專利名稱：車輛驅(qū)動(dòng)裝置、車輛充電系統(tǒng)以及汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車、電車等的車輛，具體而言，涉及在搭載有行駛用馬達(dá)和驅(qū)動(dòng)該行駛用馬達(dá)的電池的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，通過與車輛的主要控制部另外設(shè)置的電力控制部，能向電池充電的車輛充電系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來，從解決與能量相關(guān)的問題的觀點(diǎn)出發(fā)，盛行利用以風(fēng)力發(fā)電、太陽光發(fā)電等為主的自然能量。另一方面，從解決與環(huán)境相關(guān)的問題的觀點(diǎn)出發(fā)，電動(dòng)汽車、電動(dòng)二輪車被廣泛利 用的可能性變聞。從這些觀點(diǎn)出發(fā)，將太陽光發(fā)電面板安裝在電動(dòng)汽車上，并將太陽光發(fā)電面板所發(fā)電的能量由電動(dòng)汽車來使用的嘗試正在實(shí)用化。圖13是與專利文獻(xiàn)I的圖I相當(dāng)?shù)默F(xiàn)有車輛用空調(diào)裝置10的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。圖13的車輛用空調(diào)裝置10中設(shè)置有作為太陽能電池的第I電池14、第2電池16、冷卻車廂內(nèi)部的壓縮機(jī)22、加熱車廂內(nèi)部的電加熱器24、以及在車廂內(nèi)部與車廂外部之間交換空氣的吹風(fēng)機(jī)馬達(dá)20。在第I電池14的剩余電量充足的情況下，使用第I電池14的電力，來執(zhí)行基于壓縮機(jī)22或電加熱器24的空調(diào)控制。另一方面，在第I電池14的剩余電量不足的情況下，當(dāng)外部氣溫比內(nèi)部氣溫更接近目標(biāo)溫度時(shí)，或目標(biāo)溫度在外部氣溫與內(nèi)部氣溫之間時(shí)，使用第I電池14的電力，來執(zhí)行基于吹風(fēng)機(jī)馬達(dá)20的送風(fēng)控制。進(jìn)而，當(dāng)外部氣溫不比內(nèi)部氣溫更接近目標(biāo)溫度時(shí)，使用第2電池16的電力，來執(zhí)行基于壓縮機(jī)22或電加熱器24的空調(diào)控制。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)I :日本國(guó)公開專利公報(bào)Γ特開2006 - 315461號(hào)公報(bào)(2006年11月24日公開)」。如上所述，雖然將太陽光發(fā)電面板所發(fā)電的能量由電動(dòng)汽車來使用的嘗試正在實(shí)用化，但是利用太陽光能量等的自然能量的發(fā)電，其發(fā)電量小(OiTlOOOW左右)，另外不穩(wěn)定。為此，從穩(wěn)定行駛、安全行駛等可靠性的觀點(diǎn)看，不期望將利用了自然能量的發(fā)電所產(chǎn)生的電力(使用自然能量的發(fā)電電力)原樣供給行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)部。另外，存在將利用了自然能量的發(fā)電所產(chǎn)生的電力暫時(shí)存儲(chǔ)在蓄電池中的情況。在該情況下，用于驅(qū)動(dòng)行駛用馬達(dá)的蓄電池(以后稱為主電池)中通常使用鋰離子電池，但鋰離子電池必需防止過充電或過放電。為此，通過執(zhí)行行駛等控制的主要控制部(以后稱為主CPU)、電池管理單元(以后稱為BMU)進(jìn)行細(xì)致的充放電控制，來防止過充電或過放電，同時(shí)作為驅(qū)動(dòng)電力來使用。因此，將利用了自然能量的發(fā)電所產(chǎn)生的不穩(wěn)定電力在行駛中向主電池進(jìn)行蓄電，在安全上是困難的?？墒牵趯⒗昧俗匀荒芰康陌l(fā)電所產(chǎn)生的電力在停車中直接向主電池進(jìn)行充電的情況下，僅為此變?yōu)檫B續(xù)起動(dòng)主CPU。但是，由于要執(zhí)行車的行駛或裝備間的協(xié)調(diào)等非常多的控制，所以主CPU的功耗一般很大，例如約50 W。因此，利用了自然能量的發(fā)電所產(chǎn)生的電力多數(shù)會(huì)被主CPU消耗，充電效率明顯變低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述現(xiàn)有的問題而做出的發(fā)明。本發(fā)明的目的在于，提供一種能高效率利用供給的電力的車輛驅(qū)動(dòng)裝置、車輛充電系統(tǒng)以及汽車。本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置為了解決上述課題，具備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部，驅(qū)動(dòng)用于使車輛行駛的行駛用馬達(dá)；第I電池管理部，管理向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部供給驅(qū)動(dòng)電力的第I電池的蓄電量；以及第I控制部，為了控制所述行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)，向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部提供指示，其特征在于，所述第I電池管理部為了從外部進(jìn)行所述第I電池的充電或放電，與外部進(jìn)行通 目。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第I電池管理部即便在第I控制部停止時(shí)，也能利用來自外部的指示信號(hào)，對(duì)第I電池進(jìn)行充放電。因此，由于只為了不跟隨從第I電池向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部的電力供給的第I電池的充放電，不必使管理車輛驅(qū)動(dòng)裝置全體的控制且功耗大的第I控制部動(dòng)作，所以能降低車輛驅(qū)動(dòng)裝置的功耗。因此，能提供一種降低功耗、提高功率效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置。另外，本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置為了解決上述課題，具備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部，驅(qū)動(dòng)用于使車輛行駛的行駛用馬達(dá)；第I電池管理部，管理向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部供給驅(qū)動(dòng)電力的第I電池的蓄電量；以及第I控制部，為了控制所述行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)，向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部提供指示，其特征在于，所述第I電池管理部在所述第I控制部休止的期間，自主地進(jìn)行所述第I電池的充電或放電。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第I電池管理部即便在第I控制部停止時(shí)，也能自主地對(duì)第I電池進(jìn)行充放電。因此，能提供一種降低功耗，提高功率效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置。發(fā)明効果
根據(jù)本發(fā)明，能提供一種降低功耗，提高功率效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置。


圖I是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的框 圖2是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)的框 圖3是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的另一車輛充電系統(tǒng)的框 圖4是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的又一車輛充電系統(tǒng)的框 圖5是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的又一車輛充電系統(tǒng)的框 圖6是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的又一車輛充電系統(tǒng)的框 圖7是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的另一車輛驅(qū)動(dòng)裝置的框 圖8是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中使用太陽光發(fā)電的充電順序的流程 圖9是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中從太陽電池板向副電池的充電順序的流程 圖10是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中從副電池向主電池的充電順序的流程 圖11是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中從主電池向副電池的充電順序的流程 圖12(a)是各國(guó)的太陽能EV/HEV用的車輛充電系統(tǒng)的說明圖并且是表示面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV用的車輛充電系統(tǒng)的框圖；
圖12(b)是各國(guó)的太陽能EV/HEV用的車輛充電系統(tǒng)的說明圖并且是表示面向新興國(guó)家的EV/HEV用的車輛充電系統(tǒng)的框 圖13是與專利文獻(xiàn)I的圖I相當(dāng)?shù)默F(xiàn)有車輛用空調(diào)裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 圖14是表示適用于本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)的適宜的太陽光發(fā)電裝置的結(jié)構(gòu)例的電路圖。
具體實(shí)施例方式下面，利用圖示的實(shí)施方式來詳細(xì)說明本發(fā)明。首先，若根據(jù)圖I 圖12及表I來說明本發(fā)明一實(shí)施方式，則為如下所述。圖2是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_1的框圖。在本實(shí)施方式中，作為車輛，以電動(dòng)汽車(汽車)為例進(jìn)行說明。但是，車輛充電系統(tǒng)1_1也可適用于混合動(dòng)力汽車或外接充電式混合動(dòng)力汽車。圖2的車輛充電系統(tǒng)1_1具備車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia和車輛充電裝置lb。車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia還具備行駛用馬達(dá)101、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102、第I電池103 (例如300V的高壓電池)、第I電池管理部104以及第I控制部105。另外，在圖2中，行駛用馬達(dá)101和第I電池103圖示為設(shè)置在車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的內(nèi)部的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明不限于該結(jié)構(gòu)。即，行駛用馬達(dá)101和第I電池103也可設(shè)置在車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部。(車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia)
圖I是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的框圖。在車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia中，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102驅(qū)動(dòng)用于使車輛行駛的馬達(dá)即行駛用馬達(dá)101。另外，第I電池103經(jīng)第I電池管理部104向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102供給電力100 (驅(qū)動(dòng)電力)。管理第I電池103的蓄電量的第I電池管理部104執(zhí)行如下所示的動(dòng)作。第一，在第I控制部105動(dòng)作時(shí)，第I電池管理部104根據(jù)來自第I控制部105的指示，將第I電池103進(jìn)行放電，向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102供給電力100。進(jìn)而，第I電池管理部104根據(jù)來自第I控制部105的指示，利用從外部供給的電力100進(jìn)行第I電池103的充電也可，通過向外部供給電力100進(jìn)行第I電池103的放電也可。第二，第I電池管理部104在沒有第I控制部105的指示下且根據(jù)來自外部的指示信號(hào)(第2通信信號(hào)群107的一部分)，也可進(jìn)行第I電池103的充放電。第I電池103的充電通過將來自外部的電力100供給第I電池103來進(jìn)行。第I電池103的放電通過從第I電池103向外部供給電力100來進(jìn)行。進(jìn)而，第I電池管理部104將與第I電池103的充放電控制相關(guān)的信號(hào)(第2通信信號(hào)群107的一部分)向外部輸出。第三，第I電池管理部104在沒有第I控制部105的指示且也沒有來自外部的指示信號(hào)下，檢查第I電池103的狀態(tài)及來自外部的電力100的供給能力，也可自主地進(jìn)行第I電池103的充放電。第I電池103的充電通過將來自外部的電力100供給第I電池103來進(jìn)行。第I電池103的放電通過從第I電池103向外部供給電力100來進(jìn)行。第I電池管理部104監(jiān)視第I電池103是否不在過充電或過放電的狀態(tài)，以防止第I電池103的過充電/過放電的方式，也可控制從所述外部的充電或向外部的放電。該動(dòng)作是與第I控制部105的動(dòng)作或停止無關(guān)地進(jìn)行的動(dòng)作。涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的第I電池管理部104除所述第I動(dòng)作外，進(jìn)行所述第2動(dòng)作與第3動(dòng)作之一或雙方。為此，即便在第I控制部105停止時(shí)(例如在具備車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的車輛中未插入點(diǎn)火鑰匙的狀態(tài))，第I電池管理部104也可利 用來自外部的指示信號(hào)或自主地從車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部(向外部)對(duì)第I電池103進(jìn)行充電(放電)。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，由于通過所述第I電池管理部104管理作為主電池的第I電池103的充放電，所以能防止主電池的過放電/過充電。進(jìn)而，只為了不跟隨從第I電池103向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102的電力供給的第I電池103的充放電，不必使管理車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia全體的控制且功耗比所述第I電池管理部104大的第I控制部105動(dòng)作，所以能降低功耗。因此，能提供一種在防止主電池的過放電/過充電的基礎(chǔ)上還能降低功耗、提高功率效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la。第I電池管理部104在經(jīng)第2通信信號(hào)群107向外部輸出與充放電控制相關(guān)的信號(hào)后，作為其響應(yīng)也可從外部接收向第I電池的蓄電指示、或放電指示等的任一信號(hào)。此處，所謂所述外部具體表示在車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部設(shè)置的車輛充電裝置lb。第I控制部105動(dòng)作時(shí),將表不第I控制部105動(dòng)作的信號(hào)發(fā)送到第I電池管理部104。同樣，第I控制部105停止時(shí)，將表示第I控制部105停止的信號(hào)(例如若無輸出，則自動(dòng)地固定為GND電平的硬件結(jié)構(gòu)(hardware)的信號(hào)等)發(fā)送到第I電池管理部104。這些信號(hào)包含在第I通信信號(hào)群106中。第I電池管理部104通過接收所述這些信號(hào)，能判斷第I控制部105是動(dòng)作還是停止。第I控制部105進(jìn)行如下所示的動(dòng)作。第一，第I控制部105為了控制行駛用馬達(dá)101的驅(qū)動(dòng)，向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102提供指示。作為一例，在車輛的行駛中，第I控制部105向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102指示讓行駛用馬達(dá)101旋轉(zhuǎn)或停止。作為另一例，在車輛的行駛中，第I控制部105向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102指示行駛用馬達(dá)101的旋轉(zhuǎn)數(shù)的增減。第二，為了由如下所示的第I路徑(路徑)或第2路徑來傳送電力100，向第I電池管理部104提供指示。第I路徑是第I電池103 —第I電池管理部104 —馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102的路徑。通過由所述第I路徑來傳送電力100，能使行駛用馬達(dá)101旋轉(zhuǎn)。第2路徑是外部一(一)第I電池管理部104 —(—)第I電池103的路徑。通過由所述第2路徑來傳送電力100，進(jìn)行從所述外部向第I電池103的充電、或從所述第I電池103向外部的放電。此處，在車輛的點(diǎn)火鑰匙位于接通位置的狀態(tài)下，與車輛的行駛、停止無關(guān)，第I控制部105進(jìn)行動(dòng)作(啟動(dòng))。動(dòng)作中的第I控制部105監(jiān)視第I電池管理部104及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102的狀態(tài)，并根據(jù)該狀態(tài)提供上述指示。另外，在第I控制部105、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102、第I電池管理部104之間，進(jìn)行第I通信信號(hào)群106的接收發(fā)送。由此，能從第I控制部105向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102提供所述各種指示，同時(shí)，能從第I控制部105向第I電池管理部104提供所述指示。 (車輛充電裝置Ib)
車輛充電裝置Ib還具備第2電池(例如12V的低壓電池)108、第2電池管理部109、第I電壓變換部110以及第2控制部111。第2電池108在圖2中記載為設(shè)置在車輛充電裝置Ib的內(nèi)部的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明不限于該結(jié)構(gòu)。即，第2電池108也可設(shè)置在車輛充電裝置Ib的外部。在車輛充電裝置Ib中，第2電池108蓄積(蓄電)從車輛充電系統(tǒng)1_1的外部供給的電力100，。第2電池管理部109根據(jù)來自第2控制部111的指示，將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池108，并為了將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’直接充電到第I電池103而供給第I電壓變換部110?；蛘?，第2電池管理部109從第2電池108取得電力100’，并將該取得的電力100’供給第I電壓變換部110?；蛘撸?電池管理部109也可在沒有第2控制部111的指示下，檢查第2電池108的狀態(tài)和來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’的供給能力，自主地進(jìn)行第2電池108的充電。另外，第2電池管理部109也可在沒有第2控制部111的指示下，根據(jù)第2通信信號(hào)群107的接收發(fā)送，與第I電池管理部104協(xié)調(diào)地進(jìn)行涉及如下(I)或(2)的動(dòng)作。(I)為了將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’直接充電到第I電池103，將電力100’供給第I電壓變換部110。(2)第I電池103與第2電池108間的電力傳送。第I電壓變換部110變換從第2電池108取得的電力100’的電壓，設(shè)為變換后的電力100。電力100經(jīng)第I電池管理部104供給第I電池103。同樣，變換從第I電池103取得的電力100的電壓，設(shè)為電力100’。電力100’經(jīng)第2電池管理部109供給第2電池
108。但是，在上述結(jié)構(gòu)中，第I電壓變換部110不是必須的，若電力100’的電壓與電力100的電壓接近，則省略了第I電壓變換部110的結(jié)構(gòu)也可。第2控制部111進(jìn)行如下所示的動(dòng)作。第一，從第I電池管理部104及第2電池管理部109取得與第I電池103及第2電池108的充放電控制相關(guān)的信號(hào)。第二，為了以如下所示的第3路徑或第4路徑來傳送電力，向第2電池管理部109、第I電壓變換部110以及第I電池管理部104提供指示。所述第3路徑是第2電池108 —第2電池管理部109 —第I電壓變換部110 —第I電池管理部104 —第I電池103的路徑。通過由所述第3路徑來傳送電力，進(jìn)行從第2電池108向第I電池103的電力傳送。
所述第4路徑是第I電池103 —第I電池管理部104 —第I電壓變換部110 —第2電池管理部109 —第2電池108的路徑。通過由所述第4路徑來傳送電力，進(jìn)行從第I電池103向第2電池108的電力伝送。從第I電池103向第2電池108的電力傳送，在從第2電池108向輔助機(jī)所具備的輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路直接供給電力時(shí)，在第2電池108的蓄電量低于規(guī)定值的情況下進(jìn)行。第三，第2控制部111為了將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池108，向第2電池管理部109提供指示。第四，第2控制部111為了將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’直接充電到第I電池103，向第2電池管理部109、第I電壓變換部110以及第I電池管理部104提
供指示。就第2控制部111的動(dòng)作而言，在第2控制部111、第2電池管理部109、第I電壓變換部110、第I電池管理部104以及第I控制部105之間，進(jìn)行第2通信信號(hào)群107的接收發(fā)送。由此，即便在第I控制部105停止時(shí)，也可從第2控制部111除對(duì)第2電池管理部
109、第I電壓變換部110外，還對(duì)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的第I電池管理部104提供所述指示，能進(jìn)行第I電池103的充放電、第2電池108的充放電以及第I電池103與第2電池108間的電力傳送。也可讓第I控制部105進(jìn)行第2控制部111的全部動(dòng)作，省略第2控制部111。此時(shí)，在第I電池管理部104自主地進(jìn)行第I電池103的充放電的同時(shí)，第2電池管理部109自主地進(jìn)行第2電池108的充放電。或者，將第I電池管理部104和第2電池管理部109經(jīng)第2通信信號(hào)群107的接收發(fā)送設(shè)定成協(xié)調(diào)。由此，即便在第I控制部105停止時(shí)，也可進(jìn)行第I電池103的充放電、第2電池108的充放電以及第I電池103與第2電池108間的電力傳送。如上所述，根據(jù)涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_1，第2電池管理部109由與車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia中設(shè)置的第I控制部105獨(dú)立地設(shè)置在車輛充電裝置Ib中的第2控制部111控制，將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池108?；蛘?，第2電池管理部109自主地將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池 108。因此，即便在第I控制部105停止時(shí)(未插入點(diǎn)火鑰匙的狀態(tài))，也能將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池108。進(jìn)而，根據(jù)涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_1，與車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia中設(shè)置的第I控制部105獨(dú)立地設(shè)置在車輛充電裝置Ib中的第2控制部111控制第2電池管理部109、第I電壓變換部110以及第I電池管理部104，由所述第3路徑或所述第4路徑進(jìn)行第I電池103與第2電池108間的電力傳送?；蛘?，第I電池管理部104與第2電池管理部109協(xié)調(diào)，由所述第3路徑或所述第4路徑進(jìn)行第I電池103與第2電池108間的電力傳送。因此，即便在第I控制部105停止時(shí)(未插入點(diǎn)火鑰匙的狀態(tài))，也可進(jìn)行2個(gè)電池間(作為副電池的第2電池108與作為主電池的第I電池103之間)的電力傳送。在第I控制部105停止時(shí)，通過從第2電池108向第I電池103傳送電力，例如在停車中從外部接受電力供給的情況下，能蓄積更多來自外部的電力，用于行駛。
因此，能提供一種可高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)1_1。另外，涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_1通過所述第3路徑和所述第4路徑，能在第2電池108與第I電池103之間進(jìn)行雙向傳送電力。因此，在能將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第I電池103用于行駛的同時(shí)，第2電池108(連接輔助機(jī)的情況多)的充電量不足的情況下，就成為能從第I電池103接受電力的供給。在來自外部的電力100’是太陽電池的輸出那樣，其電力小且不穩(wěn)定的情況下，由于第2電池108成為電力不足的可能性高，所以特別好。同時(shí)，當(dāng)將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’供給車輛充電裝置Ib時(shí)，第2電池管理部109最好設(shè)定成根據(jù)第2電池108的充電量，能選擇將該電力100’ (I)供給第2電池108進(jìn)行充電、或(2)經(jīng)第I電壓變換部110以及第I電池管理部104直接供給 第I電池103進(jìn)行充電。更具體地，最好是當(dāng)?shù)?電池108不足規(guī)定的充電電平時(shí)，將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’供給第2電池108進(jìn)行充電，當(dāng)為規(guī)定的充電電平以上時(shí)，將該電力100’直接供給第I電池103進(jìn)行充電?；蛘?，最好是當(dāng)?shù)?電池108不足規(guī)定的充電電平時(shí)，將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’供給第2電池108充電，一旦達(dá)到規(guī)定的充電電平，則由所述第3路徑從第2電池108向第I電池103匯總傳送規(guī)定的電力。此時(shí)，當(dāng)從車輛充電裝置Ib的外部繼續(xù)供給電力100’時(shí)，成為間歇地進(jìn)行從第2電池108向第I電池103的電力傳送。最好將來自外部的電力100’暫時(shí)充電到第2電池108，之后從第2電池108向第I電池103進(jìn)行電力傳送的理由如下。當(dāng)將來自車輛充電裝置Ib的外部的電力100’充電到第2電池108時(shí)，只要至少第2電池管理部109動(dòng)作即可。但是，當(dāng)將該電力100’直接供給第I電池103時(shí)，必需至少第2電池管理部109、第I電壓變換部110和第I電池管理部104動(dòng)作。如上所述，由于能縮短從第2電池108向第I電池103進(jìn)行電力傳送的時(shí)間，所以能減小用于充電來自外部的電力100’的功耗。因此，能提供一種可高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)1_1。在來自外部的電力100’是太陽電池的輸出那樣，被長(zhǎng)時(shí)間供給，其電力量小且不穩(wěn)定的情況下，由于用于充電來自外部的電力100’的功耗變?yōu)榇髥栴}，所以特別好。當(dāng)由所述第3路徑或所述第4路徑傳送電力時(shí)，不必使管理車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia全體的控制且功耗比第I電池管理部104大的第I控制部105動(dòng)作。從而，在能降低功耗的同時(shí)，能將待機(jī)時(shí)的電力抑制到最小限度，使自然能量的取入效率提高。在車輛充電系統(tǒng)1_1中，第2控制部111在第I控制部105動(dòng)作時(shí)，也可從第I電池管理部104及第2電池管理部109取得與第I電池103及第2電池108的充放電控制相關(guān)的信號(hào)。另外，也可在與第I控制部105進(jìn)行通信的同時(shí)，由所述第3路徑或所述第4路徑傳送電力。由此，即便在第I控制部105動(dòng)作時(shí)(插入點(diǎn)火鑰匙的狀態(tài))，也能進(jìn)行2個(gè)電池間(作為副電池的第2電池108與作為主電池的第I電池103之間)的電力傳送。(發(fā)電裝置112)
車輛充電裝置Ib也可還具備發(fā)電裝置112與第2電壓變換部113 (電壓變換部)。圖3是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_2的框圖。車輛充電系統(tǒng)1_2是圖2的車輛充電系統(tǒng)1_1進(jìn)一步具備發(fā)電裝置112和第2電壓變換部113的車輛充電系統(tǒng)。發(fā)電裝置112電壓與電力100不同的電力即電力100’’(電壓與所述規(guī)定路徑、所述第I路徑及所述第2路徑傳送的電力不同的電力)，供給第2電壓變換部113。第2電壓變換部113變換從發(fā)電裝置112供給的電力100’’的電壓，設(shè)為電力100’。電力100’經(jīng)第2電池管理部109供給第2電池108。但是，上述結(jié)構(gòu)中第2電壓變換部113不是必需的，若電力100’’的電壓與電力100’的電壓接近，則省略了第2電壓變換部113的結(jié)構(gòu)也可?？衫冒l(fā)電裝置112及第2電壓變換部113，從車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部向作為車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia所具備的主電池即第I電池103傳送電力。最好是，第2電壓變換部113僅在發(fā)電裝置112將電力100’’按規(guī)定量(足以從發(fā)電裝置112向第2電池108供給電力的量)發(fā)電期間進(jìn)行動(dòng)作，此外的期間休止。 由此，能提供一種可高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)1_2。進(jìn)而，最好是第2電壓變換部113利用發(fā)電裝置112所發(fā)電的電力100’’而動(dòng)作。由此，能僅在發(fā)電裝置112將電力100’’進(jìn)行發(fā)電的期間使第2電壓變換部113動(dòng)作。另外，由于發(fā)電裝置112直接消耗發(fā)電的電力100’ ’，所以與從第2電池108接受電力供給的情況相比，能節(jié)約充放電損失部分的電力。因此，能提供一種能更高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)1_2。另外，第2電池管理部109、第I電壓變換部110、第2控制部111或第I電池管理部104不僅接受從第2電池108或第I電池103供給的電力，還接受發(fā)電裝置112發(fā)電的電力供給來動(dòng)作。由此，由于第2電池管理部109、第I電壓變換部110、第2控制部111或第I電池管理部104直接消耗發(fā)電裝置112所發(fā)電的電力100’’，所以與僅從第2電池108或第I電池103接受電力供給的情況相比，能節(jié)約充放電損失部分的電力。因此，能提供一種可高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)1_2。涉及本實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_2的發(fā)明的主要部分是車輛充電裝置lb。由發(fā)電裝置112發(fā)電的電力100’’，通過基于第2電壓變換部113的電壓變換，變?yōu)殡娏?00’。從第2電壓變換部113供給的電力100’經(jīng)第2電池管理部109暫時(shí)蓄電到第2電池108。利用了太陽光等的自然能量的發(fā)電等，其發(fā)電量有時(shí)小，有時(shí)不穩(wěn)定。因此，基于由發(fā)電裝置112發(fā)電的電力100’’的向第2電池108的蓄電，作為使向第I電池103的電力供給穩(wěn)定化的方法是有效的。(輔助機(jī)201)
另外，例如在電動(dòng)汽車中，第2電池108并不是作為用于驅(qū)動(dòng)行駛用馬達(dá)101的電源來使用，而是作為驅(qū)動(dòng)功耗比行駛用馬達(dá)101小且電壓低的輔助機(jī)201的系統(tǒng)電源來使用，則更有效。此處作為進(jìn)行輔助機(jī)201的驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)電源，例如可列舉出12V系列的電源。這里所述的輔助機(jī)是照明燈、動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置、AV、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、車內(nèi)燈、方向指示器、雨刷、換氣扇等。圖4是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_3的框圖。車輛充電系統(tǒng)1_3是圖2的車輛充電系統(tǒng)1_1還具備輔助機(jī)201的車輛充電系統(tǒng)。圖5是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_4的框圖。車輛充電系統(tǒng)1_4是圖3的車輛充電系統(tǒng)1_2還具備輔助機(jī)201的車輛充電系統(tǒng)。圖4的車輛充電系統(tǒng)1_3及圖5的車輛充電系統(tǒng)1_4中，輔助機(jī)201連接于第2電池108，從第2電池108供給電力100’。另外，在圖5的車輛充電系統(tǒng)1_4中，第2電壓變換部113是將由發(fā)電裝置112所發(fā)電的電力100’ ’的電壓變換為最適于所述輔助機(jī)201的電壓(例如12V)后設(shè)為電力100’的電壓變換部。另外，在現(xiàn)有的車輛充電系統(tǒng)中，從12V的電池供給電力后驅(qū)動(dòng)輔助機(jī)。(太陽光發(fā)電裝置)
也可作為發(fā)電裝置112使用太陽光發(fā)電裝置。由此，能從太陽光發(fā)電裝置向第I電池103及第2電池108傳送電力。
在作為發(fā)電裝置112而使用太陽光發(fā)電裝置的情況下，伴隨著車輛的行駛，在太陽光發(fā)電面板上(太陽能面板上)發(fā)生背陰。因此，并聯(lián)連接太陽光發(fā)電面板具備的多個(gè)發(fā)電單元并分散配置。多個(gè)發(fā)電單元中，期望串聯(lián)連接的數(shù)量盡可能少，將作為太陽光發(fā)電裝置的輸出電壓設(shè)為4疒8V左右的低電壓。太陽光發(fā)電裝置由于發(fā)電元件單體的輸出電壓低，所以通常串聯(lián)連接多個(gè)發(fā)電元件，構(gòu)成發(fā)電元件群，必要時(shí)設(shè)為適當(dāng)?shù)奶柟獍l(fā)電模塊。即，串聯(lián)連接多個(gè)發(fā)電元件，形成太陽光發(fā)電模塊。但是，在串聯(lián)連接發(fā)電元件的結(jié)構(gòu)中，因?qū)Σ糠职l(fā)電元件的照射光的差異(例如背陰)，對(duì)太陽光發(fā)電模塊全體產(chǎn)生影響。例如，在僅串聯(lián)連接的發(fā)電元件的一部分中發(fā)生背陰的情況下，在串聯(lián)的各段間，照射面積中產(chǎn)生不均衡。照射面積在發(fā)電元件相互間不同的情況下，串聯(lián)連接的發(fā)電元件的電流輸出由照射量(太陽光的照射量)最低的發(fā)電元件限制。即，即便在背陰小的情況下，影響也會(huì)涉及模塊全體，輸出被很大地限制。尤其是，在將太陽光發(fā)電裝置設(shè)置在車輛中的情況下，并不是太陽光發(fā)電裝置會(huì)始終位于受到日照的位置，而是易處于建筑物或其他車輛等的陰影中。為了抑制上述影響，最好將太陽光發(fā)電裝置例如設(shè)為圖14所示的結(jié)構(gòu)。圖14所示的太陽光發(fā)電裝置構(gòu)成為，配置多個(gè)經(jīng)連接點(diǎn)CP串聯(lián)連接光變換為電氣后發(fā)電的單位發(fā)電部D(由I個(gè)太陽電池面板構(gòu)成，或連接多個(gè)太陽電池面板的單位發(fā)電部D1、單位發(fā)電部D2)的群發(fā)電部G(群發(fā)電部G11、群發(fā)電部G12、群發(fā)電部G21、群發(fā)電部G22),并且并聯(lián)連接群發(fā)電部G。進(jìn)而，群發(fā)電部G還具備接続點(diǎn)CP中事先特定的特定接続點(diǎn)SP，特定接続點(diǎn)SP在群發(fā)電部G相互間連接。如上所述，通過連接配置單位發(fā)電部D，能防止太陽發(fā)電裝置的輸出比背陰的面積比率顯著減小。例如，在僅群發(fā)電部Gll背陰的情況下，輸出的下降與背陰的面積比例相同，為全日照時(shí)的輸出的1/4。同樣，在群發(fā)電部Gll和G12背陰的情況下，輸出的下降為全日照時(shí)輸出的1/2，依然與背陰的面積比例相同。在群發(fā)電部Gll和G21背陰的情況下，輸出的下降也為全日照時(shí)輸出的1/2。為了使太陽光發(fā)電裝置的輸出為0，僅需滿足4個(gè)單位發(fā)電部Dl全部背陰、4個(gè)單位發(fā)電部D2全部背陰的任一條件。此時(shí)，雖然彼此離散的(特定的)2個(gè)部位必需同時(shí)背陰，但發(fā)生這種事的概率較低。在上述例中，由4并聯(lián)2串聯(lián)的單位發(fā)電部構(gòu)成太陽光發(fā)電裝置，但串并聯(lián)數(shù)不限于此。通過增加并聯(lián)數(shù)，并使單位發(fā)電部的配置更隨機(jī)，能進(jìn)一步降低基于偶然的背陰樣式，太陽光發(fā)電裝置的輸出顯著降低的概率。通過上述結(jié)構(gòu)，避免照射光(太陽光)的差異(例如背陰)造成的影響，即便在產(chǎn)生照射光的差異時(shí)，也能抑制照射面積與實(shí)際動(dòng)作的單位發(fā)電部所占面積的不平衡，實(shí)現(xiàn)有效的發(fā)電。并且，對(duì)于基于發(fā)電裝置112發(fā)電的電力100’’的向第2電池108的蓄電而言，在第2電池108中蓄電規(guī)定量以上的電力100’的時(shí)刻，最好匯總地向第I電池103傳送電力。在該傳送時(shí)，通過第I電壓變換部110變換電力100’的電壓構(gòu)成電力100如上所述。相反，在第2電池108中蓄電的電力100’達(dá)到所述規(guī)定量前，執(zhí)行向第2電池108的蓄電和向所述輔助機(jī)201的電力供給。這里，不將發(fā)電裝置112發(fā)電的電力100’’原樣蓄電到第I電池103的理由如下 所述。首先，當(dāng)停車到停車場(chǎng)等時(shí)，第I控制部105停止(休止)。這基于如下理由。當(dāng)使包含第I控制部105的車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia動(dòng)作(啟動(dòng))時(shí)，就消耗大的電力。因此，始終連續(xù)地將基于發(fā)電裝置112的發(fā)電的、較小的電力100’’傳送到第I電池103的
效率差。當(dāng)將第2電池108中蓄電的電力100’傳送到第I電池103時(shí)，由第I電壓變換部110進(jìn)行從第2電池108的電壓到第I電池103的電壓的電壓變換。作為各個(gè)電壓的例，第2電池108使用12V(弱點(diǎn)系)作為驅(qū)動(dòng)車輛電裝品的輔助機(jī)用電池。這點(diǎn)如上所述。另外，第I電池103中為了降低驅(qū)動(dòng)行駛用馬達(dá)101時(shí)產(chǎn)生的損失，最好使用高電壓的30(T400V以上(強(qiáng)電系)。為了降低所述損失，通過提高電力100 (電壓X電流)的電壓，并減小電流，降低導(dǎo)通損失。接著，車輛充電裝置Ib的第2電池管理部109監(jiān)視第2電池108是否不在過充電或過放電的狀態(tài)，控制對(duì)第2電池108的充電。第2電池管理部109與點(diǎn)火鑰匙的接通、斷開無關(guān)，在發(fā)電裝置112的發(fā)電量為一定量以上的期間，始終進(jìn)行向第2電池108的充電，以一定的時(shí)間間隔進(jìn)行防止過充電、過放電的所述監(jiān)視和所述控制。第2電池管理部109以一定的時(shí)間間隔進(jìn)行所述監(jiān)視和所述控制的理由如下。首先，發(fā)電裝置112是利用自然能量發(fā)電的裝置。因此，即便車輛為停止?fàn)顟B(tài)(即便點(diǎn)火鑰匙斷開)，也進(jìn)行發(fā)電。另外，由于發(fā)電裝置112的發(fā)電電力小，所以想盡可能不浪費(fèi)地將全部發(fā)電電力蓄積在第2電池108中。由于以上理由，以一定的時(shí)間間隔進(jìn)行防止過充電、過放電的所述監(jiān)視和所述控制。另外，在車輛充電裝置Ib的第2電池108中，進(jìn)行蓄電直到積存所述一定量的電力，之后，向第I電池103進(jìn)行電力的傳送。因此，第2控制部111向第I電壓變換部110提供指示，第I電壓變換部110根據(jù)所述指示，進(jìn)行從第2電池108的電壓到第I電池103的電壓的電壓變換。另一方面，為了防止第I電池103的過充電、過放電，第2控制部111從第I電池管理部104取得與第I電池103的狀態(tài)相關(guān)的信息。該信息的取得經(jīng)第2通信信號(hào)群107并且必要時(shí)進(jìn)行。
這樣，第2控制部111把握第I電池103的蓄電狀態(tài)，若可能，則從第2電池108向第I電池103進(jìn)行電力傳送。由此，例如即便停車于停車場(chǎng)等中，也能經(jīng)第2電壓變換部113，根據(jù)基于發(fā)電裝置112的發(fā)電的電力100’’，從第2電池108向第I電池103進(jìn)行電力的傳送。如上所述，也可構(gòu)成為第I電池管理部104自主地進(jìn)行第I電池103的充放電，同時(shí)，第2電池管理部109自主地進(jìn)行第2電池108的充放電，或第I電池管理部104和第2電池管理部109經(jīng)第2通信信號(hào)群107的接收發(fā)送設(shè)定成協(xié)調(diào)。由此，可使第 I控制部105執(zhí)行第2控制部111的全部動(dòng)作，省略第2控制部111。如上所述，涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_2和1_4可根據(jù)基于發(fā)電裝置112的發(fā)電的電力100’’，能蓄電到第2電池108或中止該蓄電。該蓄電動(dòng)作/蓄電動(dòng)作的中止可與點(diǎn)火鑰匙的接通、斷開無關(guān)地進(jìn)行。另外，車輛充電系統(tǒng)1_2和1_4可與點(diǎn)火鑰匙的接通、斷開無關(guān)，從第2電池108向第I電池103傳送電力或中止電力的傳送。因此，可以說，車輛充電系統(tǒng)1_2和1_4是在電池容量的某種限制下，不浪費(fèi)基于發(fā)電裝置112的發(fā)電的電力100’ ’的可蓄電系統(tǒng)。(基于發(fā)電裝置112的向車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的電力傳送)
在上述各車輛充電系統(tǒng)中，向車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的電力100的傳送，經(jīng)車輛充電裝置Ib進(jìn)行。但是，也可不經(jīng)車輛充電裝置lb，由發(fā)電裝置112向車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia傳送電力。圖6是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)1_5的框圖。圖6的車輛充電系統(tǒng)1_5具備車輛驅(qū)動(dòng)裝置la、發(fā)電裝置112以及第3電壓變換部113’ (電壓變換部)。發(fā)電裝置112與第3電壓變換部113’構(gòu)成車輛充電裝置lb’。圖6中，發(fā)電裝置112將電壓與電力100不同的電力即電力100’’進(jìn)行發(fā)電(電壓與所述規(guī)定路徑傳送的電力不同的電力)，供給第3電壓變換部113’。第3電壓變換部113’變換從發(fā)電裝置112供給的電力100’’的電壓，設(shè)為電力100。電力100經(jīng)第I電池管理部104供給第I電池103。但是，上述結(jié)構(gòu)中第3電壓變換部113’不是必需的，若電力100’’的電壓與電力100的電壓接近，則省略第3電壓變換部113’的結(jié)構(gòu)也可。利用發(fā)電裝置112及第3電壓變換部113’，可從車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部向作為車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia具備的主電池的第I電池103傳送電力。(具備輔助機(jī)201的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la’)
在此前的說明中，輔助機(jī)201配備于車輛充電裝置lb。但本發(fā)明不限于此，車輛驅(qū)動(dòng)裝置也可具備輔助機(jī)201。圖7是表示涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la’的框圖。圖7的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la’具備圖I的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la、輔助機(jī)201以及第4電壓變換部200。圖7中，第I電池103向第4電壓變換部200供給電力100。第4 O電壓變換部200變換從第I電池103供給的電力100的電壓(例如24V)，設(shè)為電力100’的電壓(例如12V)。另外，從第4電壓變換部200向輔助機(jī)201供給電力100’。但是，上述結(jié)構(gòu)中第4電壓變換部200不是必需的，若電力100’的電壓與電力100的電壓接近，則省略第4電壓變換部200的結(jié)構(gòu)也可。
通過這種結(jié)構(gòu)，在圖7的車輛驅(qū)動(dòng)裝置la’中，也能將作為與第2電池108供給的電力相同的電壓(例如12V)的電力100’供給輔助機(jī)201。(使用太陽光發(fā)電的充電順序)
這里，關(guān)于使用太陽光發(fā)電的充電順序的動(dòng)作流程圖，在以下進(jìn)行說明。使用太陽光發(fā)電的充電順序例如是圖3的車輛充電系統(tǒng)1_2、及圖5的車輛充電系統(tǒng)1_4中作為發(fā)電裝置112使用太陽光發(fā)電裝置時(shí)的動(dòng)作。圖8是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中、使用太陽光發(fā)電的充電順序的一例的流程圖。下面說明圖8的流程圖。在圖3及圖5的車輛充電系統(tǒng)中第2控制部111、或第2電壓變換部113具備以下說明中的微機(jī)。另外，第2電池108是副電池，第I電池103是主電池。并且，副電池用 BMU(電池管理單元)在圖3及圖5的車輛充電系統(tǒng)中具備第2電池管理部109。另外，主電池用BMU在圖3及圖5的車輛充電系統(tǒng)中具備第I電池管理部104。在圖8的流程圖中，在步驟SI中，由基于太陽光發(fā)電裝置的太陽光發(fā)電得到太陽能(后面稱為電力P)。使用該電力P，開始上述車輛充電系統(tǒng)的動(dòng)作。在步驟S2中，利用步驟SI得到的電力P，啟動(dòng)用于起動(dòng)第2控制部111的微機(jī)的電源。該電源既可以是作為太陽光發(fā)電裝置的發(fā)電裝置112所具備，也可以是第2控制部111所具備。在步驟S3中，通過步驟S2中所述電源被啟動(dòng)，開始第2控制部111具備的微機(jī)的動(dòng)作。在步驟S4中，利用步驟SI得到的電力P，第2電壓變換部113、第2電池管理部109具備的副電池用BMU、第I電池管理部104具備的主電池用BMU以及第I電壓變換部110開始動(dòng)作。由此，利用從車輛驅(qū)動(dòng)裝置Ia的外部供給的電力P(即，從發(fā)電裝置112供給的電力P)，車輛充電系統(tǒng)可自動(dòng)啟動(dòng)。但是，第I電壓變換部110也可在必要時(shí)隨后啟動(dòng)。在副電池中有充足的蓄電量的通常情況下，也可使用副電池的電力來進(jìn)行此前的順序。但是，如上所述，若具備多個(gè)電力系統(tǒng)，則能對(duì)應(yīng)于各種狀況，更值得期望。 在步驟S5中，經(jīng)第2通信信號(hào)群107，所述微機(jī)與所述副電池用BMU進(jìn)行通信。由此，能把握作為副電池的第2電池108的狀態(tài)。在狀態(tài)把握后前進(jìn)到步驟S6。在步驟S6中，判定副電池的蓄電量是否不足80%。若副電池的蓄電量不足80%(步驟S6為是)，則前進(jìn)到步驟S7。若副電池的蓄電量為80%以上(步驟S6為否)，則前進(jìn)到步驟S9。在步驟S7中，判定作為太陽光發(fā)電裝置的發(fā)電裝置112具備的太陽能面板的輸出電力是否超過1W。若太陽能面板的輸出電力超過IW(步驟S7為是)，則前進(jìn)到步驟S8。若太陽能面板的輸出電力為IW以下(步驟S7為否)，則前進(jìn)到步驟S13。在步驟S8中，開始從太陽能面板向副電池充電。當(dāng)從太陽能面板向副電池的充電完成時(shí)，前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S9中，經(jīng)第2通信信號(hào)群107，所述微機(jī)與所述主電池用BMU進(jìn)行通信。由此，把握作為主電池的第I電池103的狀態(tài)。狀態(tài)把握后前進(jìn)到步驟S10。在步驟SlO中，判定主電池的蓄電量是否不足80%。若主電池的蓄電量不足80%(步驟SlO中為是)，則前進(jìn)到步驟S11。若主電池的蓄電量超過80%(步驟SlO中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟Sll中，判定副電池的蓄電量是否超過50%。若副電池的蓄電量超過50%(步驟Sll中為是)，則前進(jìn)到步驟S12。若副電池的蓄電量為50%以下(步驟Sll中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S12中，開始從副電池向主電池充電。當(dāng)從副電池向主電池的充電完成時(shí)，前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S7中為否的情況下前進(jìn)的步驟S13中，經(jīng)第2通信信號(hào)群107，所述微機(jī)與所述主電池用BMU進(jìn)行通信。由此，把握作為主電池的第I電池103的狀態(tài)。在狀態(tài)把握后，前進(jìn)到步驟S14。在步驟S14中，判定主電池的蓄電量是否超過20%。若主電池的蓄電量超過20% (步 驟S14中為是)，則前進(jìn)到步驟S15。若主電池的蓄電量為20%以下(步驟S14中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S15中，開始從主電池向副電池充電。當(dāng)完成從主電池向副電池充電時(shí)，前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。(從太陽能面板向副電池的充電順序)
圖9是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中的、從太陽能面板向副電池的充電順序的流程圖。下面說明圖9的流程圖。在步驟S8中開始從太陽能面板向副電池充電后，在規(guī)定時(shí)間進(jìn)行步驟S16的預(yù)備充電。預(yù)備充電是在后述的恒定電壓充電及恒定電流充電前進(jìn)行的充電，當(dāng)副電池的電壓為第I電壓以下時(shí)，以恒定電流充電的1/20左右的電流值充電，直到達(dá)到第I電壓。在規(guī)定時(shí)間的預(yù)備充電后，前進(jìn)到步驟S17。在步驟S17中，判定副電池的電壓是否超過第I電壓。若副電池的電壓超過第I電壓(步驟S17中為是)，則前進(jìn)到步驟S18。若副電池的電壓為第I電壓以下(步驟S17中為否)，則返回步驟S16，以規(guī)定時(shí)間再次進(jìn)行預(yù)備充電。所謂所述記載的第I電壓是電池實(shí)際使用時(shí)的下限電壓。例如，在以蓄電量20°/Γ80%管理充放電的情況下，是蓄電量為20%時(shí)的電壓。在Li離子電池的情況下，過放電、過充電均不可。另外，蓄電量的代表值為20% 80%，電壓的代表值為330V 370V。并且，第I電壓的代表值為330V。在Pb電池的情況下，不可過放電，但可過充電。另外，蓄電量的代表值為509^100%,電壓的代表值為11. 5V 13. 5V。并且，第I電壓的代表值為11. 5V。在步驟S18中，在規(guī)定時(shí)間進(jìn)行供給電力的電流為恒定的充電即恒定電流充電。在規(guī)定時(shí)間的恒定電流充電之后，前進(jìn)到步驟S19。在步驟S19中，判定副電池的蓄電量是否超過80%。若副電池的蓄電量超過80% (步驟S19中為是)，則前進(jìn)到步驟S20。若副電池電壓為80%以下(步驟S19中為否)，則返回步驟S18，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電流充電。在步驟S20中，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。這里所述的恒定電壓充電是根據(jù)來自電池管理部(第2電池管理部109)的指示的電流值下的充電、或供給電力的電壓為恒定的充電。在規(guī)定時(shí)間的恒定電壓充電之后，前進(jìn)到步驟S21。
在步驟S21中，判定副電池的電流值是否不足O. 1A。若副電池的電流值不足O. IA(步驟S21中為是)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。若副電池的電流值為O. IA以上(步驟S21中為否)，則返回步驟S20，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。(從副電池向主電池的充電順序)
圖10是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中的、從副電池向主電池的充電順序的流程圖。下面說明圖10的流程圖。在步驟S12中開始從副電池向主電池充電后，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行步驟S22的預(yù)備充電。預(yù)備充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的預(yù)備充電后，前進(jìn)到步驟S23。在步驟S23中，判定副電池的蓄電量是否不足50%。若副電池的蓄電量為50%以上(步驟S23中為是)，則前進(jìn)到步驟S24。若副電池的蓄電量不足50%(步驟S23中為否)， 則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S24中，判定主電池的電壓是否超過330V。若主電池的電壓超過330V(步驟S24中為是)，則前進(jìn)到步驟S25。若主電池的電壓為330V以下(步驟S24中為否)，則返回步驟S22，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行預(yù)備充電。在步驟S25中，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電流充電。恒定電流充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的恒定電流充電之后，前進(jìn)到步驟S26。在步驟S26中，判定副電池的蓄電量是否不足50%。若副電池的蓄電量為50%以上(步驟S26中為是)，則前進(jìn)到步驟S27。若副電池的蓄電量不足50%(步驟S26中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S27中，判定主電池的蓄電量是否超過80%。若主電池的蓄電量超過80% (步驟S27中為是)，則前進(jìn)到步驟S28。若主電池的蓄電量為80%以下(步驟S27中為否)，則返回步驟S25，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電流充電。在步驟S28中，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。恒定電壓充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的恒定電壓充電之后，前進(jìn)到步驟S29。在步驟S29中，判定副電池的蓄電量是否不足50%。若副電池的蓄電量為50%以上(步驟S29中為是)，則前進(jìn)到步驟S30。若副電池的蓄電量不足50%(步驟S29中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S30中，判定主電池的電流值是否不足O. 1Α。若主電池的電流值不足O. IA(步驟S30中為是)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。若主電池的電流值為O. IA以上(步驟S30中為否)，則返回步驟S28，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。(從主電池向副電池的充電順序)
圖11是涉及本發(fā)明第I實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)中的、從主電池向副電池的充電順序的流程圖。下面說明圖11的流程圖。步驟S15中開始從主電池向副電池的充電后，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行步驟S31的預(yù)備充電。預(yù)備充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的預(yù)備充電后，前進(jìn)到步驟S32。在步驟S32中，判定主電池的蓄電量是否不足20%。若主電池的蓄電量為20%以上(步驟S32中為是)，則前進(jìn)到步驟S33。若主電池的蓄電量不足20%(步驟S32中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S33中，判定副電池的電壓是否超過11V。若副電池的電壓超過IlV(步驟S33中為是)，則前進(jìn)到步驟S34。若副電池的電壓為IlV以下(步驟S33中為否)，則返回步驟S31，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行預(yù)備充電。在步驟S34中，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電流充電。恒定電流充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的恒定電流充電之后，前進(jìn)到步驟S35。在步驟S35中，判定主電池的蓄電量是否不足20%。若主電池的蓄電量為20%以上(步驟S35中為是)，則前進(jìn)到步驟S36。若主電池的蓄電量不足20%(步驟S35中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S36中，判定副電池的蓄電量是否超過80%。若副電池的蓄電量超過80% (步驟S36中為是)，則前進(jìn)到步驟S37。若副電池的蓄電量為80%以下(步驟S36中為否)，則返回步驟S34，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電流充電。
在步驟S37中，以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。恒定電壓充電如上所述。在規(guī)定時(shí)間的恒定電壓充電后，前進(jìn)到步驟S38。在步驟S38中，判定主電池的蓄電量是否不足20%。若主電池的蓄電量為20%以上(步驟S38中為是)，則前進(jìn)到步驟S39。若主電池的蓄電量不足20%(步驟S38中為否)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。在步驟S39中，判定副電池的電流值是否不足O. 1A。若副電池的電流值不足
O.IA(步驟S39中為是)，則前進(jìn)到步驟S40，成為充電完成。若副電池的電流值為O. IA以上(步驟S39中為否)，則返回步驟S37，再次以規(guī)定時(shí)間進(jìn)行恒定電壓充電。以下所示表I是對(duì)圖8 圖11所示的充電順序進(jìn)行匯總后的表。表I
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所述表I中，Γ太陽能面板一副電池」表示從太陽能面板向副電池充電。所謂太陽能面板接通狀態(tài)是向太陽能面板照射太陽光，且具備所述太陽能面板的太陽光發(fā)電裝置即發(fā)電裝置發(fā)電的狀態(tài)。另一方面，所謂太陽能面板斷開狀態(tài)是向太陽能面板不照射太陽光，且具備所述太陽能面板的太陽光發(fā)電裝置即發(fā)電裝置不發(fā)電的狀態(tài)。并且，表I的Γ副電池一主電池」表示從副電池向主電池充電，Γ主電池一副電池」表示從主電池向副電池充電。在這些充電時(shí)，太陽能面板既可以是接通狀態(tài)，也可以是斷開狀態(tài)。通過將以上說明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置或車輛充電系統(tǒng)搭載于電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車或外接充電式混合動(dòng)力汽車，能改善電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車或外接充電式混合動(dòng)力汽車的電力耗費(fèi)或燃料耗費(fèi)。
實(shí)施例這里，下面用圖12(a)和圖12(b)來說明本發(fā)明的實(shí)施例。圖12 (a)和圖12 (b)是各國(guó)的太陽能EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)的說明圖。圖12(a)是表示面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)的框圖。圖12(b)是表示面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)的框圖。在所述記載中，EV是Electric Vehicle的縮寫，表示電動(dòng)汽車。同樣，HEV是Hybrid Electric Vehicle 的縮寫，表不混合動(dòng)力車。同樣，PHEV 是 Plug in HybridElectric Vehicle的縮寫,表示外接充電式混合動(dòng)力車。(面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng))
圖12(a)的面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)具備最大電力取出面板系統(tǒng)301和Li離子副電池302。另外，所述面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)還具備雙向DC/DC轉(zhuǎn)換器303和Li離子主電池304。并且，所述面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/ PHEV的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中還配備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器305和輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路306。圖12(a)的面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)相當(dāng)于圖5的車輛充電系統(tǒng)1_4。最大電力取出面板系統(tǒng)301相當(dāng)于將發(fā)電裝置112及第2電壓變換部113組合。另外，最大電力取出面板系統(tǒng)301具備太陽能面板、MPPT系統(tǒng)(Maximum Power PointTracking System:最大電力點(diǎn)追蹤控制系統(tǒng))和DC/DC轉(zhuǎn)換器。Li離子副電池302相當(dāng)于第2電池108，電壓范圍為11疒15V。該Li離子副電池302是能暫時(shí)蓄電不穩(wěn)定的太陽能的輔助電池。雙向DC/DC轉(zhuǎn)換器303相當(dāng)于第I電壓變換部110，能升壓Li離子副電池302的電力的電壓，并傳送給Li離子主電池304。Li離子主電池304相當(dāng)于第I電池103，電壓范圍是330V 370V。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器305相當(dāng)于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102，輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路306相當(dāng)于連接或內(nèi)置于輔助機(jī)201的驅(qū)動(dòng)電路。當(dāng)使用這種面向先進(jìn)國(guó)家的EV/HEV用的車輛充電系統(tǒng)時(shí)，在車輛1100kg、表示每電力量IkWh的行駛量的電力耗費(fèi)10km/kWh、電力傳送效率85%的情況下，僅太陽能功率(面板面積5m2、太陽能單元發(fā)電效率16%)每年就能行駛8500km。(面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng))
圖12(b)的面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)具備最大電力取出面板系統(tǒng)401、DC/DC轉(zhuǎn)換器402和相當(dāng)于IOOkg的主電池403。另外，所述面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中還配備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器404、與輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路405。圖12(b)的面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)相當(dāng)于向圖6的車輛充電系統(tǒng)1_5中附加圖7的第4電壓變換部200及輔助機(jī)201。最大電力取出面板系統(tǒng)401是相當(dāng)于發(fā)電裝置112、同時(shí)能假定印度孟買的日照量(NASA數(shù)據(jù))、以小面積來確保必需的發(fā)電量的系統(tǒng)。DC/DC轉(zhuǎn)換器402相當(dāng)于第2電壓變換部113，能升壓最大電力取出面板系統(tǒng)401的電力的電壓12V，變?yōu)?20V。主電池403相當(dāng)于第I電池103，并具備電擊防止系統(tǒng)。另外，主電池403的電力量若是Pb電池則為3. 5kWh，若是Li離子電池則為lOkWh。 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器404相當(dāng)于馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部102，輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路405相當(dāng)于連接或內(nèi)置于輔助機(jī)201的驅(qū)動(dòng)電路。當(dāng)使用這種面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV用的車輛充電系統(tǒng)時(shí)，在車輛700kg、電力耗費(fèi)13km/kWh、電力傳送效率85%的情況下，僅太陽能功率(面板面積3m2、太陽能單元發(fā)電效率16%)就能每日行駛32km。在根據(jù)來自電池管理部(第I電池管理部104或第2電池管理部109)的指示的電流值下的恒定電壓充電中，例如一旦減少至與預(yù)備充電相同的電流值，則判斷為満充電，完成充電。供給電力的電壓為恒定的恒定電壓充電的電壓值是電池代表值的上限值。有時(shí)也在滿充電檢測(cè)后，接著進(jìn)行I小時(shí)左右的恒定電壓充電(追加充電模式)。本發(fā)明不限于上述各實(shí)施方式，在權(quán)利要求所示的范圍中可進(jìn)行各種變更，適當(dāng)組合不同實(shí)施方式中分別公開的技術(shù)手段所得到的實(shí)施方式也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍中。 涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置也可表現(xiàn)為車輛驅(qū)動(dòng)部。另外，本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)部也可構(gòu)成為具備使車輛行駛的行駛用馬達(dá)、驅(qū)動(dòng)所述行駛用馬達(dá)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部、向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部供給驅(qū)動(dòng)電力的第I電池、管理所述第I電池的蓄電量的第I電池管理部、與為了控制所述行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)而向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部提供指示的第I控制部，其中，所述第I電池管理部為了從外部進(jìn)行所述第I電池的充放電，與外部進(jìn)行通信。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，利用來自外部的指示信號(hào)，(例如即便在點(diǎn)火鑰匙未插入具備所述車輛驅(qū)動(dòng)部的車輛中的狀態(tài)下)，所述第I電池管理部能起動(dòng)，能將與充放電控制相關(guān)的信號(hào)輸出到外部。由此，所述第I電池管理部能作為對(duì)所述測(cè)定結(jié)果信號(hào)的響應(yīng)，從所述車輛驅(qū)動(dòng)部的外部對(duì)所述第I電池進(jìn)行充電。其結(jié)果，能防止作為主電池的所述第I電池的過放電/過充電。另外，所述第I電池管理部只為了輸出與充放電控制相關(guān)的信號(hào)，不必使管理所述車輛驅(qū)動(dòng)部全體的控制且功耗比所述第I電池管理部大的所述第I控制部動(dòng)作。從而，能降低功耗。因此，通過防止主電池的過放電/過充電，能提供一種降低功耗并提高功率效率的車輛驅(qū)動(dòng)部。本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)也可構(gòu)成為具備車輛充電部(車輛充電裝置)，其包含所述車輛驅(qū)動(dòng)部、將從所述車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池、管理該第2電池的蓄電量的第2電池管理部、與向所述第2電池管理部及所述第I電池管理部提供指示的第2控制部，其中，所述第2控制部控制所述第I及第2電池管理部，以所述第2電池、所述第2電池管理部、所述第I電池管理部、所述第I電池的第I路徑、或作為所述第I路徑的相反路徑的第2路徑來傳送電力。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，所述第2控制部能控制所述第I及第2電池管理部，并以所述第I路徑或所述第2路徑來傳送電力。由此，能在2個(gè)電池間(作為副電池的所述第2電池與作為主電池的所述第I電池間)進(jìn)行電力傳送。因此，能提供一種可高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。另外，從所述車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力即便是如小電力且不穩(wěn)定的太陽光電力那樣的自然能量，也能蓄積在所述第2電池中，且能穩(wěn)定化、大電力化。進(jìn)而，當(dāng)由所述第I路徑或所述第2路徑傳送電力時(shí)，不必使管理所述車輛驅(qū)動(dòng)部全體的控制且功耗比所述第I電池管理部大的所述第I控制部動(dòng)作。由此，能降低功耗，同時(shí)將待機(jī)時(shí)的電力抑制到最小限度，使自然能量的取入效率提高。所述車輛驅(qū)動(dòng)部進(jìn)而也可具備將電力進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電裝置、和在所述第2電池管理部與所述第I電池管理部之間，變換蓄積在所述第2電池中的電力的電壓，將變換后的電力供給所述第I電池的第I電壓變換部。利用所述發(fā)電裝置及所述第I電壓變換部，能從所述車輛驅(qū)動(dòng)部的外部向作為所述車輛驅(qū)動(dòng)部具備的主電池的所述第I電池進(jìn)行電力傳送。在所述車輛充電系統(tǒng)中，所述發(fā)電裝置也可以是將電壓與所述第I電池、所述第I 電池管理部、所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部的規(guī)定路徑、所述第I路徑、及所述第2路徑傳送的電力不同的電力進(jìn)行發(fā)電的裝置，所述車輛充電部還具備變換從所述發(fā)電裝置供給的所述不同電力的電壓，并設(shè)為所述第I路徑、及所述第2路徑傳送的電力的第2電壓變換部，。利用所述發(fā)電裝置及所述第2電壓變換部，能從所述車輛驅(qū)動(dòng)部的外部向作為所述車輛驅(qū)動(dòng)部所具備的主電池的所述第I電池傳送電力。在所述車輛充電系統(tǒng)中，所述發(fā)電裝置也可以是太陽光發(fā)電裝置。由此，能從太陽光發(fā)電裝置向所述第I電池及所述第2電池傳送電力。所述車輛充電系統(tǒng)中，所述第I電池管理部、所述第2電池管理部、所述第2控制部也可利用從所述車輛驅(qū)動(dòng)部的外部供給的電力、或從所述發(fā)電裝置供給的電力進(jìn)行動(dòng)作。由此，所述車輛充電系統(tǒng)能利用從所述車輛驅(qū)動(dòng)部的外部供給的電力或從所述發(fā)電裝置供給的電力自動(dòng)地啟動(dòng)。進(jìn)而，涉及本發(fā)明一實(shí)施方式的車輛充電系統(tǒng)等也能表現(xiàn)為如下這樣。即，涉及本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)具備涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量、和第2控制部，向所述第2電池管理部提供指示，其中，所述第2控制部在所述第I控制部休止期間，控制所述第2電池管理部，并進(jìn)行所述第2電池的充電或放電。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第2電池管理部由與車輛驅(qū)動(dòng)裝置中設(shè)置的第I控制部獨(dú)立地設(shè)置在車輛充電裝置中的第2控制部來控制，將來自車輛充電裝置外部的電力充電或放電到第2電池。因此，即便在第I控制部停止時(shí)，也能將來自車輛充電裝置外部的電力充電到第2電池。因此，能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。另外，涉及本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)具備涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量，其中，所述第2電池管理部在所述第I控制部休止期間，自主地進(jìn)行所述第2電池的充電或放電。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第2電池管理部自主地將來自車輛充電裝置外部的電力充電或放電到第2電池。因此，能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。另外，涉及本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)具備涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量、和第2控制部，向所述第2電池管理部提供指示，其中，所述第2控制部在所述第I控制部休止期間，控制所述第I電池管理部和第2電池管理部，并從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第2控制部在第I控制部休止期間，控制第I電池管理部和第2電池管理部，從第2電池向第I電池進(jìn)行電力傳送。因此，車輛充電系統(tǒng)即便在第I控制部停止時(shí)，也能蓄積更多來自外部的電力，用于行駛。因此，能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。另外，涉及本發(fā)明的車輛充電系統(tǒng)具備涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量，其中，所述第I電池管理部和所述第2電池管理部在所述第I控制部休止期間，協(xié)調(diào)地從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，第I電池管理部和第2電池管理部在第I控制部休止期間，協(xié)調(diào)地 從第2電池向第I電池進(jìn)行電力傳送。因此，車輛充電系統(tǒng)即便在第I控制部停止時(shí)，也能蓄積更多來自外部的電力，用于行駛。因此，能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。在上述結(jié)構(gòu)的車輛充電系統(tǒng)中，也可在從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送的同時(shí)，還從所述第I電池向所述第2電池進(jìn)行雙向電力傳送。由此，能將來自車輛充電裝置外部的電力充電到第I電池用于行駛，同時(shí)，在第2電池的充電量不足的情況下，能從第I電池接受電力的供給。在所述車輛充電系統(tǒng)中，所述車輛充電裝置也可還具備連接于所述第2電池管理部且將電力進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電裝置。并且，在所述車輛充電系統(tǒng)中，也可構(gòu)成為所述車輛充電裝置還包含連接于所述發(fā)電裝置與所述第2電池管理部之間且變換由所述發(fā)電裝置發(fā)電的電力的電壓的電壓變換部，所述電壓變換部利用所述發(fā)電裝置所發(fā)電的電力進(jìn)行動(dòng)作。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，由于電壓變換部直接消耗發(fā)電裝置所發(fā)電的電力，所以與從第2電池接受電力供給的情況相比，能節(jié)約充放電損失部分的電力。因此，能提供一種能更高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。進(jìn)而，在所述車輛充電系統(tǒng)中，也可構(gòu)成為車輛充電裝置還具備連接于所述第2電池管理部且將電力進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電裝置，所述發(fā)電裝置所發(fā)電的電力在充電到所述第2電池之后，從所述第2電池電力傳送到所述第I電池。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，由于能縮短功耗較大的過程、即從第2電池向第I電池傳送電力的過程的時(shí)間，所以能減小用于充電由發(fā)電裝置發(fā)電的電力的功耗。因此，能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。并且，在所述車輛充電系統(tǒng)中，所述發(fā)電裝置也可以是太陽光發(fā)電裝置。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，由于作為本發(fā)明車輛充電系統(tǒng)的發(fā)電裝置使用最適合的太陽光發(fā)電裝置，所以能提供一種能高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。最好是，所述太陽光發(fā)電裝置由多個(gè)太陽光發(fā)電元件構(gòu)成，所述多個(gè)太陽光發(fā)電元件串并聯(lián)連接。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，由于將相對(duì)部分背陰輸出不顯著下降的太陽光發(fā)電裝置適用于背陰的形狀和面積始終變化的車輛充電系統(tǒng)中，所以能提供一種能特別高效率傳送電力的車輛充電系統(tǒng)。另外，涉及本發(fā)明的汽車具備涉及本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置。根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，能提高汽車的電力耗費(fèi)或燃料耗費(fèi)。另外，作為適用本發(fā)明的汽車，例如電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、或外接充電式混合動(dòng)力汽車。進(jìn)而，涉及本發(fā)明一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置等與專利文獻(xiàn)I的不同之處如下所示。即，專利文獻(xiàn)I中，將太陽能電力用作執(zhí)行基于壓縮機(jī)或電加熱器的空調(diào)控制，而涉及本發(fā)明一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置等是一種提供能將來自外部的電力用作汽車驅(qū)動(dòng)電力的系統(tǒng)。產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置及車輛充電系統(tǒng)能適用于電動(dòng)汽車。尤其是能適用于面向先進(jìn) 國(guó)家的EV/HEV/PHEV或面向新興國(guó)家的EV/HEV/PHEV。符號(hào)說明 1_1，1_2，1_3，1_4，1_5 車輛充電系統(tǒng) Ia 車輛驅(qū)動(dòng)裝置
la’車輛驅(qū)動(dòng)裝置 Ib 車輛充電裝置 lb’車輛充電裝置 100，100，，100” 電力 101行駛用馬達(dá) 102馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部 103第I電池 104第I電池管理部 105第I控制部 106第I通信信號(hào)群 107第2通信信號(hào)群 108第2電池 109第2電池管理部 110第I電壓變換部 111第2控制部 112發(fā)電裝置
113第2電壓變換部(電壓變換部)
113’第3電壓變換部(電壓變換部)
200第4電壓變換部 201輔助機(jī)
301最大電力取出面板系統(tǒng) 302 Li離子副電池 303雙向DC/DC轉(zhuǎn)換器 304 Li離子主電池305馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器306輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路401最大電力取出面板系統(tǒng)
402DC/DC變換器
403主電池
404馬達(dá)驅(qū)動(dòng)用功率控制器405輔助機(jī)驅(qū)動(dòng)電路 Gil, G12, G21, G22 群發(fā)電部 D1，D2單位發(fā)電部CP連接點(diǎn)SP特定連接點(diǎn)P 電力SrS40步驟。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動(dòng)裝置，具備 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部，驅(qū)動(dòng)用于使車輛行駛的行駛用馬達(dá)； 第I電池管理部，管理向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部供給驅(qū)動(dòng)電力的第I電池的蓄電量；以及 第I控制部，為了控制所述行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)，向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部提供指示， 其特征在于 所述第I電池管理部為了從外部進(jìn)行所述第I電池的充電或放電，與外部進(jìn)行通信。
2.—種車輛驅(qū)動(dòng)裝置，具備 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部，驅(qū)動(dòng)用于使車輛行駛的行駛用馬達(dá)； 第I電池管理部，管理向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部供給驅(qū)動(dòng)電力的第I電池的蓄電量；以及 第I控制部，為了控制所述行駛用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)，向所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)部提供指示， 其特征在于 所述第I電池管理部在所述第I控制部休止的期間，自主地進(jìn)行所述第I電池的充電或放電。
3.—種車輛充電系統(tǒng),具備 權(quán)利要求I所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及 車輛充電裝置，其包含 第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量、和第2控制部，向所述第2電池管理部提供指示， 其特征在于 所述第2控制部在所述第I控制部休止期間，控制所述第2電池管理部，并進(jìn)行所述第2電池的充電或放電。
4.一種車輛充電系統(tǒng),具備 權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及 車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量， 其特征在于 所述第2電池管理部在所述第I控制部休止期間，自主地進(jìn)行所述第2電池的充電或放電。
5.—種車輛充電系統(tǒng),具備 權(quán)利要求I所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及 車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量、和第2控制部，向所述第2電池管理部提供指示， 其特征在于 所述第2控制部在所述第I控制部休止期間，控制所述第I電池管理部和第2電池管理部，并從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送。
6.—種車輛充電系統(tǒng),具備 權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置；以及 車輛充電裝置，其包含第2電池管理部，管理將從車輛充電系統(tǒng)的外部供給的電力進(jìn)行蓄積的第2電池的蓄電量， 其特征在于所述第I電池管理部和所述第2電池管理部在所述第I控制部休止期間，協(xié)調(diào)地從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 在從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電力傳送的同時(shí)，還從所述第I電池向所述第2電池進(jìn)行雙向電力傳送。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 在從所述第2電池向所述第I電池進(jìn)行電傳送力的同時(shí)，還從所述第I電池向所述第2電池進(jìn)行雙向電力傳送。
9.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 所述車輛充電裝置還具備發(fā)電裝置，連接于所述第2電池管理部且進(jìn)行電力發(fā)電。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 所述車輛充電裝置還包含電壓變換部，連接于所述發(fā)電裝置與所述第2電池管理部之間且變換所述發(fā)電裝置發(fā)電的電力的電壓， 所述電壓變換部利用所述發(fā)電裝置發(fā)電的電力進(jìn)行動(dòng)作。
11.根據(jù)權(quán)利要求5 8任一項(xiàng)所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 所述車輛充電裝置還具備發(fā)電裝置，連接于所述第2電池管理部且進(jìn)行電力發(fā)電，所述發(fā)電裝置發(fā)電的電力被充電到所述第2電池之后，從所述第2電池電力傳送到所述第I電池。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 所述發(fā)電裝置是太陽光發(fā)電裝置。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛充電系統(tǒng)，其特征在于 所述太陽光發(fā)電裝置由多個(gè)太陽光發(fā)電元件構(gòu)成， 所述多個(gè)太陽光發(fā)電元件串并聯(lián)連接。
14.一種汽車，其特征在于 具備權(quán)利要求I或2所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)裝置、車輛充電系統(tǒng)以及汽車。其中，車輛驅(qū)動(dòng)裝置(1a)中，第1電池管理部(104)根據(jù)來自外部的指示信號(hào)，將與第1電池(103)的充放電控制相關(guān)的信號(hào)輸出到外部。
文檔編號(hào)B60L8/00GK102963260SQ20121030970
公開日2013年3月13日 申請(qǐng)日期2012年8月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月29日
發(fā)明者小宮健治, 柴田晃秀, 野村勝, 太田佳似, 巖田浩 申請(qǐng)人:夏普株式會(huì)社