車輪轂結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】一種車輪轂結(jié)構(gòu)，包括一車輪轂，其中：車輪轂包括一第一輪轂體、一第二輪轂體、一套環(huán)、一組設(shè)飛輪的棘輪座；第一輪轂體設(shè)有一第一結(jié)合端，第二輪轂體設(shè)有一對應(yīng)第一結(jié)合端的第二結(jié)合端；套環(huán)可套設(shè)第二輪轂體的第二結(jié)合端；棘輪座組設(shè)于第二輪轂體對應(yīng)第二結(jié)合端的相反端；套環(huán)套設(shè)于第二輪轂體的第二結(jié)合端，將第二輪轂體的第二結(jié)合端穿設(shè)于第一輪轂體的第一結(jié)合端，使套環(huán)位于第一輪轂體及第二輪轂體之間，套環(huán)抵于第一輪轂體的第一結(jié)合端，借以延長車輪轂的總長度。本發(fā)明同一組車輪轂得以增加或移除不同長度或不同數(shù)量的套管，以適應(yīng)不同的飛輪級數(shù)的需求，達(dá)到同一組車輪轂共享于各種級數(shù)的飛輪，具有固定重心以提供飛輪順暢動作。
【專利說明】車輪轂結(jié)構(gòu)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明是一種車輪轂結(jié)構(gòu)，特別是指一種具有固定重心以提供飛輪順暢動作的自行車車輪轂。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著近年來油價的上漲，環(huán)境污染的惡化，使得綠化環(huán)境的概念逐漸提升，隨之把自行車推上高峰，其逐漸成為大眾化的休閑運(yùn)動及一種代步的交通工具，更甚至成為提供競賽所使用的工具。不論是休閑用腳踏車或競賽型腳踏車，相關(guān)業(yè)者為了提供良好的騎乘質(zhì)量予騎士們，即不斷的改進(jìn)各種自行車的零件，以達(dá)到良好質(zhì)量的目的。
[0003]自行車隨著時間的衍變，由以往不具備變速系統(tǒng)的單速自行車至現(xiàn)今廣泛于市場流通具備變速系統(tǒng)的變速自行車。而自行車驅(qū)動原理系通過騎士踩動踏板，以帶動前齒盤(大盤)經(jīng)由鏈條帶動后齒輪(飛輪)，而后齒輪連接于后車輪轂上，故可驅(qū)動自行車前行，即是將騎士踩踏的能量轉(zhuǎn)換為輪胎的扭力。然而，由于單速自行車設(shè)計簡單，僅具有一種規(guī)格的后齒輪，因而無法滿足不同地形的需求。而變速系統(tǒng)則解決了單速自行車的問題，成為自行車當(dāng)下的主流。
[0004]自行車變速系統(tǒng)最主要的目的是通過調(diào)整自行車的齒輪比例，借以適應(yīng)不同地形的需求，進(jìn)而達(dá)到省力的目的。齒輪比例是前大盤齒片個數(shù)X后飛輪齒片個數(shù)，其為騎士每踩踏一圈相對齒輪轉(zhuǎn)動的圈數(shù)。因此，同樣踩踏一圈，齒輪比例大者較費(fèi)力，但是可得到較多的前進(jìn)距離；齒輪比例小者較省力，但是前進(jìn)距離較少。一般自行車變速系統(tǒng)，大盤的尺寸有一、二、三盤三種，而飛輪則由入門的五、六片到進(jìn)階的七、八片甚至專業(yè)級的九、十、十一片，片數(shù)多通常意味著可以有更高的最高齒輪比例、更低的最低齒輪比例以及更小的齒數(shù)落差，所以可應(yīng)付的路況自然就更多。
[0005]請參閱圖9至圖10所示，其是現(xiàn)有技術(shù)的后車輪轂結(jié)構(gòu)，其包括一車輪轂4及一可組設(shè)于車輪轂4 一端的棘輪座5，該車輪轂4外周間距環(huán)設(shè)第一凸耳41及第二凸耳42，該第一凸耳41及第二凸耳42分別環(huán)設(shè)有數(shù)個輪幅6，且棘輪座5于第二凸耳42的一側(cè)套設(shè)有飛輪7。借此，后輪組轉(zhuǎn)動的過程為輪輻6將騎乘者施加踏板上的能量，以驅(qū)動力矩從車輪轂4傳遞至車輪輪框上，以達(dá)到轉(zhuǎn)動的目的。
[0006]但，為了應(yīng)付不同的路況而于棘輪座5上裝設(shè)不同的片數(shù)的飛輪7，請參閱圖9所示，當(dāng)棘輪座5裝設(shè)十片飛輪7a時，該第一凸耳41至重心w3位置是35mm(如圖示Al)，而第二凸耳42至重心《3位置是19mm(如圖示BI)(適應(yīng)不同的自行車車種，其車輪轂總長也會有所不同，本說明是以35mm: 19mm為舉例說明)。其中，前述的重心W3位置得以使車輪轂4配置棘輪座5及飛輪7a后，輪幅6至第一凸耳41及第二凸耳42兩側(cè)的力矩達(dá)到一個平衡的狀態(tài)，使輪圈得以穩(wěn)定的旋轉(zhuǎn)。
[0007]請參閱圖10所示，當(dāng)棘輪座5裝設(shè)十一片飛輪7b時，十一片的飛輪7b相較于十片的飛輪7a多出了 2_，若以與圖9同尺寸的車輪轂4裝設(shè)，則其第一凸耳41至重心《4位置是37mm(如圖示A2)，而第二凸耳42至重心w4位置是17mm(如圖示B2)，如此第二凸耳42至重心w4的位置縮短了 2mm，導(dǎo)致車輪轂4左、右側(cè)的分力不平衡，而組設(shè)于第二凸耳42的輪輻6其張力不足，騎乘過程會因側(cè)向力及輪圈過度振動，而致使輪幅6易過度變形或斷裂而影響騎乘的安全。[0008]據(jù)此，當(dāng)車輪轂的重心往第二凸耳偏移時，車輪轂于第二凸耳上的輪輻外傾角則會相較于未偏移前小的多，因此，輪輻就需要承受更大的張力，借此需借由更換車輪轂，以增加輪幅的數(shù)量抗衡不足的張力，或者以不同長度的車輪轂達(dá)到左、右兩側(cè)分力均衡的目的。然而，業(yè)者得依據(jù)飛輪的片數(shù)以更換不同對應(yīng)尺寸的車輪轂，使得廠商制造過程需制作各種尺寸的車輪轂，不僅制作費(fèi)時同時亦增加制作成本，實不符合經(jīng)濟(jì)效益。
[0009]因此，鑒于上述所說明現(xiàn)有的車輪轂的缺點，本發(fā)明人于相關(guān)產(chǎn)品的研究與開發(fā)投入多年的心思，歷經(jīng)多次實驗與測試，終于推出一種『車輪轂結(jié)構(gòu)』，其是改善現(xiàn)有技術(shù)的缺點。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0010]本發(fā)明所要解決的主要技術(shù)問題在于，克服現(xiàn)有技術(shù)存在的車輪轂搭配不同片數(shù)的飛輪需替換不同的長度的車輪轂，使車輪轂的重心于運(yùn)轉(zhuǎn)的過程不易偏移的缺點，而提供一種車輪轂結(jié)構(gòu)，本發(fā)明同一組車輪轂得以增加或移除不同長度或不同數(shù)量的套管，以適應(yīng)不同的飛輪級數(shù)的需求，達(dá)到同一組車輪轂共享于各種級數(shù)的飛輪，并且具有固定重心以提供飛輪順暢動作。
[0011]本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是:
[0012]一種車輪轂結(jié)構(gòu)，包括一車輪轂，其中:
[0013]該車輪轂包括一第一輪轂體、一第二輪轂體、一套環(huán)、一組設(shè)飛輪的棘輪座；
[0014]該第一輪轂體設(shè)有一第一結(jié)合端，該第二輪轂體設(shè)有一對應(yīng)第一結(jié)合端的第二結(jié)合端；
[0015]該套環(huán)可套設(shè)第二輪轂體的第二結(jié)合端；
[0016]該棘輪座組設(shè)于第二輪轂體對應(yīng)第二結(jié)合端的相反端；
[0017]借此，該套環(huán)套設(shè)于第二輪轂體的第二結(jié)合端，且將第二輪轂體的第二結(jié)合端穿設(shè)于第一輪轂體的第一結(jié)合端，使套環(huán)位于第一輪轂體及第二輪轂體之間，且套環(huán)抵于第一輪轂體的第一結(jié)合端，借以延長車輪轂的總長度，當(dāng)裝設(shè)飛輪于上時，該車輪轂的重心得以維持于固定的位置，使第一輪轂體及第二輪轂體左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
[0018]本發(fā)明進(jìn)一步包括下列技術(shù)特征:
[0019]1.該第一輪轂體的長度大于第二輪轂體的長度。
[0020]2.該第二輪轂體的第二結(jié)合端的軸向長度大于輪轂套環(huán)的軸向長度。
[0021]3.該第二輪轂體的第二結(jié)合端外周環(huán)設(shè)數(shù)個卡合塊，而該輪轂套環(huán)設(shè)有一環(huán)口，且環(huán)口對應(yīng)該等卡合塊設(shè)有數(shù)個與卡合塊相互卡合的凹槽。
[0022]本發(fā)明一種車輪轂結(jié)構(gòu)，其包括一車輪轂，其中:
[0023]該車輪轂包括一第一輪轂體、一第二輪轂體、一套環(huán)及一組設(shè)飛輪的棘輪座；
[0024]該第一輪轂體與第二輪轂體組合,且第二輪轂體對應(yīng)第一輪轂體的相反端設(shè)有一各直部;
[0025]該棘輪座設(shè)有一插入端，且棘輪座外周環(huán)設(shè)數(shù)個嵌合槽，該棘輪座的插入端可穿設(shè)第二輪轂體的容置部；
[0026]該套環(huán)對應(yīng)棘輪座同樣設(shè)有該數(shù)個嵌合槽，并可套設(shè)于棘輪座的插入端，且位于棘輪座及第二輪轂體之間；
[0027]借此，該套環(huán)套設(shè)于棘輪座的插入端，且棘輪座穿設(shè)該第二輪轂體的容置部，令套環(huán)位于第二輪轂體及棘輪座之間，且套環(huán)抵于容置部內(nèi)壁，借以延長該車輪轂的總長度，當(dāng)飛輪裝設(shè)于棘輪座時，該車輪轂的重心得以維持于固定的位置，使第一輪轂體及第二輪轂體左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
[0028]本發(fā)明包括下列技術(shù)特征:
[0029]1.該第一輪轂體的長度大于第二輪轂體的長度。
[0030]2.該棘輪座的插入端的軸向長度大于棘輪套環(huán)的軸向長度。
[0031]3.該第一輪轂體、第二輪轂體及棘輪套環(huán)之間，以及該第二輪轂體、棘輪座及棘輪套環(huán)之間的組設(shè)方式為螺設(shè)方式、扣設(shè)方式或套合方式。
[0032]本發(fā)明的有益效果是，本發(fā)明同一組車輪轂得以增加或移除不同長度或不同數(shù)量的套管，以適應(yīng)不同的飛輪級數(shù)的需求，達(dá)到同一組車輪轂共享于各種級數(shù)的飛輪，并且具有固定重心以提供飛輪順暢動作。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0033]下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進(jìn)一步說明。
[0034]圖1是本發(fā)明第一種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)立體分解示意圖。
[0035]圖2是本發(fā)明第一種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)立體示意圖。
[0036]圖3是本發(fā)明第一種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)側(cè)示圖。
[0037]圖4是本發(fā)明第一種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)實施狀態(tài)示意圖。
[0038]圖5是本發(fā)明第二種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)立體示意圖。
[0039]圖6是本發(fā)明第二種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)立體分解示意圖。
[0040]圖7是本發(fā)明第二種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)側(cè)示圖。
[0041]圖8是本發(fā)明第二種車輪轂結(jié)構(gòu)的組合型態(tài)實施狀態(tài)示意圖。
[0042]圖9是現(xiàn)有技術(shù)組設(shè)十速飛輪示意圖。
[0043]圖10是現(xiàn)有技術(shù)組設(shè)^^一速飛輪示意圖。
[0044]圖中標(biāo)號說明:
[0045]4車輪轂41第一凸耳
[0046]42第二凸耳5棘輪座
[0047]6輪幅7a飛輪
[0048]7b飛輪w3重心
[0049]w4 重心
[0050]I車輪轂11第一輪轂體
[0051]111第一結(jié)合端112左凸耳
[0052]12第二輪轂體121第二結(jié)合端
[0053]122卡合塊123右凸耳
[0054]13 套環(huán)131 環(huán)口[0055]132凹槽14棘輪座
[0056]wl重心2a飛輪
[0057]3 輪輻
[0058]I’車輪轂11’第一輪轂體
[0059]112’左凸耳12’第二輪轂體
[0060]122’容置部123’右凸耳
[0061]13’套環(huán)131’嵌合槽
[0062]14’棘輪座141’插入端
[0063]142’嵌合槽2b飛輪
[0064]w2重心3’輪輻 【具體實施方式】
[0065]請參閱圖1至圖4所示，其是第一種組合型態(tài)的車輪轂結(jié)構(gòu)，其包括一車輪轂I，其中:
[0066]該車輪轂I包括一第一輪轂體11、一第二輪轂體12、一套環(huán)13、一組設(shè)飛輪2a (本實施例飛輪2a是十速)的棘輪座14 ；
[0067]該第一輪轂體11設(shè)有一第一結(jié)合端111，該第二輪轂體12設(shè)有一對應(yīng)第一結(jié)合端111的第二結(jié)合端121 ；
[0068]該套環(huán)13可套設(shè)第二輪轂體12的第二結(jié)合端121 ；
[0069]該棘輪座14組設(shè)于第二輪轂體12對應(yīng)第二結(jié)合端121的相反端；
[0070]借此，該套環(huán)13套設(shè)于第二輪轂體12的第二結(jié)合端121，且將第二輪轂體12的第二結(jié)合端121穿設(shè)于第一輪轂體11的第一結(jié)合端111，使套環(huán)13位于第一輪轂體11及第二輪轂體12之間，且套環(huán)13抵于第一輪轂體11的第一結(jié)合端111，借以延長車輪轂I的總長度，當(dāng)裝設(shè)飛輪2a于上時，該車輪轂I的重心得以維持于固定的位置，使第一輪轂體11及第二輪轂體12左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
[0071]本發(fā)明包括下列技術(shù)特征，請參閱圖1至圖4所示:
[0072]1.該第一輪轂體11的長度大于第二輪轂體12的長度。
[0073]2.該第二輪轂體12的第二結(jié)合端121的軸向長度大于套環(huán)13的軸向長度，當(dāng)套環(huán)13套設(shè)第二輪轂體12的第二結(jié)合端121時，該套環(huán)13得以推入第二結(jié)合端121且抵于第二輪轂體12，而第二結(jié)合端121外露于套環(huán)13的部份得以穿設(shè)第一輪轂體11的第一接合端111。
[0074]3.該第二輪轂體12的第二結(jié)合端121外周環(huán)設(shè)數(shù)個卡合塊122，而該套環(huán)13設(shè)有一環(huán)口 131，且環(huán)口 131對應(yīng)該等卡合塊122設(shè)有數(shù)個與卡合塊122相互卡合的凹槽132，如此，該車輪轂I于動作時，該套環(huán)13得以穩(wěn)定的與第二輪轂體12結(jié)合，而不易相對第二輪轂體12旋轉(zhuǎn)及松脫。
[0075]請參閱圖5至圖8所示，接著說明本發(fā)明第二種組合型態(tài)的車輪轂結(jié)構(gòu)，其包括一車輪轂1’，其中:
[0076]該車輪轂I’包括一第一輪轂體11’、一第二輪轂體12’、一套環(huán)13’及一組設(shè)飛輪2b (本實施例飛輪2b是十一速)的棘輪座14’ ；[0077]該第一輪轂體11’與第二輪轂體12’組合，且第二輪轂體12’對應(yīng)第一輪轂體11’的相反端設(shè)有一容置部122’ ；
[0078]該棘輪座14’設(shè)有一插入端141’，且棘輪座14’外周環(huán)設(shè)數(shù)個嵌合槽142’，該棘輪座14’的插入端141’可穿設(shè)第二輪轂體12’的容置部122’ ；
[0079]該套環(huán)13’對應(yīng)棘輪座14’同樣設(shè)有該數(shù)個嵌合槽131’，并可套設(shè)于棘輪座14’的插入端141’，且位于棘輪座14’及第二輪轂體12’之間(本發(fā)明其套環(huán)13’外周的結(jié)構(gòu)是對應(yīng)棘輪座14’外周的結(jié)構(gòu))；
[0080]借此，該套環(huán)13’套設(shè)于棘輪座14’的插入端141’，且棘輪座14’穿設(shè)該第二輪轂體12’的容置部122’，令套環(huán)13’位于第二輪轂體12’及棘輪座14’之間，且套環(huán)13’抵于容置部122’內(nèi)壁，借以延長該車輪轂I’的總長度，且飛輪2b得以嵌合于棘輪座14’及套環(huán)13’上定位；
[0081]當(dāng)飛輪2b裝設(shè)于棘輪座14’時，該車輪轂I’的重心得以維持于固定的位置，使第一輪轂體11’及第二輪轂體12’左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
[0082]本發(fā)明包括下列技術(shù)特征，請參閱圖5至圖8所示:
[0083]1.該第一輪轂體11’的長度大于第二輪轂體12’的長度。
[0084]2.該棘輪座14’的插入端141’的軸向長度大于套環(huán)13’的軸向長度，借此，套環(huán)13’套合插入端141’，并推 抵套環(huán)13’至插入端141’底處與棘輪座14’互抵，使得棘輪座14’的插入端141’外露于套環(huán)13’的部份得以插設(shè)第二輪轂體12’的容置部122’。
[0085]3.該第一輪轂體11’、第二輪轂體12’及套環(huán)13’之間，以及該第二輪轂體12’、棘輪座14’及套環(huán)13’之間的組設(shè)方式為螺設(shè)方式、扣設(shè)方式或套合方式。
[0086]請參閱圖4及圖8所示，其是同一組車輪轂利用輪轂13 (即第一種組合型態(tài))及輪轂13’(即第二種組合型態(tài))互補(bǔ)的組裝方式，以維持十速的飛輪2a及十一速的飛輪2b其裝設(shè)于同一組車輪轂上的中心位置，以下進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0087]請參閱圖4所示，其是第一種組合型態(tài)，該第一輪轂體11外周環(huán)設(shè)左凸耳112，而第二輪轂體12外周環(huán)設(shè)右凸耳123，而左凸耳112及右凸耳123組設(shè)數(shù)個輪幅3，當(dāng)裝設(shè)十速飛輪2a于棘輪座14上時，于第一輪轂體11及第二輪轂體12之間組設(shè)套環(huán)13，此時，第一輪轂體11至中心(如圖示wl)的距離是35mm(如線段al)，而第二輪轂體12至中心(如圖示wl)的距離是19mm(如線段bl)，如此裝設(shè)于左凸耳112及右凸耳123上的輪輻3分力達(dá)到平衡，且輪輻3足夠承受通過車輪轂I動作時，帶動輪圈轉(zhuǎn)動所形成的張力。
[0088]請參閱圖8所示，當(dāng)拆除十速飛輪2a且欲裝設(shè)十一速飛輪2b于棘輪座14’上時，由于十一速飛輪2b的軸向的長度較十速飛輪2a長，因此必須于棘輪座14’加裝套環(huán)13’，借以十一速飛輪2b得以裝設(shè)于上，如此一來，會將第二輪轂體12’設(shè)有棘輪座14’的一側(cè)向中心(如圖示w2)靠近，使得原本第二輪轂體12’至中心(如圖示w2)的距離為19mm降至17mm，并同時將第一輪轂體11’向外推離中心(如圖示w2)，讓第一輪轂體11’至中心(如圖示w2)的距離由35mm上升至37mm，此種型態(tài)無法平衡裝設(shè)于第一輪轂體11 ’及第二輪轂體12’上的輪輻3 ；
[0089]據(jù)此，通過將裝設(shè)于第一輪轂體11及第二輪轂體12之間的套環(huán)移除，并裝上套環(huán)13’以形成第二種組裝型態(tài)的車輪轂I’，借以第二輪轂體12’至中心的距離得以由17_恢復(fù)至19mm(如圖示b2)，且第一輪轂體11’至中心(如圖示w2)的距離得以由37mm恢復(fù)至35mm (如圖示a2)，如此，即使裝設(shè)十一速飛輪2b，該裝設(shè)于第一車輪轂體11，及第二車輪轂體12’上的輪輻3分力亦可達(dá)到平衡，借以輪輻3足夠承受通過車輪轂I動作以帶動輪圈轉(zhuǎn)動所形成的張力。
[0090]本發(fā)明主要技術(shù)特征在于同一組車輪轂得以增加或移除不同長度或不同數(shù)量的套管，以適應(yīng)不同的飛輪級數(shù)的需求，借以達(dá)到同一組車輪轂共享于各種級數(shù)的飛輪(所需增加的套管的厚度及數(shù)量并無限定的范圍，其是依據(jù)不同飛輪級數(shù)的長度需求而定)，據(jù)此可改善現(xiàn)有技術(shù)不同的飛輪級數(shù)無法共享于同一組車輪轂的缺點。
[0091]以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，凡是依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
[0092]綜上所述，本發(fā)明在結(jié)構(gòu)設(shè)計、使用實用性及成本效益上，完全符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需，且所揭示的結(jié)構(gòu)亦是具有前所未有的創(chuàng)新構(gòu)造，具有新穎性、創(chuàng)造性、實用性，符合有關(guān)發(fā)明專利要件的規(guī)定，故依法提起申請。
【權(quán)利要求】
1.一種車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括一車輪轂，其中: 該車輪轂包括一第一輪轂體、一第二輪轂體、一套環(huán)、一組設(shè)飛輪的棘輪座； 該第一輪轂體設(shè)有一第一結(jié)合端，該第二輪轂體設(shè)有一對應(yīng)第一結(jié)合端的第二結(jié)合端; 該套環(huán)套設(shè)于第二輪轂體的第二結(jié)合端； 該棘輪座組設(shè)于第二輪轂體對應(yīng)第二結(jié)合端的相反端； 借此，該套環(huán)套設(shè)于第二輪轂體的第二結(jié)合端，且將第二輪轂體的第二結(jié)合端穿設(shè)于第一輪轂體的第一結(jié)合端，使套環(huán)位于第一輪轂體及第二輪轂體之間，且套環(huán)抵于第一輪轂體的第一結(jié)合端，以延長車輪轂的總長度，當(dāng)裝發(fā)飛輪于上時，該車輪轂的重心得以維持于固定的位置，使第一輪轂體及第二輪轂體左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一輪轂體的長度大于第二輪轂體的長度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二輪轂體的第二結(jié)合端的軸向長度大于套環(huán)的軸向長度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第二輪轂體的第二結(jié)合端外周環(huán)設(shè)數(shù)個卡合塊，而該套環(huán)設(shè)有一環(huán)口，且環(huán)口對應(yīng)該等卡合塊設(shè)有數(shù)個與卡合塊相互卡合的凹槽。
5.一種車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括一車輪轂，其中: 該車輪轂包括一第一輪轂體、一第二輪轂體、一套環(huán)及一組設(shè)飛輪的棘輪座； 該第一輪轂體與第二輪轂體組合，且第二輪轂體對應(yīng)第一輪轂體的相反端設(shè)有一容置部; 該棘輪座設(shè)有一插入端，且棘輪座外周環(huán)設(shè)數(shù)個嵌合槽，該棘輪座的插入端穿設(shè)第二輪轂體的容置部； 該套環(huán)對應(yīng)棘輪座同樣設(shè)有該數(shù)個嵌合槽，并套設(shè)于棘輪座的插入端，且位于棘輪座及第二輪轂體之間； 借此，該套環(huán)套設(shè)于棘輪座的插入端，且棘輪座穿設(shè)該第二輪轂體的容置部，令套環(huán)位于第二輪轂體及棘輪座之間，且套環(huán)抵于容置部內(nèi)壁，借以延長該車輪轂的總長度，當(dāng)飛輪裝設(shè)于棘輪座時，該車輪轂的重心能維持于固定的位置，使第一輪轂體及第二輪轂體左、右側(cè)分力達(dá)到平衡。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一輪轂體的長度大于第二輪轂體的長度。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述棘輪座的插入端的軸向長度大于套環(huán)的軸向長度。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪轂結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一輪轂體、第二輪轂體及套環(huán)之間，以及該第二輪轂體、棘輪座及套環(huán)之間的組設(shè)方式為螺設(shè)方式、扣設(shè)方式或套合方式。
【文檔編號】B60B37/00GK103568726SQ201210250430
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2012年7月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月19日
【發(fā)明者】張家斌 申請人:張家斌