專(zhuān)利名稱(chēng)：?jiǎn)螌捥ヲ?qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)用的空氣懸架，特別是一種單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架。
背景技術(shù)：
目前大型汽車(chē)的后懸架均為整體橋式雙胎非獨(dú)立懸架。隨著客車(chē)技術(shù)的發(fā)展很多客車(chē)均采用后置發(fā)動(dòng)機(jī)。將普通的雙胎板簧式非獨(dú)立懸架改為雙胎空氣彈簧式非獨(dú)立懸架。由于懸架是一種有阻尼減振的彈性元件系統(tǒng)其非懸載質(zhì)量(即彈性元件以下的質(zhì)量)對(duì)振動(dòng)特性有著非常重要的影響，因此，非懸載質(zhì)量愈大振動(dòng)特性愈差。另外，傳統(tǒng)的非獨(dú)立懸架，由于整體車(chē)橋(含主減速器總成)隨車(chē)輪一起上下跳動(dòng)而發(fā)動(dòng)機(jī)連同變速器總成是固定在車(chē)架上。這樣就必須在變速器及主減速器之間安裝一個(gè)可伸縮的傳動(dòng)軸?？紤]到傳動(dòng)效率并防止車(chē)輪大幅度上下跳動(dòng)時(shí)萬(wàn)向節(jié)叉卡死，該傳動(dòng)軸不能太短(一般兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)之間的的距離不會(huì)小于350毫米)。這種傳動(dòng)的布置形式就使得總廠7米到9米的客車(chē)很難把軸距做大從而造成前后軸載荷分配不合理。一般前軸負(fù)荷也只能占總重的28%左右，甚至更小。由于前軸負(fù)荷過(guò)小，容易造成汽車(chē)轉(zhuǎn)向失控，特別是空車(chē)爬坡時(shí)后果更嚴(yán)重。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，主要解決上述現(xiàn)有技術(shù)所存在的缺陷，主要獲得的技術(shù)效果是將原來(lái)隨同車(chē)輪一起跳動(dòng)的非懸載質(zhì)量大大減少。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的。一種單寬胎驅(qū) 動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，它包括主減速器總成、車(chē)架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下等長(zhǎng)平行布置的雙臂與主減速器總成相連；該懸架系統(tǒng)的傳動(dòng)裝置為聯(lián)軸器。所述的單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，其特征在于:單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架具體結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在車(chē)架下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂，左、右下橫臂，空氣彈簧和減震器總成；該減速器總成上端通過(guò)減速器支架鉸接在車(chē)架上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂和下橫臂外端固定連接的輪轂支架上；該空氣彈簧上端通過(guò)氣囊支架與車(chē)架固定連接，下端則固定連接在輪轂支架上；該左、右上橫臂和左、右下橫臂之間鉸接一主減速器總成，該主減速器總成上端通過(guò)主減速器支架鉸接在車(chē)架上；該主減速器總成與聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置傳動(dòng)連接，該聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置則與位于左、右上橫臂和左、右下橫臂之間的左、右傳動(dòng)軸內(nèi)端傳動(dòng)連接；該左、右傳動(dòng)軸上分別套設(shè)有左、右半軸套管，且其外端分別連接單寬胎；該主減速器總成還通過(guò)彈性聯(lián)軸器連接固定在車(chē)架上的變速器總成。所述的單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，其特征在于:所述的輪轂支架上裝有半軸套管和制動(dòng)鉗，裝有剎車(chē)盤(pán)及單寬胎的輪轂固定在半軸套管上；制動(dòng)器室總成固定在輪轂支架上。其中制動(dòng)鉗和剎車(chē)盤(pán)為盤(pán)式制動(dòng)器總成的零部件。
圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1的正面視圖。圖中:1.空氣彈簧、2.傳動(dòng)軸、3.上橫臂、4.下橫臂、5.車(chē)架、6.主減速器總成、
7.彈性聯(lián)軸器、8.傳動(dòng)裝置(聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置)、9.制動(dòng)器室總成、10.減震器總成、11.輪轂支架、12.盤(pán)式制動(dòng)器總成、13.主減速器支架、14.氣囊支架、15.減震器支架、16半軸套管。
具體實(shí)施方式
本發(fā)明提供了一種單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，其主要目的在于減少非懸載質(zhì)量。其主要設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)中包括主減速器總成、車(chē)架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下等長(zhǎng)平行布置的雙臂與主減速器總成相連。本發(fā)明設(shè)計(jì)成獨(dú)立懸架之后，非整體的驅(qū)動(dòng)橋取消，主減速器連同其殼體一起固定在車(chē)架上，這樣就將原來(lái)隨同車(chē)輪一起跳動(dòng)的非懸載質(zhì)量大大減少。請(qǐng)參閱圖1、2，它是本發(fā)明單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架一較佳實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示:它包括設(shè)置在車(chē)架5下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂3，左、右下橫臂4，空氣彈簧I和減震器總成10 ;該減速器總成10上端通過(guò)減速器支架15鉸接在車(chē)架5上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂3和下橫臂4外端固定連接的輪轂支架11上；該空氣彈簧I上端通過(guò)氣囊支架14與車(chē)架5固定連接，下端則固定連接在輪轂支架11上；該左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間鉸接一主減速器總成6，該主減速器總成6上端通過(guò)主減速器支架13鉸接在車(chē)架5上；該主減速器總成6與聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置8傳動(dòng)連接，聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置8則與位于左、右上橫臂3和左、右下橫臂4之間的左、右傳動(dòng)軸2內(nèi)端傳動(dòng)連接；該左、右傳動(dòng)軸2上分別套設(shè)有左、右半軸套管16，且其外端分別連接單寬胎；該主減速器總成6還通過(guò)彈性聯(lián)軸 器7連接固定在車(chē)架5上的變速器總成。輪轂支架11上裝有半軸套管16和制動(dòng)鉗，裝有剎車(chē)盤(pán)及單寬胎的輪轂固定在半軸套管16上；制動(dòng)器室總成9固定在輪轂支架11上。其中制動(dòng)鉗和剎車(chē)盤(pán)為盤(pán)式制動(dòng)器總成12的零部件。上述實(shí)施例具有如下設(shè)計(jì)特點(diǎn)和設(shè)計(jì)效果。連軸器為一種球籠式結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)在于使用壽命長(zhǎng)，可靠性高，噪音低，不受雙橫臂結(jié)構(gòu)的限制。從而降低用戶(hù)的使用成本。缺點(diǎn):連軸器產(chǎn)品對(duì)車(chē)輛行駛的路況要求比較高同時(shí)成本較高。綜上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非用來(lái)限定本發(fā)明的實(shí)施范圍。即凡依本發(fā)明申請(qǐng)專(zhuān)利范圍的內(nèi)容所作的等效變化與修飾，都應(yīng)為本發(fā)明的技術(shù)范疇。
權(quán)利要求1.一種單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，它包括主減速器總成、車(chē)架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于:該主減速器總成借助四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下等長(zhǎng)平行布置的雙臂與主減速器總成相連；該懸架系統(tǒng)的傳動(dòng)裝置為聯(lián)軸器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，其特征在于:單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架具體結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在車(chē)架(5)下方的懸架系統(tǒng)；該懸架系統(tǒng)包括有左、右上橫臂(3)，左、右下橫臂(4)，空氣彈簧(I)和減震器總成(10);該減速器總成(10)上端通過(guò)減速器支架(15)鉸接在車(chē)架(5)上，下端則鉸接在位于懸架系統(tǒng)兩側(cè)的與上橫臂(3)和下橫臂(4)外端固定連接的輪轂支架(11)上；該空氣彈簧(I)上端通過(guò)氣囊支架(14)與車(chē)架(5)固定連接，下端則固定連接在輪轂支架(11)上；該左、右上橫臂(3)和左、右下橫臂(4)之間鉸接一主減速器總成(6 )，該主減速器總成(6 )上端通過(guò)主減速器支架(13 )鉸接在車(chē)架(5 )上；該主減速器總成(6)與聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置(8)傳動(dòng)連接，該聯(lián)軸器傳動(dòng)裝置(8)則與位于左、右上橫臂(3 )和左、右下橫臂(4 )之間的左、右傳動(dòng)軸(2 )內(nèi)端傳動(dòng)連接；該左、右傳動(dòng)軸(2)上分別套設(shè)有左、右半軸套管(16)，且其外端分別連接單寬胎；該主減速器總成(6)還通過(guò)彈性聯(lián)軸器(7 )連接固定在車(chē)架(5 )上的變速器總成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架，其特征在于:所述的輪轂支架(11)上裝有半軸套管(16)和制動(dòng)鉗，裝有剎車(chē)盤(pán)及單寬胎的輪轂固定在半軸套管(16)上；制動(dòng)器室總成(9 )固定在輪轂支架(11)上；其中制動(dòng)鉗和剎車(chē)盤(pán)為盤(pán)式制動(dòng)器總成(12 )的零部件 。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及汽車(chē)用的空氣懸架，特別是一種單寬胎驅(qū)動(dòng)橋用獨(dú)立懸架。它包括主減速器總成、車(chē)架、輪轂支架和懸架系統(tǒng)；其特征在于該主減速器總成借助四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)架相連，輪轂支架借助懸架系統(tǒng)中上下等長(zhǎng)平行布置的雙臂與主減速器總成相連；該懸架系統(tǒng)的傳動(dòng)裝置為聯(lián)軸器。本實(shí)用新型通過(guò)上述結(jié)構(gòu)主要獲得的技術(shù)效果是將原來(lái)隨同車(chē)輪一起跳動(dòng)的非懸載質(zhì)量大大減少。
文檔編號(hào)B60G3/18GK203093671SQ20122073158
公開(kāi)日2013年7月31日 申請(qǐng)日期2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月27日
發(fā)明者梅曉峰 申請(qǐng)人:上海瑞爾實(shí)業(yè)有限公司