專利名稱：驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及汽車用的空氣懸架，特別是一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
目前大型汽車的后懸架均為整體橋式非獨(dú)立懸架。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展很多汽車特別是客車均采用后置發(fā)動機(jī)，將普通的板簧式非獨(dú)立懸架改為空氣彈簧式非獨(dú)立懸架。由于懸架是一種有阻尼減振的彈性元件系統(tǒng)，其非懸載質(zhì)量(即彈性元件以下的質(zhì)量)對振動特性有著非常重要的影響，因此，非懸載質(zhì)量愈大振動特性愈差。另外，傳統(tǒng)的非獨(dú)立懸架，由于整體車橋(含主減速器總成)隨車輪一起上下跳動而發(fā)動機(jī)連同變速器總成是固定在車架上，這樣就必須在變速器及主減速器之間安裝一個可伸縮的傳動軸。考慮到傳動效率并防止車輪大幅度上下跳動時萬向節(jié)叉卡死，該傳動軸不能太短(一般兩個萬向節(jié)之間的的距離不會小于350毫米)。這種傳動的布置形式就使得總廠7米到9米的客車很難把軸距做大從而造成前后軸載荷分配不合理。一般前軸負(fù)荷也只能占總重的28%左右，甚至更小。由于前軸負(fù)荷過小，容易造成汽車轉(zhuǎn)向失控，特別是空車爬坡時更不安全。

實用新型內(nèi)容為了解決上述的缺陷，本實用新型提供了一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架，可將隨同車輪一起跳動的非懸載質(zhì)量大大減少，提高車輛的操縱穩(wěn)定性和安全性并實現(xiàn)前、后軸軸荷分配更趨合理。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型是這樣實現(xiàn)的。一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助支點(diǎn)與車架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架具體結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在車架下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂，左、右下橫臂，空氣彈簧和減震器總成；該減速器總成上端通過減速器支架鉸接在車架上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂和下橫臂外端固定連接的輪轂支架上；該空氣彈簧上端通過氣囊支架與車架固定連接，下端則固定連接在輪轂支架上；該左、右上橫臂和左、右下橫臂之間鉸接一主減速器總成，該主減速器總成上端通過主減速器支架鉸接在車架上；該主減速器總成與傳動裝置傳動連接，該傳動裝置則與位于左、右上橫臂和左、右下橫臂之間的左、右傳動軸內(nèi)端傳動連接；該左、右傳動軸上分別套設(shè)有左、右半軸套管，且其外端分別連接輪胎；該主減速器總成還通過彈性聯(lián)軸器連接固定在車架上的變速器總成。所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述的傳動裝置是十字軸萬向傳動裝置或聯(lián)軸器裝置。所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述的輪轂支架上裝有半軸套管和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管上；制動器室總成固定在輪轂支架上。其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成的零部件。

圖1是本實用新型實施例1的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1的正面視圖。圖中:1.空氣彈簧、2.傳動軸、3.上橫臂、4.下橫臂、5.車架、6.主減速器總成、
7.彈性聯(lián)軸器、8.傳動裝置(十字軸萬向傳動裝置)、9.制動器室總成、10.減震器總成、
11.輪轂支架、12.盤式制動器總成、13.主減速器支架、14.氣囊支架、15.減震器支架、16
半軸套管。
具體實施方式
本實用新型提供了一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其主要目的在于減少非懸載質(zhì)量，提高車輛的操縱穩(wěn)定性和安全性以及實現(xiàn)前、后軸軸荷分配更趨合理。其主要設(shè)計結(jié)構(gòu)中包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助支點(diǎn)與車架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下布置的不等長雙臂與主減速器總成相連。本實用新型設(shè)計成獨(dú)立懸架之后，非整體的驅(qū)動橋取消，主減速器連同其殼體一起固定在車架上，這樣就將原來隨同車輪一起跳動的非懸載質(zhì)量大大減少。請參閱圖1、2，它是本實用新型驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架一較佳實施例1的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示:它包括設(shè)置在車架5下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂3，左、右下橫臂4，空氣彈簧I和減震器總成10 ;該減速器總成10上端通過減速器支架15鉸接在車架5上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂3和下橫臂4外端固定連接的輪轂支架11上；該空氣彈簧I上端通過氣囊支架14與車架5固定連接，下端則固定連接在輪轂支架11上；該左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間鉸接一主減速器總成6，該主減速器總成6上端通過主減速器支架13鉸接在車架5上；該主減速器總成6與十字軸萬向傳動裝置8傳動連接，該十字軸萬向傳動裝置8則與位于左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間的左、右傳動軸2內(nèi)端傳動連接；該左、右傳動軸2上分別套設(shè)有左、右半軸套管16，且其外端分別連接單寬胎；該主減速器總成6還通過彈性聯(lián)軸器7連接固定在車架5上的變速器總成。另外，輪轂支架11上裝有半軸套管16和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管16上；制動器室總成9固定在輪轂支架11上。其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成12的零部件。上述實施例具有如下設(shè)計特點(diǎn)和設(shè)計效果。1、本實用新型實施例是借助主減速器殼體上的支點(diǎn)將主減速器與車架相連而左右車輪是借助左右的不等長雙橫臂將車輪與主減速器殼體相連，左、右斷開的半軸借傳動軸與左右輪轂相連，這樣就將原來隨同車輪一起跳動的非懸載質(zhì)量大大減少。2、本實用新型實施例采用采用了盤式制動器取代了傳統(tǒng)的鼓式制動器，不僅大大減少了整車的重量還可以改善制動性能。3、本實用新型實施例中由于主減速總成、變速器總成及發(fā)動機(jī)總成均固定在同一個車架上。汽車車輪上下跳動時，各總成之間已沒有縱向移動的可能，變速器與主減速器在理論上可以剛性對接。但是考慮到發(fā)動機(jī)橡膠支承的彈性變形以及制造精度等方面的問題，用一個彈性聯(lián)軸器將變速器與主減速器連在一起，由汽車?yán)碚摰弥?，?dú)立懸架中的彈簧距即為輪距，故該種懸架型式橫向角剛度很大，可以不加裝橫向穩(wěn)定裝置。4、本實用新型實施例懸架與傳統(tǒng)的四氣囊非獨(dú)立懸架相比總重大幅度減少(至少減少100公斤)，這不僅提高了汽車的平順性，還可以降低整車的燃料消耗。另外由于采用彈性連軸器取代了可伸縮的傳動軸，可為較短的客車(總長7米到9米的客車)帶來了布置上的方便性，使軸距加大、后懸縮短，前后軸的軸荷分配更趨合理，解決了汽車操縱容易失控的問題，提高其安全性能。5、該懸架設(shè)計為不等長雙橫臂，可精確控制整車的車輪定位參數(shù)，從而提高整車的操控穩(wěn)定性和安全性。同時降低輪胎磨損，降低用戶的使用成本。作為一種變化，本實用新型還有另外一種實施例，該例的結(jié)構(gòu)與實施例1基本相同，不同之處在于:所述的傳動裝置8為聯(lián)軸器。連軸器為一種球籠式結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)在于使用壽命長，可靠性高，噪音低，不受雙橫臂結(jié)構(gòu)的限制。從而降低用戶的使用成本。缺點(diǎn):成本較高，對車輛行駛的路況要求比較高。綜上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并非用來限定本實用新型的實施范圍。即凡依本實用新型申請專利范圍的內(nèi)容所作的等效變化與修飾，都應(yīng)為本實用新型的技術(shù)范疇。
權(quán)利要求1.一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助支點(diǎn)與車架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架具體結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在車架(5)下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂(3)，左、右下橫臂(4)，空氣彈簧(I)和減震器總成(10);該減速器總成(10)上端通過減速器支架(15)鉸接在車架(5)上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂(3)和下橫臂(4)外端固定連接的輪轂支架(11)上；該空氣彈簧(I)上端通過氣囊支架(14)與車架(5)固定連接，下端則固定連接在輪轂支架(11)上；該左、右上橫臂(3)和左、右下橫臂(4)之間鉸接一主減速器總成(6 )，該主減速器總成(6 )上端通過主減速器支架(13)鉸接在車架(5 )上；該主減速器總成(6)與傳動裝置(8)傳動連接，該傳動裝置(8)則與位于左、右上橫臂(3)和左、右下橫臂(4)之間的左、右傳動軸(2)內(nèi)端傳動連接；該左、右傳動軸(2)上分別套設(shè)有左、右半軸套管(16 )，且其外端分別連接輪胎；該主減速器總成(6 )還通過彈性聯(lián)軸器(7 )連接固定在車架(5)上的變速器總成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述的傳動裝置(8)是十字軸萬向傳動裝置或聯(lián)軸器裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述的輪轂支架(11)上裝有半軸套管(16)和制動鉗，裝有剎車盤及輪胎的輪轂固定在半軸套管(16)上；制動器室總成(9)固定在輪轂支架(11)上；其中制動鉗和剎車盤為盤式制動器總成(12)的零部件。
專利摘要本實用新型涉及汽車用的空氣懸架，特別是一種驅(qū)動橋用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。它包括主減速器總成、車架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于該主減速器總成借助支點(diǎn)與車架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下不等長雙臂與主減速器總成相連。本實用新型可將汽車隨同車輪一起跳動的非懸載質(zhì)量大大減少并可以提高車輛的操縱穩(wěn)定性和安全性。
文檔編號B60T1/06GK203005011SQ20122073151
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月27日
發(fā)明者傅曉為 申請人:上海瑞爾實業(yè)有限公司