用于運行機動車的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法和機動車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運行機動車（1）的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)（2）的方法，所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在純跟隨運行中這樣調(diào)節(jié)所述機動車（1）的速度，使得到作為調(diào)節(jié)目標的在前行駛車輛（14）的距離保持恒定，并且所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在自由駕駛運行中調(diào)節(jié)到期望速度，其中，所述在前行駛車輛（14）的拐出可能性根據(jù)至少一個環(huán)境傳感器的傳感器數(shù)據(jù)來求得，其中，到在前行駛車輛（14）的調(diào)節(jié)和/或直接在所述跟隨運行結(jié)束之后的自由駕駛運行中的調(diào)節(jié)根據(jù)所述拐出可能性來修正或結(jié)束。
【專利說明】用于運行機動車的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法和機動車
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于運行機動車的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法以及具有這種駕駛員輔助系統(tǒng)的機動車，所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在純跟隨運行中這樣調(diào)節(jié)所述機動車的速度，使得到作為調(diào)節(jié)目標的在前行駛車輛的距離保持恒定，并且所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在自由駕駛運行中調(diào)節(jié)到期望速度。
【背景技術(shù)】
[0002]此外，這種進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)公知。所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)通過自動的制動和加速干涉至少部分自動地調(diào)節(jié)機動車的運行。簡單的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)是所謂的速度調(diào)節(jié)設(shè)備(GRA)，通常也被稱為自動速度儀。在此，在駕駛員方可調(diào)整期望速度，所述期望速度于是自動地由駕駛員輔助系統(tǒng)盡可能精確地遵循。
[0003]在這種基本構(gòu)思的擴展中，提出了具有所謂的隨動調(diào)節(jié)器并且通常也被稱為ACC系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control)的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)。在此,不僅在自由駕駛運行中調(diào)節(jié)到駕駛員的期望速度，而且原則上監(jiān)測:是否存在在前行駛車輛。如果尤其是在可能情況下也可通過駕駛員調(diào)整的調(diào)節(jié)距離、通常為一個時間區(qū)間內(nèi)情況如此，則變換到純跟隨運行中，在所述純跟隨運行中，機動車的速度這樣匹配，使得到在前行駛車輛的距離相應于調(diào)節(jié)距離。所調(diào)節(jié)到的在前行駛車輛也可被稱為調(diào)節(jié)目標。
[0004]調(diào)節(jié)目標例如可在所謂的可信化方法中求得。在此求得并且借助于判據(jù)評價在機動車之前行駛的目標。例如已經(jīng)公知，求得與機動車的最可能的未來軌跡相應的行駛包絡(luò)區(qū)并且全部處于行駛包絡(luò)區(qū)之外的目標排除在考察之外，其中，于是通常選擇在機動車的行駛方向上沿著行駛包絡(luò)區(qū)下一個目標作為調(diào)節(jié)目標。反向過程即調(diào)節(jié)目標的丟失以及因此跟隨運行的結(jié)束通常被稱為調(diào)節(jié)目標的不可信化，因為其可信度作為調(diào)節(jié)目標例如落到閾值以下，或者，由于車道變換或由于測量誤差，目標甚至不再被探測到。
[0005]為了使從自己的行車道拐出(駛出原車道)的在前行駛車輛不可信，當在前行駛車輛離開行駛包絡(luò)區(qū)時，當前出現(xiàn)調(diào)節(jié)目標的丟失。恰恰在該時刻，盡可能舒適地又加速到期望速度，此后過渡到自由駕駛運行中。但在此出現(xiàn)下列問題。如果在作為調(diào)節(jié)目標的超過另一個車輛的在前行駛車輛之后行駛并且接近其空隙，在所述空隙中，超車的在前行駛車輛對于自己的機動車給出超車可能，則自己的加速大多這樣遲且這樣緩，使得另一個車輛即以前的調(diào)節(jié)目標的空隙又變得過小，由此，該機動車的駕駛員又變換行車道并且自己的機動車因為距離變得較小而通過用于建立調(diào)節(jié)距離的制動過程明顯排斥并且由此在下一個超車過程之后在下一個空隙的情況下仍需要較長時間以便過渡到加速。該效果可重復，直到存在較長的空隙，所述空隙在延遲的加速下仍足以超過以前的調(diào)節(jié)目標。這以任何方式都不滿足駕駛員的期望，因為對于駕駛員由其經(jīng)驗可更容易地將在其之前行駛的車輛識別為拐出者，據(jù)此，駕駛員可明顯早地加速，即使在前行駛車輛仍在自己的車道上。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]因此，本發(fā)明的目的在于，這樣改善用于進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)、尤其是ACC系統(tǒng)的運行方法，使得對拐出者更好地作出反應并且尤其是成功的超車過程變得更可倉泛。
[0007]為了實現(xiàn)所述目的，根據(jù)本發(fā)明，在開頭所述類型的方法中提出，在前行駛車輛的拐出可能性根據(jù)至少一個環(huán)境傳感器的傳感器數(shù)據(jù)來求得，其中，到在前行駛車輛的調(diào)節(jié)和/或直接在跟隨運行結(jié)束之后的自由駕駛運行中的調(diào)節(jié)根據(jù)拐出可能性來修正或到在前行駛車輛的調(diào)節(jié)結(jié)束。
[0008]自己的機動車、具體講駕駛員輔助系統(tǒng)因此執(zhí)行對附近區(qū)域中的拐出者的優(yōu)先調(diào)節(jié)反應。駕駛員輔助系統(tǒng)、尤其是ACC系統(tǒng)對于在前行駛車輛求得拐出可能性并且根據(jù)該參量對實際上仍被分類為調(diào)節(jié)目標的車輛作出反應。以此方式，駕駛員輔助系統(tǒng)的使用者的滿意度提高，因為可對拐出車輛作出較快速且較動態(tài)的反應，所述反應在其技術(shù)措施方面指向駕駛員的行為，這意味著，進行期待的反應，所述反應尤其是允許當在前行駛車輛“就位”時執(zhí)行超車過程。
[0009]在此，在這里還需要注意的是，根據(jù)本發(fā)明的方法不言而喻在全部實施形式中都自動地進行，其中，該方法尤其是可通過駕駛員輔助系統(tǒng)的控制裝置執(zhí)行，在那里，該方法通過相應軟件和/或電子部件來實現(xiàn)。
[0010]如已所述，根據(jù)本發(fā)明的方法涉及這樣的情況，在該情況下，在前行駛車輛實際上仍作為跟隨運行中的調(diào)節(jié)目標被可信化，其中，存在多個用于具體反應的可能。
[0011]因此可提出，在拐出可能性超過不可信閾值時直接結(jié)束跟隨運行。如果存在非常高直到更可靠的拐出可能性，則因此直接使在前行駛調(diào)節(jié)目標不可信。在此，不可信閾值尤其是可取70?95%、優(yōu)選80%。有意義的是，在此采用高的可能性，因為跟隨運行的帶有誤差的結(jié)束、因此帶有誤差的不可信化可施加非常不舒適的加速于在前行駛車輛上，所述加速使得駕駛員干涉不可能。取而代之，在該構(gòu)型中，即使在寬的行駛包絡(luò)區(qū)的情況下一所述行駛包絡(luò)區(qū)在使用通常算法的情況下仍不促成不可信化，與此無關(guān)，在高的拐出可能性的情況下仍不可信化，以便可對拐出作出動態(tài)反應。
[0012]在本發(fā)明的另一個具體構(gòu)型中可提出，在拐出可能性超過準備閾值并且在前行駛車輛的速度小于期望速度時減小與在前行駛車輛的調(diào)節(jié)距離和/或給由駕駛員輔助系統(tǒng)在跟隨運行中求得的加速要求加上正的加速度值。最后描述從何時起本發(fā)明的拐出-附加功能工作的這種準備閾值例如可取值40?60%、優(yōu)選50%。因此，對較小的但仍相對可靠的拐出可能性可執(zhí)行優(yōu)先調(diào)節(jié)反應。因此，實際上，跟隨運行就當前拐出而言被修正，由此支持對拐出者的較快速反應。在此，與調(diào)節(jié)目標的距離可減小或給對發(fā)動機或制動系統(tǒng)的加速或者說力矩要求加上一個值，其中，具體地可提出，調(diào)節(jié)距離的減小和/或加速度值根據(jù)與在前行駛車輛的當前距離和/或拐出可能性來選擇。因此，在拐出可能性高時可比在拐出可能性更小時更強地反應。在此，附加地可考慮與調(diào)節(jié)目標的當前距離，因為不言而喻原則上可保證避免碰撞。
[0013]另外，在本發(fā)明的特別有利的構(gòu)型中可提出，在拐出可能性超過狀況閾值時在跟隨運行結(jié)束時要求較快速變換到機動車的加速運行和/或提高加速要求。因此如果于是實際上存在不可信化并且同時得到超過取值為例如40?60%、優(yōu)選50%的狀況閾值的拐出可能性，則在目標不可信化時可較快速地從制動變換到驅(qū)動和/或比在其它例如也可能通過誤差、例如傳感器誤差產(chǎn)生的目標不可信化的情況中要求更高的加速度。因此，在此利用目標由于拐出已不可信化相當可能的知識。因此，在此，為了實現(xiàn)盡可能快速的超車過程，例如可要求較高的加速度，其方式是從原則上所使用的“舒適性度量”、即出于舒適性原因選擇的最大的加速度變換到更高的加速度。也可變換速度——加速度以所述速度變化，這意味著，選擇更強的梯度等。以此方式，在指向?qū)嶋H存在的狀況的不可信化之后可更動態(tài)地反應。在此，在這里還需注意的是，可附加地設(shè)置另外的判據(jù)，以便實際上允許對不可信化進行這樣改變的反應，例如指向存在于拐出者變換到的車道上的空隙的長度等的判據(jù)。
[0014]為了實際求得拐出可能性，可使用處理傳感器數(shù)據(jù)的一個或多個算法，其中，在使用多個不同的算法的情況下可考慮不同可能，以便確定最終的拐出可能性。因此，一方面可考慮，不同的算法分別提供對拐出可能性的貢獻并且總拐出可能性最后作為這些貢獻的總和來得到。但也可使用這樣的邏輯，所述邏輯使各個算法的輸出的拐出可能性聯(lián)合成總拐出可能性，例如平均或加權(quán)地考察這些拐出可能性?，F(xiàn)在在下面要探討確定拐出可能性的可能，這些可能在根據(jù)本發(fā)明的方法中有利地可單獨地或共同地來實現(xiàn)。
[0015]因此，在本發(fā)明的特別有利的構(gòu)型中可提出，為了確定拐出可能性而執(zhí)行狀況分析，尤其是在在前行駛車輛和/或無理由地在右行交通的情況下在左側(cè)行車道上或在左行交通的情況下在右側(cè)行車道上在前行駛的車輛的超車過程方面。因此，尤其是可探測這樣的狀況，在這些狀況中，接近在前行駛車輛或已經(jīng)跟隨所述在前行駛車輛，所述在前行駛車輛或者恰好超過另外的交通參與者或者無理由地在外部的車道上行駛，其中，在在前行駛車輛之前不存在另外的交通參與者。另外，即如果在右行交通的情況下在右側(cè)車道上或者說在左行交通的情況下在左側(cè)車道上不存在另外的交通參與者和/或超車過程明顯過去或者說調(diào)節(jié)目標無理由地在機動車的當前行駛的行車道上，則可能的是，調(diào)節(jié)目標在右行交通的情況下可向右或者說在左行交通的情況下向左拐出。為了進行這種考察，可符合目的地提出，對于狀況分析，就另外的在前行駛的交通參與者而言，求得關(guān)于當前由機動車行駛的行車道和所行駛的道路的行車道的總數(shù)量的車道數(shù)據(jù)和/或交通參與者數(shù)據(jù)，尤其是行車道和/或速度和/或位置。為此例如可使用作為環(huán)境傳感器的雷達傳感器和/或攝像機的數(shù)據(jù)，其中，例如可使用已經(jīng)用于將調(diào)節(jié)目標可信化的基本材料，因為在此意義下也探測處于機動車前場中的在前行駛目標并對其進行分類。其先決條件僅在于，設(shè)置有傳感器、尤其是雷達傳感器，所述傳感器可在所探測的目標之前探測另外的目標，例如通過雷達射線，所述雷達射線可在直接在前行駛的車輛之下穿過并且探測在前行駛車輛。現(xiàn)今的雷達傳感器和進行分析處理的車輛系統(tǒng)為此通常已經(jīng)有能力。因此，于是通過關(guān)于作為被探測目標的其它交通參與者及其特性、即交通參與者數(shù)據(jù)的知識實現(xiàn)狀況分析，其方式是尤其是對自己的行車道和/或在右行交通的情況下對右側(cè)相鄰的行車道或者說在左行交通的情況下對左側(cè)相鄰的行車道進行考察。為了考察所述車道配置，必須至少可確定在右行交通的情況下右側(cè)的或者說在左行交通的情況左側(cè)的另外的行車道，這例如通過關(guān)于自己的行車道和道路的參數(shù)即車道數(shù)據(jù)來實現(xiàn)，但剛好超過或者說已經(jīng)超過被探測目標的事實也可以是對存在這種車道的明顯指示。這種狀況分析因此可實現(xiàn)特別預見性的調(diào)節(jié)，因為可有目的地并且預見性地識別調(diào)節(jié)目標可能拐出的狀況并且可進行相應的反應。在此，尤其是可提出，當狀況分析尤其是通過考察在前行駛車輛或至少一個另外的已被超車或待被超車的交通參與者的位置的變化曲線得出在前行駛車輛結(jié)束了超車過程并且在右行交通的情況下可能拐入到右側(cè)行車道上或在左行交通的情況下可能拐入到左側(cè)行車道上時，和/或當狀況分析得出在前行駛車輛盡管在右行交通的情況下右側(cè)行車道空閑或在左行交通的情況下左側(cè)行車道空閑也在機動車的行車道上行駛時，將拐出可能性提高和/或升高到固定值。例如可提出，于是設(shè)置確定的拐出可能性或者說固定的確定的值一拐出可能性提高所述固定的確定的值，例如50%的值。另外，在所述狀況分析的符合目的的擴展構(gòu)型中可提出，當探測到在前行駛車輛盡管在右行交通的情況下右側(cè)行車道空閑或在左行交通的情況下左側(cè)行車道空閑也在機動車的行車道上行駛時，拐出可能性的提高或升高僅對于確定的時間區(qū)間、尤其是2至4秒、優(yōu)選3秒來進行，然后尤其是通過斜坡降低。以此方式可有利地避免在右行交通的情況下對習慣性的左側(cè)駕駛員或者說在左行交通的情況下對習慣性的右側(cè)駕駛員或?qū)υ诔囘^程之后不變換行車道的駕駛員的誤反應。因此，拐出可能性或者說所述值可保持確定的時間、例如3秒恒定，然后通過斜坡降低。
[0016]在確定拐出可能性和/或?qū)粘隹赡苄缘呢暙I的另一個可能中可提出，拐出可能性在考慮被行駛的行車道與在前行駛車輛之間的重疊度的情況下來確定。如果在前行駛車輛完全在由行車道標記線限定邊界的自己的行車道中，則可認為拐出可能性由于該特征而非常小。如果目標朝行車道標記線的方向移動并且行駛到該行車道標記線上，則可認為拐出可能性較高。這是該方案的基本構(gòu)思，其中，為了具體實現(xiàn)而可提出，為了求得重疊度，將測量目標的傳感器相對于在前行駛車輛的兩個后外邊緣的角度與相對于尤其是在攝像機的圖像中處于與邊緣的距離相應的距離上的行車道標志的角度相比較。因此，在物理上，重疊度通過目標邊緣角度和相關(guān)的行車道標記線相對于對置的目標邊緣的角度來計算，所述對置的目標邊緣例如可由視頻攝像機來測量。如果自己的機動車之前的車輛在右行交通的情況下向右或者說在左行交通的情況下向左拐出，則左側(cè)或者說右側(cè)的目標邊緣接近右側(cè)或者說左側(cè)的行車道標記線。這種接近必須可測量，以便計算拐出可能性。通過角度可計算在前行駛車輛、即調(diào)節(jié)目標與自己的行車道之間的百分比重疊度。在此，在右行交通的例子中，左側(cè)的目標邊緣相對于右側(cè)的線的角度通過兩個目標邊緣角度的角度差值來計算。這樣或用其它方式求得的重疊度可影響拐出可能性，其中，在本發(fā)明的一個符合目的的構(gòu)型中，重疊度對拐出可能性的描述和/或拐出可能性的提高至少部分地線性地延伸，其中，拐出可能性隨著重疊度的減小而增大。拐出可能性因此可假設(shè)為關(guān)于重疊度的線性下降的特性曲線。
[0017]在用于求得拐出可能性的算法的另一個可能中可提出，測量在前行駛車輛的橫向速度，由此預判在預給定的持續(xù)時間、尤其是2至4秒之后在前行駛車輛的位置、尤其是橫向位置，并且在考慮所預判的位置的情況下求得拐出可能性。因此，如果在前行駛車輛尤其是仍包含在行駛包絡(luò)區(qū)/行駛通道中，則通過預判通過橫向速度借助于合適的預確定的持續(xù)時間、例如幾秒可使目標進一步向外。因此識別:是否在前行駛車輛、即調(diào)節(jié)目標這樣運動，使得這近似拐出過程。如果在此以原則上為了可信化以行駛包絡(luò)區(qū)工作的駕駛員輔助系統(tǒng)為出發(fā)點，即如果為了求得調(diào)節(jié)目標借助于行駛包絡(luò)區(qū)確定所探測的在前行駛目標的可信值，則在本發(fā)明的有利構(gòu)型中可提出，拐出可能性在考慮關(guān)于所預判的位置的可信值的情況下來確定，尤其是當可信值作為I減去可信值來描述可能性時。在使用本來就計算出的行駛包絡(luò)區(qū)的情況下可計算預判的位置的新的目標可信度，其中，最后可假設(shè)預判的位置的可信度的逆作為拐出可能性。
[0018]在本發(fā)明的擴展構(gòu)型中可提出，在超過拐出可能性的預調(diào)控閾值時在跟隨運行結(jié)束時在較快速加速機動車方面匹配至少一個另外的車輛系統(tǒng)的運行參數(shù)。因此在本發(fā)明的范圍內(nèi)也附加地進行不同的相關(guān)車輛系統(tǒng)例如發(fā)動機、ESP系統(tǒng)等的預調(diào)控，以便可對拐出作出較快速且較動態(tài)的反應。
[0019]除了所述方法，本發(fā)明也涉及一種機動車，所述機動車包括進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)，所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)具有被構(gòu)造用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的控制裝置。關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法的全部實施形式可類似地轉(zhuǎn)用于根據(jù)本發(fā)明的機動車，因此通過所述機動車也可獲得已經(jīng)描述的優(yōu)點。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]從下面描述的實施例以及借助于附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點和細節(jié)。附圖表示:
[0021]圖1根據(jù)本發(fā)明的機動車的原理草圖，
[0022]圖2用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖，
[0023]圖3用于求得重疊度的草圖，
[0024]圖4拐出可能性與重疊度的關(guān)系，
[0025]圖5用于求得預判的位置的草圖，
[0026]圖6可能的待分析的交通狀況的草圖，以及
[0027]圖7拐出可能性的時間變化曲線。
【具體實施方式】
[0028]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的機動車I的原理草圖。所述機動車包括進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)2，所述駕駛員輔助系統(tǒng)在此構(gòu)造成ACC系統(tǒng)，在自由駕駛模式中調(diào)節(jié)到期望速度以及在純跟隨運行中調(diào)節(jié)到朝作為調(diào)節(jié)目標的在前行駛車輛的預調(diào)整或由駕駛員選擇的調(diào)節(jié)距離上。駕駛員輔助系統(tǒng)2的運行通過控制裝置3調(diào)節(jié)，所述控制裝置也被構(gòu)造用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。根據(jù)本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)2的輸出是加速要求，所述加速要求不言而喻也可以是負的并且機動車I的發(fā)動機和制動系統(tǒng)按照所述加速要求來控制。
[0029]就跟隨運行和自由駕駛運行而言ACC系統(tǒng)的基本功能在此無須詳細描述，因為這在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)詳細公知。但在根據(jù)本發(fā)明的方法的范圍內(nèi)，控制裝置3也被構(gòu)造用于求得在前行駛車輛的拐出可能性，為此，考慮環(huán)境傳感器的傳感器數(shù)據(jù)。在當前情況下，例如示出了雷達傳感器4和攝像機5。
[0030]圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實施例的流程圖。在此，在步驟6中接收傳感器、尤其是雷達傳感器4和攝像機5的傳感器數(shù)據(jù)。然后，在并行地求得對拐出可能性的貢獻的算法7中使用所述傳感器數(shù)據(jù)。這意味著，在當前實施例中，最后，算法7任意之一都求得一個部分拐出可能性，其中，各個拐出可能性在當前情況下通過在步驟8中相加來合成總拐出可能性。不言而喻，也可考慮其它邏輯來合并不同的部分拐出可能性。
[0031]關(guān)于第一算法7，在步驟9中考慮調(diào)節(jié)目標與自己的機動車I的當前行車道的重疊度以便求得拐出可能性。在此，首先確定:機動車I處于何行車道上以及究竟是否存在相鄰車道，在前行駛機動車可能拐出到所述相鄰車道上，即在右行交通中為右車道。為此可考察攝像機5的數(shù)據(jù)，但也可考慮圖1中未詳細示出的導航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)以及其它環(huán)境數(shù)據(jù)、例如剛好有機動車被超車或已被超車的事實。用于求得重疊度的過程通過圖3詳細描述，圖3示出了處于自己的行車道10上的具有雷達傳感器4的機動車I。已經(jīng)求得:存在相鄰行車道11。自己的行車道10通過行車道標志12和13來限定邊界，在攝像機5的圖像中可探測所述行車道標志。例如通過激光雷達傳感裝置或攝像機5還可探測在前行駛車輛14、在此尤其是其兩個橫向的后側(cè)邊緣15、16。角度17描述邊緣15相對于行駛方向18的位置。角度19描述邊緣16相對于行駛方向18的位置。如果這兩個角度17、19已知，例如由攝像機5或激光雷達傳感器的數(shù)據(jù)得到，則其差值得出車輛14的寬度的度量?，F(xiàn)在，由攝像機5的視頻數(shù)據(jù)(傳感器數(shù)據(jù))可確定另外的角度20，所述另外的角度描述右側(cè)的行車道標志13的位置。但也可直接由攝像機5的圖像或者說由激光雷達傳感器的射束角度來計算與角度17和20的差值相應的角度。
[0032]如果角度19大于角度20，但角度17小于角度20，則在行車道10與車輛14之間存在部分重疊度。所述部分重疊度可以以百分比來計算，其方式是左側(cè)的邊緣15的角度17和行車道標志13的角度20的角度差值除以兩個邊緣角度17和19的角度差值。
[0033]由重疊度確定拐出可能性通過圖4來詳細描述。在此，針對軸22上的重疊度在軸21上示出了拐出可能性。很明顯，假設(shè)部分拐出可能性為關(guān)于重疊度線性下降的特性曲線23。在此，如果在前行駛機動車完全處于行車道10上，則由該算法7提供的拐出可能性是零，并且然后線性提高直到最大值。
[0034]在這里需要注意的是，取代使用重疊度，也可考慮這樣的實施例，在所述實施例中，直接考察對行車道標志13的接近，即最后直接考察角度19和20的差值，以便在此確定拐出可能性。另外需要注意的是，因為當車輛14與行車道標志13間隔開地完全處于行車道10內(nèi)部時所描述的計算方法也允許100%以上的重疊度，所以也可確定，拐出可能性已經(jīng)在車輛14仍完全處于行車道10上時取不同于零的值。
[0035]在該實施例中使用的另一個算法7在步驟24中執(zhí)行并且涉及在前行駛車輛14的所求得的橫向速度的考察。這要通過圖5詳細描述。在此使用呈行駛包絡(luò)區(qū)(Fahrschlauch)25形式的最可能的軌跡,所述軌跡形成用于確定調(diào)節(jié)目標的選擇判據(jù)。為所探測的至少部分地處于行駛包絡(luò)區(qū)25內(nèi)部的目標求得可信值，所述可信值描述該目標形成調(diào)節(jié)目標的可能性。這種本來就存在的功能現(xiàn)在也用于求得拐出可能性。很明顯，在圖5中所示情況中，在前行駛車輛14仍完全處于行駛包絡(luò)區(qū)25內(nèi)部。但所述在前行駛車輛具有可通過環(huán)境傳感器測量的橫向速度，通過箭頭26表示。
[0036]所述所求得的橫向速度現(xiàn)在用于求得車輛14的預判的位置27，所述車輛將在預確定的時間例如幾秒之后占據(jù)所述預判的位置。對于所述預判的位置27，現(xiàn)在又確定可信值?，F(xiàn)在，該可信值對I或者說100%的差值可視為拐出可能性，其中，在這里的當前情況下，所述拐出可能性僅作為一部分納入到步驟8中的最終拐出可能性的求得中。
[0037]在步驟28中，作為第三算法7執(zhí)行狀況分析。在此，又通過雷達傳感器4和/或攝像機——這也在調(diào)節(jié)目標的可信化中發(fā)生——探測在機動車I之前行駛的目標并且在拐出可能性方面評價所述目標的變化曲線或者說當前位置，這要就圖6予以詳細描述。很明顯，在此，機動車I接近在前行駛車輛14或就作為調(diào)節(jié)目標的車輛14而言已經(jīng)處于跟隨運行中。自己的機動車I以及車輛14在此在右行交通中都不處于最右側(cè)的車道11上，而是在當前例子中又處于行車道10上。現(xiàn)在存在可被考察并且解釋車輛14的拐出可能性的多個狀況。因此，一方面可考慮，車輛14恰好超過另外的交通參與者29。于是，在狀況分析的范圍內(nèi)——因為確實由車道數(shù)據(jù)已知車道所屬并且所探測的目標的交通參與者數(shù)據(jù)、尤其是速度和位置也已知，可繼續(xù)跟蹤所述超車過程。如果例如存在在交通參與者29之前行駛的另外的交通參與者30，則不應認為車輛14在交通參與者29被超車的過程之后又向右拐入。而如果探測到空隙而不是交通參與者30，所述空隙足夠大，以致車輛14可所謂地“就位”，則由狀況分析在超車過程結(jié)束之后得到拐出可能性。
[0038]當交通參與者29和交通參與者30都不存在時也存在這種狀況，車輛14因此無理由地在行車道10上而不是在行車道11上行駛。
[0039]給這些狀況一即超車過程的結(jié)束和無理由的左側(cè)行駛的狀況的第一次探測——現(xiàn)在分別配置尤其是對于兩個情況相同的固定的拐出可能性，在當前情況下例如50%。但在這里需要注意的是，不言而喻可更復雜地實施狀況分析并且可特別地計算或以其它方式根據(jù)特殊行駛狀況確定拐出可能性。重要的主要是，基于環(huán)境傳感器的傳感器數(shù)據(jù)、即交通參與者數(shù)據(jù)可進行所探測的目標/交通參與者和自己的機動車I的車道配置。
[0040]為了滿足習慣性的左側(cè)駕駛員或不打算使用空隙的在前行駛車輛的情況，設(shè)置通過狀況分析求得的拐出可能性的在時間上的下降。在圖7中關(guān)于時間畫出了所述拐出可能性。很明顯，拐出可能性在預確定的持續(xù)時間31上、在此在3秒上保持恒定。此后，拐出可能性通過斜坡32降低。因此，避免對習慣性的左側(cè)駕駛員等的誤反應。
[0041]如已所述，然后將在算法7中求得的部分拐出可能性或者說單個拐出可能性在步驟8中合成最終的拐出可能性，借助于所述最終的拐出可能性影響駕駛員輔助系統(tǒng)2的運行。
[0042]因此，參見圖2，在步驟33中檢驗:是否最終的拐出可能性超過不可信閾值。所述不可信閾值在該實施例中大致為80%。如果情況如此，則在步驟34中與其它可信化無關(guān)地使當前調(diào)節(jié)目標不可信，而不言而喻同時繼續(xù)循環(huán)地重新確定拐出可能性，箭頭35。如果拐出可能性小于不可信閾值，則在步驟36中現(xiàn)在檢驗:是否拐出可能性超過準備閾值，所述準備閾值在當前例子中大致為50%。如果情況不是如此，則根據(jù)箭頭35在下一個循環(huán)中從頭開始拐出可能性的求得。但如果存在大于準備閾值的拐出可能性，則修正跟隨運行，在當前情況下其方式是減小與在前行駛車輛的調(diào)節(jié)距離并且給由駕駛員輔助系統(tǒng)在跟隨運行中求得的加速度要求加上一個正的加速度值，其中，調(diào)節(jié)距離的減小和加速度值根據(jù)與在前行駛車輛的當前距離和拐出可能性并且這樣選擇，使得在任何情況下都不出現(xiàn)碰撞。因此可準備并且然后較快速和動態(tài)地執(zhí)行以在前行駛車輛的最終拐出(由此不可信)開始的超車過程。
[0043]除了根據(jù)步驟34的不可信化和根據(jù)步驟37的跟隨運行的修正，直接在到目前為止的調(diào)節(jié)目標的不可信化之后，拐出可能性也可用于匹配自由駕駛運行中的調(diào)節(jié)，這在圖2的下部分中詳細描述。
[0044]如果進行當前的調(diào)節(jié)目標的不可信化，則由于在步驟33中檢驗或如通過箭頭38表示的那樣出于其它原因，在步驟39中檢驗:是否拐出可能性超過狀況閾值。如果情況如此，則對于預確定的時間段在步驟40中這樣改變自由駕駛運行中的調(diào)節(jié)，使得要求較快速地變換到機動車的加速運行并且提高加速要求。這意味著，加速要求的梯度可選擇得較大，并且通?？奢^快速地加速，以便對于以前的調(diào)節(jié)目標可快速結(jié)束超車過程。
[0045]然后過渡到正常的自由駕駛運行中，步驟41。
[0046]在這里還需注意的是，就機動車的當前的并且期望的較快速的加速而言可設(shè)置另外的車輛系統(tǒng)的預調(diào)控，尤其是在超過拐出可能性的預調(diào)控閾值時。然后進行運行參數(shù)的相應匹配。
【權(quán)利要求】
1.一種用于運行機動車(I)的進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)(2)的方法，所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在純跟隨運行中這樣調(diào)節(jié)所述機動車(I)的速度，使得距作為調(diào)節(jié)目標的在前行駛車輛(14)的距離保持恒定，并且所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)在自由駕駛運行中調(diào)節(jié)到期望速度，其特征在于:根據(jù)至少一個環(huán)境傳感器的傳感器數(shù)據(jù)來確定出在前行駛車輛(14)的拐出可能性，其中，根據(jù)所述拐出可能性來修正或結(jié)束按照在前行駛車輛(14)進行的調(diào)節(jié)和/或緊接在跟隨運行結(jié)束后在自由駕駛運行中進行的調(diào)節(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于:在拐出可能性超過不可信閾值時直接結(jié)束跟隨運行。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的方法，其特征在于:在拐出可能性超過準備閾值并且在前行駛車輛(14)的速度小于期望速度時減小距在前行駛車輛(14)的調(diào)節(jié)距離和/或給由駕駛員輔助系統(tǒng)(2 )在跟隨運行中求得的加速要求加上正的加速度值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其特征在于:調(diào)節(jié)距離的減小和/或加速度值根據(jù)距在前行駛車輛(14)的當前距離和/或拐出可能性來選擇。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:在拐出可能性超過狀況閾值時在跟隨運行結(jié)束時要求快速變換到機動車(I)的加速運行和/或提高加速要求。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:為了確定拐出可能性而執(zhí)行狀況分析，尤其是就在前行駛車輛(14)和/或在右行交通情況下位于左側(cè)行車道(10)上的在前行駛車輛(14)或在左行交通情況下位于右側(cè)行車道上的在前行駛車輛的超車過程方面執(zhí)行狀況分析。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于:對于所述狀況分析，就另外的在前行駛的交通參與者(29，30)而言，求得關(guān)于當前由機動車(I)行駛的行車道(10)和所行駛道路的行車道(10，11)的總數(shù)量的車道數(shù)據(jù)和/或交通參與者數(shù)據(jù)，尤其是行車道(10，11)和/或速度和/或位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7的方法，其特征在于:當狀況分析尤其是通過考察在前行駛車輛(14)或至少一個另外的已被超車或待被超車的交通參與者(29，30)的位置的變化曲線得出在前行駛車輛(14)結(jié)束了超車過程并且在右行交通的情況下能拐入到右側(cè)行車道(11)上或在左行交通的情況下能拐入到左側(cè)行車道上時，和/或當所述狀況分析得出在前行駛車輛(14)盡管在右行交通的情況下右側(cè)行車道(11)空閑或在左行交通的情況下左側(cè)行車道空閑也在機動車(I)的行車道(10)上行駛時，將拐出可能性提高和/或升高到固定值。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的方法，其特征在于:當探測到在前行駛車輛(14)盡管在右行交通的情況下右側(cè)行車道(11)空閑或在左行交通的情況下左側(cè)行車道空閑也在機動車(I)的行車道(10)上行駛時，所述拐出可能性的提高或升高僅在預確定的時間區(qū)間(31)——尤其是2~4秒——上進行，然后尤其是通過斜坡(32)降低。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:在考慮被行駛的行車道(10)與在前行駛車輛(14 )之間的重疊度的情況下確定拐出可能性。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的方法，其特征在于:為了求得所述重疊度，將對目標進行測量的傳感器相對于在前行駛車輛(14)的兩個后外邊緣(15，16)的角度(17，19)與相對于一尤其是在攝像機(5)的圖像中一同所述邊緣(15，16)相距相應距離的行車道標志(13)的角度(20)相比較。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11的方法，其特征在于:所述重疊度對拐出可能性的描述和/或拐出可能性的提高至少部分地線性地延伸，其中，所述拐出可能性隨著重疊度的減小而增大。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:測量在前行駛車輛(14)的橫向速度，由此預判在預給定的持續(xù)時間——尤其是2~4秒——之后在前行駛車輛(14)的位置(27)、尤其是橫向位置(27)，并且在考慮所預判的位置(27)的情況下求得拐出可能性。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的方法，其特征在于:為了求得調(diào)節(jié)目標，借助于行駛包絡(luò)區(qū)(25)確定所探測的在前行駛目標的可信值，其中，拐出可能性在考慮關(guān)于所預判的位置(27)的可信值的情況下來確定，尤其是對于描述可能性的可信值將拐出可能性確定為I減去可信值。
15.一種機動車，包括進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)(2)，所述進行縱向引導的駕駛員輔助系統(tǒng)具 有被構(gòu)造用于執(zhí)行根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法的控制裝置(3)。
【文檔編號】B60W30/16GK103702883SQ201280037019
【公開日】2014年4月2日 申請日期:2012年5月8日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月25日
【發(fā)明者】S·舒伯特, R·黑爾德 申請人:奧迪股份公司