專利名稱：采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力客車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，尤其是涉及一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展既滿足了當(dāng)今節(jié)能環(huán)保的要求，同時(shí)也具有較強(qiáng)的可行性，但其研發(fā)涉及多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，其中動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其控制顯得尤為重要?，F(xiàn)有混合動(dòng)力客車(chē)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速器多采用AT或AMT，其缺點(diǎn)在于傳動(dòng)效率較低或者不能實(shí)現(xiàn)非動(dòng)力中斷換擋，而雙離合自動(dòng)變速器(Dual Clutch Transmission,DCT)可利用其結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)換擋過(guò)程的無(wú)動(dòng)力中斷并提高車(chē)輛的動(dòng)力性能。
此外，四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方案，固然具有較好的通過(guò)性、行駛穩(wěn)定性，但是其成本大大提高且結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，整車(chē)控制要求更高，由此帶來(lái)的可靠性難以保證，且目前客車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多采用后輪驅(qū)動(dòng)。中國(guó)專利公開(kāi)號(hào)為CN201970847U的專利闡述了一種雙離合器插電式混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該方案米用了發(fā)動(dòng)機(jī)、第一自動(dòng)離合器、ISG電機(jī)(集成式起動(dòng)發(fā)電機(jī))、第二自動(dòng)離合器、AMT自動(dòng)變速箱、電驅(qū)動(dòng)動(dòng)力耦合裝置以及其相應(yīng)的控制器，通過(guò)第一自動(dòng)離合器和第二自動(dòng)離合器的結(jié)合和分離，實(shí)現(xiàn)不同工作模式的切換，首先，該方案除ISG電機(jī)和自動(dòng)變速器外，采用了兩個(gè)自動(dòng)離合器，由此導(dǎo)致了傳動(dòng)效率的降低以及傳動(dòng)裝置體積的增大；此外由于AMT自身結(jié)構(gòu)和換擋方式的限制，不可避免的存在換擋動(dòng)力中斷，減低了換擋品質(zhì)，同時(shí)機(jī)械傳動(dòng)很難阻隔發(fā)電機(jī)扭矩不均勻引起的振動(dòng)，乘坐舒適性差。目前，基于雙離合變速器、ISG電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)方案尚未有人提出。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種傳動(dòng)效率高、可實(shí)現(xiàn)無(wú)動(dòng)力中斷換檔、可靠性高的采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)。本發(fā)明的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)—種米用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、差速器、動(dòng)力蓄電池組、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、蓄電池管理單元和混合動(dòng)力控制單元，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和差速器依次連接，所述的ISG電機(jī)依次連接ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、動(dòng)力蓄電池組和蓄電池管理單元，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，所述的混合動(dòng)力控制單元分別通過(guò)CAN總線與發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元和蓄電池管理單元通信連接，所述的差速器與后軸連接，所述的系統(tǒng)還包括雙離合自動(dòng)變速器和變速器控制單元，所述的雙離合自動(dòng)變速器連接在ISG電機(jī)和差速器之間，所述的變速器控制單元一端與雙離合自動(dòng)變速器連接，另一端通過(guò)CAN總線與混合動(dòng)力控制單元通信連接。
所述的雙離合自動(dòng)變速器包括兩個(gè)輸入軸、兩個(gè)離合器、四個(gè)同步器、一個(gè)中間軸和一個(gè)輸出軸，所述的輸入軸、離合器、同步器、中間軸和輸出軸依次連接，所述的兩個(gè)輸入軸均與ISG電機(jī)連接，所述的輸出軸與差速器連接。所述的混合動(dòng)力控制單元的輸入包括駕駛員操縱命令、車(chē)速狀態(tài)和道路條件。所述的ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元根據(jù)混合動(dòng)力控制單元的輸入，控制ISG電機(jī)單獨(dú)工作或配合發(fā)動(dòng)機(jī)工作，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟動(dòng)以及純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)并回收制動(dòng)再生能量；所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作于經(jīng)濟(jì)區(qū)；所述的變速器控制單元控制雙離合變速器，使雙離合變速器實(shí)現(xiàn)非動(dòng)力中斷換擋；蓄電池管理單元使動(dòng)力蓄電池組的電量SOC保持在設(shè)定范圍內(nèi)。該系統(tǒng)的工作模式包括發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式和停車(chē)充電模式。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)I)本發(fā)明采用了雙離合自動(dòng)變速器，不僅實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力換擋，提高了傳動(dòng)的效率，而且實(shí)現(xiàn)了無(wú)動(dòng)力中斷換檔，有效提升混合動(dòng)力汽車(chē)的換擋品質(zhì)。2)本發(fā)明采用發(fā)動(dòng)機(jī)+ISG電機(jī)+雙離合自動(dòng)變速器的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方案，根據(jù)不同的行駛工況，可以工作在不同的模式發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式及停車(chē)充電模式等。通過(guò)工作模式切換，不僅可以有效提高車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性而且可以保證客車(chē)的動(dòng)力性要求。3)有效降低了混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜性，進(jìn)而提高了其可靠性。


圖I為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明中雙離合自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖4為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖5為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖6為并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖7為再生制動(dòng)模式下的能量傳遞路徑示意圖；圖8為停車(chē)充電模式下的能量傳遞路徑示意圖。圖中標(biāo)號(hào)說(shuō)明I-發(fā)動(dòng)機(jī)、2-蓄電池管理單元、3-動(dòng)力蓄電池組、4-ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、5-ISG電機(jī)、6-雙離合自動(dòng)變速器、7-差速器、8-變速器控制單元、9-混合動(dòng)力控制單元、10-發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元；601至602-輸入軸、603至604-離合器、605至608-同步器、609-中間軸、610-輸
出軸；“ ，表示機(jī)械連接，“ ■ _ _ ”表示高壓電氣連接，“_ 表
示CAN總線 表示部件與其控制單元的連接表示能量流。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。實(shí)施例如圖I所示，一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)I、ISG電機(jī)5、差速器7、動(dòng)力蓄電池組3、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元10、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元4、蓄電池管理單元2和混合動(dòng)力控制單元9，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)I、ISG電機(jī)5和差速器7依次連接，所述的ISG電機(jī)5依次連接ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元4、動(dòng)力蓄電池組3和蓄電池管理單元2,所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元10與發(fā)動(dòng)機(jī)I連接,所述的混合動(dòng)力控制單元9分別通過(guò)CAN總線與發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元10、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元4和蓄電池管理單元2通信連接，所述的差速器7與后軸連接，所述的系統(tǒng)還包括雙離合自動(dòng)變速器6和變速器控制單元8，所述的雙離合自動(dòng)變速器6連接在ISG電機(jī)5和差速器7之間，所述的變速器控制單元8 一端與雙離合自動(dòng)變速器6連接，另一端通過(guò)CAN總線與混合動(dòng)力控制單元9通信連接。如圖2所不,所述的雙離合自動(dòng)變速器6包括兩個(gè)輸入軸601-602、兩個(gè)離合器603-604、四個(gè)同步器605-608、一個(gè)中間軸609和一個(gè)輸出軸610,所述的輸入軸、離合器、同步器、中間軸和輸出軸依次連接，所述的兩個(gè)輸入軸601、602均與ISG電機(jī)5連接，所述的輸出軸610與差速器7連接。所述的雙離合自動(dòng)變速器(簡(jiǎn)稱DCT)的兩個(gè)離合器分別與不同的輸入軸連接，其·中一個(gè)離合器負(fù)責(zé)奇數(shù)檔位的切換，另一個(gè)離合器負(fù)責(zé)偶數(shù)檔位及倒檔切換。當(dāng)DCT運(yùn)作時(shí)，一組檔位的齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)刻時(shí)，下一檔位的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一組離合器將嚙合的齒輪分離，同時(shí)另一組離合器結(jié)合，已被預(yù)選的齒輪輸出動(dòng)力，整個(gè)換擋過(guò)程中能夠保證至少一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而沒(méi)有動(dòng)力中斷的情況出現(xiàn)，大大縮短換檔時(shí)間，沒(méi)有延時(shí)。所述的混合動(dòng)力控制單元9的輸入包括駕駛員操縱命令、車(chē)速狀態(tài)和道路條件，混合動(dòng)力控制單元通過(guò)對(duì)各分單元控制器的控制實(shí)現(xiàn)整車(chē)控制功能。所述的ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元4根據(jù)混合動(dòng)力控制單元9的輸入，控制ISG電機(jī)5單獨(dú)工作或配合發(fā)動(dòng)機(jī)I工作，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟動(dòng)以及純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)并回收制動(dòng)再生能量；所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元10控制發(fā)動(dòng)機(jī)I轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作于經(jīng)濟(jì)區(qū)；所述的變速器控制單元8控制雙離合變速器6，使雙離合變速器6實(shí)現(xiàn)非動(dòng)力中斷換擋；蓄電池管理單元2使動(dòng)力蓄電池組3的電量SOC保持在設(shè)定范圍內(nèi)，避免頻繁充放電以及電量過(guò)低。根據(jù)行駛工況，本實(shí)施例系統(tǒng)有多種工作模式發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式和停車(chē)充電模式。圖3為發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式當(dāng)駕駛員扭矩需求大于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的最小扭矩，并且小于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的最大扭矩，且動(dòng)力蓄電池組3的SOC值在正常工作范圍內(nèi)，車(chē)輛由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。該模式下，類似于傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出全部機(jī)械功率經(jīng)ISG電機(jī)5輸送給雙離合自動(dòng)變速器6，再經(jīng)差速器7驅(qū)動(dòng)后軸，進(jìn)而帶動(dòng)后輪。其能量傳遞路徑如圖3所示。圖4為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)且ISG電機(jī)充電，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率足夠滿足車(chē)輛需求功率且動(dòng)力蓄電池組的SOC值小于所允許的最小值時(shí)，進(jìn)入該模式。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出部分機(jī)械功率經(jīng)ISG電機(jī)5輸送給雙離合自動(dòng)變速器6,再經(jīng)差速器7驅(qū)動(dòng)后軸，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)后輪；同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出其余部分機(jī)械功率通過(guò)ISG電機(jī)5將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并將電功率輸送給動(dòng)力蓄電池組3。其能量傳遞路徑如圖4所
/Jn ο圖5為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式ISG電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式，在汽車(chē)起步或低速行駛時(shí)，駕駛員需求扭矩小于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的最小扭矩，且蓄電池SOC大于所允許的最小值，則進(jìn)入該模式。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)I不工作，無(wú)轉(zhuǎn)矩輸出，只由ISG電機(jī)5驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。動(dòng)力蓄電池組3將電功率輸出給ISG電機(jī)5，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率，ISG電機(jī)5輸出的轉(zhuǎn)矩通過(guò)雙離合自動(dòng)變速器6、差速器7傳遞至后軸。其能量傳遞路徑如圖5所示。圖6為并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式當(dāng)車(chē)輛需求功率較大且動(dòng)力蓄電池組3的電量充足時(shí)啟動(dòng)并聯(lián)模式。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)共同提供車(chē)輛所需要的功率，發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出全部機(jī) 械功率經(jīng)ISG電機(jī)5輸送給雙離合自動(dòng)變速器6，再經(jīng)差速器7驅(qū)動(dòng)后軸，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)后輪；動(dòng)力蓄電池組3將電功率輸出給ISG電機(jī)5，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率，與發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出的動(dòng)力疊加，共同驅(qū)動(dòng)后軸。其能量傳遞路徑如圖6所示。圖7為再生制動(dòng)模式ISG電機(jī)5制動(dòng)發(fā)電，當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)行制動(dòng)時(shí)啟動(dòng)再生制動(dòng)模式，該模式下，ISG電機(jī)5的轉(zhuǎn)子在車(chē)輛慣性下轉(zhuǎn)動(dòng)，ISG電機(jī)5將制動(dòng)的機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，輸送給動(dòng)力蓄電池組3，實(shí)現(xiàn)能量回收。其能量傳遞路徑如圖7所示。圖8為停車(chē)充電模式當(dāng)停車(chē)且動(dòng)力蓄電池組3的電量較低時(shí)，進(jìn)入該模式。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)I輸出全部機(jī)械功率給ISG電機(jī)5, ISG電機(jī)5將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能輸送給動(dòng)力蓄電池組3。其能量傳遞路徑如圖8所示。
權(quán)利要求
1.一種米用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、差速器、動(dòng)力蓄電池組、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、蓄電池管理單元和混合動(dòng)力控制單元，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和差速器依次連接，所述的ISG電機(jī)依次連接ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、動(dòng)力蓄電池組和蓄電池管理單元，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，所述的混合動(dòng)力控制單元分別通過(guò)CAN總線與發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元和蓄電池管理單元通信連接，所述的差速器與后軸連接，其特征在于，所述的系統(tǒng)還包括雙離合自動(dòng)變速器和變速器控制單元，所述的雙離合自動(dòng)變速器連接在ISG電機(jī)和差速器之間，所述的變速器控制單元一端與雙離合自動(dòng)變速器連接，另一端通過(guò)CAN總線與混合動(dòng)力控制單元通信連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的雙離合自動(dòng)變速器包括兩個(gè)輸入軸、兩個(gè)離合器、四個(gè)同步器、一個(gè)中間軸和一個(gè)輸出軸，所述的輸入軸、離合器、同步器、中間軸和輸出軸依次連接，所述的兩個(gè)輸入軸均與ISG電機(jī)連接，所述的輸出軸與差速器連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的混合動(dòng)力控制單元的輸入包括駕駛員操縱命令、車(chē)速狀態(tài)和道路條件。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述的ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元根據(jù)混合動(dòng)力控制單元的輸入，控制ISG電機(jī)單獨(dú)工作或配合發(fā)動(dòng)機(jī)工作，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟動(dòng)以及純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)并回收制動(dòng)再生能量；所述的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作于經(jīng)濟(jì)區(qū)；所述的變速器控制單元控制雙離合變速器，使雙離合變速器實(shí)現(xiàn)非動(dòng)力中斷換擋；蓄電池管理單元使動(dòng)力蓄電池組的電量SOC保持在設(shè)定范圍內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)的工作模式包括發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行車(chē)發(fā)電模式、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式和停車(chē)充電模式。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種采用雙離合變速器的混合動(dòng)力客車(chē)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、差速器、動(dòng)力蓄電池組、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元、蓄電池管理單元和混合動(dòng)力控制單元，所述的發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和差速器依次連接，所述的差速器與后軸連接，所述的系統(tǒng)還包括雙離合自動(dòng)變速器和變速器控制單元，所述的雙離合自動(dòng)變速器連接在ISG電機(jī)和差速器之間，所述的變速器控制單元一端與雙離合自動(dòng)變速器連接，另一端通過(guò)CAN總線與混合動(dòng)力控制單元通信連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有傳動(dòng)效率高、可實(shí)現(xiàn)無(wú)動(dòng)力中斷換檔、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60K6/36GK102897015SQ20121040571
公開(kāi)日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2012年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月22日
發(fā)明者趙治國(guó), 陳海軍, 王琪, 姜嬌龍, 刁威振 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)