專利名稱：電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動機車,特別是指一種電動機也會被車輪帶動轉(zhuǎn)動的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車。
背景技術(shù)：
目前，電動機車的制造技術(shù)已呈持續(xù)進(jìn)步及發(fā)展中，引人注意之處仍局限于其相關(guān)于電池方面的技術(shù)，諸如蓄電、充電方面的技術(shù)，然而，與電動機車的外圍裝置相結(jié)合的有關(guān)技術(shù)中仍大部分以沿用現(xiàn)有機車，也就是現(xiàn)有的以引擎為動力的機車之外圍技術(shù)為主?，F(xiàn)有的電動機與車輪間可互為傳動的電動機車，在進(jìn)行前進(jìn)或后退的牽車時，會因車輪的轉(zhuǎn)動而傳動電動機被動的轉(zhuǎn)動，該傳動或因傳動系統(tǒng)間機構(gòu)的磨擦阻力，或因電動機本身產(chǎn)生的頓轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(Cogging torque)等而使得駕駛者必須耗費較多的力氣去進(jìn)行牽車，十分的不便。臺灣專利號為087207588的專利公開了一種電動車之輔助裝置，內(nèi)容簡單的談到在用人力移動車輛時，能開啟輔助動力以極低速驅(qū)動的牽引模式。但是現(xiàn)有的這種方式還是存在不足，主要在于:(1)需要轉(zhuǎn)動油門才能開啟輔助動力；(2)當(dāng)車輛需要后退的時候，需要切換轉(zhuǎn)向開關(guān)，才能提供后退方向的輔助動力，操作復(fù)雜；(3)必須是駕駛員離座才能啟動牽引模式；(4)解除牽引模式的判斷條件是駕駛員就座。綜上，現(xiàn)有技術(shù)還是存在能源浪費和操作復(fù)雜、不人性化的弊端。所以，如何能避免前述缺失，是目前在電動機車的問題上的一個刻不容緩的課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的，是在于提供一種處于牽車狀態(tài)下，能提供些微輔助動力的牽引模式，以減輕車輛牽動的不便。因此，本發(fā)明為達(dá)上述目的，是提供一種電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車，該電動機車至少包括一電動機、一啟動開關(guān)、一加速裝置、一控制電路、一驅(qū)動電路及車輪；該電動機、啟動開關(guān)、加速裝置和驅(qū)動電路與控制電路電性連接，控制電路根據(jù)電性連接間傳遞的信號控制驅(qū)動電路以驅(qū)動該電動機，以及電動機與轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向感測裝置連接，該轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向感測裝置與該控制電路電性連接，當(dāng)該加速裝置的命令為零，該電動機被車輪傳動而轉(zhuǎn)動的一實際轉(zhuǎn)速在一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則該控制電路自動地控制該驅(qū)動電路讓電動機進(jìn)入一牽引模式，以提供輔助動力使車輛前進(jìn)或后退而易于牽行。其中，該實際轉(zhuǎn)速小于或大于該預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍時則取消牽引模式。其中，若加速裝置的命令為零且實際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，維持牽引模式，但停止提供輔助動力。本發(fā)明還提供一種控制如上述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車的進(jìn)入牽引模式的方法， 包括以下步驟:
步驟S301:控制電路被啟動；步驟S302:控制電路偵測加速裝置的命令是否為零；步驟S303:加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ；步驟S312:控制電路偵測加速裝置的命令為零狀態(tài)下，且轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，并傳送到控制電路，其中，實際轉(zhuǎn)速即是電動機被車輪帶動轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速；步驟S313:控制電路判斷加速裝置的命令是否為零，及判斷電動機的實際轉(zhuǎn)速是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302;若加速裝置的命令為零，但電動機的實際轉(zhuǎn)速不為零者，則回到步驟S312 ;若加速裝置的命令為零，且電動機的實際轉(zhuǎn)速為零者則到步驟S314;步驟S314:轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向，并傳送至控制電路；步驟S315:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于或等于一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值；若實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S314 ；步驟S316:若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，控制電路控制驅(qū)動電路進(jìn)入牽引模式，讓電動機以一預(yù)定輔助輸出力量轉(zhuǎn)動車輪，且輔助力量方向為前次偵測到的轉(zhuǎn)向。此外，本發(fā)明還提供一種控制上述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車在牽引模式下取消輔助動力的方法，包括以下步驟:步驟S301:控制電路 被啟動；步驟S302:控制電路偵測加速裝置的命令是否為零；步驟S303:加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ；步驟S312:控制電路偵測加速裝置的命令為零狀態(tài)下，且轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，并傳送到控制電路。其中，實際轉(zhuǎn)速即是電動機被車輪帶動轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速；步驟S313:控制電路判斷加速裝置的命令是否為零，及判斷電動機的實際轉(zhuǎn)速是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302;若加速裝置的命令為零，但電動機的實際轉(zhuǎn)速不為零者，則回到步驟S312 ;若加速裝置的命令為零，且電動機的實際轉(zhuǎn)速為零者則到步驟S314;步驟S314:轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向，并傳送至控制電路；步驟S315:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于或等于一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值；若實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S314;步驟S316:若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，控制電路控制驅(qū)動電路進(jìn)入牽引模式，讓電動機以一預(yù)定輔助輸出力量轉(zhuǎn)動車輪，且輔助力量方向為前次偵測到的轉(zhuǎn)向；步驟S317:轉(zhuǎn)速感測裝置偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速，以及偵測加速裝置的命令是否為零，并傳送至控制電路；步驟S318:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否在一預(yù)定的低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，以及判斷加速裝置的命令是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ；步驟S319:若加速裝置的命令為零且實際轉(zhuǎn)速在預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)者，則維持原操作(即處于牽引模式并提供輔助動力)，并回到步驟S317 ；步驟S320:若加速裝置的命令為零且實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，則取消牽引輔助動力，但維持牽引模式的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向偵測并傳送到控制電路。本發(fā)明的有益效果是:本發(fā)明采用電動機與車輪間可互為傳動控制方式，使得車輛在牽引模式下提供可驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的輔助動力，使車輛前進(jìn)或后退的牽行，輕力即可達(dá)成而易于牽車操作。


圖1是本發(fā)明一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明自動切換于驅(qū)動模式與發(fā)電模式的流程圖；圖3是本發(fā)明控制電路提供的漸增式發(fā)電值的曲線示意圖；圖4是本發(fā)明驅(qū)動模式優(yōu)先于發(fā)電模式的流程圖；圖5是本發(fā)明于一牽引模式的流程圖；圖6是本發(fā)明于發(fā)電模式下的PWM與現(xiàn)有的發(fā)電PWM的比較圖。

主要組件符號說明:I電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車2電動機3啟動開關(guān)4控制電路5加速裝置6驅(qū)動電路7 車輪8轉(zhuǎn)速感測裝置9轉(zhuǎn)向傳感器10其他輸入/輸出裝置
具體實施例方式為詳細(xì)說明本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容、構(gòu)造特征、所實現(xiàn)目的及效果，以下結(jié)合實施方式并配合附圖詳予說明。請參考圖1，是表示本發(fā)明一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；本實施例的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車I，至少包含一電動機2、一啟動開關(guān)3、一控制電路4、一加速裝置5、一驅(qū)動電路6及車輪7?？刂齐娐?與啟動開關(guān)3 (如鑰匙開關(guān))、加速裝置5、驅(qū)動電路6電性連接，更可與其他輸入/輸出裝置10 (如剎車回路)連接?？刂齐娐?可依據(jù)電性連接間作動的信號控制驅(qū)動電路6以驅(qū)動該電動機2。而驅(qū)動電路6與電動機2電性連接，且電動機2與車輪7形成可互為傳動的連接，比如該車輪7為后輪。另，電動機2連接一轉(zhuǎn)速感測裝置8和一轉(zhuǎn)向傳感器9，且轉(zhuǎn)速感測裝置8和轉(zhuǎn)向傳感器9再與控制電路4電性連接，采用轉(zhuǎn)速感測裝置8和轉(zhuǎn)向傳感器9的設(shè)置，以偵測電動機2的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向。請同時參考圖2及圖3，其中，圖2表示本發(fā)明自動切換于驅(qū)動模式與發(fā)電模式的流程圖，圖3表示本發(fā)明控制電路提供的漸增式發(fā)電值的曲線圖。本發(fā)明電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車I自動切換于驅(qū)動模式與發(fā)電模式的步驟表述如下:步驟SI 1:驅(qū)動電路6處于一驅(qū)動模式；步驟S12:控制電路4偵測加速裝置5的狀態(tài)；步驟S13:控制電路4判斷加速裝置5的命令是否為零(即電動機2是否為動力輸出狀態(tài))；若加速裝置5的命令不為零(即電動機2為動力輸出狀態(tài))，則回到步驟S12，控制電路4繼續(xù)偵測；步驟S14:若加速裝置5的命令為零時(即電動機2無動力輸出)，則轉(zhuǎn)速感測裝置8將電動機2的轉(zhuǎn)速值信號傳送到控制電路4記錄為一自然轉(zhuǎn)速；步驟S15:轉(zhuǎn)速感測裝置8繼續(xù)偵測電動機2的一實際轉(zhuǎn)速，該實際轉(zhuǎn)速是指電動機2不再是動力運轉(zhuǎn)下，該電動機被行駛轉(zhuǎn)動的車輪帶動運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速；該實際轉(zhuǎn)速信號并傳送至控制電路4;步驟S16:控制電路4判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于自然轉(zhuǎn)速；步驟S17:若實際轉(zhuǎn)速呈降低現(xiàn)象而小于自然轉(zhuǎn)速，則回到步驟S12 ；步驟S18:若實際轉(zhuǎn)·速呈增加現(xiàn)象而大于自然轉(zhuǎn)速時，則控制電路4控制驅(qū)動電路6進(jìn)入發(fā)電模式，并使驅(qū)動電路6讓電動機2產(chǎn)生漸增式的發(fā)電(如圖3所示)；步驟S19:控制電路4偵測一解除發(fā)電模式的條件，如符合，即控制驅(qū)動電路6解除發(fā)電模式并回到步驟S12。其中，解除發(fā)電模式的條件包括實際轉(zhuǎn)速低于自然轉(zhuǎn)速、加速裝置被作動而形成未歸零等。另，本發(fā)明經(jīng)測試，在無段變速的傳動系統(tǒng)下該自然轉(zhuǎn)速變化為實際轉(zhuǎn)速時，或因組件間的傳動因素，該實際轉(zhuǎn)速可能會變化為一較低的轉(zhuǎn)速，因此前述實際轉(zhuǎn)速大于或小于自然轉(zhuǎn)速的比值，即需要以增、減或以百分率計速等一些數(shù)值處理，對自然轉(zhuǎn)速或?qū)嶋H轉(zhuǎn)速作數(shù)值上的調(diào)整(例如將自然轉(zhuǎn)速處理成80%的數(shù)值或?qū)嶋H轉(zhuǎn)速增為120%的數(shù)值)，然后再將自然轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速作邏輯上的比對或應(yīng)用。當(dāng)然如果是電動機與車輪間為機械剛性連動(如輪殼式馬達(dá))即有1:1的比值。因此，采用上述步驟，可以克服現(xiàn)有技術(shù)必須手動切換開關(guān)的技術(shù)問題，即可自動切換到發(fā)電模式(如當(dāng)在下坡行駛時)，且因為有漸增式的發(fā)電，故可避免行車時遇到阻抗突然產(chǎn)生大變化而造成的行車不順及騎乘的不舒適感。請參考圖6，表示本發(fā)明于發(fā)電模式下的PWM示意圖，用以說明透過PWM開關(guān)控制，可以控制發(fā)電開關(guān)ON的時間漸增而有漸增的發(fā)電值。當(dāng)然，此種發(fā)電值的控制可以增或減的調(diào)變，可以在高轉(zhuǎn)速下進(jìn)行小電量發(fā)電，以滿足發(fā)電回充時蓄電池對充電電流、充電電壓等限制的相關(guān)要求。本發(fā)明的其他輸入/輸出裝置10可以是一剎車回路，由剎車信號觸發(fā)以切換成發(fā)電模式，有電動機剎車(即類似引擎剎車)的剎車輔助力下也一并形成發(fā)電作用。該剎車回路具一剎車開關(guān)，剎車開關(guān)可以是手剎車裝置內(nèi)的連動開關(guān)，當(dāng)作動手剎車時剎車開關(guān)被開啟，該剎車回路即產(chǎn)生一剎車信號，使控制電路4得以控制驅(qū)動電路6將電動機2切換成發(fā)電模式。但是，這種由剎車信號來切換成發(fā)電模式的前提是加速裝置5的命令為零的條件下才會進(jìn)行切換，因此，本發(fā)明的剎車切換，必然在加速裝置5為零的命令和剎車信號二信號并存下，才會切換成發(fā)電模式，該發(fā)電也是以漸增式的發(fā)電進(jìn)行。請參考圖4，表示本發(fā)明驅(qū)動模式優(yōu)先于發(fā)電模式的流程圖，此驅(qū)動模式必須優(yōu)先于發(fā)電模式的步驟表述如下:步驟S21:驅(qū)動電路6處于發(fā)電模式；步驟S22:控制電路4偵測加速裝置5的狀態(tài)；步驟S23:控制電路4判斷加速裝置5的命令是否為零；步驟S24:若加速裝置5的命令為零者，則維持發(fā)電模式，并回到步驟S22 ；步驟S25:若加速裝置5的命令不為零，則控制電路4自動地控制驅(qū)動電路6進(jìn)入驅(qū)動模式。因此，由上述驅(qū)動模式必須優(yōu)先于發(fā)電模式的步驟，可以達(dá)到操控需求，例如在斜坡起步時需剎車、加速同時操作下，機車應(yīng)為驅(qū)動模式而非發(fā)電模式。請參考圖5，表示本發(fā)明于一牽車模式的流程圖。車輛被牽動時，車輪的轉(zhuǎn)動會帶動電動機形成被動轉(zhuǎn)動，該帶動或因傳動系統(tǒng)間機構(gòu)的磨擦阻力，或因電動機本身產(chǎn)生的頓轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(Cogging torque)等阻力，造成車輛牽行不易且費力，而牽車情形或有要牽離擁擠空間、無法騎乘的牽行等(如弱電或其他機構(gòu)因素)，因此本發(fā)明設(shè)計一牽引模式，可提供些微的動力輔助，而牽引模式的步驟表述如下:步驟S301:控制電路4被啟動；步驟S302:控制電路4偵測加速裝置5的命令是否為零；步驟S303:加速裝置5的命令不為零則回到步驟S302 ；步驟S312:控制電路4偵測加速裝置5的命令為零狀態(tài)下，且轉(zhuǎn)速感測裝置8和轉(zhuǎn)向傳感器9偵測電動機2的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，并傳送到控制電路4。其中，實際轉(zhuǎn)速即是電動機2被車輪帶動轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速；步驟S313:控制電路4判斷加速裝置5的命令是否為零，及判斷電動機2的實際轉(zhuǎn)速是否為零；若加速裝置5的命令不為零則回到步驟S302 ;若加速裝置5的命令為零，但電動機2的實際轉(zhuǎn)速不為零者，則回到步驟S312 ;若加速裝置5的命令為零，且電動機2的實際轉(zhuǎn)速為零者則到步驟S314 ；步驟S314:轉(zhuǎn)速感測裝置8和轉(zhuǎn)向傳感器9偵測電動機2的實際轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向，并傳送至控制電路4;步驟S315:控制電路4判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于或等于一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值；若實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S314 ；步驟S316:若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，控制電路4控制驅(qū)動電路6進(jìn)入牽引模式，讓電動機2以一預(yù)定輔助輸出力量轉(zhuǎn)動車輪7，且輔助力量方向為前次偵測到的轉(zhuǎn)向(可為步驟S314或步驟S320偵測到的轉(zhuǎn)向)；步驟S317:轉(zhuǎn)速感測裝置8偵測電動機2的實際轉(zhuǎn)速，以及偵測加速裝置5的命令是否為零，并傳送至控制電路4 ；步驟S318:控制電路4判斷實際轉(zhuǎn)速是否在一預(yù)定的低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，以及判斷加速裝置5的命令是否為零；若加速裝置5的命令不為零則回到步驟S302 ；步驟S319:若加速裝置5的命令 為零且實際轉(zhuǎn)速在預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)者，則維持原操作(即處于牽引模式并提供輔助動力)，并回到步驟S317 ；步驟S320:若加速裝置5的命令為零且實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，則取消牽引輔助動力，但維持牽引模式的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向偵測并傳送到控制電路4;步驟S330:控制電路4判斷實際轉(zhuǎn)速是否在一預(yù)定的低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，以及判斷加速裝置5的命令是否為零；若加速裝置5的命令不為零則回到步驟S302 ;若實際轉(zhuǎn)速大于O但小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S320 ;若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S316，此時輔助力量方向為前次步驟S320偵測到轉(zhuǎn)向；步驟S321:若加速裝置5的命令為零且實際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，則維持牽引模式，但停止提供輔助動力；步驟S322:轉(zhuǎn)速感測裝置8和轉(zhuǎn)向傳感器9偵測電動機2的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向以及加速裝置5的命令是否為零，并傳送至控制電路4 ；步驟S323:控制電路4判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最大值，以及加速裝置5的命令是否為零；若實際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最大值者，則回到步驟S321 ；若加速裝置5的命令不為零時則回到步驟S302 ；步驟S324:若實際轉(zhuǎn)速小于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最大值者，則維持牽引模式并恢復(fù)輔助動力，再回到步驟S317。其中，優(yōu)選地，用于無段變速系統(tǒng)的預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍可設(shè)定在250RPM到1500RPM之間，但并不以此為限，可依需求設(shè)定，以及驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的輔助動力也可依需求設(shè)定。另，前述判斷電動機2的實際轉(zhuǎn)速 是否為零的判斷方式為最佳，但也可以采用零至小于該預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍最小值間的任一轉(zhuǎn)速或該區(qū)間轉(zhuǎn)速作為判斷值，或?qū)⒘恪⑷我晦D(zhuǎn)速、區(qū)間轉(zhuǎn)速等放棄判斷，也無礙牽引模式的實施，但可能會增加一些不必要的輔助動力輸出，因而造成電力浪費。前述實際轉(zhuǎn)速小于或大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，有維持牽引模式但停止提供輔助動力的判斷，此判斷也可以采用取消牽引模式的方式取代，也無礙牽引模式的實施。因此，藉由上述電動機2與車輪7間可互為傳動控制，而有驅(qū)動模式、發(fā)電模式間的切換，并以驅(qū)動模式優(yōu)先于發(fā)電模式的控制，于發(fā)電模式時為漸增式的發(fā)電，可避免行車不順、騎乘不舒適等，以及，一可產(chǎn)生剎車信號的剎車回路，在一定條件下的剎車可切換為發(fā)電模式，有電動機剎車(即類似引擎剎車)的剎車輔助力也一并形成發(fā)電作用；另，牽引模式下所提供可驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的輔助動力，使車輛前進(jìn)或后退的牽行，輕力即可達(dá)成而易于牽車操作。以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車,該電動機車至少包括一電動機、一啟動開關(guān)、一加速裝置、一控制電路、一驅(qū)動電路及車輪；該電動機、啟動開關(guān)、加速裝置和驅(qū)動電路與控制電路電性連接，控制電路根據(jù)電性連接間傳遞的信號控制驅(qū)動電路以驅(qū)動該電動機，以及電動機與轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向感測裝置連接，其特征在于: 該轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向感測裝置與該控制電路電性連接，當(dāng)該加速裝置的命令為零，該電動機被車輪傳動而轉(zhuǎn)動的一實際轉(zhuǎn)速在一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則該控制電路自動地控制該驅(qū)動電路讓電動機進(jìn)入一牽引模式，以提供輔助動力使車輛前進(jìn)或后退而易于牽行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車，其特征在于:該實際轉(zhuǎn)速小于或大于該預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍時則取消牽引模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車，其特征在于:若加速裝置的命令為零且實際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，維持牽引模式，但停止提供輔助動力。
4.一種控制如權(quán)利要求1所述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車的進(jìn)入牽引模式的方法，其特征在于，包括以下步驟: 步驟S301:控制電路被啟動； 步驟S302:控制電路偵測加速裝置的命令是否為零； 步驟S303:加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ； 步驟S312:控制電路偵測加速裝置的命令為零狀態(tài)下，且轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，并傳送到控制電路，其中，實際轉(zhuǎn)速即是電動機被車輪帶動轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速；` 步驟S313:控制電路判斷加速裝置的命令是否為零，及判斷電動機的實際轉(zhuǎn)速是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ;若加速裝置的命令為零，但電動機的實際轉(zhuǎn)速不為零者，則回到步驟S312 ;若加速裝置的命令為零，且電動機的實際轉(zhuǎn)速為零者則到步驟S314 ; 步驟S314:轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向，并傳送至控制電路； 步驟S315:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于或等于一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值；若實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S314 ； 步驟S316:若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，控制電路控制驅(qū)動電路進(jìn)入牽引模式，讓電動機以一預(yù)定輔助輸出力量轉(zhuǎn)動車輪，且輔助力量方向為前次偵測到的轉(zhuǎn)向。
5.一種控制如權(quán)利要求1所述的電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車在牽引模式下取消輔助動力的方法，其特征在于，包括以下步驟: 步驟S301:控制電路被啟動； 步驟S302:控制電路偵測加速裝置的命令是否為零； 步驟S303:加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ； 步驟S312:控制電路偵測加速裝置的命令為零狀態(tài)下，且轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，并傳送到控制電路。其中，實際轉(zhuǎn)速即是電動機被車輪帶動轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速；步驟S313:控制電路判斷加速裝置的命令是否為零，及判斷電動機的實際轉(zhuǎn)速是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ;若加速裝置的命令為零，但電動機的實際轉(zhuǎn)速不為零者，則回到步驟S312 ;若加速裝置的命令為零，且電動機的實際轉(zhuǎn)速為零者則到步驟S314 ; 步驟S314:轉(zhuǎn)速感測裝置和轉(zhuǎn)向傳感器偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向，并傳送至控制電路； 步驟S315:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否大于或等于一預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值；若實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，則回到步驟S314 ； 步驟S316:若實際轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍的最小值者，控制電路控制驅(qū)動電路進(jìn)入牽引模式，讓電動機以一預(yù)定輔助輸出力量轉(zhuǎn)動車輪，且輔助力量方向為前次偵測到的轉(zhuǎn)向； 步驟S317:轉(zhuǎn)速感測裝置偵測電動機的實際轉(zhuǎn)速，以及偵測加速裝置的命令是否為零，并傳送至控制電路； 步驟S318:控制電路判斷實際轉(zhuǎn)速是否在一預(yù)定的低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，以及判斷加速裝置的命令是否為零；若加速裝置的命令不為零則回到步驟S302 ； 步驟S319:若加速裝置的命令為零且實際轉(zhuǎn)速在預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)者，則維持原操作(即處于牽引模式并提供輔助動力)，并回到步驟S317 ； 步驟S320:若加速裝置的命令 為零且實際轉(zhuǎn)速小于預(yù)定低轉(zhuǎn)速范圍者，則取消牽引輔助動力，但維持牽引模式的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向偵測并傳送到控制電路。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車及其控制方法，其中所述電動機與車輪間可互為傳動控制的電動機車至少包括電動機、啟動開關(guān)、加速裝置、控制電路、驅(qū)動電路及車輪，其中，電動機與車輪間構(gòu)成可互為傳動作用，牽動機車時具有一牽引模式的微動力輔助以驅(qū)動車輪，可輕易操作車輛前進(jìn)、后退的牽行。
文檔編號B60L7/10GK103241320SQ201310078689
公開日2013年8月14日 申請日期2010年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月20日
發(fā)明者朱明聰 申請人:愛德利科技股份有限公司