專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置。本申請基于2011年10月27日在日本提交的日本特愿2011-236063號主張優(yōu)先權(quán)，在此引用其內(nèi)容。
背景技術(shù)：
以往例如已知如下的混合動力電動汽車，其具有車輛行駛用的電動機和由發(fā)動機進行驅(qū)動的發(fā)電機，在發(fā)動機噪音比車輛行駛時的行駛聲音(例如路面噪音或風聲等)大的低車速時，若電池的充電率較大，則通過降低發(fā)電機的發(fā)電率和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，從而降低發(fā)動機噪音并減少來自發(fā)動機的廢氣，而在電池充電率較小的情況下，僅憑降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就能在確保期望的發(fā)電量的情況下，降低發(fā)動機噪音并減少來自發(fā)動機的廢氣(例如參見專利文獻I)。專利文獻1:日本特許第3016343號公報然而根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)涉及的混合動力電動汽車，在車速為預定車速以上的情況下，僅解除對于發(fā)電機的發(fā)電率和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的限制而已。例如在頻繁重復進行低車速行駛等情況下，電池的剩余容量可能會持續(xù)降低。因而最終為了增大電池剩余容量而會產(chǎn)生增大發(fā)電機的發(fā)電率和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的需要，出現(xiàn)發(fā)動機噪音增大的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，提升舒適性的混合動力車輛的控制裝置。為了解決上述課題，達成目的，采用了如下技術(shù)手段。(I)本發(fā)明一個方面的混合動力車輛的控制裝置具有:發(fā)電機，其利用內(nèi)燃機的動力來發(fā)電；蓄電裝置，其能夠蓄積上述發(fā)電機的發(fā)電電力；電動機，其至少利用上述發(fā)電機的發(fā)電電力或上述蓄電裝置的蓄電電力產(chǎn)生車輛行駛用的動力；請求驅(qū)動力掌握部，其掌握駕駛員的請求驅(qū)動力；聲音參數(shù)設(shè)定部，其設(shè)定與上述駕駛員能夠感知的聲音有關(guān)的參數(shù)；以及發(fā)電控制部，其根據(jù)由上述請求驅(qū)動力掌握部掌握的上述請求驅(qū)動力和由上述聲音參數(shù)設(shè)定部設(shè)定的上述參數(shù)，控制上述發(fā)電機的發(fā)電輸出。(2)上述(I)涉及的混合動力車輛的控制裝置還可以采用如下結(jié)構(gòu)，還具有掌握空調(diào)裝置的風量設(shè)定值的風量設(shè)定值掌握部，上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述風量設(shè)定值掌握部掌握的上述風量設(shè)定值設(shè)定上述參數(shù)，上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。(3)上述(I)或(2)涉及的混合動力車輛的控制裝置還可以采用如下結(jié)構(gòu)，還具有掌握音響裝置的音量設(shè)定值的音量設(shè)定值掌握部，上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述音量設(shè)定值掌握部掌握的上述音量設(shè)定值設(shè)定上述參數(shù)，上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。(4)上述(I)至(3)中任一項涉及的混合動力車輛的控制裝置還可以采用如下結(jié)構(gòu)，還具有檢測車速的車速檢測部，上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述車速檢測部檢測到的上述車速設(shè)定上述參數(shù)，上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。(5)上述(I)至(4)中任一項涉及的混合動力車輛的控制裝置還可以采用如下結(jié)構(gòu)，還具有在車廂內(nèi)檢測聲音音量的聲音檢測部，上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述聲音檢測部檢測到的聲音音量設(shè)定上述參數(shù)，上述發(fā)電控制部通過進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。(6)本發(fā)明另一方面涉及的混合動力車輛的控制裝置具有:發(fā)電機，其利用內(nèi)燃機的動力來發(fā)電；蓄電裝置，其能夠蓄積上述發(fā)電機的發(fā)電電力；電動機，其至少利用上述發(fā)電機的發(fā)電電力或上述蓄電裝置的蓄電電力產(chǎn)生車輛行駛用的動力；油門開度傳感器，其檢測油門開度；風量設(shè)定開關(guān)，其輸出空調(diào)裝置的風量設(shè)定值；音量設(shè)定開關(guān)，其輸出音響裝置的音量設(shè)定值；車速傳感器，其檢測車速并輸出檢測結(jié)果；麥克風，其檢測車廂內(nèi)的聲音的音量并輸出檢測結(jié)果；聲音參數(shù)設(shè)定部，其至少根據(jù)上述風量設(shè)定值、上述音量設(shè)定值、上述車速、上述車廂內(nèi)的聲音的音量之中的某一個，設(shè)定與駕駛員能夠感知的聲音有關(guān)的參數(shù)；剩余容量掌握部，其掌握上述蓄電裝置的剩余容量；以及發(fā)電控制部，其根據(jù)由上述油門開度傳感器檢測到的上述油門開度、由上述車速傳感器檢測到的上述車速、由上述聲音參數(shù)設(shè)定部設(shè)定的上述參數(shù)、由上述剩余容量掌握部掌握的上述剩余容量，控制上述發(fā)電機的發(fā)電輸出。根據(jù)本發(fā)明上述第(I)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)駕駛員的請求驅(qū)動力和與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)控制發(fā)電機的發(fā)電輸出。因此，既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，雙能增減發(fā)電輸出。由此，能夠防止例如蓄電裝置的剩余容量過度降低至需要會產(chǎn)生給駕駛員帶來不適感的噪音的、內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)的程度，能夠抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。根據(jù)上述本發(fā)明第(2)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)空調(diào)裝置的風量設(shè)定值設(shè)定與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)。因此能夠根據(jù)空調(diào)裝置的工作狀態(tài)，使得既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，又能對發(fā)電輸出進行增減。由此，就能夠防止蓄電裝置的剩余容量過度降低，抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。根據(jù)上述本發(fā)明第(3)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)音響裝置的音量設(shè)定值設(shè)定與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)。因此能夠根據(jù)音響裝置的工作狀態(tài)，使得既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，又能對發(fā)電輸出進行增減。由此，就能夠防止蓄電裝置的剩余容量過度降低，抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。根據(jù)上述本發(fā)明第(4)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)車速設(shè)定與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)。因此能夠根據(jù)與車速關(guān)聯(lián)而增減的路面噪音和風聲的大小，使得既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，又能對發(fā)電輸出進行增減。由此，就能夠防止蓄電裝置的剩余容量過度降低，抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。根據(jù)上述本發(fā)明第(5)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)車廂內(nèi)的聲音的音量設(shè)定與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)。因此既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，又能對發(fā)電輸出進行增減。由此，就能夠防止蓄電裝置的剩余容量過度降低，抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。根據(jù)上述本發(fā)明第(6)方面涉及的混合動力車輛的控制裝置，根據(jù)油門開度、車速、與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)、剩余容量來控制發(fā)電機的發(fā)電輸出。因此既不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，又能對發(fā)電輸出進行增減。由此，能夠防止例如蓄電裝置的剩余容量過度降低至需要會產(chǎn)生給駕駛員帶來不適感的噪音的、內(nèi)燃機和發(fā)電機的運轉(zhuǎn)的程度，能夠抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。進而，根據(jù)多個要素(即風量設(shè)定值、音量設(shè)定值、車速、車廂內(nèi)的聲音的音量)來掌握與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)，因而能夠例如利用各要素的加權(quán)等，更為具體且恰當?shù)匦Ｕl(fā)電輸出，能進一步提升舒適性。


圖1是本發(fā)明實施方式涉及的混合動力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖2A是示出本發(fā)明實施方式涉及的風量設(shè)定值與駕駛員能感知的聲音的音量(與風量設(shè)定值具有相關(guān)性的音量)之間的預定對應(yīng)關(guān)系的一例的曲線圖。圖2B是示出本發(fā)明實施方式涉及的音量設(shè)定值與駕駛員能感知的聲音的音量(與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的音量)之間的預定對應(yīng)關(guān)系的一例的曲線圖。圖2C是示出本發(fā)明實施方式涉及的車速的檢測結(jié)果與駕駛員能感知的聲音的音量(與車速導致的路面噪音和風聲等行駛聲音具有相關(guān)性的音量)之間的預定對應(yīng)關(guān)系的一例的曲線圖。圖2D是不出本發(fā)明實施方式涉及的車廂內(nèi)的聲音的音量(收音麥克風音量)的檢測結(jié)果與駕駛員能感知的聲音的音量(與收音麥克風音量的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的音量)之間的預定對應(yīng)關(guān)系的一例的曲線圖。圖3A是示出本發(fā)明實施方式涉及的總聲音函數(shù)和剩余容量與目標發(fā)電量之間的預定對應(yīng)關(guān)系的映射圖。圖3B是示出本發(fā)明實施方式涉及的總聲音函數(shù)和車速與目標轉(zhuǎn)速之間的預定對應(yīng)關(guān)系的映射圖。
圖4是示出本發(fā)明實施方式涉及的混合動力車輛的控制裝置的動作、尤其是操作確定處理的流程圖。圖5是示出圖4所示的發(fā)電操作確定處理的流程圖。
具體實施例方式下面參照

本發(fā)明一個實施方式涉及的混合動力車輛的控制裝置。本實施方式的混合動力車輛的控制裝置10例如搭載于圖1所示的混合動力車輛I。該混合動力車輛I例如是在3氣缸內(nèi)燃機(ENG) 11的曲軸(省略圖示)聯(lián)結(jié)著發(fā)電用電動機(GEN) 12，在驅(qū)動輪W聯(lián)結(jié)著行駛用電動機(MOT)的串聯(lián)式混合動力車輛。各電動機12、13例如為3相直流無刷電動機等，與控制各電動機12、13的各動力驅(qū)動單元(PDU) 14、15連接。各TOU14、15構(gòu)成為例如具有基于脈沖寬度調(diào)制(PWM =Pulse Width Modulation:脈寬調(diào)制)的PWM逆變器(省略圖示)，該PWM逆變器具有使用多個晶體管等開關(guān)元件橋接而成的橋電路。而且各roui4、15與鋰離子型等高壓(比低壓12V高的電壓)電池(BATT) 16連接。電池(蓄電裝置)16例如具有可與外部的充電裝置(省略圖示)等連接的外部充電插頭16a。電池16可通過該外部充電插頭16a被外部充電裝置充電。例如在發(fā)電用電動機(發(fā)電機)12利用內(nèi)燃機11的動力而發(fā)電的情況下，PDU14將從發(fā)電用電動機12輸出的交流發(fā)電電力轉(zhuǎn)換為直流電力，對電池16進行充電或向行駛用電動機13的TOU15提供電力。另外，例如在行駛用電動機13進行驅(qū)動時，PDU15將從電池16或發(fā)電用電動機12的roui4提供的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力，向行駛用電動機13提供電力。另一方面，例如在混合動力車輛I減速時等，若從驅(qū)動輪W側(cè)向行駛用電動機13側(cè)傳遞了驅(qū)動力，則行駛用電動機13作為發(fā)電機來發(fā)揮作用，產(chǎn)生所謂的再生制動力，將車體的動能作為電能回收。PDU15在該行駛用電動機13發(fā)電時將從行駛用電動機13輸出的交流發(fā)電(再生)電力轉(zhuǎn)換為直流電力，對電池16進行充電。用于驅(qū)動各種輔機類等的電負荷的低壓12V電池(12VBATO17與DC/DC轉(zhuǎn)換器18連接。DC/DC轉(zhuǎn)換器18與各H)U14、15和電池16連接。DC/DC轉(zhuǎn)換器18將電池16的端子間的電壓或各H)U14、15的端子間電壓降壓至預定的電壓值，能夠?qū)?2V電池17充電。并且，DC/DC轉(zhuǎn)換器18還可以例如在電池16的剩余容量SOC (State Of Charge)降低的情況等，使12V電池17的端子間電壓升壓，從而能夠?qū)﹄姵?6充電。而對電動壓縮機(E-COMP) 19進行驅(qū)動控制的空調(diào)裝置用逆變器(ACINV) 20與各PDU14、15和電池16連接。電動壓縮機19是利用從空調(diào)裝置用逆變器20輸出的交流電力而驅(qū)動的?？照{(diào)裝置用逆變器20將從各roui4、15或電池16輸出的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力并提供給電動壓縮機19。 進而，混合動力車輛的控制裝置10例如具有FIE⑶31、GENE⑶32、MOTE⑶33、BRAKEE⑶34、MG/ΒΑΤΕ⑶(聲音參數(shù)設(shè)定部、發(fā)電控制部、剩余容量掌握部)36作為由CPU(Central Processing Unit:中央處理單兀)等電路構(gòu)成的各種 ECU (Electronic ControlUnit:電子控制單元)。FIE⑶31例如控制對內(nèi)燃機11的燃料供給和點火正時等。例如在利用僅憑電池16的輸出被驅(qū)動的行駛用電動機13的動力而行駛的EV行駛時或?qū)τ趤碜择{駛員的請求驅(qū)動力控制內(nèi)燃機11的情況下，F(xiàn)IECU31使控制電流通過對節(jié)氣門(省略圖示)進行驅(qū)動的電磁致動器(省略圖示)，對節(jié)氣門進行電子控制，使得成為與MG/ΒΑΤΕ⑶36的指示相應(yīng)的節(jié)氣門開度。GENE⑶32通過控制TOU14的電力轉(zhuǎn)換動作來控制發(fā)電用電動機12基于內(nèi)燃機11的動力進行的發(fā)電。MOTE⑶33通過控制TOU15的電力轉(zhuǎn)換動作來控制行駛用電動機13的驅(qū)動和發(fā)電(再生)。各H)U14、15的電力轉(zhuǎn)換動作例如是根據(jù)用于利用脈寬調(diào)制(PWM)等對各TOU14、15的晶體管進行導通/截止驅(qū)動的脈沖來控制的。根據(jù)該脈沖的占空比、即導通/截止的比率對各電動機12、13的工作量進行控制。BRAKEE⑶34對設(shè)置于驅(qū)動輪W等的制動器件35a進行驅(qū)動控制，進行行駛用電動機13的再生與驅(qū)動輪W的制動之間的協(xié)調(diào)。MG/ΒΑΤΕ⑶36例如進行包含電池16在內(nèi)的高壓電裝類(被施加了高于低壓12V的電壓的電氣設(shè)備的系統(tǒng))的監(jiān)視和保護等的控制、各TOU14、15的DC-DC轉(zhuǎn)換器18的電力轉(zhuǎn)換動作的控制。例如，MG/BATECU36根據(jù)由電壓傳感器40a檢測出的電池16的端子間的電壓VB、由電流傳感器40b檢測出的電池16的電流IB、由溫度傳感器40c檢測出的電池16的溫度TB的各檢測信號以及電池16的使用時間，計算電池16的剩余容量S0C。電池16的剩余容量SOC例如是通過對在初始狀態(tài)等不存在劣化的電池16的無負荷狀態(tài)下的剩余容量進行累積充電量和累積放電量的加減運算來計算獲得的。關(guān)于電池16的剩余容量S0C，例如對示出在初始狀態(tài)等不存在劣化的電池16的無負荷狀態(tài)下的電壓(開路電壓)與剩余容量SOC之間的預定相關(guān)關(guān)系的映射圖，使用根據(jù)電壓VB和電流IB以及溫度TB推定的當前的電池16的推定開路電壓，進行映射圖檢索來獲得。另外，電池16的劣化度例如是根據(jù)作為電池16的通電期間的使用時間、當前的電池16的電壓VB與剩余容量SOC之間的相關(guān)關(guān)系相對于初始狀態(tài)等不存在劣化的電池16的電壓VB與剩余容量SOC之間的預定相關(guān)關(guān)系的比較結(jié)果等計算出來的。進而，MG/BATECU36進行其他所有的ECU31 34的管理和控制，與各ECU31 34協(xié)調(diào)地控制內(nèi)燃機11和各電動機12、13的運轉(zhuǎn)狀態(tài)和混合動力車輛I的行駛狀態(tài)。因此對于MG/ΒΑΤΕ⑶36輸入由檢測混合動力車輛I的狀態(tài)量的各種傳感器和開關(guān)等輸出的檢測信號。各種傳感器和開關(guān)例如向檢測駕駛員踩下油門踏板而導致的油門踏板的行程量(油門開度AP)的油門開度傳感器(請求驅(qū)動力掌握部)41、檢測混合動力車輛I的速度(車速)VP的車速傳感器(車速檢測部)42、電壓傳感器40a和電流傳感器40b以及溫度傳感器40c、MG/BATECU36 輸入信號。
并且，各E⑶31 34與檢測混合動力車輛I的各種狀態(tài)的傳感器類一起與車輛的CAN (Controller Area Network:控域網(wǎng))通信第 I 線 CLl 連接。另外，空調(diào)裝置單元(空調(diào)裝置)37和音響裝置單元(音響裝置)38與由顯示混合動力車輛I的各種狀態(tài)的儀表類構(gòu)成的儀表盤39 —起與通信速度比CAN通信第I線CLl慢的 CAN (Controller Area Network:控域網(wǎng))通信第 2 線 CL2 連接。本實施方式的混合動力車輛的控制裝置10具有上述結(jié)構(gòu)。下面說明混合動力車輛的控制裝置10的動作、尤其是MG/ΒΑΤΕ⑶36的控制動作。MG/ΒΑΤΕ⑶36能夠根據(jù)由油門開度傳感器41和車速傳感器42逐次輸出的檢測結(jié)果的信號，將內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)點(例如對內(nèi)燃機11的輸出示出轉(zhuǎn)速與扭矩之間的適當組合的點等)設(shè)定為定點運轉(zhuǎn)或輸出追隨運轉(zhuǎn)。并且，內(nèi)燃機11的定點運轉(zhuǎn)例如是在內(nèi)燃機11的BSFC (制動馬力燃油消耗率:Brake Specific Fuel Consumption)為最佳的狀態(tài)、例如內(nèi)燃機11的輸出為最大的狀態(tài)等預定的固定狀態(tài)下使內(nèi)燃機11連續(xù)或間歇性運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)點。在該定點運轉(zhuǎn)中，例如在預定的固定狀態(tài)下包含多個可選擇的運轉(zhuǎn)點的情況下，選擇適當?shù)倪\轉(zhuǎn)點(例如最接近請求驅(qū)動用輸出的輸出的運轉(zhuǎn)點、大于請求驅(qū)動用輸出的輸出的運轉(zhuǎn)點等)。而在所選擇的運轉(zhuǎn)點出現(xiàn)內(nèi)燃機11的輸出小于駕駛員的請求驅(qū)動用輸出時，利用電池16的輸出補償不足的量。另外，內(nèi)燃機11的輸出追隨運轉(zhuǎn)例如是這樣的運轉(zhuǎn)點:使內(nèi)燃機11運轉(zhuǎn)，以使得通過發(fā)電用電動機12的發(fā)電電力進行驅(qū)動的行駛用電動機13的輸出追隨于與駕駛員踩下油門踏板的操作相應(yīng)的請求驅(qū)動用輸出。MG/BATECU36根據(jù)基于油門開度AP、車速VP、電池16的剩余容量SOC等設(shè)定的內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)來控制發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出。MG/BATECU36例如存儲預先制作好的預定表等數(shù)據(jù)，該預定表示出從風量盤式開關(guān)(風量設(shè)定值掌握部、風量設(shè)定開關(guān))37b輸出的空調(diào)裝置單元37的風量設(shè)定值與駕駛員能感知的聲音的第I聲音函數(shù)(即與風量設(shè)定值具有相關(guān)性的參數(shù))LNVF之間的預定對應(yīng)關(guān)系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用從風量盤式開關(guān)37b輸出的室內(nèi)風扇37a的風量設(shè)定值對預定表進行表檢索，獲得與風量設(shè)定值具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第I聲音函數(shù) LNVF。并且例如圖2A所示，在該預定表中，與風量設(shè)定值具有相關(guān)性的第I聲音函數(shù)LNVF被設(shè)定為隨著風量設(shè)定值增大而沿增大傾向變化。另外，MG/BATECU36例如還存儲預先制作的如下所述的預定表等數(shù)據(jù)，該預定表示出從音量盤式開關(guān)(音量設(shè)定值掌握部、音量設(shè)定開關(guān))38a輸出的音響裝置單元38的音量設(shè)定值與駕駛員能感知的聲音的第2聲音函數(shù)(即與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的參數(shù))LNVA之間的預定對應(yīng)關(guān)系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用從音量盤式開關(guān)38a輸出的音量設(shè)定值對預定表進行表檢索，獲得與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第2聲音函數(shù)LNVA。并且例如圖2B所示，在該預定表中，與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的第2聲音函數(shù)LNVA被設(shè)定為隨著音量設(shè)定值的增大而沿增大傾向變化。另外,MG/BATECU36例如還存儲預先制作的如下所述的預定表等數(shù)據(jù),該預定表示出從車速傳感器42輸出的車速VP的檢測結(jié)果與駕駛員能感知的聲音的第3聲音函數(shù)(SP與車速VP導致的路面噪音和風聲等行駛聲音具有相關(guān)性的參數(shù))LNVV之間的預定對應(yīng)關(guān)系O而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用從車速傳感器42輸出的車速VP的檢測結(jié)果對預定表進行表檢索，獲得與車速VP的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第3聲音函數(shù)LNVV0并且例如圖2C所示，在該預定表中，與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的第3聲音函數(shù)LNVV被設(shè)定為隨著車速VP的檢測結(jié)果增大而沿增大傾向變化。另外,MG/BATECU36例如還存儲預先制作的如下所述的預定表等數(shù)據(jù),該預定表示出從收音麥克風(聲音檢測部、麥克風)38b輸出的車廂內(nèi)的聲音的音量(收音麥克風音量)的檢測結(jié)果與駕駛員能感知的聲音的第4聲音函數(shù)(即與收音麥克風音量的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的參數(shù))LNVM之間的預定對應(yīng)關(guān)系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用從收音麥克風38b輸出的收音麥克風音量的檢測結(jié)果對預定表進行表檢索，獲得與收音麥克風音量的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第4聲音函數(shù)LNVM。并且例如圖2D所示，在該預定表中，與收音麥克風音量的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的第4聲音函數(shù)LNVM被設(shè)定為隨著收音麥克風音量的檢測結(jié)果增大而沿增大傾向變化。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36進行控制，使得發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出隨著各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM變高而沿增大傾向變化，并且使得發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出隨著各聲音函數(shù)LNVF、LNVA, LNVV, LNVM變低而沿降低傾向變化。更具體地說，例如圖3A所示，MG/ΒΑΤΕ⑶36存儲預先制作的如下所述的預定映射圖等數(shù)據(jù)，該預定映射圖示出將各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM相加而獲得的綜合性總聲音函數(shù)LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)、電池16的剩余容量SOC與發(fā)電用電動機12的目標發(fā)電量PGEW之間的預定對應(yīng)關(guān)系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用總聲音函數(shù)LNV和剩余容量SOC對預定映射圖進行映射圖檢索，獲得目標發(fā)電量PGEW。并且在該預定映射圖中，目標發(fā)電量PGEW例如被設(shè)定為隨著總聲音函數(shù)LNV增大或隨著剩余容量SOC降低而沿增大傾向變化。另外，例如圖3B所示，MG/ΒΑΤΕ⑶36存儲預先制作的如下所述的預定映射圖等數(shù)據(jù)，該預定映射圖示出將各聲音函數(shù)LNVF、LNVA, LNVV, LNVM相加而獲得的綜合性總聲音函數(shù)LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)、從車速傳感器42輸出的車速VP的檢測結(jié)果與內(nèi)燃機11的目標轉(zhuǎn)速NGENM的預定對應(yīng)關(guān)系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用總聲音函數(shù)LNV和車速VP的檢測結(jié)果對預定映射圖進行映射圖檢索，獲得目標轉(zhuǎn)速NGEW。并且在該預定映射圖中，目標轉(zhuǎn)速NGE匪例如被設(shè)定為隨著總聲音函數(shù)LNV增大或隨著車速VP的檢測結(jié)果增大而沿增大傾向變化。并且，MG/ΒΑΤΕ⑶36與FIE⑶31協(xié)調(diào)起來控制內(nèi)燃機11的扭矩，以滿足發(fā)電用電動機12的目標發(fā)電量PGEW和內(nèi)燃機11的目標轉(zhuǎn)速NGEW。更具體地說，F(xiàn)IE⑶31例如在考慮到NOx的增加和不點火現(xiàn)象的產(chǎn)生等的情況下，通過在進角到退角之間調(diào)整點火正時角度，從而控制內(nèi)燃機11的扭矩。另外，F(xiàn)IECU31例如在對被吸附劑吸附的未燃氣體等的產(chǎn)生考慮到對催化劑的凈化量的情況下，變更空氣量或燃料量，在稀與濃之間調(diào)整空氣量與燃料量之比，從而控制內(nèi)燃機11的扭矩。而例如在內(nèi)燃機11與發(fā)電用電動機12經(jīng)由變速裝置而聯(lián)結(jié)的情況下，F(xiàn)IE⑶31進行控制，使得通過增減內(nèi)燃機11的目標轉(zhuǎn)速NGENM來增減內(nèi)燃機11的輸出量，以滿足發(fā)電用電動機12的目標發(fā)電量PGE匪，從而控制內(nèi)燃機11的扭矩。作為MG/ΒΑΤΕ⑶36的動作，以下說明確定混合動力車輛I的運轉(zhuǎn)模式的操作確定的處理。首先，在例如圖4所示的步驟SOl中，判定換檔操作的位置是否為后退R位置。該判定結(jié)果為“否”的情況下，進入后述的步驟S10。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S02。而在步驟S02中，利用與車速VP和油門開度AP相應(yīng)的預定映射圖的映射圖檢索，計算請求驅(qū)動力(后退側(cè))FREQR。該預定映射圖是示出車速VP和油門開度AP與請求驅(qū)動力(后退側(cè))FREQR之間的對應(yīng)關(guān)系的映射圖，是預先制作好的。接著，在步驟S03中，根據(jù)車速VP和請求驅(qū)動力(后退側(cè))FREQR計算請求驅(qū)動用輸出PREQ。然后在步驟S04中，通過與電池16的剩余容量SOC對應(yīng)的預定表的表檢索，計算EV模式允許上限驅(qū)動輸出PREQLMT。該預定表是示出電池16的剩余容量SOC與允許上限驅(qū)動輸出PREQLMT之間的對應(yīng)關(guān)系的表，是預先制作好的。另外，EV模式允許上限驅(qū)動輸出PREQLMT是僅憑電池16的輸出驅(qū)動行駛用電動機13時的驅(qū)動輸出的上限值，是依賴于電池16的剩余容量SOC的值。接著，在步驟S05中，判定請求驅(qū)動用輸出PREQ是否大于允許上限驅(qū)動輸出PREQLMTο該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S06。而判定結(jié)果為“否”的情況下進入后述的步驟S07。然后在步驟S06中，設(shè)定后退時的輸出追隨運轉(zhuǎn)作為內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)點，前進到返回步驟。而在步驟S07中，判定內(nèi)燃機11的冷卻水溫度(發(fā)動機水溫)Tff是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限水溫TWEV。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入上述步驟S06。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S08。并且，預定的EV行駛&怠速停止實施下限水溫TWEV是允許執(zhí)行下述EV行駛和怠速停止的發(fā)動機水溫TW的下限值，在上述EV行駛中，僅憑電池16的輸出驅(qū)動行駛用電動機13來行駛。
而在步驟S08中，判定廢氣凈化用催化劑的溫度(CAT溫度)是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限催化劑溫度TCATEV。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入上述步驟S06。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S09。并且，預定的EV行駛&怠速停止實施下限催化劑溫度TCATEV是允許執(zhí)行下述EV行駛和怠速停止的催化劑溫度(CAT溫度)的下限值，在上述EV行駛中，僅憑電池16的輸出驅(qū)動行駛用電動機13來行駛。然后在步驟S09中，作為后退時的運轉(zhuǎn)模式，停止內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)，設(shè)定僅憑電池16的輸出驅(qū)動行駛用電動機13來行駛的EV行駛，前進到返回步驟。而在步驟SlO中，判定換檔操作的位置是否為停車P位置或空擋N位置。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入后述步驟S16。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S11。而在步驟Sll中，判定電池16的剩余容量SOC是否高于預定的怠速停止實施下限S0CIDLE。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入步驟S12。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入后述的步驟S13。并且，預定的怠速停止實施下限S0CIDLE是允許執(zhí)行怠速停止的電池16的剩余容量SOC的下限值。然后在步驟S12中，設(shè)定內(nèi)燃機11的怠速運轉(zhuǎn)作為內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)模式，前進到返回步驟。而在步驟S13中，判定內(nèi)燃機11的冷卻水溫度(發(fā)動機水溫)Tff是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限水溫TWEV。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入上述步驟S12。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S14。而在步驟S14中，判定廢氣凈化用催化劑的溫度(CAT溫度)是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限催化劑溫度TCATEV。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入上述步驟S12。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S15。然后在步驟S15中，將內(nèi)燃機11的怠速停止設(shè)定為內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)模式，前進到返回步驟。在步驟S16中，判定是否執(zhí)行了制動操作。該判定結(jié)果為“否”的情況下進入后述步驟S18。而該判定結(jié)果為“是”的情況下進入步驟S17。而在步驟S17中，判定車速VP是否為零。該判定結(jié)果為“是”的情況下進入上述步驟S11。而該判定結(jié)果為“否”的情況下進入步驟S18。而在步驟S18中，利用與車速VP和油門開度AP對應(yīng)的預定映射圖的映射圖檢索計算請求驅(qū)動力(前進側(cè))FREQF。該預定映射圖示出車速VP和油門開度AP與請求驅(qū)動力(前進側(cè))FREQF之間的對應(yīng)關(guān)系，是預先制作好的。接著，在步驟S19中，根據(jù)車速VP和請求驅(qū)動力(前進側(cè))FREQF,計算請求驅(qū)動用輸出PREQ。然后在步驟S20判定請求驅(qū)動力(前進側(cè))FREQF是否為負。該判定結(jié)果為“是”的情況下，進入步驟S21。在該步驟S21中，作為前進時的運轉(zhuǎn)模式，停止內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)，利用由行駛用電動機13的再生制動產(chǎn)生的再生電力，設(shè)定對電池16充電的再生，前進到返回步驟。而步驟S20的判定結(jié)果為“否”的情況下，進入步驟S22。而在步驟S22中，利用與電池16的剩余容量SOC對應(yīng)的預定表的表檢索計算EV模式允許上限驅(qū)動輸出PREQLMT。然后在步驟S23判定請求驅(qū)動用輸出PREQ是否大于允許上限驅(qū)動輸出PREQLMT。該判定結(jié)果為“是”的情況下，進入步驟S24。在該步驟S24中，執(zhí)行后述的發(fā)電操作確定處理，確定了發(fā)電操作之后，前進到返回步驟。而該步驟的判定結(jié)果為“否”的情況下，進入步驟S25。而在步驟S25中，判定內(nèi)燃機11的冷卻水溫度(發(fā)動機水溫)Tff是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限水溫TWEV。該步驟的判定結(jié)果為“否”的情況下，進入上述步驟S24。而該判定結(jié)果為“是”的情況下，進入步驟S26。在步驟S26中，判定廢氣凈化用催化劑的溫度(CAT溫度)是否高于預定的EV行駛&怠速停止實施下限催化劑溫度TCATEV。該步驟的判定結(jié)果為“否”的情況下，進入上述步驟S24。而該判定結(jié)果為“是”的情況下，進入步驟S27。而在步驟S27中，作為前進時的運轉(zhuǎn)模式，停止內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)，設(shè)定僅憑電池16的輸出驅(qū)動行駛用電動機13來行駛的EV行駛，前進到返回步驟。下面說明在上述步驟S24的發(fā)電操作確定的處理。首先，在例如圖5所示的步驟S31中，判定電池16的剩余容量SOC是否小于強制充電實施剩余容量S0CCHG。該判定結(jié)果為“是”的情況下，進入步驟S32。而該判定結(jié)果為“否”的情況下，進入步驟S33。并且，強制充電實施剩余容量SOCCHG是需要利用發(fā)電用電動機12的發(fā)電電力強制性對電池16充電的強制充電的電池16的剩余容量SOC的上限值。而在步驟S32中，作為內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)模式，設(shè)定使內(nèi)燃機11的輸出為最大的連續(xù)性定點運轉(zhuǎn)，對發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出PGEN設(shè)定預定的最大發(fā)電輸出PGENMAXJi內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速NE設(shè)定預定的最大轉(zhuǎn)速NGENMAX，前進到返回步驟。另外，在步驟S33中，利用從風量盤式開關(guān)37b輸出的室內(nèi)風扇37a的風量設(shè)定值對預定表進行表檢索，獲得與風量設(shè)定值具有相關(guān)性的駕駛員能感知的聲音的第I聲音函數(shù) LNVF。接著，在步驟S34中，利用音量盤式開關(guān)38a輸出的音量設(shè)定值對預定表進行表檢索，獲得與音量設(shè)定值具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第2聲音函數(shù)LNVA。
接著，在步驟S35中，利用從車速傳感器42輸出的車速VP的檢測結(jié)果對預定表進行表檢索，獲得與車速VP的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第3聲音函數(shù)LNVV0然后，在步驟S36中，利用從收音麥克風38b輸出的收音麥克風音量的檢測結(jié)果對預定表進行表檢索，獲得與收音麥克風音量的檢測結(jié)果具有相關(guān)性的、駕駛員能感知的聲音的第4聲音函數(shù)LNVM。接著，在步驟S37中，將各聲音函數(shù)11^\11^\、11^￥、11^1相加，計算出綜合性總聲音函數(shù)(=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM) ο然后，在步驟S38中，利用總聲音函數(shù)LNV和剩余容量SOC對預定映射圖進行映射圖檢索，獲得目標發(fā)電量PGE匪。接著，在步驟S39中，利用總聲音函數(shù)LNV和車速VP的檢測結(jié)果對預定映射圖進行映射圖檢索，獲得目標轉(zhuǎn)速NGE匪，前進到返回步驟。如上所述，根據(jù)本實施方式的混合動力車輛的控制裝置10，根據(jù)油門開度AP、車速VP、作為與駕駛員能感知 的聲音有關(guān)的參數(shù)的各聲音函數(shù)LNVF、LNVA, LNVV, LNVM、剩余容量S0C，設(shè)定發(fā)電用電動機12的目標發(fā)電量PGE匪和內(nèi)燃機11的目標轉(zhuǎn)速NGENM。因此不會對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感，還能對發(fā)電輸出進行增減。由此，能夠防止例如電池16的的剩余容量SOC過度降低至需要會產(chǎn)生給駕駛員帶來不適感的噪音的、內(nèi)燃機11和發(fā)電機12的運轉(zhuǎn)的程度，能夠抑制車輛運轉(zhuǎn)時的噪音，從而提升舒適性。尤其在內(nèi)燃機11的運轉(zhuǎn)點為定點運轉(zhuǎn)的情況下，與內(nèi)燃機11的輸出追隨于駕駛員踩下油門踏板的操作的輸出追隨運轉(zhuǎn)等相比，有可能因內(nèi)燃機11以預定的固定狀態(tài)運轉(zhuǎn)而導致電池16的剩余容量SOC過度降低。對此，通過根據(jù)與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)控制發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出，能夠防止電池16的剩余容量SOC過度降低，能夠可靠地防止需要會產(chǎn)生給駕駛員帶來不適感的噪音的、內(nèi)燃機11和發(fā)電機12的運轉(zhuǎn)的情況。另外，根據(jù)從風量盤式開關(guān)37b輸出的室內(nèi)風扇37a的風量設(shè)定值獲得駕駛員能感知的聲音的第I聲音函數(shù)LNVF。因此能夠根據(jù)室內(nèi)風扇37a的工作狀態(tài)，在不對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感的情況下，增減發(fā)電輸出。還根據(jù)從音量盤式開關(guān)38a輸出的音響裝置單元38的音量設(shè)定值獲得駕駛員能感知的聲音的第2聲音函數(shù)LNVA。因此能夠根據(jù)音響裝置單元38的工作狀態(tài)，在不對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感的情況下，增減發(fā)電輸出。還根據(jù)車速VP獲得駕駛員能感知的聲音的第3聲音函數(shù)LNVV。因此能夠根據(jù)與車速VP關(guān)聯(lián)地增減的路面噪音和風聲的大小，在不對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感的情況下，增減發(fā)電輸出。還根據(jù)從收音麥克風38b輸出的車廂內(nèi)的聲音的音量的檢測結(jié)果獲得駕駛員能感知的聲音的第4聲音函數(shù)LNVM。因此能夠在不對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感的情況下，增減發(fā)電輸出。并且，在上述實施方式中，MG/BATECU36在將各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM相加而計算出總聲音函數(shù)LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)時，可以對各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM設(shè)定預定的加權(quán)。MG/BATECU36還可以根據(jù)各聲音函數(shù)LNVF、LNVA, LNVV, LNVM中的至少某一個，控制發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出。并且在上述實施方式中，根據(jù)油門開度AP、車速VP、與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)即各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM、剩余容量SOC控制發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出。然而并不僅限于此，例如還可以通過對根據(jù)油門開度AP和車速VP進行控制的發(fā)電用電動機12的發(fā)電輸出進行對應(yīng)于與駕駛員能感知的聲音有關(guān)的參數(shù)即各聲音函數(shù)LNVF、LNVA、LNVV、LNVM的校正，從而在不對駕駛員帶來伴隨內(nèi)燃機11和發(fā)電用電動機12的運轉(zhuǎn)出現(xiàn)的噪音導致的不適感的情況下，增減發(fā)電輸出。在上述實施方式中，行駛用電動機13還可以聯(lián)結(jié)于前輪或后輪中的某一方。在上述實施方式中，還可以具有與前輪聯(lián)結(jié)的行駛用電動機13和與后輪聯(lián)結(jié)的行駛用電動機13這2個行駛用電動機13作為行駛用電動機13。在上述實施方式中，混合動力車輛I并不限于串聯(lián)式混合動力車輛，例如還可以是具備串聯(lián)式和并聯(lián)式雙方功能的混合動力車輛I。符號說明I混合動力車輛；10混合動力車輛的控制裝置；11內(nèi)燃機；12發(fā)電用電動機(發(fā)電機)；13行駛用電動機(電動機)；16電池(蓄電裝置)；36 MG/ΒΑΤΕ⑶(聲音參數(shù)設(shè)定部、發(fā)電控制部、剩余容量掌握部)；37空調(diào)裝置單元(空調(diào)裝置)；37b風量盤式開關(guān)(風量設(shè)定值掌握部、風量設(shè)定開關(guān))；38音響裝置單元(音響裝置)；38a音量盤式開關(guān)(音量設(shè)定值掌握部、音量設(shè)定開關(guān))；38b收音麥克風(聲音檢測部、麥克風)；41油門開度傳感器(請求驅(qū)動力掌握部)；42車速傳感器(車速檢測部)；步驟S33 S37聲音參數(shù)設(shè)定部；步驟S38、S39發(fā)電控制部。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其具有: 發(fā)電機，其利用內(nèi)燃機的動力來發(fā)電； 蓄電裝置，其能夠蓄積上述發(fā)電機的發(fā)電電力； 電動機，其至少利用上述發(fā)電機的發(fā)電電力或上述蓄電裝置的蓄電電力產(chǎn)生車輛行駛用的動力； 請求驅(qū)動力掌握部，其掌握駕駛員的請求驅(qū)動力； 聲音參數(shù)設(shè)定部，其設(shè)定與上述駕駛員能夠感知的聲音有關(guān)的參數(shù)；以及發(fā)電控制部，其根據(jù)由上述請求驅(qū)動力掌握部掌握的上述請求驅(qū)動力和由上述聲音參數(shù)設(shè)定部設(shè)定的上述參數(shù)，控制上述發(fā)電機的發(fā)電輸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其還具有掌握空調(diào)裝置的風量設(shè)定值的風量設(shè)定值掌握部， 上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述風量設(shè)定值掌握部掌握的上述風量設(shè)定值設(shè)定上述參數(shù)， 上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其還具有掌握音響裝置的音量設(shè)定值的音量設(shè)定值掌握部， 上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述音量設(shè)定值掌握部掌握的上述音量設(shè)定值設(shè)定上述參數(shù)， 上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其還具有檢測車速的車速檢測部， 上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述車速檢測部檢測到的上述車速設(shè)定上述參數(shù)， 上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其還具有在車廂內(nèi)檢測聲音音量的聲音檢測部， 上述聲音參數(shù)設(shè)定部根據(jù)由上述聲音檢測部檢測到的聲音音量設(shè)定上述參數(shù)， 上述發(fā)電控制部進行控制，使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變大而沿增大傾向變化，并且使得上述發(fā)電輸出隨著上述參數(shù)變小而沿降低傾向變化。
6.一種混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，其具有: 發(fā)電機，其利用內(nèi)燃機的動力來發(fā)電； 蓄電裝置，其能夠蓄積上述發(fā)電機的發(fā)電電力； 電動機，其至少利用上述發(fā)電機的發(fā)電電力或上述蓄電裝置的蓄電電力產(chǎn)生車輛行駛用的動力； 油門開度傳感器，其檢測油門開度； 風量設(shè)定開關(guān)，其輸出空調(diào)裝置的風量設(shè)定值； 音量設(shè)定開關(guān)，其輸出音響裝置的音量設(shè)定值；車速傳感器，其檢測車速并輸出檢測結(jié)果； 麥克風，其檢測車廂內(nèi)的聲音的音量并輸出檢測結(jié)果； 聲音參數(shù)設(shè)定部，其至少根據(jù)上述風量設(shè)定值、上述音量設(shè)定值、上述車速、上述車廂內(nèi)的聲音的音量之中的某一個，設(shè)定與駕駛員能夠感知的聲音有關(guān)的參數(shù)； 剩余容量掌握部，其掌握上述蓄電裝置的剩余容量；以及 發(fā)電控制部，其根據(jù)由上述油門開度傳感器檢測到的上述油門開度、由上述車速傳感器檢測到的上述車速、由上述聲音參數(shù)設(shè)定部設(shè)定的上述參數(shù)、由上述剩余容量掌握部掌握的上述剩余容量，控制 上述發(fā)電機的發(fā)電輸出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力車輛的控制裝置，其具有利用內(nèi)燃機的動力來發(fā)電的發(fā)電機；能夠蓄積上述發(fā)電機的發(fā)電電力的蓄電裝置；至少利用上述發(fā)電機的發(fā)電電力或上述蓄電裝置的蓄電電力產(chǎn)生車輛行駛用的動力的電動機；掌握駕駛員的請求驅(qū)動力的請求驅(qū)動力掌握部；設(shè)定與上述駕駛員能夠感知的聲音有關(guān)的參數(shù)的聲音參數(shù)設(shè)定部；根據(jù)由上述請求驅(qū)動力掌握部掌握的上述請求驅(qū)動力與由上述聲音參數(shù)設(shè)定部設(shè)定的上述參數(shù)控制上述發(fā)電機的發(fā)電輸出的發(fā)電控制部。
文檔編號B60L11/14GK103189259SQ201280003451
公開日2013年7月3日 申請日期2012年10月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月27日
發(fā)明者若城輝男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社