用于車輛的控制裝置和控制方法
【專利摘要】一種用于車輛的響應于發(fā)動機（1）的怠速停止來執(zhí)行的坡道保持控制，在發(fā)送出用于從怠速停止恢復的重新起動發(fā)動機（1）的命令并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值的條件下取消該用于車輛的坡道保持控制；然而，當發(fā)動機（1）處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，禁止取消坡道保持控制。
【專利說明】用于車輛的控制裝置和控制方法
【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種用于車輛的控制裝置和控制方法，這種用于車輛的控制裝置和控制方法響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行坡道保持控制以用于獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪。
【背景技術】
[0002]在構造成將發(fā)動機經(jīng)由流體聯(lián)接件一比如扭矩轉(zhuǎn)換器一聯(lián)接至變速器的車輛中，設定扭矩即使在發(fā)動機怠速期間也由于爬行扭矩而施加至車輪。因此，在這種車輛中，即使當制動踏板沒有被壓下時，也能夠通過傳遞至車輪的扭矩——即，所謂的爬行扭矩-而使車輛在坡道上保持處于停止狀態(tài)，因此車輛的坡道起步是容易的。
[0003]另一方面，近幾年，為了改善在燃油經(jīng)濟性能方面的目的，實際上已經(jīng)使用一種執(zhí)行怠速停止的車輛，在怠速停止過程中，發(fā)動機操作在車輛停止期間自動停止。在這種車輛中，當車輛在坡道上的停止期間執(zhí)行怠速停止時，不產(chǎn)生爬行扭矩，并且在從制動踏板到加速器踏板的踏板改變操作期間，車輪不被制動，因此，車輛的坡道起動性能劣化。
[0004]此外，在現(xiàn)有技術中，日本專利申請公報N0.2000-313253 (JP2000-313253A)描述了一種用于車輛的控制裝置。該控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行坡道保持控制以用于獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪。通過這種方式，即使在發(fā)動機由于怠速停止而停止期間，制動踏板被釋放時，同時車輛停止在坡道上，車輛保持處于停止狀態(tài)以允許使坡道起步容易。要指出的是，在JP2000-313253A中描述的用于車輛的控制裝置中，在下述條件下坡道保持控制被取消:該條件為，在通過取消怠速停止而使發(fā)動機重新起動的命令發(fā)送之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于使發(fā)動機能夠產(chǎn)生足夠的爬行扭矩的轉(zhuǎn)速。
[0005]附帶地，根據(jù)情況，在通過怠速停止而使發(fā)動機停止的過程中，即，在發(fā)動機的操作停止之后發(fā)動機的慣性運轉(zhuǎn)期間，可以響應于駕駛員的加速器操作等來發(fā)送一種使發(fā)動機重新起動的命令。同樣地在這種情況下，通過用于車輛的上文描述的控制裝置，當發(fā)動機在發(fā)送重新起動的命令的時刻處的轉(zhuǎn)速是足夠高的時，坡道保持控制在那一時刻被取消。然而，能夠通過使用起動機使發(fā)動機重新起動的發(fā)動機轉(zhuǎn)速具有上限，并且通過響應于重新起動命令將起動機驅(qū)動的發(fā)動機的重新起動在發(fā)動機轉(zhuǎn)速是足夠低的之前不能被執(zhí)行。因此，在上文描述的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在取消坡道保持控制之后降低，并且之后足夠的爬行扭矩不可以傳遞至車輪。那么，在這種情況下，車輪在從制動踏板到加速器踏板的操作改變期間不能被制動，因此車輛的坡道起動性能劣化。
[0006]此外，在通過怠速停止將發(fā)動機停止的過程中，發(fā)動機的重新起動不可以在發(fā)送重新起動命令之后立即被啟動，因此，發(fā)生了從壓下加速器踏板到產(chǎn)生車輛的推進力的延時。因此，當坡道保持控制在通過怠速停止使發(fā)動機停止的過程中被取消時，甚至當從制動踏板到加速器踏板的操作改變被快速執(zhí)行時，車輛不能臨時地保持處于停止狀態(tài)，因此車輛的坡道起動性能會劣化。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明提供了一種用于車輛的控制裝置和控制方法，這種用于車輛的控制裝置和控制方法能夠進一步地適當?shù)卮_保完成發(fā)動機的怠速停止的車輛的坡道起動性能。
[0008]本發(fā)明的第一方面提供了 一種用于車輛的控制裝置，該用于車輛的控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制?？刂蒲b置包括控制單元，控制單元構造成當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時禁止取消坡道保持控制。
[0009]通過上述構型，即使在怠速停止期間執(zhí)行坡道保持控制的同時當發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令時，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，禁止取消坡道保持控制。因此，即使當在從發(fā)送重新起動命令到當實際地重新起動發(fā)動機的時間段中制動操作被釋放時，施加至車輪的制動力通過繼續(xù)坡道保持控制而保持。因此，通過上述構型，可以進一步地適當?shù)卮_保完成發(fā)動機的怠速停止的車輛的坡道起動性能。
[0010]要指出的是，即使當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于特定水平時，可以自行地恢復發(fā)動機操作，即，在不使用起動機的情況下自行地重新開始發(fā)動機操作。因此，在這種情況下，即使當在通過怠速停止而使發(fā)動機停止的過程中發(fā)送出重新起動命令時，也可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)速顯著地降低之前重新開始發(fā)動機操作。那么，在根據(jù)第一方面的控制裝置中，控制單元可以構造成，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中并且發(fā)動機操作能夠自行恢復時，自行地恢復發(fā)動機操作并且取消坡道保持控制。在這種情況下，即使當發(fā)動機處于停止的過程中時，也可以快速地重新開始發(fā)動機操作，因此可以避免由于取消坡道保持控制而導致缺少供給至車輪的制動力以使車輛的坡道起動性能劣化。
[0011]發(fā)明的第二方面提供了一種用于車輛的控制裝置，該用于車輛的控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制?？刂蒲b置包括控制單元，控制單元構造成在下述條件下取消坡道保持控制:在發(fā)送出通過怠速停止而正在停止發(fā)動機操作的命令之后發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大。
[0012]通過上述構型，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大的事實是用于取消坡道保持控制的條件之一，當在通過怠速停止而使發(fā)動機停止的過程中當發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在降低時，不取消坡道保持控制。因此，通過上述構型，可以進一步地適當?shù)卮_保完成發(fā)動機的怠速停止的車輛的坡道起動性能。
[0013]要指出的是，如上文描述的，即使當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，當發(fā)動機操作能夠自行地恢復時，也可以在發(fā)送出重新起動命令之后快速地重新開始發(fā)動機操作。因此，在根據(jù)第二實施方式的控制裝置中，控制單元可以構造成當發(fā)動機轉(zhuǎn)速未增加并且發(fā)動機操作能夠自行地恢復時自行地恢復發(fā)動機操作并且取消坡道保持控制。同樣通過這種方式，可以適當?shù)卮_保車輛的坡道起動性能。
[0014]發(fā)明的第三方面提供了 一種用于車輛的控制裝置，該用于車輛的控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制?？刂蒲b置包括控制單元，控制單元構造成在下述條件下取消坡道保持控制:該條件為在發(fā)送出通過怠速停止而停止發(fā)動機操作的命令之后發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。
[0015]通過上述構型，由于存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實是用于取消坡道保持控制的條件之一，所以在發(fā)動機的重新起動被啟動之后，取消坡道保持控制。因此，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，不取消坡道保持控制。因此，可以進一步地適當?shù)卮_保完成發(fā)動機的怠速停止的車輛的坡道起動性能。
[0016]要指出的是，如上文描述的，即使當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，當發(fā)動機操作能夠自行恢復時，可以在發(fā)送出重新起動命令之后快速地重新開始發(fā)動機操作。因此，在根據(jù)第三實施方式的控制裝置中，控制單元可以構造成，當發(fā)動機操作能夠自行恢復并且不存在起動機被驅(qū)動的歷史時自行地恢復發(fā)動機操作并且取消坡道保持控制。同樣通過這種方式，可以適當?shù)卮_保車輛的坡道起動性能。
[0017]發(fā)明的第四方面提供了 一種用于車輛的控制裝置，該用于車輛的控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制?？刂蒲b置包括控制單元，控制單元構造成在下述兩者之間改變用于取消坡道保持控制的條件:即，在發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時、以及發(fā)動機未處于通過怠速停止而正在停止的過程中時之間。
[0018]通過上述構型，基于在下述兩者之間的不同條件來取消坡道保持控制:即，當在發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時、以及發(fā)動機未處于通過怠速停止而正在停止的過程中時之間。在這種情況下，當在發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時取消坡道保持控制可以比當發(fā)動機未處于通過怠速停止而正在停止的過程中時取消坡道保持控制更難。在這種情況下，可以抑制在停止發(fā)動機的過程中由于取消坡道保持控制而使車輛的坡道起動性能劣化。至于用于改變?nèi)∠麠l件的示例模式，例如，在根據(jù)第四方面的控制裝置中，控制單元可以構造成在下述條件下取消坡道保持控制:發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值，并且將當在發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的預定的判定值設定為比當發(fā)動機未處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的預定的判定值更大的值。
[0019]發(fā)明的第五方面提供了一種用于車輛的控制方法,該控制方法包括:響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時禁止取消坡道保持控制。
[0020]發(fā)明的第六方面提供了一種用于車輛的控制方法,該控制方法包括:響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及在下述條件下取消坡道保持控制:在發(fā)送出通過怠速停止而使發(fā)動機操作停止的命令之后發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大。
[0021]發(fā)明的第七方面提供了一種用于車輛的控制方法，該控制方法包括:響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及在下述條件下取消坡道保持控制:在發(fā)送出通過怠速停止而使發(fā)動機操作停止的命令之后發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。
[0022]發(fā)明的第八方面提供了一種用于車輛的控制方法，該控制方法包括:響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及在下述兩者之間改變用于取消坡道保持控制的條件:即，在發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時、以及發(fā)動機未處于通過怠速停止而正在停止的過程中時之間。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]參照附圖將對發(fā)明的特征、優(yōu)點以及示例性實施方式的技術上和工業(yè)上的意義進行描述，在附圖中，相同的附圖標記指示相同的元件，并且其中:
[0024]圖1為示意性示出了本發(fā)明的第一實施方式的構型的示意圖；
[0025]圖2為示出了在第一實施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程圖；
[0026]圖3為示出了根據(jù)第一實施方式的控制模式的示例的時序圖；
[0027]圖4為示出了在發(fā)明的第二實施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程圖；
[0028]圖5為示出了根據(jù)第二實施方式的控制模式的示例的時序圖；
[0029]圖6為示出了在發(fā)明的第三實施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程圖；
[0030]圖7為示出了根據(jù)第三實施方式的控制模式的示例的時序圖；以及
[0031]圖8為示出了在發(fā)明的第四實施方式中采用的坡道保持控制取消例程的程序的流程圖。
【具體實施方式】
[0032]第一實施方式
[0033]在下文中，參照圖1至圖3將對根據(jù)發(fā)明的方面的用于車輛的控制裝置的第一示例實施方式進行詳細描述。
[0034]首先，參照圖1將對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置的構型進行描述。對于用于車輛的發(fā)動機I而言，根據(jù)本實施方式的控制裝置應用于該車輛的發(fā)動機，電力地使曲軸旋轉(zhuǎn)從而起動發(fā)動機I的起動機2設置為輔助機器。發(fā)動機I經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器3以能夠驅(qū)動的方式聯(lián)接至自動變速器4。扭矩轉(zhuǎn)換器3充當具有扭矩放大功能的流體聯(lián)接件。要指出的是，在如此構型的車輛中，扭矩轉(zhuǎn)換器3不能完全地中斷動力傳遞，因此，即使在發(fā)動機I的怠速期間，設定的扭矩一即，所謂的爬行扭矩一傳遞至與自動變速器4相鄰的一側并且通過擴展傳遞至驅(qū)動輪。
[0035]另一方面，車輛的制動系統(tǒng)包括響應于制動踏板5的壓下而產(chǎn)生制動液壓的主缸
6。此外，車輛的制動系統(tǒng)包括制動致動器9，該制動致動器9調(diào)節(jié)施加至各個車輪7的制動器8的制動液壓。
[0036]如此構型的車輛通過電子控制單元10來控制。電子控制單元10構造成計算機裝置，該計算機裝置包括中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)以及隨機存取存儲器(RAM)。CPU執(zhí)行與車輛控制相關聯(lián)的多種計算過程。ROM儲存用于車輛控制的程序和數(shù)據(jù)。RAM臨時儲存CPU的計算結果、由傳感器檢測到的結果等。信號從制動踏板傳感器11和加速器踏板傳感器13輸入至電子控制單元10。制動踏板傳感器11輸出對應于駕駛員的制動操作一即制動踏板5的壓下一的制動信號。加速器踏板傳感器13輸出對應于加速器踏板12的壓下的加速器信號。此外，信號還從加速傳感器14、車輪速度傳感器15、曲柄角度傳感器16等輸入至電子控制單元10。加速傳感器14輸出對應于車輛的加速的加速信號。車輪速度傳感器15分別輸出對應于相應的車輪7的轉(zhuǎn)速(車輪速度)的車輪速度信號。曲柄角度傳感器16輸出對應于發(fā)動機I的曲柄角度的曲柄角度信號。要指出的是，電子控制單兀10構造成根據(jù)從加速傳感器14輸出的加速信號來確定車輛所在的路表面的坡度,并且根據(jù)從曲柄角度傳感器16輸出的曲柄角度信號來確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0037]在根據(jù)本實施方式的用于車輛的如此構型的控制裝置中，電子控制單元10超越發(fā)動機操作執(zhí)行怠速停止控制以作為車輛控制的一部分。在怠速停止控制中，當電子控制單元10已經(jīng)檢測出車輛已經(jīng)停止了一段設定的時間或更長的時間時，電子控制單元10向發(fā)動機I輸出停止命令以停止發(fā)動機的燃料供給和點火，從而自動地停止發(fā)動機操作。此夕卜，在這種發(fā)動機操作的自動停止之后，當電子控制單元10通過加速器踏板12的壓下等已經(jīng)檢測出起動操作時，電子控制單元10向發(fā)動機I輸出重新起動命令以使燃料供給和點火重新起動，從而使發(fā)動機I重新起動。要指出的是，存在使起動機2能夠重新起動發(fā)動機I的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上限。因此，當在發(fā)送重新起動命令的時刻處的發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于特定水平時，發(fā)動機I的實際重新起動在發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至設定值(在下文中，被稱為“搖動(cranking)轉(zhuǎn)速”)或更低之后被執(zhí)行。
[0038]此外，電子控制單元10執(zhí)行坡道保持控制，在坡道保持控制中，制動力獨立于駕駛員的制動操作而響應于發(fā)動機I的上述怠速停止被施加至車輪7。在坡道保持控制中，制動致動器9被控制，使得當檢測出車輛停止在坡道上并且發(fā)動機I處于怠速停止時施加至車輪7的每一個車輪7的制動器8的制動液壓保持處于或高于設定值。
[0039]另一方面，電子控制單元10基本上在下述條件下取消由于發(fā)動機I的怠速停止而引起的上述坡道保持控制:用于重新起動發(fā)動機I以從怠速停止恢復的命令被發(fā)送并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值α。要指出的是，判定值α設定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在該發(fā)動機轉(zhuǎn)速下能夠獲得確保了足夠的坡道起動性能的爬行扭矩。此外，判定值α高于搖動轉(zhuǎn)速。即，在本實施方式中，在發(fā)送重新起動命令之后，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速為可以獲得確保了足夠的坡道起動性能的爬行扭矩的值時，可以確定出，即使當取消坡道保持控制時，也通過爬行扭矩確保了車輛的坡道起動性能，并且之后取消了坡道保持控制。
[0040]然而，根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置構造成使得，在通過怠速停止而使發(fā)動機I停止的過程中，即，當發(fā)動機I在響應于停止命令而停止燃料供給和點火之后進行慣性運轉(zhuǎn)時，即使當發(fā)送重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時仍然禁止取消坡道保持控制。通過圖2中示出的坡道保持控制取消例程的過程來完成對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期間通過電子控制單元10以預定的控制間隔來重復地執(zhí)行例程的過程。
[0041]當例程的過程初始地起動時，在步驟SlOO中判定發(fā)動機I是否處于怠速是否被停止，即，有源坡道保持控制是否由怠速停止引起。在此，當發(fā)動機I不處于怠速停止時(在SlOO中NO (否))，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)動機I處于怠速停止時(在SlOO中YES (是))，過程繼續(xù)進行至步驟SlOl。
[0042]當過程繼續(xù)進行至步驟SlOl時，在步驟SlOl中判定是否發(fā)送了重新起動發(fā)動機的命令。在此，當未發(fā)送重新起動命令時(在SlOl中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)送了重新起動命令時(在SlOl中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S102。
[0043]當過程繼續(xù)進行至步驟S102時，在步驟S102中判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否高于或等于判定值α。在此，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于判定值α時(在S102中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時(在S102中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟 S103。
[0044]當過程繼續(xù)進行至步驟S103時，在步驟S103中判定發(fā)動機I是否處于通過怠速停止而正在停止的過程中，即判定發(fā)動機I是否正在在發(fā)動機I的操作停止之后慣性運轉(zhuǎn)。要指出的是，發(fā)動機I處于正在停止的過程中的事實可以基于下述事實來確定:不存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實；發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增加或發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在降低等的事實。
[0045]在此，當發(fā)動機I處于正在停止的過程中時(在S103中YES)，例程的目前過程直接結束。即，在例程中，即使當在發(fā)送重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，也禁止取消坡道保持控制。另一方面，當發(fā)動機I未處于被停止的過程中時(在S103中NO)，在步驟S104中發(fā)送取消坡道保持控制的命令，并且之后例程的目前過程結束。
[0046]接下來，參照圖3對本實施方式的操作進行描述。圖3示出了當車輛停止在坡道上對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置的控制模式的示例。在附圖的控制示例中，在時刻tl處，發(fā)送了通過怠速停止來停止發(fā)動機操作的命令，并且同時，發(fā)送了執(zhí)行坡道保持控制的命令從而起動坡道保持控制。之后，在時刻t2處，發(fā)送了使通過怠速停止而正在停止的發(fā)動機操作重新開始的重新起動命令。
[0047]然而，在附圖的控制示例中，在發(fā)動機I響應于在時刻tl處的停止命令而完全停止之前，發(fā)送了重新起動命令。此外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在那一時刻高于或等于判定值α。因此，在用于車輛的現(xiàn)有控制裝置——該現(xiàn)有控制裝置在發(fā)送出重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于設定值的條件下，取消了坡道保持控制——中，在時刻t2處取消了坡道保持控制。在那一時刻，發(fā)動機I處于正在停止的過程中，并且發(fā)動機I不通過起動機2來重新起動，直到發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至上文描述的搖動轉(zhuǎn)速或更低為止。因此，在發(fā)送重新起動命令之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速暫時降低。當坡道保持控制在這種狀態(tài)下被取消時，傳遞至驅(qū)動輪的爬行扭矩隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低而降低。因此，當制動踏板5被釋放時，足夠的制動力不能施加至車輪7，并且車輛的坡道起動性能會劣化。
[0048]與此相反，根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置構造成使得，即使當發(fā)送出重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時，當發(fā)動機I通過怠速停止而處于正在停止的過程中時，禁止取消坡道保持控制。因此，在本實施方式中，坡道保持控制的取消不是在時刻t2處而是在時刻t3處完成，在時刻t3處，發(fā)動機轉(zhuǎn)速恢復到判定值α或更高，其中，在發(fā)動機I通過起動機2而重新起動之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大。因此，在本實施方式中，即使當在通過怠速停止而停止發(fā)動機I的過程中發(fā)送出重新起動命令時，也避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0049]通過根據(jù)本實施方式的用于車輛的上文描述的控制裝置，可以獲得下列有利的效果O
[0050](I)在本實施方式中，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，電子控制單元10禁止取消坡道保持控制。因此，避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化，從而使得能夠進一步適當?shù)卮_保了完成發(fā)動機I的怠速停止的車輛的坡道輔助性能。
[0051]第二實施方式
[0052]接下來，參照圖4和圖5將對根據(jù)發(fā)明的方面的用于車輛的控制裝置的第二示例實施方式進行詳細描述。要指出的是，在本實施方式和下列實施方式中，相同的附圖標記指示與上文描述的實施方式的部件類似的部件，類似部件的詳細描述被省略。
[0053]在根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置中，在發(fā)送出通過怠速停止來停止發(fā)動機操作的命令之后，在滿足所有下列條件(a)和(C)的情況下，完成取消響應于發(fā)動機I的怠速停止所執(zhí)行的坡道保持控制。那么，通過這種方式，避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化，進一步適當?shù)卮_保了完成發(fā)動機I的怠速停止的車輛的坡道輔助性能。
[0054](a)發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令。
[0055](b)發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值。
[0056](c)存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。
[0057]通過圖4中示出的坡道保持控制取消例程的過程來完成對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期間通過電子控制單元10以預定的控制間隔來重復地執(zhí)行例程的過程。
[0058]當例程的過程初始地起動時，在步驟S200中判定發(fā)動機I是否處于怠速停止。在此，當發(fā)動機I不處于怠速停止時(在S200中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)動機I處于怠速停止時(在S200中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S201。
[0059]當過程繼續(xù)進行至步驟S201時，在步驟S201中判定是否發(fā)送了重新起動發(fā)動機的命令。在此，當未發(fā)送重新起動命令時(在S201中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)送了重新起動命令時(在S201中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S202。
[0060]當過程繼續(xù)進行至步驟S202時，在步驟S202中判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否高于或等于判定值α。在此，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于判定值α時(在S202中NO)，例程的目前過程在不取消坡道保持控制的情況下直接結束。另一方面，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時(在S202中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S203。
[0061]當過程繼續(xù)進行至步驟S203時，在步驟S203中判定是否存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。在此，當不存在起動機2被驅(qū)動的歷史時(在S203中NO)，例程的目前過程直接結束。即，在例程中，即使當發(fā)送出重新起動的命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時，當發(fā)動機2未通過起動機2的重新起動啟動時,禁止取消坡道保持控制。另一方面，當發(fā)動機I未處于停止的過程中時(在S203中NO)，在步驟S204中發(fā)送出取消坡道保持控制的命令，并且之后例程的目前過程結束。
[0062]接下來，參照圖5對本實施方式的操作進行描述。圖5示出了當車輛停止在坡道上對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置的控制模式的示例。在附圖的控制示例中，在時刻t4處，發(fā)送了通過怠速停止來停止發(fā)動機操作的命令，并且同時，發(fā)送了執(zhí)行坡道保持控制的命令，從而起動坡道保持控制。之后，在時刻t5處，發(fā)送了使通過怠速停止而停止的發(fā)動機操作重新開始的重新起動命令。[0063]然而，在附圖的控制示例中，在發(fā)動機I響應于在時刻t4處的停止命令而完全停止之前，發(fā)送了重新起動命令。此外，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在那一時刻處高于或等于判定值α。因此，在用于車輛的現(xiàn)有控制裝置——該現(xiàn)有控制裝置在發(fā)送出重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于設定值的條件下，取消了坡道保持控制——中，在時刻t5處取消了坡道保持控制。在該時刻，發(fā)動機I處于正在停止的過程中，并且發(fā)動機I不通過起動機2來重新起動，直到發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至上文描述的搖動轉(zhuǎn)速或更低為止。因此，在發(fā)送重新起動命令之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速暫時降低。當坡道保持控制在這種狀態(tài)下被取消時，傳遞至驅(qū)動輪的爬行扭矩隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低而降低。因此，當完成從制動踏板5到加速器踏板12的改變操作時，足夠的制動力不能施加至車輪7，并且車輛的坡道起動性能劣化。
[0064]與此相反，根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置構造成使得，即使當發(fā)送出重新起動命令之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α時，當不存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史時，禁止取消坡道保持控制。因此，在本實施方式中，坡道保持控制的取消不是在時刻t5處而是在時刻t7處被完成，在時刻t7處，發(fā)動機轉(zhuǎn)速恢復到判定值α或更高，其中，在時刻t6處發(fā)動機I通過起動機2而重新起動之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大。因此，在本實施方式中，即使當在通過怠速停止而停止發(fā)動機I的過程中發(fā)送出重新起動命令時，也避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0065]通過根據(jù)本實施方式的用于車輛的上文描述的控制裝置，可以獲得下列有利的效果O
[0066](2)在本實施方式中，電子控制單元10在下述條件下取消坡道保持控制:在發(fā)送出一種通過怠速停止而停止發(fā)動機操作的命令之后，發(fā)送出重新起動發(fā)動機的命令，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α并且存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。因此，避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化，進一步適當?shù)卮_保了完成發(fā)動機I的怠速停止的車輛的坡道輔助性能。
[0067]第三實施方式
[0068]接下來，參照圖6和圖7將對根據(jù)發(fā)明的方面的用于車輛的控制裝置的第三示例實施方式進行詳細描述。
[0069]當發(fā)動機轉(zhuǎn)速即使在發(fā)送出通過怠速停止而使發(fā)動機操作停止的命令之后是足夠高的時，發(fā)動機操作能夠自行地恢復，即，發(fā)動機操作在不使用起動機2的情況下能夠自行地重新開始。因此，在這種情況下，即使當在通過怠速停止而停止發(fā)動機I的過程中發(fā)送重新起動命令時，可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)速顯著地降低之前重新開始發(fā)動機操作。那么，在本實施方式中，即使在通過怠速停止而停止發(fā)動機I的過程中發(fā)送重新起動命令時，當發(fā)動機操作能夠自行地恢復時，發(fā)動機操作也自行地恢復，并且坡道保持控制在那一時刻被取消。
[0070]通過圖6中示出的坡道保持控制取消例程的過程來完成對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期間通過電子控制單元10以預定的控制間隔來重復地執(zhí)行例程的過程。
[0071]當例程的過程初始地起動時，在步驟S300中判定發(fā)動機I是否處于怠速停止。在此，當發(fā)動機I未處于怠速停止時(在S300中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)動機I處于怠速停止時(在S300中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S301。
[0072]當過程繼續(xù)進行至步驟S301時，在步驟S301中判定是否發(fā)送了重新起動發(fā)動機的命令。在此，當未發(fā)送重新起動命令時(在S301中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)送重新起動命令時(在S301中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S302。
[0073]當過程繼續(xù)進行至步驟S302時，在步驟S302中判定是否存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。在此，當存在起動機2被驅(qū)動的歷史時(在S302中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S303。隨后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α (在S303中YES)的條件下，取消坡道保持控制(在S304)。
[0074]另一方面，當不存在起動機2被驅(qū)動的歷史時(在S302中NO)，過程繼續(xù)進行至步驟S305。隨后，在步驟S305中判定發(fā)動機操作是否能夠自行地恢復。當發(fā)動機操作能夠自行地恢復時(在S305中YES)，取消坡道保持控制(S304)。要指出的是，關于發(fā)動機操作是否能夠自行地恢復的判定在此基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否高于或等于預定的判定值β來做出。在判定中使用的判定值β在此設定為可以在不使用起動機2的情況下僅通過重新開始燃料供給和點火而使發(fā)動機操作重新開始的最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速。判定值β高于判定值α。
[0075]接下來，參照圖7對本實施方式的操作進行描述。圖7示出了當車輛停止在坡道上根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置的控制模式的示例。在附圖的控制示例中，在時刻t8處，發(fā)送了通過怠速停止來停止發(fā)動機操作的命令，并且同時，發(fā)送了執(zhí)行坡道保持控制的命令，從而起動坡道保持控制。之后，在時刻t9處，發(fā)送了使通過怠速停止而停止的發(fā)動機操作重新開始的重新起動命令。
[0076]在時刻t9處，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速為可以獲得爬行扭矩以確保在該時刻處的車輛的坡道起動性能的值。然而，在該時刻處的發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中，并且當發(fā)動機I的通過起動機2的重新起動被暫停時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在這期間降低，并且傳遞至驅(qū)動輪的爬行扭矩降低。因此，當在允許使用起動機2的重新起動之前，發(fā)動機操作的重新開始被暫停時，如果坡道保持控制在該時刻處被取消，坡道起動性能劣化。
[0077]另一方面，在時刻t9處的發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值β，并且發(fā)動機操作能夠自行地恢復。之后，根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置構造成使得，在沒有暫停通過起動機2來重新起動發(fā)動機I的情況下在該時刻處重新開始燃料供給和點火，從而允許發(fā)動機操作自行地恢復。那么，同時，取消坡道保持控制。因此，在取消坡道保持控制之后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速顯著地降低之前重新開始發(fā)動機操作，因此不會由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0078]通過根據(jù)本實施方式的用于車輛的如此構型的控制裝置，除了在上文中描述的有利的效果(2 )之外，還獲得了下列有利的效果。
[0079](3)在本實施方式中，即使當不存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史并且發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中，當發(fā)動機操作能夠自行地恢復時，發(fā)動機操作自行地恢復，并且取消了坡道保持控制。在這種情況下，即使當在停止發(fā)動機的過程中取消坡道保持控制時，也不會由于取消坡道保持控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低從而使車輛的坡道起動性能劣化。此外，當發(fā)動機操作在發(fā)送重新起動命令的時刻處能夠自行恢復時，可以在沒有通過起動機2來使發(fā)動機I重新起動并且在重新起動之后增大發(fā)動機轉(zhuǎn)速的情況下取消坡道保持控制。因此，可以進一步快速地起動車輛。
[0080]第四實施方式[0081]接下來，將參照圖8對根據(jù)發(fā)明的方面用于車輛的控制裝置的第四示例實施方式進行詳細描述。
[0082]在上文的實施方式中，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，即使當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在那一時刻是足夠高的并且發(fā)動機I能夠產(chǎn)生確保車輛的坡道起動性能的爬行扭矩時，也禁止取消坡道保持控制。這樣，通過這種方式，避免了由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0083]與此相反，在本實施方式中，用于取消坡道保持控制的條件在下述兩者之間變化:即，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中，和當發(fā)動機不處于通過怠速停止而正在停止的過程中。隨后，通過這種方式，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的坡道保持控制的取消比當發(fā)動機不處于通過怠速停止而正在停止的過程中的坡道保持控制的取消更難。具體地，在本實施方式中，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值的條件下，取消坡道保持控制，并且當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的預定的判定值設定為比當發(fā)動機不處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的預定的判定值更高。
[0084]在圖8中示出的坡道保持控制取消例程的過程來完成對根據(jù)本實施方式的用于車輛的控制裝置中的坡道保持控制的取消。在坡道保持控制期間通過電子控制單元10以預定的控制間隔來重復地執(zhí)行例程的過程。
[0085]當例程的過程初始地起動時，在步驟S400中判定發(fā)動機I是否處于怠速被停止。在此，當發(fā)動機I未處于怠速停止時(在S400中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)動機I處于怠速停止時(在S400中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S401。
[0086]當過程繼續(xù)進行至步驟S401時，在步驟S401中判定是否發(fā)送了重新起動發(fā)動機I的命令。在此，當未發(fā)送重新起動命令時(在S401中NO)，例程的目前過程直接結束。另一方面，當發(fā)送重新起動命令時(在401中YES)，過程繼續(xù)進行至步驟S402。
[0087]當過程繼續(xù)進行至步驟S402時，在步驟S402中判定發(fā)動機I是否處于通過怠速停止而正在停止的過程中。在此，當發(fā)動機I未處于正在停止的過程中時(在S402中NO)，該過程繼續(xù)進行至步驟S403。之后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于判定值α (在S403中YES)的情況下取消坡道保持控制(S404)。要指出的是，能夠基于是否存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史、基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否正在增大等而做出關于發(fā)動機I是否處于通過怠速停止而正在停止的過程中的判定。
[0088]另一方面，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時(在S402中YES)，該過程繼續(xù)進行至步驟S405。之后，在步驟S405中，可以判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否高于或等于預定的判定值Y。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值Y時(在S405中YES)，取消坡道保持控制(S404)。要指出的是，在步驟S405中的判定中使用的判定值Y設定為比在步驟S403中的判定中使用的判定值α更大的值。即，在例程中，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的坡道保持控制的取消比當發(fā)動機不處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的坡道保持控制的取消更難。
[0089]根據(jù)上文描述的本實施方式，獲得了下列有利的效果。
[0090](4)在本實施方式中，用于取消坡道保持控制的條件在下述兩者之間變化:即，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中，和當發(fā)動機I不處于通過怠速停止而正在停止的過程中。那么，當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時的坡道保持控制的取消比當發(fā)動機不處于通過怠速停止而正在停止的過程中的坡道保持控制的取消更難。因此，抑制了在使發(fā)動機I停止的過程中由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而導致的車輛的坡道起動性能的劣化。因此，根據(jù)本實施方式，可以進一步適當?shù)卮_保了完成發(fā)動機I的怠速停止的車輛的坡道輔助性能。
[0091]要指出的是，上文描述的實施方式可以變形為下列可替代的實施方式。在第一實施方式中，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，禁止取消坡道保持控制；相反，即使當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，當發(fā)動機操作能夠自行恢復時，發(fā)動機操作可以自行地恢復，并且可以取消坡道保持控制。
[0092]在第二實施方式和第三實施方式中，可以基于存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實來判定發(fā)動機I是否處于通過怠速停止而正在停止的過程中；相反，可以基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大(發(fā)動機轉(zhuǎn)速未減小)的事實來做出判定。
[0093]在上述實施方式中，可以基于下述事實來判定發(fā)動機I是否處于通過怠速停止而正在停止的過程中:即，不存在起動機2響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實，或發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有正在增大(發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在減小)的事實；相反，判定可以基于除了這兩個事實之外的其他事實而做出。
[0094]在第四實施方式中，作為用于取消坡道保持控制的條件的最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速(判定值α和Y)可以基于下述兩個情況而變化:即，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而停止的過程中和當發(fā)動機I未處于通過怠速停止而停止的過程中。當然，在通過怠速停止而使發(fā)動機I停止的過程中，當用于取消坡道保持控制的條件在兩個情況之間變化時，使得取消坡道保持控制更難，可以抑制由于在取消坡道保持控制之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低而導致的車輛的坡道起動性能的劣化。因此，除了改變最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速(判定值α和Y)之外，還可以通過在兩個情況之間改變用于取消坡道保持控制的條件，可以進一步地適當?shù)卮_保完成發(fā)動機的怠速停止的車輛的坡道起動性能。
[0095]在上述實施方式中，發(fā)動機I的用于從怠速停止恢復的重新起動可以通過使用起動機2來完成；相反，在包括有驅(qū)動馬達的混合動力車輛的情況下，驅(qū)動馬達可以用作起動機以使發(fā)動機I重新起動。在這種混合動力車輛中，當發(fā)動機I在發(fā)送出用于從怠速停止恢復的重新起動命令之后不能夠立即重新起動，如果在這種情況下取消了坡道保持控制，車輛的坡道起動性能由于發(fā)動機I的重新起動自命令開始的延時而會劣化。因此，在這種混合動力車輛中，通過應用根據(jù)發(fā)明的方面的控制裝置，可以避免或抑制當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時由于取消坡道保持控制而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0096]在上述實施方式中，使用起動機2來完成發(fā)動機I的用于從怠速停止恢復的重新起動；相反，當在不使用起動機2的情況下同樣完成重新起動時，不可以在發(fā)送出重新起動命令之后立即重新起動發(fā)動機I。因此，當在在不使用起動機2的情況下來完成發(fā)動機I的用于從怠速停止恢復的重新起動時，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中時，禁止取消坡道保持控制。通過這種方式，可以避免車輛的坡道起動性能的劣化。此外，在這種情況下，通過在下述兩者之間改變用于取消坡道保持控制的條件:即，當發(fā)動機I處于通過怠速停止而正在停止的過程中，和當發(fā)動機I未處于通過怠速停止而正在停止的過程中，可以避免或抑制在停止發(fā)動機的過程中時由于取消坡道保持控制而使車輛的坡道起動性能劣化。
[0097]在上述實施方式中，當制動踏板5也未被壓下時，供給至每個車輪7的制動器8的制動液壓保持處于設定值或高于設定值以將制動力施加至車輪7中的每個車輪，從而執(zhí)行坡道保持控制；然而，可以通過另外的方法來執(zhí)行坡道保持控制。例如，可以通過使用離合器將諸如自動變速器4的齒輪和軸之類的旋轉(zhuǎn)元件等鎖定來執(zhí)行坡道保持控制，以抑制驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)。此外，在包括有電動停車制動器的車輛中，停車制動器被啟動以使得可以執(zhí)行坡道保持控制。
[0098]在上述實施方式中，根據(jù)發(fā)明的方面的控制裝置應用于采用扭矩轉(zhuǎn)換器3的車輛。當然，同樣在不采用扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛中，當坡道保持控制響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行時，發(fā)動機的重新起動當發(fā)動機處于通過怠速停止而正在停止的過程中時不可以被立即起動。之后，當坡道保持控制在這種狀態(tài)下被取消時，即使當快速地完成了從制動踏板到加速器踏板的改變操作時，由于從發(fā)送重新起動命令到對重新起動進行啟動的延時，車輛產(chǎn)生推進力也延時。因此，不能平順地完成車輛的坡道起動。因此，在不采用扭矩轉(zhuǎn)換器的車輛的情況下，比如手動變速器車輛以及無級變速器車輛的零件，通過應用根據(jù)發(fā)明的方面的控制裝置，可以適當?shù)卮_保車輛的坡道起動性能。
【權利要求】
1.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制，所述控制裝置包括: 控制單元,所述控制單元構造成當所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時禁止取消所述坡道保持控制。
2.根據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其中， 所述控制單元構造成當所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中并且發(fā)動機操作能夠自行恢復時自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其中， 所述控制單元基于下述事實來判定所述發(fā)動機是否處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中:不存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實；或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大或所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在減小的事實。
4.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制，所述控制裝置包括: 控制單元，所述控制單元構造成在下述條件下取消所述坡道保持控制:在發(fā)送出通過所述怠速停止而停止發(fā)動機操作的命令之后發(fā)送出重新起動所述發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大。
5.根據(jù)權利要求4所述的控制裝置，其中， 所述控制單元構造成當所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大并且所述發(fā)動機操作能夠自行恢復時自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
6.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制，所述控制裝置包括: 控制單元，所述控制單元構造成在下述條件下取消所述坡道保持控制:在發(fā)送出通過所述怠速停止而停止發(fā)動機操作的命令之后發(fā)送出重新起動所述發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。
7.根據(jù)權利要求6所述的控制裝置，其中， 所述控制單元構造成當所述發(fā)動機操作能夠自行恢復并且不存在所述起動機被驅(qū)動的歷史時自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
8.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制，所述控制裝置包括: 控制單元,所述控制單元構造成在所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時與所述發(fā)動機未處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時之間改變用于取消所述坡道保持控制的條件。
9.根據(jù)權利要求8所述的控制裝置，其中， 所述控制單元構造成在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值的條件下取消所述坡道保持控制，并且構造成當在所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時將所述預定的判定值設定為比當所述發(fā)動機未處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時的所述預定的判定值更大的值。
10.根據(jù)權利要求8或9所述的控制裝置，其中， 所述控制單元基于下述事實來判定所述發(fā)動機是否處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中:不存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實；或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大或所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在減小的事實。
11.一種用于車輛的控制方法，所述控制方法包括: 響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制； 當所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時，禁止取消所述坡道保持控制。
12.根據(jù)權利要求11所述的控制方法，還包括: 當所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中并且所述發(fā)動機操作能夠自行地恢復時，自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
13.根據(jù)權利要求11或12所述的控制方法，還包括: 基于下述事實來判定所述發(fā)動機是否處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中:不存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實；或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大或所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在減小的事實。
14.一種用于車輛的控制方法，所述控制方法包括: 響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及 在下述條件下取消所述坡道保持控制:在發(fā)送出通過所述怠速停止而使發(fā)動機操作停止的命令之后發(fā)送出重新起動所述發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速正在增大。
15.根據(jù)權利要求14所述的控制方法，還包括: 當所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大并且所述發(fā)動機操作能夠自行地恢復時，自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
16.一種用于車輛的控制方法，所述控制方法包括: 響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及 在下述條件下取消所述坡道保持控制:在發(fā)送出通過所述怠速停止而使發(fā)動機操作停止的命令之后發(fā)送出重新起動所述發(fā)動機的命令、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于預定的判定值并且存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史。
17.根據(jù)權利要求16所述的控制方法，還包括: 當所述發(fā)動機操作能夠自行地恢復并且不存在所述起動機被驅(qū)動的歷史時，自行地恢復所述發(fā)動機操作并且取消所述坡道保持控制。
18.一種用于車輛的控制方法，所述控制方法包括: 響應于發(fā)動機的怠速停止而執(zhí)行獨立于駕駛員的制動操作將制動力施加至車輪的坡道保持控制；以及 在所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時與所述發(fā)動機未處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時之間改變用于取消所述坡道保持控制的條件。
19.根據(jù)權利要求18所述的控制方法，還包括: 在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于或等于 預定的判定值的條件下取消所述坡道保持控制，并且當在所述發(fā)動機處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時將所述預定的判定值設定為比當所述發(fā)動機未處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中時的所述預定的判定值更大的值。
20.根據(jù)權利要求18或19所述的控制方法，還包括: 基于下述事實來判定所述發(fā)動機是否處于通過所述怠速停止而正在停止的過程中:不存在起動機響應于重新起動命令而被驅(qū)動的歷史的事實；或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速未正在增大或所述發(fā)動機轉(zhuǎn) 速正在減小的事實。
【文檔編號】B60W10/06GK103826956SQ201280045923
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年9月19日 優(yōu)先權日:2011年9月20日
【發(fā)明者】守屋孝紀, 深津裕貴 申請人:豐田自動車株式會社