專利名稱：一種動力電池冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及電動汽車電池技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種動力電池冷卻系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
電動汽車的發(fā)展離不開動力電池系統(tǒng)，動力電池系統(tǒng)為電動車提供電能來支持整車行駛，動力電池作為一個化學(xué)組件，存在其固有的內(nèi)阻這一屬性，無論動力電池是充電狀態(tài)還是放電狀態(tài)，只要有電流通過內(nèi)阻，都會電池內(nèi)阻產(chǎn)生熱量，造成電池溫度升高，電池的最佳使用溫度范圍為25°C左右，溫度過高會造成電池內(nèi)部損壞，這樣我們就需要對動力電池系統(tǒng)進行冷卻，使其達到一個最佳工作狀態(tài)。整個動力電池系統(tǒng)是由數(shù)量眾多的電池芯體串聯(lián)而成，芯體之間的電壓值基本相同，這樣在放電過程中所有芯體保持同步的放電電流和同樣的壓降速度，而這樣就需要保證所有芯體放電時具有相同的溫度，否則一旦動 力電池芯體溫度不一致,那么放電過程中溫度低的電池將比溫度高的電池放出更多的電量,容易出現(xiàn)過放的現(xiàn)象,現(xiàn)有的冷卻系統(tǒng)很難保證動力電池在放電過程中冷卻的均勻性?，F(xiàn)有的風(fēng)冷冷卻系統(tǒng)，采用的方法是在動力電池工作過程中導(dǎo)入冷卻風(fēng)，使之與動力電池進行熱交換，從而完成對動力電池的冷卻，但是在進行風(fēng)冷冷卻時，出現(xiàn)的問題是總是靠近冷卻出風(fēng)口處的電池模組降溫較快，而遠離出風(fēng)口處的動力電池降溫較慢，這樣就造成了動力電池冷卻的時各電池模組及芯體的溫度無法平衡，那先降溫較快的電池芯體放出的電流相對較大，電壓的下降速度較快，很容易造成動力電池局部的過放現(xiàn)象，嚴重的會破壞動力電池性能和循環(huán)壽命。還有一種液體冷卻方式解決動力電池冷卻均勻的問題，例如美國通用的V0LT，但問題是一套液冷系統(tǒng)，本身的液體體積很大，增加整車很大的重量負擔，而且液冷管路一旦破損，容易流入電池系統(tǒng)的內(nèi)部造成干擾。

實用新型內(nèi)容本實用新型解決的技術(shù)問題在于提供一種動力電池冷卻系統(tǒng)，既能保證放電，又能保證電池均勻冷卻的冷卻系統(tǒng)。為了解決以上問題，本實用新型提供一種動力電池冷卻系統(tǒng)，包括動力電池托盤、A動力電池包體、B動力電池包體、通風(fēng)管道、風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、2個風(fēng)向控制機構(gòu)和空調(diào)系統(tǒng)，動力電池托盤上有安裝螺孔，通過安裝螺栓與整車底部相連接；A動力電池包體和B動力電池包體分別固定在動力電池托盤上，分別與整車控制器相連接，實現(xiàn)相互獨立工作；通風(fēng)管道進風(fēng)口連接空調(diào)系統(tǒng)，在A動力電池包體和B動力電池包體交接處共用一根通風(fēng)管道，共用通風(fēng)管道中間設(shè)有風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)，兩端各設(shè)有一個風(fēng)向控制機構(gòu)，所述風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、風(fēng)向控制機構(gòu)導(dǎo)流板可轉(zhuǎn)動；通風(fēng)管道另一端連接車內(nèi)出風(fēng)口，將冷卻后的氣體排出。進一步，作為優(yōu)選，通風(fēng)管道布置在動力電池包體上方，安裝在汽車底部的中央通道內(nèi)。本實用新型通過將動力電池分成兩個部分，兩者交替進行工作，一部分工作時另一部分不工作，然后對不工作部分進行冷卻，這樣就避免了冷卻過程中電池放電而引起的電池損害，而且本系統(tǒng)還通過風(fēng)向的轉(zhuǎn)換，使動力電池在冷卻過程中達到均勻冷卻的效果。

當結(jié)合附圖考慮時，通過參照下面的詳細描述，能夠更完整更好地理解本實用新型以及容易得知其中許多伴隨的優(yōu)點，此處所說明的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，構(gòu)成本實用新型的一部分，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當限定，其中圖I為本實用新型實施例立體結(jié)構(gòu)圖。圖2為本實用新型風(fēng)向流動實施例主視圖。圖3為本實用新型風(fēng)向流動又一實施例主視圖。 圖4為本實用新型實施例側(cè)視圖。圖5為本實用新型實施例通風(fēng)管道立體示意圖。
具體實施方式
以下參照圖對本實用新型的實施例進行說明。為使上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，
以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細的說明。如圖1、2所示,一種動力電池冷卻系統(tǒng),包括動力電池托盤1、A動力電池包體2、B動力電池包體3、通風(fēng)管道4、風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6、2個風(fēng)向控制機構(gòu)7、8和空調(diào)系統(tǒng)，動力電池托盤I上有安裝螺孔，通過安裝螺栓與整車底部相連接；A動力電池包體2和B動力電池包體3分別固定在動力電池托盤I上，分別與整車控制器相連接，實現(xiàn)相互獨立工作；通風(fēng)管道4進風(fēng)口 10連接空調(diào)系統(tǒng)，在A動力電池包體2和B動力電池包體3交接處共用一根通風(fēng)管道4，共用通風(fēng)管道4中間設(shè)有風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6，兩端各設(shè)有一個風(fēng)向控制機構(gòu)7、8，所述風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6、風(fēng)向控制機構(gòu)7、8導(dǎo)流板可轉(zhuǎn)動；通風(fēng)管道4另一端連接車內(nèi)出風(fēng)口 9，將冷卻后的氣體排出。實施例I如圖2所示，電動車輛行駛過程中，A動力電池包體2和B動力電池包體3分別對整車輸出電能驅(qū)動整車行駛，此時由于A動力電池包體2內(nèi)部溫度達到限值，則A動力電池包體2停止工作,系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換為由B動力電池包體3進行供電驅(qū)動整車進行正常行駛，冷卻系統(tǒng)對A動力電池包體2進行冷卻，從空調(diào)系統(tǒng)引入冷風(fēng)由進風(fēng)口 10進入，遇到風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6進入風(fēng)管處，再次由風(fēng)向控制機構(gòu)7導(dǎo)流至風(fēng)管處，由此導(dǎo)入A動力電池包體2內(nèi)部，經(jīng)過環(huán)流由風(fēng)口處流出，再遇到風(fēng)向?qū)Я餮b置，進入出口，由風(fēng)管處排出。實施例2:如圖3所示，為了保持動力電池的冷卻均勻性，整個風(fēng)向系統(tǒng)流向改變，進行逆循環(huán)，使電池系統(tǒng)溫度達到平衡。所以當冷卻一定時間后，空調(diào)系統(tǒng)引入冷風(fēng)由進風(fēng)口 10進入，遇到風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6進入風(fēng)管處，而此時風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)6轉(zhuǎn)動，使其風(fēng)向改變方向，由風(fēng)向控制機構(gòu)8導(dǎo)流至風(fēng)管處，由此導(dǎo)入A動力電池包體2內(nèi)部，經(jīng)過環(huán)流由風(fēng)口處流出，再遇到風(fēng)向?qū)Я餮b置7，由風(fēng)管處排出。由于A動力電池包體2為不工作狀態(tài)，冷風(fēng)循環(huán)后可關(guān)閉系統(tǒng)，使冷風(fēng)與動力電池、動力電池各芯體之間進行更加充分的熱交換，以此來達到更加均衡的效果。如圖4，為整個系統(tǒng)的側(cè)視圖，通風(fēng)管道4布置在動力電池包體2、3上方，安裝在汽車底部的中央通道內(nèi)，能夠最大合理利用空間。如圖5，為冷卻系統(tǒng)的通風(fēng)管道4，通過管道4可以配合兩個動力電池包體2、3，通過在關(guān)鍵處的三個風(fēng)向?qū)Я靼?、7、8的轉(zhuǎn)動，來實現(xiàn)兩個動力電池包體2、3之間的通風(fēng)，以及同一個電池包體內(nèi)部，風(fēng)向順時針和逆時針的轉(zhuǎn)換。如上所述，對本實用新型的實施例進行了詳細地說明，但是只要實質(zhì)上沒有脫離 本實用新型的發(fā)明點及效果可以有很多的變形，這對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說是顯而易見的。因此，這樣的變形例也全部包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種動力電池冷卻系統(tǒng)，其特征在于，包括動力電池托盤、A動力電池包體、B動力電池包體、通風(fēng)管道、風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、2個風(fēng)向控制機構(gòu)和空調(diào)系統(tǒng)，動力電池托盤上有安裝螺孔，通過安裝螺栓與整車底部相連接；A動力電池包體和B動力電池包體分別固定在動力電池托盤上，分別與整車控制器相連接，實現(xiàn)相互獨立工作；通風(fēng)管道進風(fēng)口連接空調(diào)系統(tǒng)，在A動力電池包體和B動力電池包體交接處共用一根通風(fēng)管道，共用通風(fēng)管道中間設(shè)有風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)，兩端各設(shè)有一個風(fēng)向控制機構(gòu)，所述風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、風(fēng)向控制機構(gòu)導(dǎo)流板可轉(zhuǎn)動；通風(fēng)管道另一端連接車內(nèi)出風(fēng)口，將冷卻后的氣體排出。
2.如權(quán)利要求I所述的動力電池冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述通風(fēng)管道布置在動力電池包體上方，安裝在汽車底部的中央通道內(nèi)。
專利摘要本實用新型提供了一種動力電池冷卻系統(tǒng)，包括動力電池托盤、A動力電池包體、B動力電池包體、通風(fēng)管道、風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、2個風(fēng)向控制機構(gòu)和空調(diào)系統(tǒng)，動力電池托盤上有安裝螺孔，通過安裝螺栓與整車底部相連接；A動力電池包體和B動力電池包體分別固定在動力電池托盤上，分別與整車控制器相連接，實現(xiàn)相互獨立工作；通風(fēng)管道進風(fēng)口連接空調(diào)系統(tǒng)，在A動力電池包體和B動力電池包體交接處共用一根通風(fēng)管道，共用通風(fēng)管道中間設(shè)有風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)，兩端各設(shè)有一個風(fēng)向控制機構(gòu)，所述風(fēng)向?qū)Я骺刂茩C構(gòu)、風(fēng)向控制機構(gòu)導(dǎo)流板可轉(zhuǎn)動；通風(fēng)管道另一端連接車內(nèi)出風(fēng)口，將冷卻后的氣體排出。本實用新型可用于電動汽車動力電池冷卻。
文檔編號B60K11/06GK202737056SQ201220367118
公開日2013年2月13日 申請日期2012年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月26日
發(fā)明者董英雷, 李毅 申請人:北京汽車新能源汽車有限公司