專利名稱：車輛制動(dòng)液壓控制裝置和路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動(dòng)液壓控制器，更具體地，涉及一種能進(jìn)行防抱死制動(dòng)控 制的車輛制動(dòng)液壓控制器。
本發(fā)明還涉及一種用于估計(jì)路面摩擦系數(shù)的路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置以及一種利 用估計(jì)出的路面摩擦系數(shù)執(zhí)行制動(dòng)液壓控制的車輛制動(dòng)液壓控制器。
背景技術(shù)：
JP-S62-253560-A公開(kāi)了一種車輛制動(dòng)液壓控制器，其中，使車輛在轉(zhuǎn)向期間制動(dòng) 時(shí)的目標(biāo)滑移率低于車輛直行期間制動(dòng)時(shí)的目標(biāo)滑移率，以抑制車輛的側(cè)滑并改善駕駛性 倉(cāng)泛。
然而，由于在常規(guī)技術(shù)中僅使轉(zhuǎn)向期間制動(dòng)時(shí)的目標(biāo)滑移率較小，因此不能充分 滿足沿行駛路線的跟蹤性能。
另一方面，JP-H11-115721-A公開(kāi)了一種路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置，該路面摩擦系數(shù) 估計(jì)裝置在轉(zhuǎn)向角大于給定值時(shí)由橫向加速度估計(jì)路面摩擦系數(shù)，在轉(zhuǎn)向角小于給定值時(shí) 由縱向加速度估計(jì)路面摩擦系數(shù)。
然而，只有當(dāng)駕駛時(shí)試圖產(chǎn)生大于在車輛正在行駛的路面的摩擦系數(shù)下所能產(chǎn)生 的最大橫向加速度的橫向加速度時(shí)(超出路面條件極限進(jìn)行駕駛時(shí))，即，只有當(dāng)車輛中產(chǎn) 生最大橫向加速度時(shí)，路面摩擦系數(shù)才能由橫向加速度準(zhǔn)確估計(jì)出。相反，在常規(guī)技術(shù)中， 是否使用橫向加速度只是簡(jiǎn)單地根據(jù)轉(zhuǎn)向角是否大于給定值來(lái)判斷。因此，例如，有時(shí)可能 在最大橫向加速度沒(méi)有產(chǎn)生的狀態(tài)下使用橫向加速度。在這種情況下，可能估計(jì)出比實(shí)際 路面摩擦系數(shù)小的值。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種能夠改進(jìn)沿行駛線路的跟蹤性能的車輛制動(dòng)液壓 控制器。
第I方面限定了一種車輛制動(dòng)液壓控制器，該車輛制動(dòng)液壓控制器包括
防抱死制動(dòng)控制模塊，構(gòu)造成用于進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制，在該防抱死制動(dòng)控制中， 在滑移相關(guān)量已經(jīng)達(dá)到減壓閾值的條件下，使施加到車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓減小，該滑移 相關(guān)量是利用車速和輪速來(lái)計(jì)算的；和
轉(zhuǎn)向判斷模塊，構(gòu)造成基于轉(zhuǎn)向角來(lái)判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)向，
其中，在進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)且在轉(zhuǎn)向判斷模塊判斷車輛正在轉(zhuǎn)向的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制，從而
改變減壓閾值，使得與直行時(shí)相比滑移相關(guān)量更容易達(dá)到該減壓閾值；以及
改變減壓量，使其大于直行時(shí)的減壓量。
借助這種結(jié)構(gòu)，在車輛正在轉(zhuǎn)向的情況下，通過(guò)適當(dāng)?shù)馗淖儨p壓閾值，可以使減壓 時(shí)刻提前。而且，通過(guò)使減壓量大于直行時(shí)的減壓量，可以使輪速快速接近車速。因此，可 以產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，從而可以改進(jìn)沿行駛路線的跟蹤能力。
第2方面基于第I方面限定控制器，該控制器進(jìn)一步包括
轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)、中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)還是 轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)，
其中，防抱死制動(dòng)控制模塊
在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的情況下，僅對(duì)前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減 壓控制；
在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，對(duì)前輪和后輪進(jìn)行轉(zhuǎn) 向減壓控制；并且
在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的情況下，僅對(duì)后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減 壓控制。
借助這種結(jié)構(gòu)，根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，來(lái)切換將要經(jīng)受轉(zhuǎn)向減壓控制的車輪，從而 產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，同時(shí)改善車輛的穩(wěn)定性，并且可以改善沿行駛路線的跟蹤能力。
第3方面基于第2方面限定控制器，
其中，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下僅對(duì)前輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被調(diào)整為與 中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)相比更容易達(dá)到，并且減壓量被調(diào)整為比中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)更大。
借助這種結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下前輪的減壓閾值和減壓量顯著改變以大于中性 轉(zhuǎn)向狀態(tài)下的減壓閾值和減壓量。因此前輪處產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)向力，從而可以在消除轉(zhuǎn)向不 足狀態(tài)的同時(shí)改善沿行駛路線的跟蹤能力。
第4方面基于第2方面限定控制器，
其中，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下僅對(duì)前輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，轉(zhuǎn)向時(shí)外側(cè)車輪的減 壓閾值被調(diào)整為與轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)側(cè)車輪的減壓閾值相比更容易達(dá)到。
借助這種結(jié)構(gòu)，外側(cè)車輪(車輛重量更重地施加到該外側(cè)車輪)的減壓閾值被調(diào) 整為與內(nèi)側(cè)車輪的減壓閾值相比更容易達(dá)到。因此，可以更有效地利用外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向力， 并且可以更容易地消除轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。
第5方面基于第2方面限定控制器，
其中，在轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)下僅對(duì)后輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被調(diào)整為與 中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)相比更容易達(dá)到，并且減壓量被調(diào)整為比中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)更大。
借助這種結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)下改變后輪的減壓閾值和減壓量使其大于中性轉(zhuǎn) 向狀態(tài)時(shí)的減壓閾值和減壓量。因此，可以消除后輪的側(cè)滑，從而可以在消除轉(zhuǎn)向不足狀態(tài) 的同時(shí)改善沿行駛路線的跟蹤能力。
第6方面基于第2方面限定控制器，
其中，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊包括
標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成利用轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率；
路面極限橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成利用橫向加速度和車速來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率； 以及
目標(biāo)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由標(biāo)準(zhǔn)橫擺率和路面極限橫擺率來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺率，
其中，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊將目標(biāo)橫擺率與實(shí)際施加到車輛的實(shí)際橫擺率相比較， 從而
在實(shí)際橫擺率小于目標(biāo)橫擺率減去第一給定值所得到的值的情況下，判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)；
在實(shí)際橫擺率大于目標(biāo)橫擺率加上第二給定值所得到的值的情況下，判斷車輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)；以及
在車輛沒(méi)有被判斷處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)或轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的情況下，判斷車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)。
借助這種結(jié)構(gòu)，基于目標(biāo)橫擺率和實(shí)際橫擺率之間的偏差可以容易地辨別車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并且可以通過(guò)根據(jù)車輛類型改變第一給定值和第二給定值，來(lái)根據(jù)車輛類型執(zhí)行更適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 第7方面基于第I方面限定控制器，
其中，滑移相關(guān)量是車速減去輪速所得到的滑移量，并且
其中，當(dāng)滑移量變得大于減壓閾值時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊使施加到車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓減小。
借助這種結(jié)構(gòu)，可以基于滑移量、即車速和輪速之間的偏差，來(lái)判斷防抱死制動(dòng)控制中是否需要減壓。
第8方面基于第I方面限定控制器，該控制器進(jìn)一步包括
路面摩擦系數(shù)判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷車輛正在行駛的路面是否是至少低摩擦系數(shù)路面，并且
其中，防抱死制動(dòng)控制模塊僅在路面被判斷為是低摩擦系數(shù)路面的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。
借助這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輛在低摩擦系數(shù)路面上轉(zhuǎn)向時(shí)，特別是沿行駛路線的跟蹤能力容易惡化。因此，轉(zhuǎn)向減壓控制特別是針對(duì)這種情況而進(jìn)行，從而在低摩擦系數(shù)路面上產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，并且可以改進(jìn)沿行駛路線的跟蹤能力。
第9方面基于第8方面限定控制器，
其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊包括
第一估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于橫向加速度來(lái)估計(jì)第一路面摩擦系數(shù)；
第二估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于縱向加速度來(lái)估計(jì)第二路面摩擦系數(shù)；
選擇模塊，構(gòu)造成選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)作為路面的路面摩擦系數(shù)；以及
低μ路判斷模塊，構(gòu)造成在由選擇模塊選擇的路面摩擦系數(shù)小于第四給定值時(shí)判斷路面為低摩擦系數(shù)路面，
其中，選擇模塊具有極限駕駛判斷部，該極限駕駛判斷部構(gòu)造成基于至少轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛，并且
其中，選 擇模塊
在極限駕駛判斷部判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第一路面摩擦系數(shù) 或第二路面摩擦系數(shù)，二者中較小的，作為路面摩擦系數(shù)；以及
在極限駕駛判斷部判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第二路面摩擦 系數(shù)作為路面摩擦系數(shù)。
借助這種結(jié)構(gòu)，僅在進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)(在進(jìn)行試圖產(chǎn)生大于在車 輛正在行駛的路面的摩擦系數(shù)下所能產(chǎn)生的最大橫向加速度的橫向加速度的駕駛時(shí))由 橫向加速度估計(jì)出來(lái)的第一路面摩擦系數(shù)可以被選擇。因此，可以防止在沒(méi)有產(chǎn)生最大橫 向加速度的狀態(tài)下使用橫向加速度，并且，可以準(zhǔn)確地估計(jì)路面摩擦系數(shù)，從而可以根據(jù)路 面摩擦系數(shù)正確地判斷路面是否為低摩擦系數(shù)路面。
這樣，借助本發(fā)明，沿行駛路線的跟蹤能力可以得到改善。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置和一種車輛制動(dòng)液壓控 制器，能夠基于橫向加速度準(zhǔn)確地估計(jì)車輛正在行駛的路面的路面摩擦系數(shù)。
第10方面基于第8方面限定控制器，
其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊包括
第一估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于橫向加速度來(lái)估計(jì)第一路面摩擦系數(shù)；
第二估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于縱向加速度來(lái)估計(jì)第二路面摩擦系數(shù)；和
選擇模塊，構(gòu)造成選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)作為路面的路面摩 擦系數(shù)，
其中，選擇模塊具有極限駕駛判斷部，該極限駕駛判斷部構(gòu)造成基于至少轉(zhuǎn)向角 和車速來(lái)判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛，并且
其中，選擇模塊
在極限駕駛判斷部判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第一路面摩擦系數(shù) 或第二路面摩擦系數(shù)，二者中較小的，作為路面摩擦系數(shù)；以及
在極限駕駛判斷部判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第二路面摩擦 系數(shù)作為路面摩擦系數(shù)。
借助這種結(jié)構(gòu)，僅當(dāng)進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)由橫向加速度估計(jì)出來(lái)的第 一路面摩擦系數(shù)可以被選擇，由此可以防止在不產(chǎn)生最大橫向加速度的狀態(tài)下使用橫向加 速度，并且可以準(zhǔn)確地估計(jì)路面摩擦系數(shù)。
第11方面基于第10方面限定控制器，
其中，極限駕駛判斷部包括
標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率；
路面極限橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由橫向加速度和車速來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率；以 及
橫擺率判斷部，構(gòu)造成用于判斷標(biāo)準(zhǔn)橫擺率減去路面極限橫擺率所得到的偏差是 否大于第三給定值，并且
其中，極限駕駛判斷部
在偏差大于第三給定值的情況下，判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛；并且
在偏差不大于第三給定值的情況下，判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛。
借助這種結(jié)構(gòu)，可以利用作為與駕駛員的駕駛(轉(zhuǎn)向角)真正對(duì)應(yīng)的值的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率、以及由當(dāng)前橫向加速度和車速確定的路面極限橫擺率，準(zhǔn)確地判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛。
第12方面基于第10方面限定控制器，
其中，第一估計(jì)模塊由通過(guò)進(jìn)行過(guò)濾處理而得到的橫向加速度過(guò)濾值來(lái)計(jì)算第一路面摩擦系數(shù)，在該過(guò)濾處理中使橫向加速度的絕對(duì)值難以向減小側(cè)改變。
借助這種結(jié)構(gòu)，可以防止橫向加速度因干擾等而波動(dòng)或者方向盤沿一個(gè)方向、然后沿另一方向快速轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致第一路面摩擦系數(shù)被錯(cuò)誤地估計(jì)小了的問(wèn)題。
第13方面基于第10方面限定控制器，
其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊還包括
低μ路判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷路面是否為低摩擦系數(shù)路面，其中，低μ路判斷模塊包括
第一判斷部，構(gòu)造成用于判斷是否滿足路面摩擦系數(shù)小于第四給定值的第一條件；以及
第二判斷部和第三判斷部中的至少一個(gè)，第二判斷部構(gòu)造成用于判斷是否滿足基于實(shí)際施加到車輛的實(shí)際橫擺率所計(jì)算出的估計(jì)橫向加速度小于第五給定值的第二條件， 第三判斷部構(gòu)造成用于判斷是否滿足防抱死制動(dòng)控制中的鎖緊液壓小于第六給定值的第二條件，并且
其中，在滿足第一條件、以及第二和第三條件中至少之一時(shí)，低μ路判斷模塊判斷路面為低摩擦系數(shù)路面。
借助這種結(jié)構(gòu)，不僅利用由路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置所估計(jì)出的路面摩擦系數(shù)、而且還利用其它條件(由實(shí)際橫擺率估計(jì)出的估計(jì)橫向加速度小或者鎖緊液壓低)來(lái)判斷路面是否為低摩擦系數(shù)路面，由此可以準(zhǔn)確地進(jìn)行有關(guān)路面是否為低摩擦系數(shù)路面的判斷。
第14方面基于第13方面限定控制器，
其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊利用由橫向加速度傳感器所獲得的實(shí)際橫向加速度來(lái)估計(jì)路面摩擦系數(shù)。
借助這種結(jié)構(gòu)，即使在由于橫向加速度傳感器有故障而將路面摩擦系數(shù)估計(jì)為具有錯(cuò)誤值的情況下，也可以由其它條件(例如，估計(jì)橫向加速度的條件或鎖緊液壓的條件) 判斷出估計(jì)值是錯(cuò)誤值這一事實(shí)。
第15方面基于第13方面限定控制器，
其中，第二判斷部計(jì)算
由實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值和車速所得到的暫估橫向加速度；以及
通過(guò)對(duì)暫估橫向加速度進(jìn)行過(guò)濾處理而獲得的估計(jì)橫向加速度，在
該過(guò)濾處理中使暫估橫向加速度難以僅向減小側(cè)改變。
借助這種結(jié)構(gòu)，可以防止由于橫擺率因干擾等而波動(dòng)或者方向盤沿一個(gè)方向、然后沿另一方向快速轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致估計(jì)橫向加速度被錯(cuò)誤地估計(jì)小了的`問(wèn)題。
第16方面基于第13方面限定控制器，
其中，當(dāng)右前輪和左前輪的鎖緊液壓分別小于第六給定值時(shí)，第三判斷部判斷滿足第三條件，所述第六給定值對(duì)于所有車輪可以是相同的或者對(duì)于各車輪是不同的。
借助這種結(jié)構(gòu)，由于使用前輪的鎖緊液壓(因制動(dòng)時(shí)載荷作用于其上而易受路面狀態(tài)影響)以及左輪和右輪的鎖緊液壓?jiǎn)为?dú)判斷，因此，可以基于鎖緊液壓可靠地進(jìn)行有關(guān)路面是否為低摩擦系數(shù)路面的判斷。
因此，通過(guò)減壓，可以準(zhǔn)確地基于橫向加速度來(lái)估計(jì)路面摩擦系數(shù)。


圖1示出了根據(jù)一實(shí)施例的具有車輛制動(dòng)液壓控制器的車輛。
圖2示出了車輛制動(dòng)液壓控制器的液壓回路。
圖3示出了控制器中的控制單元。
圖4示出了直行時(shí)的車速、輪速和液壓狀態(tài)。
圖5示出了轉(zhuǎn)向時(shí)的車速、輪速和液壓狀態(tài)。
圖6示出了根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的減壓閾值和減壓量。
圖7A至圖7C示出了施加到各車輪的力及其根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的變化。
圖8示出了防抱死制動(dòng)控制。
圖9示出了用于設(shè)定減壓閾值和減壓量的控制。
圖10示出了用于判斷車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的方法。
圖11示出了判斷路面是否為低μ路面的方法。
圖12示出了在轉(zhuǎn)向時(shí)前外輪和前內(nèi)輪的減壓閾值彼此有差異。
具體實(shí)施方式
結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。
如圖1所示，車輛制動(dòng)液壓控制器100用于適當(dāng)?shù)乜刂剖┘拥杰囕vCR的每個(gè)車輪 W的制動(dòng)力(制動(dòng)液壓)。車輛制動(dòng)液壓控制器100包括液壓?jiǎn)卧?0和控制單元20，液壓?jiǎn)卧?0設(shè)置有流體通道(液壓通道)和各種部件，控制單元20用于適當(dāng)?shù)乜刂埔簤簡(jiǎn)卧?10內(nèi)的各種部件。橫向加速度傳感器30、橫擺率傳感器40、輪速傳感器50以及轉(zhuǎn)向角傳感器60連接到控制單元20，使得來(lái)自各傳感器30至60的信號(hào)輸入到控制單元20。
橫向加速度傳感器30檢測(cè)車輛CR的橫向方向上的加速度(實(shí)際橫向加速度)，并且一體地設(shè)置在控制單元20上。
橫擺率傳感器40檢測(cè)車輛CR的轉(zhuǎn)向角速度(實(shí)際橫擺率)，并且一體地設(shè)置在控制單元20上。
輪速傳感器50檢測(cè)每個(gè)車輪W的輪速，并且為每個(gè)車輪W而設(shè)置。
轉(zhuǎn)向角傳感器60檢測(cè)車輛CR的方向盤ST的轉(zhuǎn)向角，并且設(shè)置在方向盤ST的旋轉(zhuǎn)軸上。
控制單元20包括例如CPU、RAM、ROM和輸入/輸出電路，并且通過(guò)基于從各傳感器 30至60的輸入、以及存儲(chǔ)在ROM中的數(shù)據(jù)和程序進(jìn)行各種算術(shù)處理來(lái)進(jìn)行控制。
輪缸H是液壓裝置。 輪缸H將由主缸MC產(chǎn)生的并通過(guò)車輛制動(dòng)液壓控制裝置100 傳輸?shù)闹苿?dòng)液壓轉(zhuǎn)換成對(duì)設(shè)置在各車輪W上的每個(gè)車輪制動(dòng)器FR、FL、RR和RL的致動(dòng)力。 輪缸H通過(guò)相應(yīng)的管路連接到液壓?jiǎn)卧?0。
如圖2所示，液壓?jiǎn)卧?0設(shè)置在主缸MC與車輪制動(dòng)器FR、FL、RR和RL之間，主缸 MC用作用于根據(jù)駕駛員施加到制動(dòng)踏板BP上的壓下力而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的液壓源。液壓?jiǎn)卧?0由用作具有供制動(dòng)液流動(dòng)通過(guò)的流體通道的基體的泵體10a、設(shè)置在流體通道中的多個(gè)入口閥I和多個(gè)出口閥2等形成。主缸MC的兩個(gè)輸出端口 Ml和M2連接到泵體IOa的入口端口 121，泵體IOa的出口端口 122分別連接到車輪制動(dòng)器FR、FL、RR和RL。入口端口 121通常經(jīng)由泵體IOa內(nèi)的流體通道與出口端口 122連通，使得施加到制動(dòng)踏板BP上的壓下力被傳送至每個(gè)車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和FR。
開(kāi)始于輸出端口 Ml的流體通道通向左前輪制動(dòng)器FL和右后輪制動(dòng)器RR，開(kāi)始于輸出端口 M2的流體通道通向右前輪制動(dòng)器FR和左后輪制動(dòng)器RL。在下面的描述中，開(kāi)始于輸出端口 Ml的流體通道被稱為“第一系統(tǒng)”，開(kāi)始于輸出端口 M2的流體通道被稱為“第 ~■系統(tǒng)”。
第一系統(tǒng)設(shè)置有分別對(duì)應(yīng)于車輪制動(dòng)器FL和RR的兩個(gè)控制閥單元V。類似地，第二系統(tǒng)設(shè)置有分別對(duì)應(yīng)于車輪制動(dòng)器RL和FR的兩個(gè)控制閥單元V。此外，第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中的每個(gè)具有貯液器3、泵4、孔口 5a、調(diào)節(jié)閥單元(調(diào)節(jié)器)R和吸入閥7。此外，一般提供用于驅(qū)動(dòng)第一系統(tǒng)的泵4和第二系統(tǒng)的泵4的公共電機(jī)9。該電機(jī)9是轉(zhuǎn)速可被控制的電機(jī)。在這個(gè)實(shí)施例中，電機(jī)的轉(zhuǎn)速通過(guò)占空比控制來(lái)控制。
在下面的描述中，從主缸MC的輸出端口 Ml到調(diào)節(jié)閥單元R的流體通道以及從主缸MC的輸出端口 M2到調(diào)節(jié)閥單元R的流體通道均被稱為“輸出液壓通道Al”。從第一系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閥單元R到車輪制動(dòng)器FL和RR的流體通道以及從第二系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閥單元R到車輪制動(dòng)器RL和FR的流體通道均被稱為“車輪液壓通道B”。從輸出液壓通道Al到泵4的流體通道被稱為“吸入液壓通道C”。從泵4到車輪液壓通道B的流體通道被稱為“排出液壓通道D”。并且，從車輪液壓通道B到吸入液壓通道C的流體通道被稱為“開(kāi)放通道E”。
控制閥單元V控制流體在壓力下在主缸MC或泵4與每個(gè)車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和 FR(更具體地是輪缸H)之間的流動(dòng)，并且可增加、保持或降低輪缸H的壓力?？刂崎y單元V 包括入口閥1、出口閥2和止回閥la。
入口閥I是設(shè)置在主缸MC與每個(gè)車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和FR之間、即在車輪液壓通道B中的常開(kāi)的比例電磁閥。因此，可以根據(jù)入口閥I中流過(guò)的驅(qū)動(dòng)電流的值來(lái)調(diào)節(jié)入口閥I的上游側(cè)與下游側(cè)之間的壓力差。
出口閥2是設(shè)置在每個(gè)貯液器3與每個(gè)車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和FR之間、即車輪液壓通道B與開(kāi)放通道E之間的常閉的電磁閥。雖然出口閥2是常閉的，但是當(dāng)車輪W可能被鎖住時(shí)，該出口閥2由控制單元20打開(kāi)，從而施加到每個(gè)車輪制動(dòng)器FL、FR、RL和RR 的制動(dòng)液壓被釋放到每個(gè)貯液器3。
止回閥Ia與每個(gè)入口閥I并聯(lián)，并允許制動(dòng)液僅從各個(gè)車輪制動(dòng)器FL、FR、RL和 RR流向主缸MC。在來(lái)自制動(dòng)踏板BP的輸入解除的情況下以及當(dāng)入口閥I關(guān)閉時(shí)，止回閥 Ia也允許制動(dòng)液從各個(gè)車輪制動(dòng)器FL、FR、RL和RR流向主缸MC。
貯液器3設(shè)置開(kāi)放通道E中，用于儲(chǔ)備各出口閥2打開(kāi)時(shí)所釋放的制動(dòng)液壓。止回閥3a設(shè)置在貯液器3和泵4之間，以允許制動(dòng)液僅從貯液器3流向泵4。
泵4位于與輸出液壓 通道Al連通的吸入液壓通道C和與車輪液壓通道B連通的排出液壓通道D之間。泵4吸入儲(chǔ)備在貯液器3中的制動(dòng)液，并將制動(dòng)液排出到排出液壓通道D中。
結(jié)果，由貯液器3吸入的制動(dòng)液可以返回到主缸MC。此外，無(wú)論制動(dòng)踏板BP是否動(dòng)作，都可以產(chǎn)生制動(dòng)液壓，以向車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和FR施加制動(dòng)力。制動(dòng)液從泵4中 的排出量取決于電機(jī)9的轉(zhuǎn)速(占空比)。換句話說(shuō)，當(dāng)電機(jī)9的轉(zhuǎn)速(占空比)變高時(shí)， 制動(dòng)液從泵4中的排出量增加。
孔口 5a減弱從泵4排出的制動(dòng)液的壓力脈動(dòng)。
調(diào)節(jié)閥單元R通常允許制動(dòng)液從主缸MC流向車輪制動(dòng)器FR、FL、RR和RL。因此， 當(dāng)輪缸H側(cè)的壓力通過(guò)由泵4產(chǎn)生的制動(dòng)液壓而升高時(shí)，調(diào)節(jié)閥單元R將輪缸H側(cè)的壓力 調(diào)節(jié)為預(yù)設(shè)值或更小。調(diào)節(jié)閥單元R包括切換閥6和止回閥6a。
切換閥6為設(shè)置在與主缸MC連通的輸出液壓通道Al和與各個(gè)車輪制動(dòng)器FL、FR、 RL和RR連通的車輪液壓通道B之間的常開(kāi)的比例電磁閥。因此，用于關(guān)閉切換閥6的力根 據(jù)輸入到切換閥6的驅(qū)動(dòng)電流的值(指示電流值)任意地變化，從而調(diào)節(jié)切換閥6的上游 側(cè)與下游側(cè)之間的壓力差，并且車輪液壓通道B的壓力可被調(diào)節(jié)為設(shè)定值或更小。
止回閥6a與每個(gè)切換閥6并聯(lián)。止回閥6a是允許制動(dòng)液從輸出液壓通道Al流 向車輪液壓通道B的單向閥。
吸入閥7為設(shè)置在吸入液壓通道C中的常閉的電磁閥，并用于將吸入液壓通道C 切換為打開(kāi)狀態(tài)或關(guān)閉狀態(tài)。例如，當(dāng)泵4使車輪制動(dòng)器FL、RR、RL和FR內(nèi)的液壓升高時(shí)， 通過(guò)控制單元20的控制，吸入閥7打開(kāi)。
下面，將描述控制單元20。
如圖3所示，控制單元20基于從橫向加速度傳感器30、橫擺率傳感器40、輪速傳 感器50和轉(zhuǎn)向角傳感器60輸入的信號(hào)，來(lái)控制控制閥單元V(入口閥I和出口閥2)以及 其它裝置，從而執(zhí)行例如防抱死制動(dòng)控制?？刂茊卧?0包括轉(zhuǎn)向判斷模塊21、防抱死制動(dòng) 控制模塊22、轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23和路面摩擦系數(shù)判斷模塊24。
轉(zhuǎn)向判斷模塊21基于轉(zhuǎn)向角傳感器60檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角，判斷車輛CR是否正在轉(zhuǎn) 向。在判斷出車輛正在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向判斷模塊21將表示車輛正在轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向信號(hào)輸出到防 抱死制動(dòng)控制模塊22。
防抱死制動(dòng)控制模塊22基于四個(gè)輪速傳感器50檢測(cè)到的輪速來(lái)計(jì)算車速，還通 過(guò)從車速中減去各個(gè)輪速來(lái)計(jì)算各個(gè)車輪的滑移量(滑移相關(guān)量)。此外，防抱死制動(dòng)控制 模塊22執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制，其中，在滑移量已經(jīng)達(dá)到減壓閾值(更具體地，滑移量已經(jīng)變 得大于減壓閾值)的條件下，使施加到車輪制動(dòng)器FR、FL、RR和RL的制動(dòng)液壓減小。
此外，在進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)，以及在接收到來(lái)自轉(zhuǎn)向判斷模塊21的轉(zhuǎn)向信號(hào) 的情況下(在轉(zhuǎn)向判斷模塊21判斷出車輛正在轉(zhuǎn)向的情況下)，防抱死制動(dòng)控制模塊22進(jìn) 行轉(zhuǎn)向減壓控制，以改變減壓閾值從而使滑移量與直行時(shí)相比更容易達(dá)到該減壓閾值，并 改變制動(dòng)液壓的減壓量使其大于直行時(shí)的減壓量。更具體地，如圖4和圖5所示，防抱死制 動(dòng)控制模塊22使轉(zhuǎn)向時(shí)的減壓閾值(例如，前輪側(cè)的減壓閾值Sf2)小于直行時(shí)的減壓閾 值(例如，前輪側(cè)的減壓閾值Sfl)。
此外，防抱死制動(dòng)控制模塊22使轉(zhuǎn)向時(shí)的減壓量(例如，前輪側(cè)的減壓量Pf2)大 于直行時(shí)的減壓量(例如，前輪側(cè)的減壓量Pfl)。換句話說(shuō)，在轉(zhuǎn)向時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模 塊22將出口閥2的打開(kāi)時(shí)間設(shè)定為時(shí)間T2，該時(shí)間T2比直行時(shí)的打開(kāi)時(shí)間Tl長(zhǎng)。
結(jié)果，通過(guò)使轉(zhuǎn)向時(shí)的減壓閾值小于直行時(shí)的減壓閾值，可以使轉(zhuǎn)向時(shí)的減壓時(shí) 刻(t2)提前于直行時(shí)的減壓時(shí)刻(tl)，并且，通過(guò)使轉(zhuǎn)向時(shí)的減壓量大于直行時(shí)的減壓量，可以使輪速快速接近于車速。此外，通過(guò)如上所述使輪速快速接近于車速，可以產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，從而可以改進(jìn)沿行駛路線的跟蹤能力。
而且，防抱死制動(dòng)控制模塊22構(gòu)造成，僅當(dāng)從稍后將詳細(xì)描述的路面摩擦系數(shù)判斷模塊24接收到低摩擦系數(shù)信號(hào)時(shí)(僅在路面被判斷為是低摩擦系數(shù)路面的情況下)，進(jìn)行上述的轉(zhuǎn)向減壓控制(將減壓閾值和減壓量設(shè)定成與直行時(shí)的減壓閾值和減壓量不同的控制)。當(dāng)車輛CR在低摩擦系數(shù)路面(下文中也稱為“低μ路面”)上轉(zhuǎn)向時(shí)，特別是沿行駛路線的跟蹤能力容易惡化。因此，轉(zhuǎn)向減壓控制特別是針對(duì)這種情況而進(jìn)行，從而在低μ路面上產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，從而可以改進(jìn)沿行駛路線的跟蹤能力。
此外，防抱死制動(dòng) 控制模塊22構(gòu)造成，根據(jù)由后面將詳細(xì)描述的轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷出的車輛CR的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，進(jìn)行控制以改變受到上述轉(zhuǎn)向減壓控制的車輪W。更具體地，在轉(zhuǎn)向狀態(tài)被轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷為轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(下文中也稱為“US狀態(tài)”) 的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22僅對(duì)前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。
換句話說(shuō)，如圖6所示，在US狀態(tài)下，前輪的減壓閾值被設(shè)定為值Sf3 (黑色圓圈)，該值Sf3小于直行時(shí)的值Sf I (白色圓圈)，并且，前輪的減壓量被設(shè)定為值Pf3，該值 Pf3大于直行時(shí)的值ΡΠ。另一方面，后輪的減壓閾值和減壓量分別設(shè)定為等于直行時(shí)的值 Srl 和 Prl0
在轉(zhuǎn)向狀態(tài)被轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷為是中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)(下文中也稱為“NS 狀態(tài)”)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22對(duì)前輪和后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。換句話說(shuō)，在 NS狀態(tài)下，前輪和后輪的減壓閾值被設(shè)定為比直行時(shí)的值Sfl和Srl小的值Sf2和Sr2，并且前輪和后輪的減壓量被設(shè)定為比直行時(shí)的值Pfl和Prl大的值Pf2和Pr2。
在轉(zhuǎn)向狀態(tài)被轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷為是轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)(下文中也稱為“OS 狀態(tài)”)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22僅對(duì)后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。換句話說(shuō)，在OS 狀態(tài)下，后輪的減壓閾值被設(shè)定為比直行時(shí)的值Srl小的值Sr3，并且后輪的減壓量被設(shè)定為比直行時(shí)的值Prl大的值Pr3。另一方面，前輪的減壓閾值和減壓量被設(shè)定為等于直行時(shí)的值Sfl和Pfl。
因此，根據(jù)車輛CR的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，來(lái)切換將要經(jīng)受轉(zhuǎn)向減壓控制的車輪W，從而產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向力，同時(shí)改善車輛CR的穩(wěn)定性，并且可以改善沿行駛路線的跟蹤能力。
在US狀態(tài)下僅對(duì)前輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被設(shè)定為比NS狀態(tài)下的前輪的減壓閾值Sf2小的值Sf3，并且減壓量被設(shè)定為比NS狀態(tài)下的前輪的減壓量Pf2大的值Pf3。由于如上所述在US狀態(tài)下前輪的減壓閾值和減壓量顯著改變以大于NS狀態(tài)下的減壓閾值和減壓量，因此前輪Wf處產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)向力(黑色箭頭所指示的側(cè)向力)，如圖 7A所示，從而可以在消除US狀態(tài)的同時(shí)改善沿行駛路線的跟蹤能力。在圖7A到7C中，黑色箭頭表示在轉(zhuǎn)向減壓控制下施加到車輪W的側(cè)向力(由橫向方向上的箭頭表示)和制動(dòng)力(由向下方向上的箭頭表示)，白色箭頭表示在不同于轉(zhuǎn)向減壓控制的普通減壓控制下施加到車輪W的側(cè)向力和制動(dòng)力。
如圖6所示，此外，在OS狀態(tài)下僅對(duì)后輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被設(shè)定為比NS狀態(tài)下的后輪的減壓閾值Sr2小的值Sr3，并且減壓量被設(shè)定為比NS狀態(tài)下的后輪的減壓量Pr2大的值Pr3。由于后輪的減壓閾值和減壓量如上所述顯著改變，因此后輪Wr 處產(chǎn)生較大的側(cè)向力，如圖7C所示，從而減小后輪Wr的側(cè)滑，并且可以在消除OS狀態(tài)的同時(shí)改善沿行駛路線的跟蹤能力。
如圖6所示，前輪的在NS狀態(tài)下的減壓閾值與直行時(shí)的減壓閾值之差幾乎等于 后輪的在NS狀態(tài)下的減壓閾值與直行時(shí)的減壓閾值之差。類似地，前輪的在NS狀態(tài)下的 減壓量與直行時(shí)的減壓量之差幾乎等于后輪的在NS狀態(tài)下的減壓量與直行時(shí)的減壓量之 差。因此，如圖7B所示，施加到各車輪W的轉(zhuǎn)向力幾乎相等。因此，可以抑制車輛CR的側(cè) 滑，并且可以改善沿行駛路線的跟蹤能力。
更具體地，防抱死制動(dòng)控制模塊22執(zhí)行圖8和圖9所示的防抱死制動(dòng)控制。如圖 8所示，防抱死制動(dòng)控制模塊22首先從各個(gè)輪速傳感器50獲取各個(gè)車輪W的輪速(步驟 SI)，并基于每一輪速計(jì)算各個(gè)車輪W的滑移量SL (步驟S2)。
在步驟S2之后，防抱死制動(dòng)控制模塊22基于從轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23和路面摩擦 系數(shù)判斷模塊24輸出的信號(hào)，設(shè)定減壓閾值和減壓量(步驟S3)。后面利用圖9詳細(xì)描述 步驟S3中的具體過(guò)程。
在步驟S3中設(shè)定了減壓閾值和減壓量之后，防抱死制動(dòng)控制模塊22判斷基于輪 速計(jì)算出的車輪加速度WA是否等于或小于零(步驟S4)。在步驟S4中車輪加速度WA等于 或小于O (是)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22判斷滑移量SL是否大于步驟S3中設(shè)定 的減壓閾值SLth (步驟S5)。
在步驟S5中滑移量SL大于減壓閾值SLth (是)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊 22基于在步驟S3中設(shè)定的減壓量進(jìn)行減壓控制(步驟S6)。在步驟S5中滑移量SL不大 于減壓閾值SLth (否)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22進(jìn)行增壓控制(步驟S7)。
在步驟S4中車輪加速度WA大于O (否)的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊22進(jìn)行 保持控制(步驟S8)。在步驟S6、步驟S7或步驟S8之后，防抱死制動(dòng)控制模塊22再次返 回步驟SI并重復(fù)執(zhí)行所述控制。
如圖9所示，在用于設(shè)定減壓閾值和減壓量的步驟S3中的過(guò)程中，防抱死制動(dòng)控 制模塊22首先判斷是否接收到表示轉(zhuǎn)向判斷模塊21已經(jīng)判斷出車輛CR正在轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向 信號(hào)(步驟Sll)。當(dāng)在步驟Sll中判斷未接收到轉(zhuǎn)向信號(hào)(否)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊 22，基于圖6所示的曲線圖，將前側(cè)減壓閾值FSLth、后側(cè)減壓閾值RSLth、前側(cè)減壓量FP和 后側(cè)減壓量RP分別設(shè)定為直行時(shí)的前輪減壓閾值Sfl、后輪減壓閾值SrU前輪減壓量Pfl 和后輪減壓量Prl。
當(dāng)在步驟Sll中判斷接收到轉(zhuǎn)向信號(hào)(是)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22判斷是否 從后面描述的路面摩擦系數(shù)判斷模塊24接收到低摩擦系數(shù)信號(hào)(步驟S13)。當(dāng)在步驟S13 中未接收到低摩擦系數(shù)信號(hào)(否)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22將諸如前側(cè)減壓閾值FSLth 的值設(shè)定為與直行時(shí)的值相同，例如與值Sfl相同(步驟S12)。
當(dāng)在步驟S13中判斷接收到低摩擦系數(shù)信號(hào)(是)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22 判斷由后面描述的轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的車輛CR的轉(zhuǎn)向狀態(tài)是否是NS狀態(tài)(步 驟S14)。當(dāng)在步驟S14判斷由轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的轉(zhuǎn)向狀態(tài)是NS狀態(tài)(是) 時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22基于圖6所示的曲線圖，將前側(cè)減壓閾值FSLth、后側(cè)減壓閾值 RSLth、前側(cè)減壓量FP和后側(cè)減壓量RP分別設(shè)定為NS狀態(tài)時(shí)的前輪減壓閾值Sf2、后輪減 壓閾值Sr2、前輪減壓量Pf2和后輪減壓量Pr2 (步驟S15)。
當(dāng)在步驟S 14中判斷由轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的轉(zhuǎn)向狀態(tài)不是NS狀態(tài)(否)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22判斷由轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的轉(zhuǎn)向狀態(tài)是否是 OS狀態(tài)(步驟S16)。當(dāng)在步驟S16中判斷由轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的轉(zhuǎn)向狀態(tài)為OS 狀態(tài)(是)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22基于圖6所示的曲線圖，將前側(cè)減壓閾值FSLth、后側(cè)減壓閾值RSLth、前側(cè)減壓量FP和后側(cè)減壓量RP分別設(shè)定為OS狀態(tài)時(shí)的前輪減壓閾值 Si!、后輪減壓閾值Sr3、前輪減壓量Pfl和后輪減壓量Pr3 (步驟S17)。
此外，當(dāng)在步驟S16中判斷由轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23所判斷的轉(zhuǎn)向狀態(tài)不是OS狀態(tài)(否)時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊22基于圖6所示的曲線圖，將前側(cè)減壓閾值FSLth、后側(cè)減壓閾值RSLth、前側(cè)減壓量FP和后側(cè)減壓量RP分別設(shè)定為US狀態(tài)時(shí)的前輪減壓閾值Sf3、 后輪減壓閾值SrU前輪減壓量Pf3和后輪減壓量Prl (步驟S18)。
如圖3所示，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷車輛CR處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)、中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)還是轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。更具體地，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23包括標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23A、路面極限橫擺率計(jì)算部23B和目標(biāo)橫擺率計(jì)算部23C。結(jié)合圖3和圖10給出以下說(shuō)明。
標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23A利用從轉(zhuǎn)向角傳感器60獲得的轉(zhuǎn)向角和由從輪速傳感器 50獲得的輪速計(jì)算出的車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl。更具體地，標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23A，通過(guò)用由第一曲線圖MPl計(jì)算出的系數(shù)乘以基于來(lái)自輪速傳感器50的信號(hào)計(jì)算出的車速，并通過(guò)對(duì)所獲得的值和從轉(zhuǎn)向角傳感器60獲得的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算(例如，通過(guò)作乘法)，來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Y1。第一曲線圖MPl在這里是表示車速與系數(shù)之間的關(guān)系的曲線圖，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等適當(dāng)?shù)刂贫ā?br> 路面極限橫擺率計(jì)算部23B計(jì)算路面極限橫擺率Y2，該路面極限橫擺率Y2由從橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度和由從輪速傳感器50獲得的輪速計(jì)算得到的車速確定。更具體地，路面極限橫擺率計(jì)算部23B通過(guò)對(duì)由橫向加速度過(guò)濾值基于第二曲線圖MP2計(jì)算得到的值和車速進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算(例如，通過(guò)作除法)來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率Y2， 其中橫向加速度過(guò)濾值通過(guò)對(duì)從橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度的絕對(duì)值進(jìn)行過(guò)濾處理而獲得，在該過(guò)濾處理中使絕對(duì)值難以向減小側(cè)改變。
例如，當(dāng)“橫向加速度的絕對(duì)值”比先前值小一給定量時(shí)，過(guò)濾處理是這樣進(jìn)行的 將此時(shí)的“橫向加速度的絕對(duì)值”設(shè)定為比先前值小所述給定量的值。第二曲線圖MP2示出橫向加速度過(guò)濾值與路面極限橫擺率之間的關(guān)系，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等適當(dāng)?shù)刂贫ā?br> 目標(biāo)橫擺率計(jì)算部23C從由標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23A所計(jì)算出的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl和由路面極限橫擺率計(jì)算部23B所計(jì)算出的路面極限橫擺率Y2計(jì)算目標(biāo)橫擺率Y3。更具體地，目標(biāo)橫擺率計(jì)算部23C利用路面極限橫擺率Y2對(duì)標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl進(jìn)行極限處理，即，將標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl或路面極限橫擺率Y2，兩者中較小的，設(shè)定為目標(biāo)橫擺率Y3。
此外，如圖10中右邊的圖表所示，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23將由目標(biāo)橫擺率計(jì)算部 23C所計(jì)算出的目標(biāo)橫擺率Y3和由橫擺率傳感器40獲得的實(shí)際作用于車輛CR的實(shí)際橫擺率Y4進(jìn)行比較。在實(shí)際橫擺率Y4小于目標(biāo)橫擺率Y3減去給定值(第一給定值)α I所獲得的值Υ5的情況下，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷車輛CR處于US狀態(tài)(在時(shí)間tlO與時(shí)間 til之間)。
在實(shí)際橫擺率Y4 大于目標(biāo)橫擺率Y3加上給定值(第二給定值)α 2得到的值Υ6 的情況下，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷車輛CR處于OS狀態(tài)(時(shí)間tl2及之后)。在實(shí)際橫擺率Y4處于從值Y5到值Y6的范圍內(nèi)的情況下(即，在車輛CR未被判斷為處于US狀態(tài)或OS狀態(tài)的情況下)，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊23判斷車輛CR處于NS狀態(tài)(時(shí)間til和時(shí)間tl2 之間)。
因此，基于目標(biāo)橫擺率Y3和實(shí)際橫擺率Y4之間的偏差可以容易地辨別車輛CR的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并且可以通過(guò)根據(jù)車輛類型改變給定值α I和給定值α 2，來(lái)根據(jù)車輛類型執(zhí)行更適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 如圖3所示，路面摩擦系數(shù)判斷模塊24判斷路面是否至少為低μ路面。當(dāng)判斷路面為低μ路面時(shí)，路面摩擦系數(shù)判斷模塊24將表示判斷結(jié)果的低摩擦系數(shù)信號(hào)輸出到防抱死制動(dòng)控制模塊22。更具體地，路面摩擦系數(shù)判斷模塊24包括第一估計(jì)模塊25、第二估計(jì)模塊26、選擇模塊27和低μ路判斷模塊28。第一估計(jì)模塊25、第二估計(jì)模塊26和選擇模塊27對(duì)應(yīng)于路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置的示例。以下參照?qǐng)D3和圖11進(jìn)行說(shuō)明。
第一估計(jì)模塊25基于從橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度(由圖11中的“橫向G”表示)估計(jì)第一路面摩擦系數(shù)CF1。更具體地，第一估計(jì)模塊25由橫向加速度過(guò)濾值和曲線圖MP3計(jì)算第一路面摩擦系數(shù)CFl，橫向加速度過(guò)濾值通過(guò)進(jìn)行過(guò)濾處理(與上述過(guò)濾處理類似的處理)而獲得，在該過(guò)濾處理中使實(shí)際橫向加速度的絕對(duì)值難以僅向減小側(cè)變化。
曲線圖MP3在這里是表示橫向加速度過(guò)濾值與路面的μ值之間的關(guān)系的曲線圖， 其通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等適當(dāng)?shù)刂贫?。由于?shí)際橫向加速度的絕對(duì)值經(jīng)過(guò)了如上所述的過(guò)濾處理，因此可以防止實(shí)際橫向加速度因干擾等而波動(dòng)或者方向盤沿一個(gè)方向、然后沿另一方向快速轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致第一路面摩擦系數(shù)CFl被錯(cuò)誤地估計(jì)小了的問(wèn)題。
第二估計(jì)模塊26基于由輪速計(jì)算出的車輪加速度(縱向加速度)估計(jì)第二路面摩擦系數(shù)CF2。由于基于車輪加速度估計(jì)路面摩擦系數(shù)的技術(shù)是已知的，因此省略了對(duì)它的描述。
選擇模塊27選擇第一路面摩擦系數(shù)CFl或第二路面摩擦系數(shù)CF2作為車輛行駛路面的路面摩擦系數(shù)CF。更具體地，選擇模塊27具有極限駕駛判斷模塊27Β。
極限駕駛判斷模塊27Β基于從轉(zhuǎn)向角傳感器60獲得的轉(zhuǎn)向角、從橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度、以及基于從輪速傳感器50獲得的輪速而計(jì)算出的車速，來(lái)判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛(駕駛產(chǎn)生的橫向加速度大于在車輛CR正在行駛的路面的摩擦系數(shù)下所能產(chǎn)生的最大橫向加速度)。更具體地，極限駕駛判斷模塊27Β包括標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部B1、路面極限橫擺率計(jì)算部Β2、目標(biāo)橫擺率計(jì)算部Β3和橫擺率判斷部Β4。
標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部BI具有與上面提到的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23Α類似的功能，SP， 利用從轉(zhuǎn)向角傳感器60獲得的轉(zhuǎn)向角和由從輪速傳感器50獲得的輪速計(jì)算出的車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl (絕對(duì)值)。更具體地，標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部BI通過(guò)用由第一曲線圖MPl計(jì)算出的系數(shù)乘以基于來(lái)自輪速傳感器50的信號(hào)計(jì)算出的車速，并通過(guò)對(duì)所獲得的值和從轉(zhuǎn)向角傳感器60獲得的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算(例如，通過(guò)作乘法)，來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl。 第一曲線圖MPl在這里是表示車速與系數(shù)之間的關(guān)系的曲線圖，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等適當(dāng)?shù)刂贫ā?br> 路面極限橫擺率計(jì)算部Β2具有與上述路面極限橫擺率計(jì)算部23Β類似的功能， 即，計(jì)算路面極限橫擺率Υ2 (絕對(duì)值)，該路面極限橫擺率Υ2由從`橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度和由從輪速傳感器50獲得的輪速計(jì)算得到的車速確定。更具體地，路面極限橫擺率計(jì)算部B2通過(guò)對(duì)由橫向加速度過(guò)濾值基于第二曲線圖MP2計(jì)算得到的值和車速進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算(例如，通過(guò)作除法)來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率Y2，其中橫向加速度過(guò)濾值通過(guò)對(duì)從橫向加速度傳感器30獲得的實(shí)際橫向加速度的絕對(duì)值進(jìn)行過(guò)濾處理而獲得，在該過(guò)濾處理中使絕對(duì)值難以向減小側(cè)改變。
目標(biāo)橫擺率計(jì)算部B3具有與上述目標(biāo)橫擺率計(jì)算部23C類似的功能，即，從由標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部BI所計(jì)算出的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl和由路面極限橫擺率計(jì)算部B2所計(jì)算出的路面極限橫擺率Y2計(jì)算目標(biāo)橫擺率Y3。更具體地，目標(biāo)橫擺率計(jì)算部B3利用路面極限橫擺率Y2對(duì)標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl進(jìn)行極限處理，即，將標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl (絕對(duì)值)或路面極限橫擺率 Y2 (絕對(duì)值)，兩者中較小的，設(shè)定為目標(biāo)橫擺率Y3 (絕對(duì)值)。
標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部B1、路面極限橫擺率計(jì)算部B2和目標(biāo)橫擺率計(jì)算部B3可以分別與上面所描述過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部23A、路面極限橫擺率計(jì)算部23B和目標(biāo)橫擺率計(jì)算部23C相同，或者可以是使每一過(guò)濾器的強(qiáng)度和每一曲線圖的制定不同的不同部分。
橫擺率判斷部B4判斷標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl的絕對(duì)值減去目標(biāo)橫擺率Y3所得到的值Y7 是否大于正的給定值(第三給定值)β，從而判斷標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl是否實(shí)質(zhì)上比路面極限橫擺率Υ2大給定值β。這是因?yàn)棣? = Υ1-Υ3、Υ3 =ΜΙΝ(Υ1，Υ2)。因此，在值Υ7大于正的給定值β (Yl > Υ2+β)的情況下，極限駕駛判斷模塊27Β判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛；在值Υ7等于或小于正的給定值β (Υ1^Υ2+β)的情況下，極限駕駛判斷模塊27Β判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛。
結(jié)果，可以利用與駕駛員的駕駛(轉(zhuǎn)向角)真正對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)橫擺率Yl以及與由當(dāng)前實(shí)際橫向加速度和車速確定的路面極限橫擺率Υ2有關(guān)的目標(biāo)橫擺率Υ3，準(zhǔn)確地判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛。
當(dāng)橫擺率判斷部Β4判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇模塊27選擇第一路面摩擦系數(shù)CFl，并選擇第一路面摩擦系數(shù)CFl或第二路面摩擦系數(shù)CF2，二者中較小的， 作為路面摩擦系數(shù)CF (圖11中所示被稱為“低μ選擇”)。當(dāng)橫擺率判斷部Β4判斷未進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇模塊27選擇高摩擦系數(shù)CF12，據(jù)此選擇第二路面摩擦系數(shù)CF2作為路面摩擦系數(shù)CF，從而在下一“低μ選擇”處理時(shí)選擇第二路面摩擦系數(shù)CF2 作為路面摩擦系數(shù)CF。
結(jié)果，僅當(dāng)進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)由實(shí)際橫向加速度估計(jì)出來(lái)的第一路面摩擦系數(shù)CFl可以被選擇。為此，可以防止在不產(chǎn)生最大橫向加速度的狀 態(tài)下使用實(shí)際橫向加速度。此外，可以準(zhǔn)確地估計(jì)路面摩擦系數(shù)CF，從而可以根據(jù)路面摩擦系數(shù)CF正確地判斷路面是否為低μ路面。
低μ路判斷模塊28判斷車輛CR所行駛的路面是否是低μ路面。低μ路判斷模塊28包括第一判斷部28Α、第二判斷部28Β和第三判斷部28C。
第一判斷部28Α判斷是否滿足第一條件由選擇模塊27選擇的路面摩擦系數(shù)CF 小于給定值(第四給定值)Y I。
第二判斷部28Β判斷是否滿足第二條件基于從橫擺率傳感器40獲得的實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值計(jì)算得到的估計(jì)橫向加速度Gs小于給定值(第五給定值)Υ2。更具體地，第二判斷部28Β由實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值和車速來(lái)計(jì)算暫估橫向加速度G1，并通過(guò)對(duì)暫估橫向加速度Gl進(jìn)行過(guò)濾處理(類似于上面提到的過(guò)濾處理的處理)來(lái)計(jì)算估計(jì)橫向加速度Gs，在過(guò)濾處理中使暫估橫向加速度Gl難以僅向減小側(cè)變化。
作為一種用于由實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值和車速計(jì)算暫估橫向加速度Gl的方法，有這樣一種方法，在該方法中，例如，使用由“暫估橫向加速度=車速X角速度(橫擺率用弧度表示時(shí)得到的值)表示的方程式”。
由于如上所述計(jì)算出估計(jì)橫向加速度Gs，因此可以防止由于橫擺率因干擾等而波動(dòng)或者方向盤沿一個(gè)方向、然后沿另一方向快速轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致估計(jì)橫向加速度Gs被錯(cuò)誤地估計(jì)小了的問(wèn)題。
第三判斷部28C判斷是否滿足第三條件當(dāng)通過(guò)防抱死制動(dòng)控制進(jìn)行減壓時(shí)，左前輪和右前輪的鎖緊液壓(減壓控制開(kāi)始時(shí)輪缸H內(nèi)的制動(dòng)液壓)分別小于給定值(第六給定值)Y3和Y4。這里所采用的給定值Y3和Y4可以是相同的值或者可以是不同的值。
如上所述，由于使用前輪的鎖緊液壓(因制動(dòng)時(shí)載荷作用于其上而易受路面狀態(tài)影響)以及左輪和右輪的鎖緊液壓?jiǎn)为?dú)判斷，因此，基于鎖緊液壓判斷路面是否為低μ路面，可以可靠地進(jìn)行。
此外，當(dāng)?shù)谝粭l件、第二條件和第三條件全部滿足時(shí)，低μ路判斷模塊28判斷路面為低μ路面。因此，不僅通過(guò)由選擇模塊27選擇的路面摩擦系數(shù)CF、而且通過(guò)其它條件 (例如，由實(shí)際橫擺率估計(jì)出的估計(jì)橫向加速度Gs小的條件或者鎖緊液壓低的條件)來(lái)做出有關(guān)路面是否為低μ路面的判斷。由此，可以更準(zhǔn)確地進(jìn)行有關(guān)路面是否為低μ路面的判斷。
因?yàn)樯鲜雠袛嗖粌H利用由橫向加速度傳感器30和其它裝置獲得的路面摩擦系數(shù) CF、而且還利用如上所述的其它條件而做出，所以即使在由于例如橫向加速度傳感器30有故障而將路面摩擦系數(shù)CF估計(jì)為具有錯(cuò)誤值的情況下，也可以由其它條件(例如，估計(jì)橫向加速度Gs的條件或鎖緊液壓的條件)判斷出估計(jì)值是錯(cuò)誤值這一事實(shí)。
本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，而是可以體現(xiàn)在各種實(shí)施例中。
在上述實(shí)施例中，假設(shè)US狀態(tài)下左前輪和右前輪的相應(yīng)減壓閾值為同一值Sf3。 然而，在本發(fā)明中，并不限于此，在US狀態(tài)時(shí)僅對(duì)前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制的情況下，轉(zhuǎn)向時(shí)外側(cè)車輪的減壓閾值可以設(shè)定為比轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)側(cè)車輪的減壓閾值Sf3小的值Sf4(更容易達(dá)到的值)，如圖12所示。由于如上所述使外側(cè)車輪(車輛重量更重地施加到該外側(cè)車輪) 的減壓閾值小于內(nèi)側(cè)車輪的減壓閾值，因此可以有效地利用外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向力，并且可以更容易地消除US狀態(tài)。
類似地，在OS狀態(tài)，外側(cè)后輪的減壓閾值可以被調(diào)整得更容易達(dá)到，S卩，可以設(shè)定為比內(nèi)側(cè)后輪的減壓閾值小的值。同樣在這種情況下，可以有效地利用外側(cè)車輪(車輛重量更重地施加到該外側(cè)車輪)的轉(zhuǎn)向力，并且可以更容易地消除OS狀態(tài)。
在上述實(shí)施例中，盡管假設(shè)滑移相關(guān)量是滑移量，但是本發(fā)明不限于此，而是可以使用例如滑動(dòng)比。
在上述實(shí)施例中，盡管為了安全起見(jiàn)將給定值β設(shè)定為正值，但是本發(fā)明不限于此，而是給定值β可設(shè)定為0，并且橫擺率判斷部可以簡(jiǎn)單構(gòu)造成用于判斷 標(biāo)準(zhǔn)橫擺率是否大于路面極限橫擺率。
在上述實(shí)施例中，盡管提供了第二判斷部28Β和第三判斷部28C，但是本發(fā)明不限于此，而是可以提供第二判斷部28B和第三判斷部28C中任一個(gè)。在這種情況下，判斷部?jī)H在兩個(gè)條件，即第一條件和第二條件(或第三條件)滿足時(shí)判斷路面為低μ路面。
在上述實(shí)施例中，盡管當(dāng)判斷出未進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，通過(guò)利用高摩擦系數(shù)CF12，將第二路面摩擦系數(shù)CF2選擇為路面摩擦系數(shù)CF，但是本發(fā)明不限于此。例如，選擇模塊可以構(gòu)造成，當(dāng)判斷出未進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第二路面摩擦系數(shù)，同時(shí)忽略第一路面摩擦系數(shù)。
在上述實(shí)施例中，盡管路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置構(gòu)造成作為車輛制動(dòng)液壓控制器 100的控制單元20的一部分，但是本發(fā)明不限于此，而是路面摩 擦系數(shù)估計(jì)裝置可以只構(gòu)造成作為僅用于估計(jì)路面摩擦系數(shù)的裝置。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)液壓控制器，包括防抱死制動(dòng)控制模塊，構(gòu)造成用于進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制，在該防抱死制動(dòng)控制中，在滑移相關(guān)量已經(jīng)達(dá)到減壓閾值的條件下，使施加到車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓減小，該滑移相關(guān)量是利用車速和輪速來(lái)計(jì)算的；和轉(zhuǎn)向判斷模塊，構(gòu)造成基于轉(zhuǎn)向角來(lái)判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)向，其中，在進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)且在轉(zhuǎn)向判斷模塊判斷車輛正在轉(zhuǎn)向的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制，從而改變減壓閾值，使得與直行時(shí)相比滑移相關(guān)量更容易達(dá)到該減壓閾值；以及改變減壓量，使其大于直行時(shí)的減壓量。
2.如權(quán)利要求1的控制器，還包括轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)、中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)還是轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)，其中，防抱死制動(dòng)控制模塊在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的情況下，僅對(duì)前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制；在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，對(duì)前輪和后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制；并且在轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊判斷車輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的情況下，僅對(duì)后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。
3.如權(quán)利要求2的控制器，其中，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下僅對(duì)前輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被調(diào)整為與中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)相比更容易達(dá)到，并且減壓量被調(diào)整為比中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)更大。
4.如權(quán)利要求2的控制器，其中，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)下僅對(duì)前輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，轉(zhuǎn)向時(shí)外側(cè)車輪的減壓閾值被調(diào)整為與轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)側(cè)車輪的減壓閾值相比更容易達(dá)到。
5.如權(quán)利要求2的控制器，其中，在轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)下僅對(duì)后輪進(jìn)行的轉(zhuǎn)向減壓控制中，減壓閾值被調(diào)整為與中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)相比更容易達(dá)到，并且減壓量被調(diào)整為比中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)更大。
6.如權(quán)利要求2的控制器，其中，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊包括標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成利用轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率；路面極限橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成利用橫向加速度和車速來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率；以及目標(biāo)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由標(biāo)準(zhǔn)橫擺率和路面極限橫擺率來(lái)計(jì)算目標(biāo)橫擺率，其中，轉(zhuǎn)向狀態(tài)判斷模塊將目標(biāo)橫擺率與實(shí)際施加到車輛的實(shí)際橫擺率相比較，從而在實(shí)際橫擺率小于目標(biāo)橫擺率減去第一給定值所得到的值的情況下，判斷車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)；在實(shí)際橫擺率大于目標(biāo)橫擺率加上第二給定值所得到的值的情況下，判斷車輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)；以及在車輛沒(méi)有被判斷處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)或轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的情況下，判斷車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求1的控制器，其中，滑移相關(guān)量是車速減去輪速所得到的滑移量，并且其中，當(dāng)滑移量變得大于減壓閾值時(shí)，防抱死制動(dòng)控制模塊使施加到車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓減小。
8.如權(quán)利要求1的控制器，還包括路面摩擦系數(shù)判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷車輛正在行駛的路面是否是至少低摩擦系數(shù)路面，并且其中，防抱死制動(dòng)控制模塊僅在路面被判斷為是低摩擦系數(shù)路面的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制。
9.如權(quán)利要求8的控制器，其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊包括第一估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于橫向加速度來(lái)估計(jì)第一路面摩擦系數(shù)；第二估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于縱向加速度來(lái)估計(jì)第二路面摩擦系數(shù)；選擇模塊，構(gòu)造成選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)作為路面的路面摩擦系數(shù)；以及低μ路判斷模塊，構(gòu)造成在由選擇模塊選擇的路面摩擦系數(shù)小于第四給定值時(shí)判斷路面為低摩擦系數(shù)路面，其中，選擇模塊具有極限駕駛判斷部，該極限駕駛判斷部構(gòu)造成基于至少轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛，并且其中，選擇模塊在極限駕駛判斷部判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)，二者中較小的，作為路面摩擦系數(shù)；以及在極限駕駛判斷部判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第二路面摩擦系數(shù)作為路面摩擦系數(shù)。
10.如權(quán)利要求8的控制器，其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊包括第一估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于橫向加速度來(lái)估計(jì)第一路面摩擦系數(shù)；第二估計(jì)模塊，構(gòu)造成基于縱向加速度來(lái)估計(jì)第二路面摩擦系數(shù)；和選擇模塊，構(gòu)造成選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)作為路面的路面摩擦系數(shù)，其中，選擇模塊具有極限駕駛判斷部，該極限駕駛判斷部構(gòu)造成基于至少轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)判斷是否進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛，并且其中，選擇模塊在極限駕駛判斷部判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第一路面摩擦系數(shù)或第二路面摩擦系數(shù)，二者中較小的，作為路面摩擦系數(shù)；以及在極限駕駛判斷部判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛時(shí)，選擇第二路面摩擦系數(shù)作為路面摩擦系數(shù)。
11.如權(quán)利要求10的控制器，其中，極限駕駛判斷部包括標(biāo)準(zhǔn)橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由轉(zhuǎn)向角和車速來(lái)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)橫擺率；路面極限橫擺率計(jì)算部，構(gòu)造成由橫向加速度和車速來(lái)計(jì)算路面極限橫擺率；以及橫擺率判斷部，構(gòu)造成用于判斷標(biāo)準(zhǔn)橫擺率減去路面極限橫擺率所得到的偏差是否大于第三給定值，并且其中，極限駕駛判斷部在偏差大于第三給定值的情況下，判斷進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛；并且在偏差不大于第三給定值的情況下，判斷沒(méi)有進(jìn)行超出路面條件極限的駕駛。
12.如權(quán)利要求10的控制器，其中，第一估計(jì)模塊由通過(guò)進(jìn)行過(guò)濾處理而得到的橫向加速度過(guò)濾值來(lái)計(jì)算第一路面摩擦系數(shù)，在該過(guò)濾處理中使橫向加速度的絕對(duì)值難以向減小側(cè)改變。
13.如權(quán)利要求10的控制器，其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊還包括低μ路判斷模塊，構(gòu)造成用于判斷路面是否為低摩擦系數(shù)路面，其中，低μ路判斷模塊包括第一判斷部，構(gòu)造成用于判斷是否滿足路面摩擦系數(shù)小于第四給定值的第一條件；以及第二判斷部和第三判斷部中的至少一個(gè)，第二判斷部構(gòu)造成用于判斷是否滿足基于實(shí)際施加到車輛的實(shí)際橫擺率所計(jì)算出的估計(jì)橫向加速度小于第五給定值的第二條件，第三判斷部構(gòu)造成用于判斷是否滿足防抱死制動(dòng)控制中的鎖緊液壓小于第六給定值的第三條件，并且其中，在滿足第一條件、以及第二和第三條件中至少之一時(shí)，低μ路判斷模塊判斷路面為低摩擦系數(shù)路面。
14.如權(quán)利要求13的控制器，其中，路面摩擦系數(shù)判斷模塊利用由橫向加速度傳感器所獲得的實(shí)際橫向加速度來(lái)估計(jì)路面摩擦系數(shù)。
15.如權(quán)利要求13的控制器，其中，第二判斷部計(jì)算由實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值和車速所得到的暫估橫向加速度；以及通過(guò)對(duì)暫估橫向加速度進(jìn)行過(guò)濾處理而獲得的估計(jì)橫向加速度，在該過(guò)濾處理中使暫估橫向加速度難以僅向減小側(cè)改變。
16.如權(quán)利要求13的控制器，其中，當(dāng)右前輪和左前輪的鎖緊液壓分別小于第六給定值時(shí)，第三判斷部判斷滿足第三條件，所述第六給定值對(duì)于所有車輪可以是相同的或者對(duì)于各車輪是不同的。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了車輛制動(dòng)液壓控制裝置和路面摩擦系數(shù)估計(jì)裝置。車輛制動(dòng)液壓控制器包括防抱死制動(dòng)控制模塊，構(gòu)造成進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制，在該防抱死制動(dòng)控制中，在滑移相關(guān)量已經(jīng)達(dá)到減壓閾值的條件下，使施加到車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓減小；和轉(zhuǎn)向判斷模塊，構(gòu)造成基于轉(zhuǎn)向角來(lái)判斷車輛是否正在轉(zhuǎn)向，其中，在進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)且在轉(zhuǎn)向判斷模塊判斷車輛正在轉(zhuǎn)向的情況下，防抱死制動(dòng)控制模塊進(jìn)行轉(zhuǎn)向減壓控制，從而改變減壓閾值，使得與直行時(shí)相比滑移相關(guān)量更容易達(dá)到該減壓閾值；以及改變減壓量，使其大于直行時(shí)的減壓量。
文檔編號(hào)B60T8/24GK103057534SQ20121056647
公開(kāi)日2013年4月24日 申請(qǐng)日期2012年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月21日
發(fā)明者淺野清德 申請(qǐng)人:日信工業(yè)株式會(huì)社