專利名稱：多軸車輛及其分路制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
多軸車輛及其分路制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型涉及車輛制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種多軸車輛及其分路制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
[0002]隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大型工程車輛需求增大，多軸工程車輛(例如輪胎式起重機(jī)等) 大量產(chǎn)出，而且整車質(zhì)量越來越大。這類多軸車輛的行駛工況復(fù)雜、惡劣，對于整車的制動(dòng)效能和可靠性要求非常高，保證車輛的行駛安全。[0003]車輛制動(dòng)系統(tǒng)必須具備如下基本功能[0004](I)在行車過程中能以適當(dāng)?shù)臏p速度使車速降低到所需值(包括零值)；[0005](2)使汽車在下坡行駛時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定速度；[0006](3)使汽車可靠的在原地(包括在斜坡上)停駐。[0007]行車制動(dòng)能力的主要指標(biāo)為一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離。為保證制動(dòng)距離達(dá)到要求，必須保證制動(dòng)系統(tǒng)各部分工作可靠性，即使在系統(tǒng)的某些部分失效時(shí)也不至于完全喪失制動(dòng)能力。[0008]目前的多軸車輛，其制動(dòng)系統(tǒng)采用布置簡單的單回路制動(dòng)系統(tǒng)或前后分路制動(dòng)系統(tǒng)。以四軸車輛為例，如圖I所示，為單回路制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖，在車輛啟動(dòng)后，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)氣泵(氣源)，經(jīng)過四回路保護(hù)閥40’向第一儲(chǔ)氣筒21’和第二儲(chǔ)氣筒22’充氣，當(dāng)駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)器時(shí)，控制開關(guān)閥打開，第一儲(chǔ)氣筒21’向各軸左、右制動(dòng)氣室供氣，達(dá)到制動(dòng)功能。此種制動(dòng)系統(tǒng)只有一支氣路。[0009]如圖2所示,為前后分路制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖,在車輛啟動(dòng)后，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)氣泵(氣源)，經(jīng)過四回路保護(hù)閥40’向儲(chǔ)氣筒21’和儲(chǔ)氣筒22’充氣，當(dāng)駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)器時(shí)，控制開關(guān)閥打開，第一儲(chǔ)氣筒21’向第1、2軸(前軸組)的左、右制動(dòng)氣室供氣，第二儲(chǔ)氣筒22’向第3、4軸(后軸組)的左、右制動(dòng)氣室供氣，達(dá)到制動(dòng)功能。四回路保護(hù)閥40’ 能夠保證第一儲(chǔ)氣筒21’和第二儲(chǔ)氣筒22’相互獨(dú)立、避免互相影響，所以此種制動(dòng)系統(tǒng)只有兩支氣路。[0010]目前的多軸車輛，其制動(dòng)系統(tǒng)采用布置簡單的單回路制動(dòng)系統(tǒng)或前后分路制動(dòng)系統(tǒng)。對于單回路制動(dòng)系統(tǒng)，如果回路失效，使儲(chǔ)氣筒高壓氣流失，將完全失去行車制動(dòng)能力； 對于前后分路制動(dòng)系統(tǒng)，若某一回路失效，將使制動(dòng)效能大幅降低，小于其良好時(shí)的一半， 還可能出現(xiàn)車輛不穩(wěn)定狀況。比如若后橋組制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即喪失轉(zhuǎn)向能力；當(dāng)前橋組制動(dòng)回路失效而單用后橋組制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足(至少小于正常狀態(tài)下的一半)，并且后橋組載荷過小時(shí)，后輪容易發(fā)生抱死，車輛側(cè)滑，處于失控狀態(tài)。實(shí)用新型內(nèi)容[0011]本實(shí)用新型旨在提供一種多軸車輛及其分路制動(dòng)系統(tǒng)，能夠降低對制動(dòng)系統(tǒng)部分失效時(shí)制動(dòng)效能的影響，提高車輛的安全性。[0012]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)，包括流體動(dòng)力源；多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)，多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分成多組，每組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥管路連接至對應(yīng)的一個(gè)流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸；至少一組車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的車軸間隔開。[0013]進(jìn)一步地，任意一組車軸均包括多個(gè)車軸，且任意一組車軸與其他組的車軸之間是彼此相間隔的。[0014]進(jìn)一步地，流體動(dòng)力源包括泵和蓄能器。[0015]進(jìn)一步地，多個(gè)蓄能器通過多回路保護(hù)閥連接至流體動(dòng)力源。[0016]進(jìn)一步地，多回路保護(hù)閥為四回路保護(hù)閥，蓄能器包括第一蓄能器和第二蓄能器， 第一蓄能器和第二蓄能器通過四回路保護(hù)閥分別連接至流體動(dòng)力源，多回路保護(hù)閥的進(jìn)氣口通過管路與泵連接，任意兩個(gè)出氣口分別與第一蓄能器和第二蓄能器連接。[0017]進(jìn)一步地，流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)包括對應(yīng)于車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接至第一蓄能器，第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接至第二蓄能器。[0018]進(jìn)一步地，流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)包括對應(yīng)于車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其中第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接至第一蓄能器，第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接至第二蓄能器。[0019]進(jìn)一步地，各流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)均包括與蓄能器管路連接并分別對應(yīng)于相應(yīng)車軸兩端的車輪而設(shè)置的制動(dòng)室。[0020]進(jìn)一步地,流體為氣體或液體。[0021]根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，提供了一種多軸車輛，包括分路制動(dòng)系統(tǒng)，分路制動(dòng)系統(tǒng)為上述的分路制動(dòng)系統(tǒng)。[0022]進(jìn)一步地，多軸車輛包括制動(dòng)器，制動(dòng)器與控制閥驅(qū)動(dòng)連接，控制控制閥的開閉。[0023]應(yīng)用本實(shí)用新型的技術(shù)方案，多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)包括流體動(dòng)力源；多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)，多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分成多組，每組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥管路連接至對應(yīng)的一個(gè)流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸； 至少一組車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的車軸間隔開。根據(jù)本實(shí)用新型的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)，多組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥在對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的車軸，且至少一組車軸包括由其他組的車軸間隔開的多個(gè)車軸，從而實(shí)現(xiàn)對多個(gè)車軸的重疊分路制動(dòng)，在制動(dòng)時(shí)車輛前后軸荷轉(zhuǎn)移對制動(dòng)回路的影響較小， 當(dāng)某一制動(dòng)回路失效時(shí)，不至于使制動(dòng)效能大幅降低，提高了車輛的安全性能。


[0024]構(gòu)成本實(shí)用新型的一部分的附圖用來提供對本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中[0025]圖I示出了現(xiàn)有技術(shù)中的單回路制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖；[0026]圖2示出了現(xiàn)有技術(shù)中的前后分路制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖；以及[0027]圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖。
具體實(shí)施方式
[0028]下文中將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本實(shí)用新型。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。[0029]如圖3所示，根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例，一種多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)包括流體動(dòng)力源和多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30。流體動(dòng)力源包括泵10和多個(gè)相互獨(dú)立的蓄能器20，多個(gè)蓄能器20分別管路連接至泵10，并蓄積流體能量，多個(gè)蓄能器20和泵10 —起，形成多個(gè)流體動(dòng)力源。多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30分成多組，每組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30分別通過控制閥50管路連接至對應(yīng)的一個(gè)流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸。多組車軸中的至少一組車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的車軸間隔開。多個(gè)蓄能器20與流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30形成多個(gè)制動(dòng)車軸的制動(dòng)支路，各制動(dòng)支路相互獨(dú)立，并由泵10提供制動(dòng)能量，在需要制動(dòng)時(shí)，打開控制閥50，蓄能器20中蓄積的能量通過控制閥50控制各制動(dòng)機(jī)構(gòu)對各車軸進(jìn)行制動(dòng)，各支路均可獨(dú)立控制與其連接的車軸，且不會(huì)由于某一支路失效而對整個(gè)制動(dòng)回路造成不利影響。優(yōu)選地，任意一組車軸均包括多個(gè)車軸，且任意一組車軸與其他組的車軸之間是彼此相間隔的。[0030]多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)的多組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥在對應(yīng)的蓄能器的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的車軸，且至少一組車軸包括由其他組的車軸間隔開的多個(gè)車軸， 通過操作蓄能器控制流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)同時(shí)對間隔設(shè)置的多個(gè)車軸進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)對多個(gè)車軸的重疊分路制動(dòng)，由于車軸間隔設(shè)置，因而與其對應(yīng)設(shè)置的流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)也間隔對車軸進(jìn)行制動(dòng)，此種制動(dòng)結(jié)構(gòu)使得在制動(dòng)時(shí)車輛前后軸荷轉(zhuǎn)移對制動(dòng)回路的影響較小，當(dāng)某一制動(dòng)回路失效時(shí)，不會(huì)由于對前后車軸的制動(dòng)失衡而使制動(dòng)效能大幅降低，提高了車輛的安全性能。[0031]為了保證各蓄能器20之間能夠相互獨(dú)立，互不影響，多個(gè)蓄能器20通過多回路保護(hù)閥40連接至泵10。[0032]在本實(shí)施例中，多回路保護(hù)閥40為四回路保護(hù)閥，多軸車輛為四軸車輛，蓄能器 20包括第一蓄能器21和第二蓄能器22，第一蓄能器21和第二蓄能器22通過四回路保護(hù)閥分別連接至泵10。多回路保護(hù)閥40的進(jìn)氣口通過管路與泵10連接，任意兩個(gè)出氣口分別與第一蓄能器21和第二蓄能器22連接。流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30包括對應(yīng)于四個(gè)車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)32、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34，其中第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33連接至第一蓄能器21，第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)32和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34連接至第二蓄能器22。各流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30均包括與蓄能器20管路連接并分別對應(yīng)于相應(yīng)車軸兩端的車輪而設(shè)置的制動(dòng)室35。[0033]在進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，打開控制閥50，然后蓄積在第一蓄能器21內(nèi)的能量釋放，第一蓄能器21內(nèi)的流體經(jīng)過控制閥50后分別流入第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33 的制動(dòng)室35內(nèi)，并通過在制動(dòng)室35積聚流體能量來驅(qū)動(dòng)第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33分別制動(dòng)第一車軸和第三車軸。同樣的，蓄積在第二蓄能器22內(nèi)的能量釋放， 第二蓄能器22內(nèi)的流體經(jīng)過控制閥50后分別流入第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)32和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34的制動(dòng)室35內(nèi)，并通過在制動(dòng)室35積聚流體能量來驅(qū)動(dòng)第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)32和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34分別制動(dòng)第二車軸和第四車軸。當(dāng)然，制動(dòng)室35并不是必須的，在其它的實(shí)施例當(dāng)中，分路制動(dòng)系統(tǒng)也可以直接通過蓄能器20釋放能量來驅(qū)動(dòng)制動(dòng)機(jī)構(gòu)對車軸進(jìn)行制動(dòng)。[0034]當(dāng)?shù)谝恍钅芷?1所在的制動(dòng)支路失效后，分路制動(dòng)系統(tǒng)難以對第一車軸和第三車軸進(jìn)行有效制動(dòng)，但仍然可以通過第二蓄能器22來對第二車軸和第四車軸進(jìn)行制動(dòng)，而由于第二車軸和第四車軸是間隔設(shè)置的，因而不僅可以制動(dòng)靠前的車軸，也可以有效制動(dòng)靠后的車軸，也即分路制動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)制動(dòng)分路失效并未對整個(gè)分路制動(dòng)系統(tǒng)的性能造成較大影響，這無疑增加了車輛行駛的安全性。[0035]在一個(gè)未示出的實(shí)施例當(dāng)中，流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30包括對應(yīng)于車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)32、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34，其中第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)31和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)34連接至第一蓄能器21，第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu) 32和第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)33連接至第二蓄能器22。[0036]當(dāng)然，對于四軸車輛的制動(dòng)只是根據(jù)本實(shí)用新型的分路制動(dòng)系統(tǒng)的其中一個(gè)實(shí)施例，事實(shí)上，本實(shí)用新型的實(shí)施例對于任何三軸及三軸以上車輛均是有效的，同一個(gè)蓄能器 20也可以驅(qū)動(dòng)制動(dòng)更多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)30。多回路控制閥40也可以為其它的多回路控制閥，由所需控制的支路個(gè)數(shù)決定。[0037]流體可以為氣體或液體。在本實(shí)施例中，流體為氣體，蓄能器20為儲(chǔ)氣筒，泵10 包括氣泵，車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)氣泵轉(zhuǎn)動(dòng)，向儲(chǔ)氣筒內(nèi)蓄積壓縮空氣。[0038]根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例，一種多軸車輛包括分路制動(dòng)系統(tǒng)，該分路制動(dòng)系統(tǒng)為上述的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)。該多軸車輛包括制動(dòng)器51，制動(dòng)器51與控制閥50驅(qū)動(dòng)連接，控制控制閥50的開閉。在車輛行駛過程中，一旦需要制動(dòng)，駕駛員可以通過制動(dòng)器51 很方便地進(jìn)行操作。[0039]根據(jù)本實(shí)用新型的分路制動(dòng)系統(tǒng)，在車輛啟動(dòng)后，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)氣泵，經(jīng)過四回路保護(hù)閥向第一儲(chǔ)氣筒和第二儲(chǔ)氣筒充氣，當(dāng)駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)器51時(shí)，控制開關(guān)閥打開，第一儲(chǔ)氣筒分別向第一氣動(dòng)制動(dòng)機(jī)構(gòu)的兩個(gè)制動(dòng)室和第三氣體制動(dòng)機(jī)構(gòu)的兩個(gè)制動(dòng)室35供氣，第二儲(chǔ)氣筒分別向第二氣動(dòng)制動(dòng)機(jī)構(gòu)的兩個(gè)制動(dòng)室35和第四氣體制動(dòng)機(jī)構(gòu)的兩個(gè)制動(dòng)室35供氣，從而達(dá)到制動(dòng)功能。四回路保護(hù)閥能夠保證第一儲(chǔ)氣筒和第二儲(chǔ)氣筒相互獨(dú)立、避免互相影響，同時(shí)整個(gè)系統(tǒng)只有兩支回路，結(jié)構(gòu)簡單。[0040]從以上的描述中，可以看出，本實(shí)用新型上述的實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了如下技術(shù)效果流體動(dòng)力源；多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)，多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分成多組，每組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥管路連接至對應(yīng)的一個(gè)流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸；至少一組車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的車軸間隔開。根據(jù)本實(shí)用新型的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)，多組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)分別通過控制閥在對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的車軸，且至少一組車軸包括由其他組的車軸間隔開的多個(gè)車軸，從而實(shí)現(xiàn)對多個(gè)車軸的重疊分路制動(dòng)，在制動(dòng)時(shí)車輛前后軸荷轉(zhuǎn)移對制動(dòng)回路的影響較小，當(dāng)某一制動(dòng)回路失效時(shí)，不至于使制動(dòng)效能大幅降低，提高了車輛的安全性能。[0041]以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)，包括 流體動(dòng)力源； 多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)，所述多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)分成多組，每組所述流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)分別通過控制閥(50)管路連接至對應(yīng)的一個(gè)所述流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的所述流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸； 其特征在于，至少一組所述車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的所述車軸間隔開。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，任意一組所述車軸均包括多個(gè)車軸，且任意一組所述車軸與其他組的所述車軸之間是彼此相間隔的。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述流體動(dòng)力源包括泵(10)和蓄能器(20)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，多個(gè)所述蓄能器(20)通過多回路保護(hù)閥(40)連接至所述流體動(dòng)力源。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述多回路保護(hù)閥(40)為四回路保護(hù)閥，所述蓄能器(20)包括第一蓄能器(21)和第二蓄能器(22)，所述第一蓄能器(21)和所述第二蓄能器(22 )通過所述四回路保護(hù)閥分別連接至所述流體動(dòng)力源，所述多回路保護(hù)閥(40)的進(jìn)氣口通過管路與所述泵(10)連接，任意兩個(gè)出氣口分別與所述第一蓄能器(21)和第二蓄能器(22)連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)包括對應(yīng)于所述車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(31)、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(32)、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(33)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(34)，其中所述第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(31)和所述第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(33)連接至所述第一蓄能器(21)，所述第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(32)和所述第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(34 )連接至所述第二蓄能器(22 )。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)包括對應(yīng)于所述車軸依次設(shè)置的第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(31)、第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(32)、第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(33)和第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(34)，其中所述第一流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(31)和所述第四流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(34)連接至所述第一蓄能器(21)，所述第二流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(32)和所述第三流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(33 )連接至所述第二蓄能器(22 )。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，各所述流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)均包括與所述蓄能器(20)管路連接并分別對應(yīng)于相應(yīng)車軸兩端的車輪而設(shè)置的制動(dòng)室(35)。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述流體為氣體或液體。
10.一種多軸車輛，包括分路制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述分路制動(dòng)系統(tǒng)為權(quán)利要求I至9中任一項(xiàng)所述的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的多軸車輛，其特征在于，所述多軸車輛包括制動(dòng)器(51)，所述制動(dòng)器(51)與所述控制閥(50 )驅(qū)動(dòng)連接，控制所述控制閥(50 )的開閉。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種多軸車輛及其分路制動(dòng)系統(tǒng)。該多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)包括流體動(dòng)力源；多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)，多個(gè)流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)分成多組，每組流體制動(dòng)機(jī)構(gòu)(30)分別通過控制閥(50)管路連接至對應(yīng)的一個(gè)流體動(dòng)力源，并在該對應(yīng)的流體動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)作用下制動(dòng)對應(yīng)的一組車軸；至少一組車軸包括多個(gè)車軸，并且該多個(gè)車軸之間由其他組的車軸間隔開。根據(jù)本實(shí)用新型的多軸車輛的分路制動(dòng)系統(tǒng)，能夠降低對制動(dòng)系統(tǒng)部分失效時(shí)制動(dòng)效能的影響，提高車輛的安全性。
文檔編號(hào)B60T11/24GK202806729SQ20122048707
公開日2013年3月20日 申請日期2012年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月21日
發(fā)明者張虎, 羅忠群, 王啟濤 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司