專利名稱：用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于汽車剎車系統(tǒng)的技術領域，特別是能直接將駐車防盜操作和誤踏油門信號轉變成驅動剎車機械的系統(tǒng)。
背景技術：
本申請人在自己的已授權專利20051001077.X《帶有信號器的油門系統(tǒng)裝置》中，提供了一種具有判斷油門動作正確或錯誤后，才確定是否補救進行剎車的裝置，使油門成為可制動又可加速兩用的機動車油門踏板系統(tǒng)。其特征是在油門踏板、聯(lián)動裝置、油門踏板對應車體部位裝置的任何一個裝置上設置信號器。信號器與可切斷發(fā)動機油路的電閥門和啟動剎車的電閥門連接。該技術提出了用電子設置去感知誤踏油門動作，并輸出剎車信號到油路上的電閥門和車輪剎車上的電閥門實現(xiàn)補救性剎車。該技術不足之處一是在從信號器感受的連續(xù)變化的壓力信號中，判斷、取出誤踏油門信號的取信號儀器有故障時，可能對誤踏油門信號的判斷產生錯誤，導致本系統(tǒng)的可靠性差。該技術不足之處二是用信號輸出線控制電閥門，用電閥門關斷車輛的發(fā)動機供油管、點火電路、電動機電源等，使司機有誤踏油門動作到車輛被停止的時間長，車輛產生錯誤的行程較遠，這種反應不迅速的方式對制止車禍事故發(fā)生不利。該技術不足之處三是用信號輸出線控制電閥門，用電閥門關斷車輛的發(fā)動機供油管、點火電路、電動 機電源等，使發(fā)動機完全停止轉動、停止工作，導致汽車的剎車系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、防側滑等安全系統(tǒng)都停止工作，所以用誤踏油門信號關斷車輛的發(fā)動機是不利于在有誤踏油門時，進行糾錯性緊急剎車的。本申請人在自己的專利申請201110030092.4《電器和機械配合將誤踏油門自動糾正為剎車的裝置》中，公開了包括傳感器、信號分析器和剎車啟動機構的裝置，其不足之處一是獲得誤踏油門信號的微電子器材較多，可靠性下降；不足之處二是剎車啟動機構中，將電動機的圓周運動變?yōu)閯x車拉繩的往復運動，用直形齒條進行變換運動方式，因為要保證直形齒條定位的往復運動，需要有固定電動機和直形齒條相對位置的框架，這種框架體積大，難以找到合適的位置安裝，而且結構復雜、成本高和可靠性不佳。誤踩油門糾錯系統(tǒng)主要有三個狀態(tài):有事故時啟動剎車，事故解除時解除剎車，復原位。但現(xiàn)在的誤踩油門糾錯系統(tǒng)處理這三個狀態(tài)的轉換問題都用微電子控制器啟動剎車和倒向解除剎車。微電子電路易出現(xiàn)信號漂移等而可靠性不好。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供電子駐車系統(tǒng)和司機有誤踩油門時，誤踩油門糾錯性剎車系統(tǒng)，并且是該兩個系統(tǒng)可靠性很好的合并系統(tǒng)。
本發(fā)明的構思:由于繼電器的可靠性遠遠優(yōu)于微電子控制器，所以用多個繼電器開關的組合控制汽車駐車防盜和防誤踩油門的糾錯性剎車系統(tǒng)。
本發(fā)明的各部件及其連接關系是:
本發(fā)明是駐車防盜和防誤踩油門兩個系統(tǒng)的合并系統(tǒng)，駐車防盜系統(tǒng)用駐車控制器11作為啟動控制器，防誤踩油門系統(tǒng)用傳感開關KO作為啟動控制器；駐車控制器11的駐車開關K7與防誤踏油門的自動傳感開關KO并聯(lián)；該兩個系統(tǒng)共用繼電器倒向供電控制器2和帶限位開關的電機總成3作為執(zhí)行剎車動作的部件。用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，包括傳感開關K0，帶外套管的拉線4、汽車剎車踏板5和電池，其特征在于:還包括繼電器倒向供電控制器2、帶限位開關的電機總成3和駐車控制器11 ;傳感開關KO連接并控制繼電器倒向供電控制器2，繼電器倒向供電控制器2控制帶限位開關的電機總成3并向其輸出電能，帶限位開關的電機總成3驅動帶外套管的拉線4，帶限位開關的電機總成3還能夠關斷繼電器倒向供電控制器2反向供電電路，帶外套管的拉線4把帶限位開關的電機總成3中電機的轉動位移傳遞給汽車剎車踏板5 ;傳感開關KO和駐車控制器11的駐車開關K7并聯(lián)，實現(xiàn)傳感開關KO或駐車控制器11分別對汽車剎車踏板5的控制。繼電器倒向供電控制器2的結構為:包括開關組和被控制開關K5 ;其中開關組包括控制線圈Ml和被控制開關Kl、被控制開關K2、被控制開關K3和被控制開關K4 ;該四個被控制開關的連接方式為:被控制開關Kl和被控制開關K2各用一端相連接作為繼電器倒向供電控制器2的一個輸出端BI，被控制開關Kl的另一端接電池D2的正極，被控制開關K2的另一端接電池D2的負極；被控制開關K3的一端與被控制開關K5串聯(lián)后,被控制開關K5再與被控制開關K4相連接作為繼電器倒向供電控制器2的一個輸出端B2,被控制開關K3的另一端接電池D2的負極，被控制開關K4的另一端接電池D2的正極；被控制開關K5的控制端為控制線圈M2 ;輸出端BI和輸出端B2分別與帶限位開關的電機總成3中的直流減速電機I連接。帶限位開關的電機總成3的結構為:包括直流減速電機1、外殼6和轉動盤7，轉動盤7與直流減速電機I的輸出軸固定連接，轉動盤7位于外殼6之內，外殼6與直流減速電機I的殼體固定連接；在外殼6和轉動盤7之間，外殼6和轉動盤7分別設有一個電接觸柱8，當轉動盤7轉動到一定位置時，外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8能接觸導電或分離斷電。外殼6上設有拉線孔9，帶外套管的拉線4中的驅動線10 —端穿過拉線孔9與轉動盤7連接；驅動線10的另一端與汽車剎車踏板5連接，帶外套管的拉線4外面的套管兩端分別與帶限位開關的電機總成3的外殼6和汽車剎車踏板5處的車體連接。傳感開關KO的控制回路為:由傳感開關K0，電池Dl和繼電器倒向供電控制器2的控制線圈Ml串聯(lián)成閉合回路。關斷反向供電電路及裝置為:由控制開關K6，電池D3和繼電器倒向供電控制器2的控制線圈M2串聯(lián)成閉合回路；控制開關K6的實物為外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8。
駐車控制器11的兩個控制回路為:第一個剎車控制回路是駐車開關K7、控制線圈Ml、電池Dl組成的串聯(lián)電路；第二個保持剎車狀態(tài)的控制回路是駐車開關K7、駐車繼電器12的控制信號線圈M3、延時開關K8、電池Dl組成的串聯(lián)電路；駐車開關K7與傳感開關KO并聯(lián)；駐車繼電器12包括控制信號線圈M3和被控制開關K9，被控制開關K9串聯(lián)在電池D2某一根總輸出導線上，被控制開關K9可控制電池D2輸出導線。
還包括汽車的油門踏板和油門踏板對應的車體部位；或者油門踏板連桿和油門踏板連桿對應的車體部位；
在油門踏板的正面設有傳感開關KO ；
或在油門踏板的背面設有傳感開關K0，傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位之間留有正常加油間隔空間，當油門踏板位移到受力處于誤踏閾值狀態(tài)的位置，傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位接觸；
或油門踏板對應的車體部位設有傳感開關K0，傳感開關KO與油門踏板之間，留有油門踏板正常加油運動需要的間隔空間，當油門踏板位移到受力處于誤踏閾值狀態(tài)的位置，傳感開關KO與油門踏板接觸；
或在面向車體的油門踏板連桿表面設有傳感開關KO，
或在油門踏板連桿對應的車體部位設有傳感開關KO。
上述的各部件及其連接關系具有以下功能:
傳感開關KO是采集誤踏油門信號的開關，是滿足規(guī)定條件的自動開關，即在油門踏板被司機用超過正常加油的過大過猛力量踩下油門踏板后，能自動啟動的開關。駐車開關K7是接受司機人為控制的開關。駐車開關K7與傳感開關KO并聯(lián)連接，這兩個開關都具有獨立控制繼電器倒向供電控制器2和帶限位開關的電機總成3的功能。延時開關K8是接受司機人為控制的開關，并且駐車開關K7和延時開關K8是接受司機人為控制、并且一定是啟動動作同步、導通時間不同步的聯(lián)動開關。導通的時間安排是延時開關K8的導通時間比駐車開關K7延后，即延時開關K8后導通。一般駐車設計較合理的是延時開關K8比駐車開關K7延后3秒至5秒種導通，但該兩個開關接受司機人為控制同步斷開，即手動斷開是同時的。延后3秒至5秒種導通的目的是，在等待駐車開關K7導通使汽車被剎穩(wěn)后，用延時開關K8的導通形式使被控制開關K9斷開，被控制開關K9使電池D2的主導線斷開，停止一切供電。用直流減速電機I在無供電狀態(tài)的阻尼力量，拉穩(wěn)剎車踏板，使剎車踏板保持在最大剎車狀態(tài)的位置，用剎車踏板處于最大剎車位置作為駐車使用，則要駐車時，不再需要用手拉動手動剎車的把手。
繼電器倒向供電控制器2是把傳感開關KO或駐車控制器11的開或關兩種導電狀態(tài)變?yōu)橹绷麟娫聪蛑绷鳒p速電機I進行正向供電、反向供電、不供電的待命狀態(tài)三種供電形式的供電控制裝置。
系統(tǒng)處于待命狀態(tài)時，各開關的狀態(tài):控制線圈Ml、被控制開關K1、被控制開關K2、被控制開關K3和被控制開關K4合為一個繼電器組，被控制開關Kl導通、被控制開關K2斷開、被控制開關K3導通、被控制開關Κ4斷開；控制線圈M2和被控制開關Κ5為一個繼電器,被控制開關Κ5斷開。傳感開關KO斷開、駐車開關Κ7斷開和延時開關Κ8斷開，即三個控制作用的開關都斷開。汽車遇誤踏油門事故要緊急剎車時，輸出剎車用的正向電能實現(xiàn)剎車的過程:誤踏油門使傳感開關KO導通、被控制開關Kl斷開、被控制開關Κ2導通、被控制開關Κ3斷開、被控制開關Κ4導通；直流減速電機I正轉實現(xiàn)剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關Κ4導通、直流減速電機I的E為正F為負、被控制開關Κ2導通、電池D2負極；由于轉動盤7轉動，外殼6和轉動盤7上的兩個電接觸柱8斷開，即控制開關Κ6斷開，則被控制開關Κ5由斷開變?yōu)閷?；由于被控制開關Κ3是斷開的，被控制開關Κ5不能導電，被控制開關Κ5由斷開變?yōu)閷康氖菫槭鹿式獬?，反向電能解除剎車的過程使用。不再誤踏油門或事故解除后，反向電能解除剎車的過程:傳感開關KO斷開，被控制開關Kl導通、被控制開關Κ2斷開、被控制開關Κ3導通、被控制開關Κ4斷開、被控制開關Κ5導通；直流減速電機I反轉實現(xiàn)解除剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關Kl導通、直流減速電機I的F為正E為負、被控制開關Κ5導通、被控制開關Κ3導通、電池D2負極；當直流減速電機I轉動到外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8能接觸導電時，控制線圈M2使被控制開關Κ5由導通變?yōu)閿嚅_，解除剎車的過程結束，糾錯系統(tǒng)恢復到系統(tǒng)處于待命狀態(tài)。
當司機發(fā)生誤踏油門要發(fā)生事故，需要緊急剎車時，傳感開關KO導通，電池D2正向供電使直流減速電機I產生正轉實現(xiàn)剎車過程，剎車時間至少大于三秒種，車輛被剎到停止運動的狀態(tài)。直到事故解除后，司機放開誤踏油門，傳感開關KO斷開，電池D2反向供電使直流減速電機I產生反轉實現(xiàn)解除剎車。直流減速電機I反轉到待命狀態(tài)位置時，被控制開關Κ5斷開，電池D2不再向直流減速電機I供電，整個系統(tǒng)重新回到待命狀態(tài)。
傳感開關KO是對誤踏油門行為進行自動監(jiān)測，并能自動啟動剎車程序的開關。而駐車控制器11是受司機人為控制的，只有司機要主動駐車時，司機才手動啟動駐車控制器11 ；要解除駐車時，也要司機手動斷開駐車控制器11內的開關，下面是用駐車控制器11實現(xiàn)駐車的過程:
啟動駐車的正向電能實現(xiàn)駐車前的剎車的過程:駐車開關Κ7和延時開關Κ8被同時啟動、駐車開關Κ7導通、延時開關Κ8保持斷開、被控制開關Kl斷開、被控制開關Κ2導通、被控制開關Κ3斷開、被控制開關Κ4導通；直流減速電機I正轉實現(xiàn)剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關Κ4導通、直流減速電機I的E為正F為負、被控制開關Κ2導通、電池D2負極；被控制開關Κ5由斷開變?yōu)閷?；由于被控制開關Κ3是斷開的，被控制開關Κ5不能導電。直流減速電機I正向轉動進行剎車過程。駐車性剎車后的駐車過程:駐車開關Κ7導通3飛秒鐘后，直流減速電機I正向轉動到汽車被剎穩(wěn)，駐車開關Κ7保持導通、延時開關Κ8由斷開自動變?yōu)閷?。駐車導電回路的延時開關Κ8導通、駐車繼電器12的控制信號線圈M3導通、控制信號線圈Ml導通、電池Dl供電、回到延時開關Κ8導通成通電回路，駐車繼電器12的被控制開關Κ9由導通自動變?yōu)閿嚅_，電池D2總輸出導線斷開，不再向任何部件供電。由于直流減速電機I轉動到任何位置被斷電后，直流減速電機I都能因其有阻尼作用而保持在斷電位置，直流減速電機I在斷電后，直流減速電機I輸出轉軸的阻尼力量促以使拉線4把汽車剎車踏板5拉在能駐穩(wěn)車的位置。即利用斷電后直流減速電機I的阻尼力量，達到駐車目的。解除駐車的過程:只要司機手動斷開駐車控制器11中聯(lián)動的駐車開關K7和延時開關K8，第二個保持剎車狀態(tài)的控制回路導通，則被控制開關K9導通，電池D2輸出導線也導通，電池D2能對直流減速電機I供電，并且駐車開關K7和延時開關K8斷開后，控制線圈Ml也不再導電，使繼電器倒向供電控制器2回到待命狀態(tài)，則電池D2把直流減速電機I驅動到待命狀態(tài)，即直流減速電機I處在不驅動剎車踏板5的狀態(tài)，達到解除駐車，車輛能正常行駛的目的。駐車控制器11的兩個控制回路為:第一個剎車控制回路是駐車開關K7、控制線圈Ml、電池Dl組成的串聯(lián)電路，即駐車開關K7與傳感開關KO并聯(lián)共用控制線圈Ml對繼電器倒向供電控制器2和帶限位開關的電機總成3進行控制，實現(xiàn)控制剎車動作的作用。第二個保持剎車狀態(tài)的控制回路是駐車開關K7、駐車繼電器12的控制信號線圈M3、延時開關K8、電池Dl組成的串聯(lián)電路；這個控制回路目的是使帶限位開關的電機總成3保持在能把車輛剎穩(wěn)到不能動的狀態(tài)，即相當于現(xiàn)在的手動剎車功能。要達到保持剎穩(wěn)車的狀態(tài)，就用駐車繼電器12的被控制開關K9控制電池D2輸出導線是斷開，使帶限位開關的電機總成3中的直流減速電機I在斷電狀態(tài)，即沒有堵轉危險狀態(tài)，而用直流減速電機I的阻尼力量拉穩(wěn)剎車踏板5，使剎車踏板5保持在最大剎車力量狀態(tài)，最大剎車力量狀態(tài)就是駐車狀態(tài)。
位于直流減速電機I轉軸上的轉動盤7為偏心輪結構。驅動線10連接在直流減速電機I正轉時，連接點在偏心轉動盤7轉動線速度由大變小的位置。因剎車開始時，驅動線10受力小而又要求汽車剎車踏板5向剎車方向運動的速度快；待汽車剎車踏板5已處在剎車位置后，驅動線10受力大而位移少。在汽車事故沒解除前，汽車剎車踏板5應持續(xù)處于最終剎車位置，則就要求直流減速電機I處于堵轉狀態(tài)，堵轉狀態(tài)的驅動線10受力大。
轉動盤7的側壁有環(huán)形槽，驅動線10連接在轉動盤7的環(huán)形槽中，外殼6的拉線孔9與轉動盤7的環(huán)形槽位置對應。目的在于限制驅動線10在轉動盤7的環(huán)形槽中運動，以保證驅動線10運動長短的精確性，從而保證在事故狀態(tài)，用本發(fā)明的系統(tǒng)執(zhí)行緊急剎車的可靠性。
以誤踏油門動作對油門踏板的最小作用力為誤踏油門的誤踏閾值；以傳感開關KO的兩個觸點能接觸導電時，傳感開關KO的彈性元件彈力為開關閾值；傳感開關KO設置的位置使開關閾值正好表達誤踏閾值，即傳感開關KO設置的位置使開關閾值與誤踏閾值相對應；傳感開關KO是在其中的彈性元件受開關閾值壓力變形后，使開關的兩個導電接觸件能接觸，產生導電接通的開關。
傳感開關KO是彈簧式傳感開關KO或碟式傳感開關KO ；
彈簧式傳感開關KO包括滑筒、內空式螺旋彈簧、十字形活塞和兩個導電接觸件；內空式螺旋彈簧設在滑筒之中，內空式螺旋彈簧的兩端分別接觸滑筒的底部和十字形活塞的活塞盤；十字形活塞的活塞盤位于滑筒內的頂部，十字形活塞的中柱一段伸出滑筒有中孔的頂蓋的中孔，該中柱伸出段的頂端設有受力塊，十字形活塞的中柱另一段位于內空式螺旋彈簧的圈內，該中柱在彈簧圈內的端頭設有導電接觸件；滑筒底部的內空式螺旋彈簧圈內也固定有一個導電接觸件；中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件之間有微小間隙且位置對應；
碟式傳感開關KO包括一個彈性凹面塊、無彈性底板和兩個導電接觸件；彈性凹面塊的凹面向無彈性底板的方向相互固定連接，在彈性凹面塊和無彈性底板的內空之中，一個導電接觸件固定在彈性凹面塊的表面，另一個導電接觸件固定在無彈性底板的表面；兩個導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。所述油門踏板對應的車體部位是指:在汽車正常加油狀態(tài)中，油門踏板加油運動方向所指向的的固定部件位置區(qū)域，并且是油門踏板加油運動所接近的固定部件位置區(qū)域。所述油門踏板連桿對應的車體部位是指:在汽車正常加油狀態(tài)中，油門踏板連桿加油運動方向所指向的的固定部件位置區(qū)域，并且是油門踏板連桿加油運動所接近的固定部件位置區(qū)域。傳感開關KO選用彈性元件適合的彈性系數(shù)設定壓力開關閾值，如果設定腳踩油門踏板的力量大于或等于10公斤時為油門踏板的誤踏閾值，誤踏閾值使傳感開關KO能導通的傳感開關KO受力作為開關閾值。在開關閾值狀態(tài)下，傳感開關KO導通。腳踩油門踏板的力量小于誤踏閾值，傳感開關KO受力小于開關閾值，傳感開關KO成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。只要在傳感開關KO的兩個導電接觸件接上電源，當兩個導電接觸件接觸時，傳感開關KO就能輸出電信號。該電信號作為有誤踏油門行為的標志，并作為后續(xù)糾正誤踏油門動作的啟動信號。就是說，使傳感開關KO的兩個觸點能接觸導電的最小力量，不一定等于誤踏油門時人發(fā)出的最小力量。要用傳感開關KO的兩個觸點接觸導電發(fā)出電信號表示有誤踏油門行為，則要用傳感開關KO設置的位置和能接觸導電的最小力量[即開關閾值]這兩個要素配合才能正確表示誤踏油門時人發(fā)出的最小力量[即誤踏閾值]。也就是說誤踏油門的誤踏閾值是用傳感開關KO設置的位置和開關閾值的配合來表示誤踏閾值。假如誤踏油門誤踏閾值是10公斤，傳感開關KO設置在油門踏板與油門踏板轉動點之間的油門踏板連桿上，由于傳感開關KO的力背短于油門踏板的力背，根據(jù)杠桿原理，開關閾值即傳感開關KO的兩個觸點能接觸導電時，傳感開關KO的彈性元件最小彈力應大于10公斤。如果設定誤踏油門誤踏閾值10公斤不變，但傳感開關KO設置的位置不同，彈性元件的開關閾值也不同。一般情況下，誤踏油門誤踏閾值不等于彈性元件的開關閾值。所以，一個開關閾值已固定的傳感開關KO只能設置在油門踏板或油門踏板連桿的某一個特定位置，才能使傳感開關KO正常工作，即開關閾值才能正確表達誤踏閾值，即傳感開關KO設置的位置使開關閾值與誤踏閾值相對應。傳感開關KO是用來感受油門踏板和油門踏板連桿所受力的裝置，所以可以在面向車體的油門踏板或油門踏板連桿表面設置傳感開關K0，或者在油門踏板或油門踏板連桿對應的車體部位設有傳感開關KO。
因為傳感開關KO設在油門踏板連桿上，或油門踏板連桿對應的車體部位上這兩個位置可避免駕駛室內地板上的墊腳毯子、掉落物品防礙傳感開關KO正常受力。從傳感開關KO感受誤踏油門動作的可靠性方面，傳感開關KO設在面向車體的油門踏板連桿表面，或設在油門踏板連桿對應的車體部位有較好的可靠性。傳感開關KO是彈簧式傳感開關KO或碟式壓力觸發(fā)開關:
彈簧式傳感開關KO包括滑筒、內空式螺旋彈簧、十字形活塞和兩個導電接觸件；內空式螺旋彈簧設在滑筒之中，內空式螺旋彈簧的兩端分別接觸滑筒的底部和十字形活塞的活塞盤；十字形活塞的活塞盤位于滑筒內的頂部，十字形活塞的中柱一段伸出滑筒有中孔的頂蓋的中孔，該中柱伸出段的頂端設有受力塊，十字形活塞的中柱另一段位于內空式螺旋彈簧的圈內，該中柱在彈簧圈內的端頭設有導電接觸件；滑筒底部的內空式螺旋彈簧圈內也固定有一個導電接觸件；中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。彈簧式傳感開關KO選用彈簧適合的彈性系數(shù)設定壓力開關閾值，如果設定腳踩油門踏板的力量大于或等于10公斤時為油門踏板的誤踏閾值，誤踏閾值使彈簧式傳感開關KO能導通的彈簧受力作為壓力開關閾值，開關閾值就是彈簧被壓縮到中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件能接觸的位置時的彈簧受力數(shù)值。在開關閾值狀態(tài)下，彈簧式傳感開關KO導通。腳踩油門踏板的力量小于誤踏閾值10公斤時，彈簧式傳感開關KO受力小于開關閾值，彈簧式傳感開關KO成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。碟式傳感開關KO包括一個彈性凹面塊、無彈性底板和兩個導電接觸件；彈性凹面塊的凹面向無彈性底板的方向相互固定連接，在彈性凹面塊和無彈性底板的內空之中，一個導電接觸件固定在彈性凹面塊的表面，另一個導電接觸件固定在無彈性底板的表面；兩個導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。碟式傳感開關KO選用彈性凹面塊適合的彈性系數(shù)設定壓力開關閾值，如果設定腳踩油門踏板的力量大于或等于10公斤時為油門踏板的誤踏閾值，誤踏閾值使碟式傳感開關KO能導通的彈性凹面塊受力作為壓力開關閾值，開關閾值就是彈性凹面塊和無彈性底板上的兩個導電接觸件能接觸的位置時的彈性凹面塊受力數(shù)值。在開關閾值狀態(tài)下，碟式傳感開關KO導通。腳踩油門踏板的力量小于誤踏閾值10公斤時，碟式傳感開關KO受力小于開關閾值，碟式傳感開關KO成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。傳感開關KO的特點是用彈性元件的彈性系數(shù)設定誤踏油門力量的開關閾值。開關閾值與誤踏閾值不一定相等，但一定相對應，即油門踏板受到誤踏閾值的力量時，傳感開關KO —定處于開關閾值狀態(tài)。
本發(fā)明的優(yōu)點:用可靠性遠遠優(yōu)于微電子控制器的繼電器開關組合作為直流電源的倒向供電開關，用該繼電器倒向開關即繼電器倒向供電控制器對誤踩油門糾錯系統(tǒng)三個狀態(tài)一啟動剎車，解除剎車，復原位進行控制，使誤踩油門糾錯系統(tǒng)的控制器具有極高的可靠性。傳感開關KO采集誤踏油門信號，駐車控制器采集需剎車到駐車的信號。由于傳感開關KO和駐車控制器的輸出端開關K7是并聯(lián)，則對誤踏油門糾錯剎車和剎車性駐車可以公用繼電器倒向供電控制器和帶限位開關的電機總成。由于誤踏油門糾錯剎車是極少機會使用，而一旦使用必需高度的可靠性，但是，長期不使用系統(tǒng)難以保證在事故發(fā)生要用時有高度的可靠性。而本系統(tǒng)中的剎車性駐車是日常使用的功能，日常使用剎車性駐車功能，則起到了日常檢測誤踏油門糾錯剎車系統(tǒng)是否可應急處理好誤踏油門事故的作用。即本發(fā)明的剎車性駐車功能為誤踏油門糾錯剎車功能提供了日常性檢測，使避免大事故的誤踏油門糾錯剎車功能具有可靠性。
在外殼和執(zhí)行機械動作的轉動盤上設置與轉動位置有關的位置信息反饋控制開關即控制開關K6，用控制開關K6反饋控制直流減速電機從事故解除時解除剎車轉動狀態(tài)變?yōu)閺驮煌Ｖ惯\動，等待下次再啟動剎車的狀態(tài)。直流減速電機上連接的轉動盤用偏心轉動盤，適合于啟動快，堵轉時力量需要大的誤踩油門糾錯系統(tǒng)工作要求特點。能直接獲得誤踏油門信號的，不需要用微電子電路的壓力傳感器對輕重不同的腳踏油門行為進行分析找出誤踏油門行為。本發(fā)明的壓力觸發(fā)開關只要設置在能表達油門踏板位移，和能表達油門踏板受力狀態(tài)的特定位置，再用直接設定彈性元件的開關閾值的方法就可獲得誤踏油門開關電信號。


圖1是本發(fā)明系統(tǒng)處于待命狀態(tài)的控制器電路和實物結構示意圖。圖中I是直流減速電機、2是繼電器倒向供電控制器、3是帶限位開關的電機總成、4是帶外套管的拉線、5是汽車剎車踏板、6是外殼、7是轉動盤、8是電接觸柱、9是拉線孔、10是驅動線、11是駐車控制器、12是駐車繼電器。
具體實施例方式實施例1，彈簧式壓力觸發(fā)開關設在油門踏板背面的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)
如圖1，包括傳感開關K0，帶外套管的拉線4、汽車剎車踏板5和電池，還包括繼電器倒向供電控制器2、帶限位開關的電機總成3和駐車控制器11 ;傳感開關KO連接并控制繼電器倒向供電控制器2，繼電器倒向供電控制器2控制帶限位開關的電機總成3并向其輸出電能，帶限位開關的電機總成3驅動帶外套管的拉線4，帶限位開關的電機總成3還能夠關斷繼電器倒向供電控制器2反向供電電路，帶外套管的拉線4把帶限位開關的電機總成3中電機的轉動位移傳遞給汽車剎車踏板5 ;傳感開關KO和駐車控制器11的駐車開關K7并聯(lián)，實現(xiàn)傳感開關KO或駐車控制器11分別對汽車剎車踏板5的控制。繼電器倒向供電控制器2的結構為:包括開關組和被控制開關K5 ;其中開關組包括控制線圈Ml和被控制開關Kl、被控制開關K2、被控制開關K3和被控制開關K4 ;該四個被控制開關的連接方式為:被控制開關Kl和被控制開關K2各用一端相連接作為繼電器倒向供電控制器2的一個輸出端BI，被控制開關Kl的另一端接電池D2的正極，被控制開關K2的另一端接電池D2的負極；被控制開關K3的一端與被控制開關K5串聯(lián)后,被控制開關K5再與被控制開關K4相連接作為繼電器倒向供電控制器2的一個輸出端B2,被控制開關K3的另一端接電池D2的負極，被控制開關K4的另一端接電池D2的正極；被控制開關K5的控制端為控制線圈M2 ;輸出端BI和輸出端B2分別與帶限位開關的電機總成3中的直流減速電機I連接；
帶限位開關的電機總成3的結構為:包括直流減速電機1、外殼6和轉動盤7，轉動盤7與直流減速電機I的輸出軸固定連接，轉動盤7位于外殼6之內，外殼6與直流減速電機I的殼體固定連接；在外殼6和轉動盤7之間，外殼6和轉動盤7分別設有一個電接觸柱8，當轉動盤7轉動到待命位置時，外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8能接觸導電；當轉動盤7離開待命位置時，外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8分離斷電；外殼6上設有拉線孔9，帶外套管的拉線4中的驅動線10 —端穿過拉線孔9與轉動盤7連接；驅動線10的另一端與汽車剎車踏板5連接，帶外套管的拉線4外面的套管兩端分別與帶限位開關的電機總成3的外殼6和汽車剎車踏板5處的車體連接；
駐車控制器11的兩個控制回路為:第一個剎車控制回路是駐車開關K7、控制線圈Ml、電池Dl組成的串聯(lián)電路；第二個保持剎車狀態(tài)的控制回路是駐車開關K7、駐車繼電器12的控制信號線圈M3、延時開關K8、電池Dl組成的串聯(lián)電路；駐車開關K7與傳感開關KO并聯(lián)；駐車繼電器12包括控制信號線圈M3和被控制開關K9，被控制開關K9串聯(lián)在電池D2某一根總輸出導線上，被控制開關K9可控制電池D2輸出導線。傳感開關KO的控制回路為:由傳感開關KO，電池Dl和繼電器倒向供電控制器2的控制線圈Ml串聯(lián)成閉合回路；
關斷反向供電電路及裝置為:由控制開關K6，電池D3和繼電器倒向供電控制器2的控制線圈M2串聯(lián)成閉合回路；控制開關K6的實物為外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8。傳感開關KO的結構和傳感開關KO與腳踩油門踏板的連接關系如下:
[I]傳感開關KO的結構:本實施例的傳感開關KO結構為，彈簧式傳感開關KO包括滑筒、內空式螺旋彈簧、十字形活塞和兩個導電接觸件；內空式螺旋彈簧設在滑筒之中，內空式螺旋彈簧的兩端分別接觸滑筒的底部和十字形活塞的活塞盤；十字形活塞的活塞盤位于滑筒內的頂部，十字形活塞的中柱一段伸出滑筒有中孔的頂蓋的中孔，該中柱伸出段的頂端設有受力塊，十字形活塞的中柱另一段位于內空式螺旋彈簧的圈內，該中柱在彈簧圈內的端頭設有導電接觸件；滑筒底部的內空式螺旋彈簧圈內也固定有一個導電接觸件；中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。兩個導電接觸件之間的間隙距離小于受力塊頂面與滑筒外表面之間的距離，保證受力塊至少在受力的最大位移狀態(tài)能使兩個導電接觸件能接觸導電，彈簧式傳感開關KO能發(fā)出電信號，用于啟動對誤踏油門進行糾錯。彈簧式傳感開關KO選用彈簧適合的彈性系數(shù)設定壓力開關閾值，設定腳踩油門踏板的力量大于或等于10公斤時為油門踏板的誤踏閾值，誤踏閾值使彈簧式傳感開關KO能導通的彈簧受力作為壓力開關閾值，開關閾值就是彈簧被壓縮到中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件能接觸的位置時的彈簧受力數(shù)值。在開關閾值狀態(tài)下，彈簧式傳感開關KO導通。腳踩油門踏板的力量小于誤踏閾值10公斤時，彈簧式傳感開關KO受力小于開關閾值，彈簧式傳感開關KO成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。[2]開關的設置位置:把彈簧式傳感開關KO設在油門踏板背面，彈簧式傳感開關KO受力塊朝向對應的車體部位，受力塊與對應的車體部位之間的空間距離要滿足在腳踩油門踏板的力量小于8公斤時，受力塊與對應的車體部位不接觸，使油門正常加油提高車速。只有在腳踩油門踏板的力量大于8公斤時，受力塊與對應的車體部位才接觸，當腳踩油門踏板的力量等于和大于誤踏閾值10公斤時，受力塊壓縮彈簧到兩個導電接觸件能接觸導電的位置，使彈簧式傳感開關KO受力達到開關閾值，彈簧式傳感開關KO才輸出電信號。傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位之間留有正常加油間隔空間。系統(tǒng)處于待命狀態(tài)時，各開關的狀態(tài):控制線圈Ml、被控制開關K1、被控制開關K2、被控制開關K3和被控制開關K4合為一個繼電器組，傳感開關KO斷開，被控制開關Kl導通、被控制開關K2斷開、被控制開關K3導通、被控制開關K4斷開；控制線圈M2和被控制開關K5為一個繼電器，被控制開關K5斷開。汽車遇誤踏油門事故時，輸出剎車用的正向電能實現(xiàn)剎車的過程:誤踏油門使傳感開關KO導通、被控制開關Kl斷開、被控制開關K2導通、被控制開關K3斷開、被控制開關K4導通；直流減速電機I正轉實現(xiàn)剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關K4導通、直流減速電機I的E為正F為負、被控制開關K2導通、電池D2負極；由于轉動盤7轉動，夕卜殼6和轉動盤7上的兩個電接觸柱8斷開，即控制開關K6斷開，則被控制開關K5由斷開變?yōu)閷?；由于被控制開關K3是斷開的，被控制開關K5不能導電，被控制開關K5由斷開變?yōu)閷康氖菫槭鹿式獬?，反向電能解除剎車的過程使用。事故解除后，反向電能解除剎車的過程:傳感開關KO斷開，被控制開關Kl導通、被控制開關K2斷開、被控制開關K3導通、被控制開關K4斷開、被控制開關K5導通；直流減速電機I反轉實現(xiàn)解除剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關Kl導通、直流減速電機I的F為正E為負、被控制開關K5導通、被控制開關K3導通、電池D2負極；當直流減速電機I轉動到外殼6的電接觸柱8和轉動盤7的電接觸柱8能接觸導電時，控制線圈M2使被控制開關K5由導通變?yōu)閿嚅_，解除剎車的過程結束，糾錯系統(tǒng)恢復到系統(tǒng)處于待命狀態(tài)。傳感開關KO是對誤踏油門行為進行自動監(jiān)測，并能自動啟動剎車程序的開關。而駐車控制器11是受司機人為控制的，只有司機主動要駐車時，司機才手動的啟動駐車控制器11。下面是用駐車控制器11實現(xiàn)駐車的過程:
啟動駐車的正向供電實現(xiàn)駐車前的剎車的過程:駐車開關K7和延時開關K8被同時啟動、駐車開關K7導通、延時開關K8保持斷開、被控制開關Kl斷開、被控制開關K2導通、被控制開關K3斷開、被控制開關K4導通；直流減速電機I正轉實現(xiàn)剎車的電流的流向為:電池D2正極、被控制開關K4導通、直流減速電機I的E為正F為負、被控制開關K2導通、電池D2負極；被控制開關K5由斷開變?yōu)閷ǎ挥捎诒豢刂崎_關K3是斷開的，被控制開關K5不能導電。直流減速電機I正向轉動進行剎車過程。駐車性剎車后的駐車過程:駐車開關K7導通3飛秒鐘后，直流減速電機I正向轉動到汽車被剎穩(wěn)不能運動到停止后，駐車開關K7保持導通、延時開關K8由斷開自動變?yōu)閷?。駐車導電回路的延時開關K8導通、駐車繼電器12的控制信號線圈M3導通、控制信號線圈Ml導通、電池Dl供電、回到延時開關K8導通成通電回路，駐車繼電器12的被控制開關K9由導通自動變?yōu)閿嚅_，電池D2總輸出導線斷開，不再向任何部件供電。由于直流減速電機I轉動到任何位置被斷電后，直流減速電機I都能因其有阻尼作用而保持在斷電位置，直流減速電機I在斷電后，直流減速電機I輸出轉軸的阻尼力量促以使拉線4把汽車剎車踏板5拉在能駐穩(wěn)車的位置。即利用斷電后直流減速電機I的阻尼力量，達到駐車目的。解除駐車的過程:只要司機手動斷開駐車控制器11中聯(lián)動的駐車開關K7和延時開關K8，被控制開關K9導通，電池D2輸出導線也導通，電池D2能對直流減速電機I供電，并且駐車開關K7和延時開關K8斷開后，控制線圈Ml不再導電，使繼電器倒向供電控制器2回到待命狀態(tài)，則電池D2把直流減速電機I驅動到待命狀態(tài)，即直流減速電機I處在不驅動剎車踏板5的狀態(tài)，達到解除駐車，車輛能正常行駛的目的。
實施例2，有偏心轉動盤的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)如實施例1，并且位于直流減速電機I轉軸上的轉動盤7為偏心輪結構。驅動線10連接在直流減速電機I正轉時，連接點在偏心轉動盤7先轉動線速度大，后轉動線速度小的位置。因剎車開始時，驅動線10受力小而又要求汽車剎車踏板5向剎車方向運動的速度快；待汽車剎車踏板5已處在剎車位置后，驅動線10受力大而位移少。在汽車事故沒解除前，汽車剎車踏板5應持續(xù)處于最終剎車位置，則就要求直流減速電機I處于堵轉狀態(tài)，堵轉狀態(tài)的驅動線10受力大。轉動盤7的側壁有環(huán)形槽，驅動線10連接在轉動盤7的環(huán)形槽中，外殼6的拉線孔9與轉動盤7的環(huán)形槽位置對應。目的在于限制驅動線10在轉動盤7的環(huán)形槽中運動，以保證驅動線10運動長短的精確性，從而保證在事故狀態(tài)，用本發(fā)明的系統(tǒng)執(zhí)行緊急剎車的可靠性。
實施例3、彈簧式傳感開關KO設在油門踏板背面對應的車體部位的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)
如實施例2的系統(tǒng)，其中傳感開關KO的結構和傳感開關KO與腳踩油門踏板的連接關系如下:
[I]傳感開關KO的結構:同于實施例3。[2]開關的設置位置:把彈簧式傳感開關KO設在油門踏板背面的對應的車體部位，使彈簧式傳感開關KO受力塊朝向油門踏板的背面，受力塊與油門踏板的背面之間的空間距離要滿足在腳踩油門踏板的力量小于8公斤時，受力塊與油門踏板的背面不接觸，使油門正常加油提高車速。只有在腳踩油門踏板的力量大于8公斤時，受力塊與油門踏板的背面才接觸，當腳踩油門踏板16的力量等于和大于誤踏閾值10公斤時，受力塊壓縮彈簧到兩個導電接觸件能接觸導電的位置，使彈簧式傳感開關KO受力達到開關閾值，彈簧式傳感開關KO才輸出電信號。傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位之間留有正常加油間隔空間。
實施例4、彈簧式傳感開關KO設在油門踏板連桿對應車體部位的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)
如實施例2的系統(tǒng)，其中傳感開關KO的結構和傳感開關KO與腳踩油門踏板的連接關系如下:
[I]開關的結構:同于實施例3。
[2]開關的設置位置:把彈簧式傳感開關KO設在油門踏板連桿對應的車體部位，使彈簧式傳感開關KO受力塊朝向油門踏板連桿的背面，受力塊與油門踏板連桿的背面之間的空間距離要滿足在腳踩油門踏板的力量小于8公斤時，受力塊與油門踏板連桿的背面不接觸，使油門正常加油提高車速。只有在腳踩油門踏板的力量大于8公斤時，受力塊與油門踏板連桿的背面才接觸，當腳踩油門踏板的力量等于和大于誤踏閾值10公斤時，受力塊壓縮彈簧到兩個導電接觸件能接觸導電的位置，使彈簧式傳感開關KO受力達到開關閾值，彈簧式傳感開關KO才輸出電信號。
實施例5、碟式傳感開關KO設在油門踏板正面的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)
如實施例2的系統(tǒng)，其中傳感開關KO的結構和傳感開關KO與腳踩油門踏板的連接關系如下:
[I]傳感開關KO的結構:碟式傳感開關KO包括一個彈性凹面塊、無彈性底板和兩個導電接觸件；彈性凹面塊的凹面向無彈性底板的方向相互固定連接，在彈性凹面塊和無彈性底板的內空之中，一個導電接觸件固定在彈性凹面塊的表面，另一個導電接觸件固定在無彈性底板的表面；兩個導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。碟式傳感開關KO選用彈性凹面塊適合的彈性系數(shù)設定壓力開關閾值，如果設定腳踩油門踏板的力量大于或等于10公斤時為油門踏板的誤踏閾值，誤踏閾值使碟式傳感開關KO能導通的彈性凹面塊受力作為壓力開關閾值，開關閾值就是彈性凹面塊和無彈性底板上的兩個導電接觸能接觸的位置時的彈性凹面塊受力數(shù)值。在開關閾值狀態(tài)下，碟式傳感開關KO導通。腳踩油門踏板的力量小于誤踏閾值10公斤時，碟式傳感開關KO受力小于開關閾值，碟式傳感開關KO成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。兩個導電接觸件之間有間隙，該間隙的寬度要保證碟式傳感開關KO受力小于開關閾值成斷開狀態(tài)，油門正常加油提高車速。碟式傳感開關KO受力等于或大于開關閾值成接觸狀態(tài)，發(fā)出電信號，用于啟動其它元件對誤踏油門進行糾錯。[2]開關的設置位置:碟式傳感開關KO設在油門踏板正面踩油門時腳能接觸的部位。在腳踩油門踏板接觸碟式傳感開關KO的力量小于10公斤時，油門正常加油提高車速。只有在腳踩油門踏板接觸碟式傳感開關KO的力量大于10公斤時，兩個導電接觸件才接觸，碟式傳感開關KO才輸出電信號。用碟式傳感開關K0，油門踏板受力的誤踏閾值與碟式傳感開關KO受力的開關閾值相同。
權利要求
1.用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，包括傳感開關K0，帶外套管的拉線(4)、汽車剎車踏板(5)和電池，其特征在于:還包括繼電器倒向供電控制器(2)、帶限位開關的電機總成(3)和駐車控制器(11);傳感開關KO連接并控制繼電器倒向供電控制器(2)，繼電器倒向供電控制器(2)控制帶限位開關的電機總成(3)并向其輸出電能，帶限位開關的電機總成(3)驅動帶外套管的拉線(4)，帶限位開關的電機總成(3)還能夠關斷繼電器倒向供電控制器(2)反向供電電路，帶外套管的拉線(4)把帶限位開關的電機總成(3)中電機的轉動位移傳遞給汽車剎車踏板(5);傳感開關KO和駐車控制器(11)的駐車開關Κ7并聯(lián)，實現(xiàn)傳感開關KO或駐車控制器(11)分別對汽車剎車踏板(5)的控制； 繼電器倒向供電控制器(2)的結構為:包括開關組和被控制開關Κ5 ;其中開關組包括控制線圈Ml和被控制開關Κ1、被控制開關Κ2、被控制開關Κ3和被控制開關Κ4 ;該四個被控制開關的連接方式為:被控制開關Kl和被控制開關Κ2各用一端相連接作為繼電器倒向供電控制器(2)的一個輸出端BI，被控制開關Kl的另一端接電池D2的正極，被控制開關Κ2的另一端接電池D2的負極；被控制開關Κ3的一端與被控制開關Κ5串聯(lián)后,被控制開關Κ5再與被控制開關Κ4相連接作為繼電器倒向供電控制器(2 )的一個輸出端Β2,被控制開關Κ3的另一端接電池D2的負極，被控制開關Κ4的另一端接電池D2的正極；被控制開關Κ5的控制端為控制線圈M2 ;輸出端BI和輸出端Β2分別與帶限位開關的電機總成(3)中的直流減速電機(I)連接； 帶限位開關的電機總成(3)的結構為:包括直流減速電機(I)、外殼(6)和轉動盤(7)，轉動盤(7)與直流減速電機(I)的輸出軸固定連接，轉動盤(7)位于外殼(6)之內，外殼(6)與直流減速電機(I)的殼體固定連接；在外殼(6)和轉動盤(7)之間，外殼(6)和轉動盤(7)分別設有一個電接觸柱(8)，外殼(6)的電接觸柱(8)和轉動盤(7)的電接觸柱(8)能接觸導電或分離斷電； 外殼(6)上設有拉線孔(9)，帶外套管的拉線(4)中的驅動線(10) —端穿過拉線孔(9)與轉動盤(7)連接；驅動線(10)的另一端與汽車剎車踏板(5)連接，帶外套管的拉線(4)外面的套管兩端分別與帶限位開關的電機總成(3)的外殼(6)和汽車剎車踏板(5)處的車體連接； 傳感開關KO的控制回路為:由傳感開關KO，電池Dl和繼電器倒向供電控制器(2)的控制線圈Ml串聯(lián)成閉合回路； 關斷反向供電電路及裝置為:由控制開關Κ6，電池D3和繼電器倒向供電控制器(2)的控制線圈M2串聯(lián)成閉合回路；控制開關Κ6的實物為外殼(6)的電接觸柱(8)和轉動盤(7)的電接觸柱(8)； 駐車控制器(11)的兩個控制回路為:第一個剎車控制回路是駐車開關Κ7、控制線圈Ml、電池Dl組成的串聯(lián)電路；第二個保持剎車狀態(tài)的控制回路是駐車開關K7、駐車繼電器(12)的控制信號線圈M3、延時開關K8、電池Dl組成的串聯(lián)電路；駐車開關K7與傳感開關KO并聯(lián)；駐車繼電器(12)包括控制信號線圈M3和被控制開關K9，被控制開關K9串聯(lián)在電池D2某一根總輸出導線上，被控制開關K9可控制電池D2輸出導線； 還包括汽車的油門踏板和油門踏板對應的車體部位；或者油門踏板連桿和油門踏板連桿對應的車體部位； 在油門踏板的正面設有傳感開關KO ；或在油門踏板的背面設有傳感開關K0，傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位之間留有正常加油間隔空間，當油門踏板位移到受力處于誤踏閾值狀態(tài)的位置，傳感開關KO與油門踏板對應的車體部位接觸； 或油門踏板對應的車體部位設有傳感開關Κ0，傳感開關KO與油門踏板之間，留有油門踏板正常加油運動需要的間隔空間，當油門踏板位移到受力處于誤踏閾值狀態(tài)的位置，傳感開關KO與油門踏板接觸； 或在面向車體的油門踏板連桿表面設有傳感開關KO， 或在油門踏板連桿對應的車體部位設有傳感開關KO。
2.根據(jù)權利要求1所述的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，其特征在于:位于直流減速電機(1)轉軸上的轉動盤(7 )為偏心輪結構。
3.根據(jù)權利要求2所述的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，其特征在于:轉動盤(7)的側壁有環(huán)形槽，驅動線(10)連接在轉動盤(7)的環(huán)形槽中，外殼(6)的拉線孔(9)與轉動盤(7)的環(huán)形槽位置對應。
4.根據(jù)權利要求3所述的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，其特征在于: 以誤踏油門動作對油門踏板的最小作用力為誤踏油門的誤踏閾值；以傳感開關KO的兩個觸點能接觸導電時，傳感開關KO的彈性元件彈力為開關閾值；傳感開關KO設置的位置使開關閾值正好表達誤踏閾值，即傳感開關KO設置的位置使開關閾值與誤踏閾值相對應； 傳感開關KO是在其中的彈性元件受開關閾值壓力變形后，使開關的兩個導電接觸件能接觸，產生導電接通的開關。
5.根據(jù)權利要求4所述的用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)，其特征在于，傳感開關KO是彈簧式傳感開關KO或碟式傳感開關KO ； 彈簧式傳感開關KO包括滑筒、內空式螺旋彈簧、十字形活塞和兩個導電接觸件；內空式螺旋彈簧設在滑筒之中，內空式螺旋彈簧的兩端分別接觸滑筒的底部和十字形活塞的活塞盤；十字形活塞的活塞盤位于滑筒內的頂部，十字形活塞的中柱一段伸出滑筒有中孔的頂蓋的中孔，該中柱伸出段的頂端設有受力塊，十字形活塞的中柱另一段位于內空式螺旋彈簧的圈內，該中柱在彈簧圈內的端頭設有導電接觸件；滑筒底部的內空式螺旋彈簧圈內也固定有一個導電接觸件；中柱端頭的導電接觸件與滑筒底部的導電接觸件之間有微小間隙且位置對應； 碟式傳感開關KO包括一個彈性凹面塊、無彈性底板和兩個導電接觸件；彈性凹面塊的凹面向無彈性底板的方向相互固定連接，在彈性凹面塊和無彈性底板的內空之中，一個導電接觸件固定在彈性凹面塊的表面，另一個導電接觸件固定在無彈性底板的表面；兩個導電接觸件之間有微小間隙且位置對應。
全文摘要
本發(fā)明用繼電器控制電機正反轉的駐車防盜和防誤踩油門系統(tǒng)屬于能直接將駐車防盜操作和誤踏油門信號轉變成驅動剎車機械的系統(tǒng)。傳感開關K0連接并控制繼電器倒向供電控制器，該電控制器控制帶限位開關的電機總成并向其輸出電能，該電機總成驅動帶外套管的拉線，該電機總成還能夠關斷繼電器倒向供電控制器反向供電電路，該拉線把電機總成中電機的轉動位移傳遞給汽車剎車踏板，傳感開關K0和駐車控制器并聯(lián)，實現(xiàn)傳感開關K0或駐車控制器分別對汽車剎車踏板的控制。優(yōu)點用繼電器開關組合的倒向供電開關，其可靠性遠遠優(yōu)于微電子控制器，駐車防盜功能具有日常檢測誤踏油門糾錯剎車系統(tǒng)是否可應急處理好誤踏油門事故的作用。
文檔編號B60K26/02GK103192796SQ201310141340
公開日2013年7月10日 申請日期2013年4月23日 優(yōu)先權日2013年4月23日
發(fā)明者顏昌松 申請人:浙江先安汽車制動系統(tǒng)有限公司