防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和裝置制造方法
【專利摘要】一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和裝置，所述方法包括：獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)；從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。通過對(duì)降壓階段的測(cè)試數(shù)據(jù)的擬合，得到輪缸壓力與輪缸降壓梯度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以此為依據(jù)來調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)。通過對(duì)升壓階段的測(cè)試數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，得到主缸壓力和輪缸壓力的壓力差與輪缸升壓梯度的關(guān)系，從而為壓力模型確定升壓參數(shù)，此外，還由測(cè)試數(shù)據(jù)確定了整車加速度與輪缸壓力最大值的關(guān)系。本發(fā)明技術(shù)方案具有節(jié)省匹配時(shí)間，提高調(diào)整結(jié)果的合理性與準(zhǔn)確度的優(yōu)點(diǎn)。
【專利說明】防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛安全【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及的是一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(Ant1-lock Brake System，ABS)是指在汽車制動(dòng)過程中，可自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力大小，防止車輪抱死，在獲得最佳制動(dòng)效能的同時(shí)確保安全性和操控性的裝置。僅裝有常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的汽車在進(jìn)行制動(dòng)，特別是緊急制動(dòng)時(shí)，往往會(huì)使部分或所有的車輪處于抱死狀態(tài)，即車輪不再滾動(dòng)，而是在地面上拖滑。當(dāng)轉(zhuǎn)向車輪抱死時(shí)，汽車將喪失對(duì)轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)，致使汽車在制動(dòng)過程中無法躲避障礙物、行人或無法沿彎道行駛；當(dāng)車輪后輪抱死時(shí)，后軸易受側(cè)向力干擾出現(xiàn)側(cè)滑，使汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性變差，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使汽車急劇回轉(zhuǎn)，甚至調(diào)頭。另外，當(dāng)車輪處于抱死狀態(tài)時(shí)，輪胎拖滑會(huì)破壞它與地面之間的附著條件，以致地面無法提供足夠大的制動(dòng)力，加大制動(dòng)距離?？傊?，制動(dòng)時(shí)車輪抱死會(huì)降低汽車的制動(dòng)與安全性能；相反，在汽車上裝有ABS，防止車輪在制動(dòng)時(shí)抱死會(huì)使汽車的安全性能得到改善，并達(dá)到最佳的制動(dòng)效能，從而有效地減少交通事故。
[0003]參考圖1所示，ABS通常包括液壓控制單元200和電子控制單元(EOT) 300。電子控制單元300采集輪速傳感器100的信號(hào)。在緊急制動(dòng)時(shí)，司機(jī)腳踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)壓力很大，如果輪速傳感器100探測(cè)到車輪500有抱死的傾向，電子控制單元300就控制液壓控制單元200減少制動(dòng)壓力。當(dāng)車輪輪速恢復(fù)并且地面摩擦力有減小趨勢(shì)時(shí)，電子控制單元300又控制液壓控制單元200增加制動(dòng)壓力。降壓和增壓之間還存在保壓過程，如此往復(fù)循環(huán)可以使車輛一直處于最佳制動(dòng)狀態(tài)，有效地利用地面附著力，從而得到最佳的制動(dòng)距離和安全性。
[0004]電子控制單元300采集輪速傳感器100的信號(hào)，獲得4個(gè)車輪當(dāng)前的輪速信號(hào)，通過計(jì)算得到當(dāng)前的車輛動(dòng)態(tài)特性參數(shù)(如車速、輪減速度、整車加速度、滑移率等)，根據(jù)車輛動(dòng)態(tài)特性參數(shù)輸出控制命令。
[0005]液壓控制單元200接收電子控制單元300的控制命令，進(jìn)行閥體的控制，由各閥體的開關(guān)完成ABS對(duì)整車制動(dòng)液壓回路的降壓、保壓和升壓。制動(dòng)主缸400、液壓控制單元200和車輪500構(gòu)成制動(dòng)液壓回路。
[0006]參考圖2所示，車輛在常規(guī)制動(dòng)(即ABS不工作)時(shí)，電磁閥不通電，即進(jìn)液閥4為打開狀態(tài)，出液閥5為關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸3與制動(dòng)輪缸6之間自由連通。踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)輪缸6中制動(dòng)液被擠壓，廣生持續(xù)制動(dòng)，松開制動(dòng)踏板時(shí)輪缸中的制動(dòng)液返回制動(dòng)主缸3，不再被擠壓，壓強(qiáng)恢復(fù)，制動(dòng)結(jié)束。
[0007]參考圖3則顯示了 ABS工作且需要降壓的情況，當(dāng)車輪趨于抱死時(shí)，電子控制單元給電磁閥通電，讓出液閥5開啟，進(jìn)液閥4關(guān)閉，制動(dòng)輪缸6與低壓蓄能器I接通，車輪制動(dòng)力下降，輪速恢復(fù)。其中，低壓蓄能器I用于存儲(chǔ)制動(dòng)液，液壓泵2用于抽吸這些存液。
[0008]參考圖4所示，ABS工作且需要保壓時(shí)，電子控制單元讓進(jìn)液閥4和出液閥5均關(guān)閉，此時(shí)制動(dòng)輪缸6被封閉起來，車輪壓力保持不變。
[0009]參考圖5所示，ABS工作且需要升壓時(shí)，電子控制單元讓進(jìn)液閥4開啟，出液閥5關(guān)閉，制動(dòng)液從制動(dòng)主缸3擠壓入制動(dòng)輪缸6，車輪壓力增加。
[0010]電子控制單元就是如此反復(fù)地通過液壓控制單元來讓制動(dòng)系統(tǒng)完成增壓、保壓、降壓、再增壓的過程，防止車輪抱死，并盡可能把輪胎的滑移狀態(tài)控制在最佳的范圍內(nèi)，以獲得最好的制動(dòng)效果。
[0011]由于ABS是在不配備壓力傳感器的情況下對(duì)車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的，故必須引入一套對(duì)該壓力進(jìn)行實(shí)時(shí)估算的機(jī)制，稱為ABS壓力模型，該壓力模型是ABS控制邏輯的重要立足點(diǎn)，也是ABS匹配工作中的重要環(huán)節(jié)。其中，匹配工程師會(huì)根據(jù)實(shí)際車輛的物理特性調(diào)整壓力模型的參數(shù)，使得該制動(dòng)壓力的模型在應(yīng)用到一套具體的制動(dòng)系統(tǒng)中時(shí)能夠盡可能體現(xiàn)車輛的物理實(shí)際，且具有一定的魯棒性。
[0012]由于目前ABS壓力模型的匹配工作沒有系統(tǒng)化的理論依據(jù)供匹配工程師參考，為確定每個(gè)參數(shù)，他們都只能這樣來開展工作:預(yù)設(shè)參數(shù)、道路測(cè)試、分析結(jié)果、重設(shè)參數(shù)……如此循環(huán)往復(fù)，直至滿意為止。因此對(duì)匹配工作的效率、可追蹤性及可靠性產(chǎn)生不良影響，而且該項(xiàng)工作也依賴于匹配工程師的能力、經(jīng)驗(yàn)甚至責(zé)任心。
[0013]因此，如何在較短時(shí)間內(nèi)建立準(zhǔn)確度較高的制動(dòng)壓力模型就成為本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的基礎(chǔ)問題之一。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]本發(fā)明技術(shù)方案解決的問題是如何更為高效地確定ABS的壓力模型參數(shù)并提升ABS壓力模型的準(zhǔn)確度。
[0015]為解決上述問題，本發(fā)明技術(shù)方案提供了一種ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，包括:獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)；從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
[0016]可選的，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法為降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法或升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法。
[0017]可選的，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法包括降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法。
[0018]可選的，所述獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)包括:獲取對(duì)車輛進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間；
[0019]所述從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)包括:從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與降壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0020]所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)包括:對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述解析關(guān)系式，獲取輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系。
[0021]可選的，還包括:調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配，所述降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力，所述降壓數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和時(shí)間。
[0022]可選的，所述獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)包括:獲取對(duì)車輛進(jìn)行多次道路測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括主缸與輪缸之間的壓力差、輪缸壓力、升壓時(shí)間以及整車加速度；
[0023]所述從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)包括:從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與每次升壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0024]所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)包括:根據(jù)選取的離散數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和升壓時(shí)間計(jì)算輪缸升壓梯度，計(jì)算所得的輪缸升壓梯度與該次升壓的升壓開始時(shí)刻的主缸與輪缸之間的壓力差相對(duì)應(yīng)；對(duì)所述主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。
[0025]可選的，所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)還包括:對(duì)選取的與第二次升壓及以后各次升壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和整車加速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系。
[0026]為解決上述問題，本發(fā)明技術(shù)方案還提供一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括:
[0027]獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)；
[0028]選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0029]分析單元，用于對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
[0030]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0031]通過對(duì)防抱死控制的降壓階段的測(cè)試數(shù)據(jù)的擬合，得到輪缸壓力變化相對(duì)于時(shí)間的解析關(guān)系式，進(jìn)而計(jì)算得到輪缸降壓梯度相對(duì)于時(shí)間的解析關(guān)系式，最后分析所得到的解析關(guān)系式，就可以得到輪缸壓力與輪缸降壓梯度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以此為依據(jù)來調(diào)整ABS壓力模型的降壓參數(shù)，就能省卻大量基于道路實(shí)驗(yàn)的估測(cè)過程，節(jié)省了時(shí)間，提高了效率，并保證了調(diào)整結(jié)果的準(zhǔn)確度。此外，由于無需進(jìn)行大量重復(fù)性的測(cè)試工作，該項(xiàng)匹配工作不過分依賴匹配工程師的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。
[0032]通過對(duì)防抱死控制的升壓階段的測(cè)試數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，得到主缸壓力和輪缸壓力的壓力差與輪缸升壓梯度的關(guān)系，從而為ABS壓力模型確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值，最終在節(jié)省匹配時(shí)間的同時(shí)，提高了調(diào)整結(jié)果的合理性與準(zhǔn)確度。此外，為了進(jìn)一步保證匹配的準(zhǔn)確性，還由測(cè)試數(shù)據(jù)中確定了整車加速度與輪缸壓力最大值的關(guān)系，從而在實(shí)際應(yīng)用中，為ABS壓力調(diào)節(jié)的升壓目標(biāo)提供了合理的限制依據(jù)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0033]圖1是ABS控制制動(dòng)液壓回路的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0034]圖2至5是不同情況下閥體控制的結(jié)構(gòu)示意圖；[0035]圖6是本發(fā)明實(shí)施方式的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法的流程示意圖；
[0036]圖7是本發(fā)明實(shí)施例的降壓階段的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法的流程示意圖；
[0037]圖8至11是本發(fā)明實(shí)施例調(diào)整降壓參數(shù)的一個(gè)實(shí)例示意圖；
[0038]圖12是本發(fā)明實(shí)施例的升壓階段的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法的流程示意圖；
[0039]圖13是升壓階段統(tǒng)計(jì)的壓力差與輪缸升壓梯度的二維坐標(biāo)示意圖；
[0040]圖14是升壓階段統(tǒng)計(jì)的輪缸壓力與整車加速度的二維坐標(biāo)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0041]為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】做詳細(xì)的說明。
[0042]在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是本發(fā)明還可以采用其他不同于在此描述的其它方式來實(shí)施，因此本發(fā)明不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。
[0043]正如【背景技術(shù)】部分所述，現(xiàn)有技術(shù)中為了獲得ABS制動(dòng)壓力模型，需要有經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)的匹配工程師進(jìn)行很多次估測(cè)和道路試驗(yàn)。具體地，為了獲得制動(dòng)壓力的降壓模型，需要通過多次測(cè)試，得到輪缸壓力與該壓力的輪缸降壓梯度之間的關(guān)系，最終消耗了匹配時(shí)間，降低了工作效率。由于升壓過程相對(duì)于降壓過程非常復(fù)雜，因此現(xiàn)有技術(shù)中多是直接設(shè)置各種情況下的輪缸升壓梯度，以在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)應(yīng)不同的情況，選擇不同的輪缸升壓梯度，對(duì)匹配結(jié)果的可靠性會(huì)有非常大的影響。
[0044]圖6為本發(fā)明實(shí)施方式的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法的流程示意圖，所述調(diào)節(jié)方法包括:
[0045]步驟SI，獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)；
[0046]步驟S2，從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0047]步驟S3，對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
[0048]所述車輛可以包括任意結(jié)構(gòu)的ABS。雖然出廠后的車輛中，ABS不配備壓力傳感器，但是該技術(shù)用于車輛出廠前，測(cè)試用的車輛中制動(dòng)輪缸和制動(dòng)主缸中都要加裝壓力傳感器，從而在降壓階段的臺(tái)架測(cè)試或升壓階段的道路測(cè)試中可以獲取各制動(dòng)輪缸的實(shí)時(shí)壓力和制動(dòng)主缸的實(shí)時(shí)壓力。
[0049]以下以雙回路四傳感器ABS (即對(duì)同軸的兩個(gè)車輪基于同一套參數(shù)進(jìn)行控制)為例進(jìn)行說明，但其不限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。下面分別對(duì)降壓階段和升壓階段的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0050]參考圖7所示，本實(shí)施例提供了降壓階段ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，首先執(zhí)行步驟S11，獲取對(duì)車輛進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間。
[0051]本實(shí)施例可以將制動(dòng)壓力先升至一高壓值，如160bar，然后啟動(dòng)ABS，對(duì)各輪缸依次進(jìn)行降壓、保壓和升壓的循環(huán)過程。在整個(gè)過程中，測(cè)試設(shè)備以固定的時(shí)間間隔，如
0.1ms，記錄裝在每個(gè)輪缸上的壓力傳感器所讀取的壓力數(shù)據(jù)及對(duì)應(yīng)的時(shí)間。[0052]需要說明的是，在本發(fā)明的其他實(shí)施例中，還可以采用其他方式進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試，只要能獲取降壓過程中每個(gè)制動(dòng)輪缸的壓力值隨時(shí)間變化的離散數(shù)據(jù)即可。
[0053]在實(shí)際中，制動(dòng)器的機(jī)械特性無法做到完全一致，對(duì)各輪缸的測(cè)試操作也不必完全同步，因此對(duì)于同軸的兩個(gè)車輪，如左前車輪和右前車輪，測(cè)試數(shù)據(jù)在壓力和時(shí)間上均可能存在差異。
[0054]接著執(zhí)行步驟S12，從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與降壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)。
[0055]所述測(cè)試數(shù)據(jù)至少對(duì)應(yīng)一次降壓、保壓和升壓過程。
[0056]本實(shí)施例可以選取一次降壓中的所有離散數(shù)據(jù)，也可以僅選取該次降壓中的部分離散數(shù)據(jù)。具體地，從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中找到與降壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)，并從找到的測(cè)試數(shù)據(jù)中確定起點(diǎn)(輪缸壓力Pstart,時(shí)間tstart)和終點(diǎn)(輪缸壓力Pmd，時(shí)間tmd)。
[0057]在僅選取部分離散數(shù)據(jù)時(shí)，選取的數(shù)據(jù)應(yīng)盡可能地反映整次降壓的變化趨勢(shì)。如:當(dāng)將制動(dòng)輪缸壓力從160bar降低至IObar時(shí)，由于160bar與157bar相差很小，15bar降至IObar的過程很緩慢，因此可以選取157bar為起點(diǎn)的輪缸壓力Pstart, 15bar為終點(diǎn)的輪缸壓力Pmd。
[0058]本實(shí)施例可以將所有測(cè)試數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間都在(輪缸壓力，時(shí)間)的二維坐標(biāo)系上表示，從而可以更直觀方便地選擇起點(diǎn)和終點(diǎn)。
[0059]由于本實(shí)施例中同軸的兩組制動(dòng)輪缸的測(cè)試數(shù)據(jù)不同步且有差異，因此可以從任一組數(shù)據(jù)中選定一個(gè)起始點(diǎn)，對(duì)另一組數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間調(diào)節(jié)，使另一組數(shù)據(jù)中的與起點(diǎn)對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)點(diǎn)與既選的起點(diǎn)的時(shí)間一致。如:當(dāng)從左前車輪對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中選定的起點(diǎn)為(輪缸壓力Pstart，時(shí)間tstart)，而右前車輪的數(shù)據(jù)點(diǎn)為(輪缸壓力P’，時(shí)間t’)，其中，P’是最接SPstart的壓力值，假定t’ Hstart，因此可以將右前車輪對(duì)應(yīng)的所有測(cè)試數(shù)據(jù)中的時(shí)間都減去(t’ -tstart)，從而得到兩組時(shí)間對(duì)齊的離散數(shù)據(jù)。
[0060]接著執(zhí)行步驟S13，對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式。
[0061]本實(shí)施例在獲取多個(gè)離散數(shù)據(jù)后，可以采用任意一種擬合方法對(duì)離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合 ο
[0062]發(fā)明人經(jīng)研究后發(fā)現(xiàn)，所述離散數(shù)據(jù)更符合多項(xiàng)式曲線關(guān)系，因此，優(yōu)選地，本實(shí)施例中所述擬合指的可以是多項(xiàng)式曲線擬合，即測(cè)試數(shù)據(jù)中輪缸壓力與時(shí)間滿足下面的關(guān)系式:
[0063]P=atn+bt(Iri)+ct(n-2)+...+xt+y,
[0064]其中，P是輪缸壓力，t是時(shí)間，a、b、C、…、x和y都是多項(xiàng)式系數(shù)，η是多項(xiàng)式次數(shù)。
[0065]具體地，所述η的取值可以是大于或等于2的任意整數(shù)，其可以根據(jù)實(shí)際應(yīng)用環(huán)境預(yù)先設(shè)定。所述η的數(shù)值越大，擬合運(yùn)算所需的時(shí)間越長(zhǎng)。發(fā)明人研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于一般降壓的情況，根據(jù)所選取部分?jǐn)?shù)據(jù)的線性度不同，當(dāng)2 < η < 6時(shí)，既可以相對(duì)應(yīng)的保證擬合度，又可以將擬合時(shí)間控制在理想范圍內(nèi)，最終可以提高數(shù)據(jù)擬合的效率。在實(shí)際應(yīng)用中，可以將擬合度顯示給用戶，作為確定合適的η的參考。
[0066]本實(shí)施例獲取兩組對(duì)齊的離散數(shù)據(jù)，根據(jù)這兩組離散數(shù)據(jù)和設(shè)定的多項(xiàng)式曲線，可以得到一個(gè)對(duì)應(yīng)的多項(xiàng)式曲線。至此，將兩組對(duì)齊的離散數(shù)據(jù)擬合成一個(gè)連續(xù)的多項(xiàng)式曲線數(shù)據(jù)。[0067]接著執(zhí)行步驟S14，根據(jù)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式。
[0068]當(dāng)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式為:
[0069]P=atn+bt(n_1)+ct(n_2)+...+xt+y (I)
[0070]對(duì)式(I)求導(dǎo)，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式為:
[0071]GradP=ant(n-1)+b (n_l) t(n-2)+c (n_2) t(n-3)+…+X (2)
[0072]接著執(zhí)行步驟S15，根據(jù)所述解析關(guān)系式，獲取輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系O
[0073]所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式(I)和輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)
系式(2)的自變量均為時(shí)間t，將時(shí)間樣本U1, t2, t3,......，tM)代入式(I)和(2)，可以得
到每個(gè)時(shí)間樣本對(duì)應(yīng)的輪缸壓力樣本P111和輪缸降壓梯度樣本GradPni，組合成新的數(shù)據(jù)點(diǎn)(P1, GradP1), (P2, GradP2), (P3, GradP3)> ……、(PM，GradPM)，時(shí)間樣本可以選取 tstart 與 tend之間的所有時(shí)間點(diǎn)或部分時(shí)間點(diǎn)。將這些數(shù)據(jù)點(diǎn)表示在(輪缸壓力，輪缸降壓梯度)的二維坐標(biāo)系中，如圖8所示，連接這些數(shù)據(jù)點(diǎn)形成的折線即為輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系曲線，可以作為后續(xù)調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)的參考依據(jù)。而這些數(shù)據(jù)點(diǎn)的全部或部分可以選擇作為降壓階段壓力模型的降壓參數(shù)的調(diào)整點(diǎn)，例如數(shù)據(jù)點(diǎn)A、B、C、D和E，所述壓力模型的降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力。
[0074]另外，還可以通過直接代換式(I)和(2 )中時(shí)間t，得到輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系。
[0075]進(jìn)一步，本實(shí)施例的降壓階段的ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法還包括:執(zhí)行步驟S16，調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配。所述降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力，所述降壓數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和時(shí)間。
[0076]實(shí)際應(yīng)用中，步驟S15得到的輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系可以被保存下來，當(dāng)匹配工程師針對(duì)車輛的實(shí)際物理特性確定壓力模型時(shí)，可以調(diào)出所述參考關(guān)系，調(diào)整所述參考關(guān)系中的數(shù)據(jù)點(diǎn)(也可以稱為調(diào)整點(diǎn))，即調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配。
[0077]圖8至11給出的一個(gè)降壓參數(shù)調(diào)整的實(shí)例，本實(shí)施例提供了 5個(gè)調(diào)整點(diǎn)，對(duì)應(yīng)于圖8所示的所述輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系中的數(shù)據(jù)點(diǎn)A、B、C、D和E，可以調(diào)整全部或部分的調(diào)整點(diǎn)，調(diào)整次數(shù)也不限于I次。
[0078]可以先將降壓參數(shù)的初始值設(shè)定為圖8所示的數(shù)據(jù)點(diǎn)A、B、C、D和E，即輪缸降壓梯度與輪缸壓力的初始關(guān)系與圖8所示的參考關(guān)系重合，圖9是調(diào)整前得到的降壓數(shù)據(jù)的匹配實(shí)例示意圖，其中，曲線Xl表示的是對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)(也就是在臺(tái)架測(cè)試中得到的測(cè)試數(shù)據(jù))，曲線X2表示的是依據(jù)降壓參數(shù)的初始值計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)?？梢钥吹?，計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與臺(tái)架測(cè)試的測(cè)試數(shù)據(jù)不符，如區(qū)域X12所示，因此需要對(duì)初始設(shè)定的降壓參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。而之所以將降壓參數(shù)設(shè)定為與參考關(guān)系一致卻反而得到了不理想的結(jié)果，主要是因?yàn)閷?shí)際ABS的壓力模型的降壓計(jì)算是以IOms為步進(jìn)的，而臺(tái)架測(cè)試的測(cè)試數(shù)據(jù)是每0.1ms采集，這個(gè)系統(tǒng)誤差造成了降壓數(shù)據(jù)的不匹配。
[0079]圖10是調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)的實(shí)例示意圖，數(shù)據(jù)點(diǎn)C、D和E被分別調(diào)整至數(shù)據(jù)點(diǎn)C’、D’和E’，圖11是調(diào)整后得到的降壓數(shù)據(jù)的匹配實(shí)例示意圖，曲線Xl表示的是對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)，曲線X3表示的是依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)。可以看到，計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與臺(tái)架測(cè)試的測(cè)試數(shù)據(jù)基本匹配。因此，調(diào)整后的降壓參數(shù)可以被配置為壓力模型的降壓參數(shù)并儲(chǔ)存在ECU，該壓力模型可以被用于車輛制動(dòng)系統(tǒng)的降壓調(diào)節(jié)階段的壓力調(diào)節(jié)。
[0080]需要說明的是，本實(shí)施例提供的調(diào)整點(diǎn)的數(shù)量為5個(gè)，但并不以此為限，可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)定。
[0081]下面說明升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，由于升壓過程比較復(fù)雜，需要綜合考慮路面信息、制動(dòng)踏板的踩踏信息等因素，且第一次升壓中輪缸壓力的上升值還可能不等于該循環(huán)中輪缸壓力的下降值，因此需要在車輛出廠前，預(yù)先設(shè)定第一次升壓中的輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。
[0082]參考圖12所示，本實(shí)施例提供了升壓階段ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，首先執(zhí)行步驟S21，獲取對(duì)車輛進(jìn)行多次道路測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括主缸與輪缸之間的壓力差、輪缸壓力、升壓時(shí)間以及整車加速度。
[0083]具體地，對(duì)車輛集中進(jìn)行多次道路測(cè)試，在每次道路測(cè)試中，需要采集以下數(shù)據(jù):主缸壓力、各輪缸壓力、進(jìn)液閥的開啟時(shí)刻和開啟時(shí)長(zhǎng)、出液閥的開啟時(shí)刻和開啟時(shí)長(zhǎng)、整車加速度、ABS是否工作、是否低附著系數(shù)路面和是否全力緊急制動(dòng)。
[0084]所述主缸的實(shí)時(shí)壓力、各輪缸的實(shí)時(shí)壓力可以由加裝的壓力傳感器定時(shí)獲取，主缸壓力與輪缸壓力的差值為主缸與輪缸之間的壓力差；升壓時(shí)間可以結(jié)合進(jìn)液閥的開啟時(shí)亥IJ、開啟時(shí)長(zhǎng)和出液閥的開啟時(shí)刻開啟時(shí)長(zhǎng)來確定；整車加速度可以根據(jù)采集到的輪速傳感器信號(hào)計(jì)算得到。
[0085]本實(shí)施例需要獲取多種路面上的測(cè)試數(shù)據(jù)，包括在低附著系數(shù)路面(如冰面)上全力緊急制動(dòng)的測(cè)試數(shù)據(jù)，在高附著系數(shù)路面(如干浙青路面)上全力緊急制動(dòng)的測(cè)試數(shù)據(jù)，在多種中等附著系數(shù)路面(如濕浙青路面)上全力緊急制動(dòng)的測(cè)試數(shù)據(jù)。
[0086]進(jìn)行道路測(cè)試的具體設(shè)備和過程對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員是熟知的，在此不再贅述。在其他實(shí)施例中，也可以引用平時(shí)的一些典型的測(cè)試數(shù)據(jù)(經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù))作為測(cè)試數(shù)據(jù)。
[0087]接著執(zhí)行步驟S22，從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與每次升壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)。
[0088]接著執(zhí)行步驟S23，根據(jù)選取的離散數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和升壓時(shí)間計(jì)算輪缸升壓梯度，計(jì)算所得的輪缸升壓梯度與該次升壓的升壓開始時(shí)刻(進(jìn)液閥開啟時(shí)刻)的主缸與輪缸之間的壓力差相對(duì)應(yīng)。
[0089]本實(shí)施例可以選取升壓中的全部測(cè)試數(shù)據(jù)，從而可以擴(kuò)展統(tǒng)計(jì)分析的樣本空間、提高分析結(jié)果的準(zhǔn)確率。
[0090]接著執(zhí)行步驟S24，對(duì)所述主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值，即得到ABS的壓力模型的升壓參數(shù)。
[0091]可以將不同情況下(例如不同路面、全力緊急制動(dòng)情況等)主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度在二維坐標(biāo)軸中表示，不同情況的數(shù)據(jù)可以用不同的符號(hào)標(biāo)記，例如圖13所示，(壓力差，輪缸升壓梯度)的二維坐標(biāo)系中包括眾多個(gè)離散的數(shù)據(jù)點(diǎn)，其中，“?”表示對(duì)應(yīng)于一般情況(不同路面、不同力度實(shí)施制動(dòng))的數(shù)據(jù)點(diǎn)，“ X ”表示對(duì)應(yīng)于全力緊急制動(dòng)情況的數(shù)據(jù)點(diǎn)，另外還可以用其他符號(hào)(例如“?”)表示對(duì)應(yīng)于低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)情況的數(shù)據(jù)點(diǎn)(這里為保證圖的清晰度，未在圖中顯示)。
[0092]然后，分析所述二維坐標(biāo)系，從二維坐標(biāo)系的不同位置尋找數(shù)據(jù)點(diǎn)密集區(qū)域。具體地，結(jié)合參考圖13，其顯示了同軸的兩個(gè)車輪的對(duì)應(yīng)于升壓的眾多數(shù)據(jù)，針對(duì)多種路面上以不同力度實(shí)施制動(dòng)時(shí)的二維坐標(biāo)系數(shù)據(jù):在輪缸升壓梯度較小的區(qū)域中選定數(shù)據(jù)點(diǎn)密集的區(qū)域Y1，將該區(qū)域Yl中位于中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度作為輪缸升壓梯度下限值；在輪缸升壓梯度較大的區(qū)域中選定數(shù)據(jù)點(diǎn)密集的區(qū)域Y2，將該區(qū)域Y2中位于中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度作為輪缸升壓梯度的上限值；在輪缸升壓梯度中間取值的區(qū)域中選定數(shù)據(jù)點(diǎn)密集的區(qū)域Y3，將該區(qū)域Y3中位于中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度作為輪缸升壓 梯度的一般初始化值。針對(duì)在二維坐標(biāo)系中對(duì)應(yīng)于全力緊急制動(dòng)情況下的二維坐標(biāo)軸數(shù)據(jù):分析數(shù)據(jù)密集點(diǎn)所在區(qū)域Y4 (“ X ”的密集區(qū)域)，將該區(qū)域Y4中位于中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度作為全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。針對(duì)二維坐標(biāo)系中相應(yīng)于低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)的二維坐標(biāo)軸數(shù)據(jù):分析數(shù)據(jù)密集點(diǎn)所在區(qū)域，將該區(qū)域中位于中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度作為在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。實(shí)際應(yīng)用中，在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值與全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值較為接近，因此，本實(shí)施例中將在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值設(shè)定為與全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值相等。
[0093]由于以上五個(gè)輪缸升壓梯度都是從大量實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)中統(tǒng)計(jì)分析得到，將其用作為壓力模型的升壓參數(shù)，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中直接設(shè)定的方式，可以提高升壓控制的合理性和準(zhǔn)確度。
[0094]接著執(zhí)行步驟S25，對(duì)選取的與第二次升壓及以后各次升壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和整車加速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系。
[0095]發(fā)明人研究發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際車輛制動(dòng)過程中，輪缸壓力最大值與車輛當(dāng)前的加速度緊密相關(guān)。為了進(jìn)一步確保升壓控制的準(zhǔn)確性，本實(shí)施例通過分析多組輪缸壓力和加速度，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系，并將其保存下來。
[0096]本實(shí)施例從測(cè)試數(shù)據(jù)中提取與第二次升壓及以后各次升壓所對(duì)應(yīng)的輪缸壓力和整車加速度，從而得到多組對(duì)應(yīng)的輪缸壓力和加速度的離散數(shù)據(jù)。具體地，可以將上述多組離散數(shù)據(jù)在(加速度，輪缸壓力)的二維坐標(biāo)系中表示，如圖14所示，(加速度，輪缸壓力)的二維坐標(biāo)系中包括眾多個(gè)離散的數(shù)據(jù)點(diǎn)，接著，分析所述二維坐標(biāo)軸，確定輪缸壓力最大值與加速度的關(guān)系。
[0097]本實(shí)施例可以根據(jù)數(shù)據(jù)點(diǎn)在二維坐標(biāo)系中的分布情況，選擇多個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)分布密集區(qū)域，選取每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)分布密集區(qū)域中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)，如圖14所示的3個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)分布密集區(qū)域Zl、Z2、Z3，連接這些密集區(qū)域中心位置的數(shù)據(jù)點(diǎn)構(gòu)成的折線ZO可以作為輪缸壓力最大值與加速度的關(guān)系并予以儲(chǔ)存。在其他實(shí)施例中，還可以對(duì)所述數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行其他的曲線擬合，其不限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0098]在車輛出廠后的實(shí)際應(yīng)用中，ABS可以估算出整車加速度，通過查詢所述輪缸壓力最大值與加速度的關(guān)系，就可以得到與該加速度對(duì)應(yīng)的輪缸壓力最大值，這樣保證了壓力模型的建壓具有足夠的魯棒性，進(jìn)而在升壓控制中，保證ABS的壓力模型的升壓不會(huì)因過聞而失真。
[0099]對(duì)應(yīng)于上述ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，本發(fā)明實(shí)施方式還提供一種ABS的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，包括:獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)；選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；分析單元，用于對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
[0100]所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置可以為降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置或升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，或者也可以是，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置和升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置。
[0101]所述降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括:
[0102]第一獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間；
[0103]第一選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與降壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0104]第一分析單元，用于對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述解析關(guān)系式，獲取輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系。
[0105]進(jìn)一步，所述降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置還包括:調(diào)整單元，用于調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配，所述降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力，所述降壓數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和時(shí)間。
[0106]所述升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括:
[0107]第二獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行多次道路測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括主缸與輪缸之間的壓力差、輪缸壓力、升壓時(shí)間以及整車加速度；
[0108]第二選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與每次升壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)；
[0109]第二分析單元，用于根據(jù)選取的離散數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和升壓時(shí)間計(jì)算輪缸升壓梯度，計(jì)算所得的輪缸升壓梯度與該次升壓的升壓開始時(shí)刻的主缸與輪缸之間的壓力差相對(duì)應(yīng)；對(duì)所述主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。
[0110]進(jìn)一步，所述升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置還包括:第三分析單元，用于對(duì)選取的與第二次升壓及以后各次升壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和整車加速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系。
[0111]所述降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置和所述升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置的工作過程可以參考上述參數(shù)調(diào)節(jié)方法，在此不再贅述。
[0112]雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，包括: 獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)； 從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
2.如權(quán)利要求1所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法為降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法或升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法。
3.如權(quán)利要求1所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法包括降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法和升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法。
4.如權(quán)利要求2或3所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于， 所述獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)包括:獲取對(duì)車輛進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間； 所述從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)包括:從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與降壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)包括: 對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式； 根據(jù)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式; 根據(jù)所述解析關(guān)系式，獲取輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系。
5.如權(quán)利要求4所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，還包括:調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配，所述降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力，所述降壓數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和時(shí)間。
6.如權(quán)利要求4所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述擬合為多項(xiàng)式曲線擬合。
7.如權(quán)利要求6所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述多項(xiàng)式曲線擬合的多項(xiàng)式次數(shù)的選擇范圍為2飛。
8.如權(quán)利要求2或3所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于， 所述獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)包括:獲取對(duì)車輛進(jìn)行多次道路測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括主缸與輪缸之間的壓力差、輪缸壓力、升壓時(shí)間以及整車加速度； 所述從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)包括:從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與每次升壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)包括: 根據(jù)選取的離散數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和升壓時(shí)間計(jì)算輪缸升壓梯度，計(jì)算所得的輪缸升壓梯度與該次升壓的升壓開始時(shí)刻的主缸與輪缸之間的壓力差相對(duì)應(yīng)； 對(duì)所述主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。
9.如權(quán)利要求8所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)方法，其特征在于，所述對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)還包括:對(duì)選取的與第二次升壓及以后各次升壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和整車加速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系。
10.一種防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括: 獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)； 選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與壓力變化對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 分析單元，用于對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到調(diào)節(jié)壓力模型的參數(shù)的參考依據(jù)。
11.如權(quán)利要求10所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置為降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置或升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置。
12.如權(quán)利要求10所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置和升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置。
13.如權(quán)利要求11或12所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括: 第一獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和對(duì)應(yīng)的時(shí)間； 第一選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與降壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 第一分析單元，用于對(duì)選取的離散數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述輪缸壓力隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式，得到輪缸降壓梯度隨時(shí)間變化的解析關(guān)系式；根據(jù)所述解析關(guān)系式，獲取輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系。
14.如權(quán)利要求13所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述降壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置還包括:調(diào)整單元，用于調(diào)整壓力模型的降壓參數(shù)，直至依據(jù)調(diào)整后的降壓參數(shù)計(jì)算得到的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)與對(duì)應(yīng)于輪缸降壓梯度與輪缸壓力的參考關(guān)系的壓力模型的降壓數(shù)據(jù)匹配，所述降壓參數(shù)包括輪缸降壓梯度和輪缸壓力，所述降壓數(shù)據(jù)包括輪缸壓力和時(shí)間。
15.如權(quán)利要求11或12所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置包括: 第二獲取單元，用于獲取對(duì)車輛進(jìn)行多次道路測(cè)試所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，所述測(cè)試數(shù)據(jù)包括主缸與輪缸之間的壓力差、輪缸壓力、升壓時(shí)間以及整車加速度； 第二選取單元，用于從所述測(cè)試數(shù)據(jù)中選取與每次升壓對(duì)應(yīng)的離散數(shù)據(jù)； 第二分析單元，用于根據(jù)選取的離散數(shù)據(jù)中的輪缸壓力和升壓時(shí)間計(jì)算輪缸升壓梯度，計(jì)算所得的輪缸升壓梯度與該次升壓的升壓開始時(shí)刻的主缸與輪缸之間的壓力差相對(duì)應(yīng)；對(duì)所述主缸與輪缸之間的壓力差及其對(duì)應(yīng)的輪缸升壓梯度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以確定輪缸升壓梯度上限、輪缸升壓梯度下限、輪缸升壓梯度的一般初始化值、全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值、在低附著系數(shù)路面上全力緊急制動(dòng)時(shí)輪缸升壓梯度的初始化值。
16.如權(quán)利要求15所述的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述升壓階段的壓力模型的參數(shù)調(diào)節(jié)裝置還包括:第三分析單元，用于對(duì)選取的與第二次升壓及以后各次升壓對(duì)應(yīng)的測(cè)試數(shù)據(jù)中 的輪缸壓力和整車加速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定輪缸壓力最大值與整車加速度的關(guān)系。
【文檔編號(hào)】B60T8/176GK103661674SQ201210331204
【公開日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2012年9月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月7日
【發(fā)明者】蘇劍, 沈陶 申請(qǐng)人:大陸泰密克汽車系統(tǒng)（上海）有限公司