專利名稱：一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛空調(diào)領(lǐng)域，尤其涉及一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道。
背景技術(shù)：
雙層大巴因?yàn)閮?nèi)部空間較大，其中空調(diào)風(fēng)道的設(shè)計(jì)是否合理直接影響空調(diào)的效果。例如，現(xiàn)有技術(shù)中，有些上層風(fēng)道與空調(diào)采用平直的過渡風(fēng)道連通，過渡風(fēng)道將冷風(fēng)垂直引向上層風(fēng)道，冷風(fēng)在垂直吹向上層風(fēng)道的過程中，由于風(fēng)速發(fā)生突變，導(dǎo)致冷風(fēng)的能量損失較大，遠(yuǎn)離空調(diào)的區(qū)域會(huì)出現(xiàn)無風(fēng)或少風(fēng)的現(xiàn)象，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的噪音；另一方面，有些空調(diào)風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口與空調(diào)的出風(fēng)口錯(cuò)位設(shè)置，過渡風(fēng)道需要彎折以滿足裝配的需要，因此，過渡風(fēng)道彎折得不平滑也會(huì)導(dǎo)致冷風(fēng)能量的額外損失。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中冷風(fēng)在空調(diào)風(fēng)道的流動(dòng)過程中存在的能量損失較大、整車制冷效果較差的問題，提供一種有效降低冷風(fēng)能量損失、提高整車制冷效果的雙層大巴空調(diào)風(fēng)道。本實(shí)用新型的上述技術(shù)問題通過以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，包括設(shè)置在車廂內(nèi)的風(fēng)道，所述風(fēng)道通過過渡風(fēng)道與空調(diào)連通，所述風(fēng)道與過渡風(fēng)道的接口設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道平滑導(dǎo)入風(fēng)道的第一導(dǎo)流板。進(jìn)一步地，所述風(fēng)道包括設(shè)置在上層車廂頂部的上層風(fēng)道以及設(shè)置在下層車廂頂部的下層風(fēng)道，所述上層風(fēng)道與過渡風(fēng)道的接口設(shè)有第一導(dǎo)流板。進(jìn)一步地，所述過渡風(fēng)道包括設(shè)置在車輛橫向兩側(cè)的上層過渡風(fēng)道和設(shè)置在車輛橫向中間的下層過渡風(fēng)道，所述上層車廂頂部的橫向兩側(cè)分別設(shè)有彼此獨(dú)立的上層風(fēng)道，所述上層風(fēng)道通過在車輛高度方向上延伸的上層過渡風(fēng)道與空調(diào)連通；所述下層車廂頂部的橫向中間設(shè)有下層風(fēng)道，所述下層風(fēng)道通過在車輛長度方向上延伸的下層過渡風(fēng)道與空調(diào)連通。進(jìn)一步地，所述上層風(fēng)道與上層過渡風(fēng)道的接口設(shè)置在上層風(fēng)道的尾端且設(shè)有第一導(dǎo)流板，所述第一導(dǎo)流板的固定端設(shè)置在接口靠近上層風(fēng)道尾端的一側(cè)。進(jìn)一步地，所述第一導(dǎo)流板具有朝上層風(fēng)道延伸方向彎曲的平滑弧面。進(jìn)一步地，所述下層風(fēng)道橫向兩側(cè)分別設(shè)有斜面出風(fēng)口。進(jìn)一步地，所述下層風(fēng)道與下層過渡風(fēng)道的接口兩側(cè)分別設(shè)有用于向斜面出風(fēng)口導(dǎo)風(fēng)的導(dǎo)流板組合體，所述導(dǎo)流板組合體包括第二導(dǎo)流板和第三導(dǎo)流板，所述第二導(dǎo)流板和第三導(dǎo)流板均具有平滑弧面。進(jìn)一步地，所述第二導(dǎo)流板(42)的一端承接下層過渡風(fēng)道(32)的接口(321)，另一端連接在下層風(fēng)道(20)的橫向一側(cè)。根據(jù)本實(shí)用新型提供的一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，包括設(shè)置在車廂內(nèi)的風(fēng)道，所述風(fēng)道通過過渡風(fēng)道與空調(diào)連通，所述風(fēng)道與過渡風(fēng)道的接口設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道平滑導(dǎo)入風(fēng)道的第一導(dǎo)流板。當(dāng)冷風(fēng)從過渡風(fēng)道吹向風(fēng)道時(shí)，所述第一導(dǎo)流板將豎直方向吹來的冷風(fēng)引導(dǎo)成沿車尾到車頭方向延伸并且水平的冷風(fēng)，這樣不僅平滑地改變了冷風(fēng)的風(fēng)向，而且解決了冷風(fēng)直接吹向風(fēng)道頂端產(chǎn)生的風(fēng)損和噪音較大的問題，從而減小了冷風(fēng)在風(fēng)道的流動(dòng)過程中的能量損失。

圖1是本實(shí)用新型一種實(shí)施例中雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本實(shí)用新型一種實(shí)施例中上層風(fēng)道與上層過渡風(fēng)道連接的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是本實(shí)用新型一種實(shí)施例中下層風(fēng)道與下層過渡風(fēng)道連接的結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是本實(shí)用新型一種實(shí)施例中下層風(fēng)道的截面圖。
具體實(shí)施方式
為了使本實(shí)用新型所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，
以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“前”、“后”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于車輛的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。如圖1至圖4所示，圖1中箭頭Fl所示方向?yàn)檐囕v前方，箭頭F2所示方向?yàn)檐囕v高度方向，圖2中箭頭F3所示方向?yàn)檐囕v橫向。一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，包括設(shè)置在車廂內(nèi)的風(fēng)道，所述風(fēng)道通過過渡風(fēng)道3與空調(diào)連通，所述風(fēng)道與過渡風(fēng)道3的接口 311設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道3平滑導(dǎo)入風(fēng)道的第一導(dǎo)流板41。在本實(shí)施例中，所述風(fēng)道包括設(shè)置在上層車廂頂部的上層風(fēng)道10以及設(shè)置在下層車廂頂部的下層風(fēng)道20，所述上層風(fēng)道10和下層風(fēng)道20分別通過過渡風(fēng)道3與空調(diào)8連通，在本實(shí)用新型提供的實(shí)施例，上述空調(diào)8設(shè)置在車輛尾部，所述上層風(fēng)道10和下層風(fēng)道20包括靠近空調(diào)8的高速風(fēng)區(qū)61，62以及遠(yuǎn)離空調(diào)8的低速風(fēng)區(qū)63，64，在本實(shí)施例中，高速風(fēng)區(qū)61，62處于車輛空調(diào)風(fēng)道的后半段，低速風(fēng)區(qū)處于車輛風(fēng)道的前半段。進(jìn)一步地，上層風(fēng)道10中高速風(fēng)區(qū)61所占空間為上層風(fēng)道10的總空間的一半，低速風(fēng)區(qū)63所占空間也為上層風(fēng)道10的總空間的一半，并且上層風(fēng)道10中位于高速風(fēng)區(qū)61的出風(fēng)口 51的數(shù)量與位于低速風(fēng)區(qū)63的出風(fēng)口 53的數(shù)量相同；下層風(fēng)道20中高速風(fēng)區(qū)62所占空間為下層風(fēng)道20的總空間的一半，低速風(fēng)區(qū)64所占空間也為下層風(fēng)道20的總空間的一半，并且下層風(fēng)道20中位于高速風(fēng)區(qū)62的出風(fēng)口 52的數(shù)量多于位于低速風(fēng)區(qū)64的出風(fēng)口 54數(shù)量。位于高速風(fēng)區(qū)61，62的出風(fēng)口的上端設(shè)有用于將冷風(fēng)導(dǎo)入出風(fēng)口的導(dǎo)流罩71，72，因?yàn)楦咚亠L(fēng)區(qū)61，62靠近空調(diào)8，風(fēng)速較快，此處的出風(fēng)口 51，52會(huì)出現(xiàn)出風(fēng)較少的現(xiàn)象，為了保證高速風(fēng)區(qū)的出風(fēng)口 51，52具有足夠的出風(fēng)量，通過導(dǎo)流罩71，72將冷風(fēng)導(dǎo)入出風(fēng)口 51，52，這樣有效增加出風(fēng)口 51，52出風(fēng)量，提高了整車制冷效果。所述導(dǎo)流罩71，72朝冷風(fēng)吹來的方向設(shè)有用于導(dǎo)入冷風(fēng)的開口 711，721以及用于改變冷風(fēng)風(fēng)向的阻擋部712，722，在本實(shí)施例中，冷風(fēng)從車輛尾部吹向車輛頭部，因此導(dǎo)流罩71，72的開口 711，721朝向車輛尾部方向設(shè)置，當(dāng)冷風(fēng)吹向所述開口 711，721時(shí)，所述阻擋部712阻擋了冷風(fēng)，并改變冷風(fēng)風(fēng)向，將冷風(fēng)導(dǎo)入出風(fēng)口。在一個(gè)實(shí)施例中，所述上層風(fēng)道10的導(dǎo)流罩71包括在車輛橫向上內(nèi)外相鄰排列的內(nèi)導(dǎo)流罩73和外導(dǎo)流罩74，所述內(nèi)導(dǎo)流罩73的高度等于外導(dǎo)流罩74的高度；所述下層風(fēng)道20的導(dǎo)流罩72包括遠(yuǎn)離空調(diào)8的前導(dǎo)流罩75和靠近空調(diào)8的后導(dǎo)流罩76，所述前導(dǎo)流罩75和后導(dǎo)流罩76在車輛長度方向上相鄰排列并且前導(dǎo)流罩75的高度高于后導(dǎo)流罩76的高度，后導(dǎo)流罩76與前導(dǎo)流罩75相比，更靠近車輛尾部，當(dāng)冷風(fēng)從車輛尾部向頭部吹來時(shí)，前導(dǎo)流罩75的高度高于后導(dǎo)流罩76，這樣，保證了前導(dǎo)流罩75不被后導(dǎo)流罩76阻擋冷風(fēng)，提高了空調(diào)的制冷效果。所述過渡風(fēng)道3包括設(shè)置在過渡風(fēng)道3兩端的平直部301，303以及設(shè)置在平直部301,303之間的彎曲部302，所述平直部302由平滑弧部形成，因?yàn)檫^渡風(fēng)道3包括由平滑弧部形成的彎曲部302，所述彎曲部不僅具有避讓空間，滿足空調(diào)風(fēng)道裝配的要求，而且冷風(fēng)在流動(dòng)中被平滑地引導(dǎo)，減小了冷風(fēng)在過渡風(fēng)道3的流動(dòng)過程中的能量損失。所述彎曲部302與平直部301，303平滑地過渡，從而更好地實(shí)現(xiàn)了對(duì)冷風(fēng)的引導(dǎo)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)減小風(fēng)損的效果。所述過渡風(fēng)道3包括設(shè)置在車輛橫向兩側(cè)的上層過渡風(fēng)道31和設(shè)置在車輛橫向中間的下層過渡風(fēng)道32，所述上層車廂頂部的橫向兩側(cè)分別設(shè)有彼此獨(dú)立的上層風(fēng)道10，所述上層風(fēng)道10通過在車輛高度方向上延伸的上層過渡風(fēng)道31與空調(diào)8連通；所述下層車廂頂部的橫向中間設(shè)有下層風(fēng)道20，所述下層風(fēng)道20通過在車輛長度方向上延伸的下層過渡風(fēng)道32與空調(diào)8連通。所述上層過渡風(fēng)道31連接在上層風(fēng)道10尾端，下層過渡風(fēng)道連接在下層風(fēng)道20尾端。在一個(gè)實(shí)施例中，所述上層過渡風(fēng)道31為2個(gè)，下層過渡風(fēng)道32為I個(gè)。所述上層風(fēng)道10與過渡風(fēng)道3的接口 311設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道3平滑導(dǎo)入上層風(fēng)道10的第一導(dǎo)流板41，進(jìn)一步說，所述上層風(fēng)道10與上層過渡風(fēng)道31的接口 311設(shè)置在上層風(fēng)道10的尾端且設(shè)有第一導(dǎo)流板41，所述第一導(dǎo)流板41的固定端411設(shè)置在接口311靠近上層風(fēng)道10尾端的一側(cè)，因?yàn)樯蠈语L(fēng)道10與上層過渡風(fēng)道31的接口 311設(shè)置在上層風(fēng)道10尾端，也就是設(shè)置在車輛尾部，所以第一導(dǎo)流板41需要將冷風(fēng)向車輛頭部方向引導(dǎo)，在本實(shí)施例中，所述第一導(dǎo)流板41具有朝上層風(fēng)道10延伸方向彎曲的平滑弧面412。當(dāng)冷風(fēng)從過渡風(fēng)道31吹向上層風(fēng)道10時(shí)，所述第一導(dǎo)流板41將豎直方向吹來的冷風(fēng)引導(dǎo)成沿車尾到車頭方向延伸并且水平的冷風(fēng)，這樣不僅平滑地改變了冷風(fēng)的風(fēng)向，而且解決了冷風(fēng)直接吹向上層風(fēng)道10頂端產(chǎn)生的風(fēng)損和噪音較大的問題，從而減小了冷風(fēng)在上層風(fēng)道10的流動(dòng)過程中的能量損失。所述下層風(fēng)道20包括設(shè)置在橫向兩側(cè)的斜面201以及斜面201之間的水平面202，所述出風(fēng)口 52包括設(shè)置在下層風(fēng)道20橫向兩側(cè)的斜面出風(fēng)口 521，下層風(fēng)道20橫向兩側(cè)分別設(shè)有斜面出風(fēng)口 521，確切地說，下層風(fēng)道20的斜面201設(shè)有斜面出風(fēng)口 521，所述斜面出風(fēng)口 521沿下層風(fēng)道20延伸方向排列。所述下層風(fēng)道20與過渡風(fēng)道32的接口321兩側(cè)分別設(shè)有用于向斜面出風(fēng)口 521導(dǎo)風(fēng)的導(dǎo)流板組合體，所述導(dǎo)流板組合體包括第二導(dǎo)流板42和第三導(dǎo)流板43，所述第二導(dǎo)流板42和第三導(dǎo)流板43均具有平滑弧面。所述第二導(dǎo)流板42的一端承接下層過渡風(fēng)道32的接口 321，另一端連接在下層風(fēng)道的橫向一側(cè)，使得冷風(fēng)從過渡風(fēng)道32吹出后，不會(huì)在過渡風(fēng)道32和下層風(fēng)道20的拐角處產(chǎn)生渦流，由于冷風(fēng)剛從過渡風(fēng)道32吹出時(shí)，風(fēng)速較快，因此靠近過渡風(fēng)道的出風(fēng)口，特別是位于橫向兩側(cè)的斜面出風(fēng)口 521出風(fēng)較少，甚至沒有出風(fēng)，因此通過導(dǎo)流板組合體中第二導(dǎo)流板42和第三導(dǎo)流板43的配合，為位于橫向兩側(cè)的斜面出風(fēng)口 521很好地導(dǎo)風(fēng)，使所述斜面出風(fēng)口 51有足夠的冷風(fēng)吹出。在本實(shí)用新型中，所述空調(diào)8吹出風(fēng)為冷風(fēng)，當(dāng)然，如果空調(diào)吹出風(fēng)為暖風(fēng)，應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。以上所述僅為本實(shí)用新型較佳的實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，包括設(shè)置在車廂內(nèi)的風(fēng)道，所述風(fēng)道通過過渡風(fēng)道(3) 與空調(diào)連通，其特征在于，所述風(fēng)道與過渡風(fēng)道(3)的接口(311)設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道(3)平滑導(dǎo)入風(fēng)道的第一導(dǎo)流板(41)。
2.如權(quán)利要求1所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述風(fēng)道包括設(shè)置在上層車廂頂部的上層風(fēng)道(10)以及設(shè)置在下層車廂頂部的下層風(fēng)道(20)，所述上層風(fēng)道(10) 與過渡風(fēng)道(3)的接口(311)設(shè)有第一導(dǎo)流板(41)。
3.如權(quán)利要求2所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述過渡風(fēng)道(3)包括設(shè)置在車輛橫向兩側(cè)的上層過渡風(fēng)道(31)和設(shè)置在車輛橫向中間的下層過渡風(fēng)道(32)，所述上層車廂頂部的橫向兩側(cè)分別設(shè)有彼此獨(dú)立的上層風(fēng)道(10)，所述上層風(fēng)道(10)通過在車輛高度方向上延伸的上層過渡風(fēng)道(31)與空調(diào)連通；所述下層車廂頂部的橫向中間設(shè)有下層風(fēng)道(20)，所述下層風(fēng)道(20)通過在車輛長度方向上延伸的下層過渡風(fēng)道(32)與空調(diào)連通。
4.如權(quán)利要求3所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述上層風(fēng)道(10)與上層過渡風(fēng)道(31)的接口(311)設(shè)置在上層風(fēng)道(10)的尾端且設(shè)有第一導(dǎo)流板(41)，所述第一導(dǎo)流板(41)的固定端(411)設(shè)置在接口(311)靠近上層風(fēng)道(10)尾端的一側(cè)。
5.如權(quán)利要求4所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述第一導(dǎo)流板(41)具有朝上層風(fēng)道(10)延伸方向彎曲的平滑弧面(412)。
6.如權(quán)利要求5所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述下層風(fēng)道(20)橫向兩側(cè)分別設(shè)有斜面出風(fēng)口(521)。
7.如權(quán)利要求6所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述下層風(fēng)道(20)與下層過渡風(fēng)道(32)的接口(321)兩側(cè)分別設(shè)有用于向斜面出風(fēng)口(521)導(dǎo)風(fēng)的導(dǎo)流板組合體， 所述導(dǎo)流板組合體包括第二導(dǎo)流板(42)和第三導(dǎo)流板(43)，所述第二導(dǎo)流板(42)和第三導(dǎo)流板(43)均具有平滑弧面。
8.如權(quán)利要求7所述的雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，其特征在于，所述第二導(dǎo)流板(42)的一端承接下層過渡風(fēng)道(32)的接口(321)，另一端連接在下層風(fēng)道(20)的橫向一側(cè)。
專利摘要一種雙層大巴的空調(diào)風(fēng)道，包括設(shè)置在上層車廂頂部的上層風(fēng)道以及設(shè)置在下層車廂頂部的下層風(fēng)道，所述上層風(fēng)道和下層風(fēng)道分別通過過渡風(fēng)道與空調(diào)連通，所述上層風(fēng)道與過渡風(fēng)道的接口設(shè)有將冷風(fēng)從過渡風(fēng)道平滑導(dǎo)入上層風(fēng)道的第一導(dǎo)流板。當(dāng)冷風(fēng)從過渡風(fēng)道吹向上層風(fēng)道時(shí)，所述第一導(dǎo)流板將豎直方向吹來的冷風(fēng)引導(dǎo)成沿車尾到車頭方向延伸并且水平的冷風(fēng)，這樣不僅平滑地改變了冷風(fēng)的風(fēng)向，而且解決了冷風(fēng)直接吹向上層風(fēng)道頂端產(chǎn)生的風(fēng)損和噪音較大的問題，從而減小了冷風(fēng)在上層風(fēng)道的流動(dòng)過程中的能量損失。
文檔編號(hào)B60H1/00GK202827039SQ20122042742
公開日2013年3月27日 申請(qǐng)日期2012年8月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月27日
發(fā)明者彭旺, 肖曉林, 李志杰, 何輝, 李靜 申請(qǐng)人:長沙市比亞迪汽車有限公司