車輛控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種電動車輛用的控制系統(tǒng)，該電動車輛裝配有：驅(qū)動電動機(jī)，其由從車輛驅(qū)動電池提供的電力驅(qū)動，以驅(qū)動電動車輛的車輪；發(fā)電電動機(jī)，其由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，以向該車輛驅(qū)動電池提供電力；以及空氣調(diào)節(jié)器，其用于調(diào)節(jié)該電動車輛的車廂中的溫度。該控制系統(tǒng)響應(yīng)于空氣調(diào)節(jié)請求，控制該發(fā)動機(jī)，使其輸出保持恒定。當(dāng)該車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且該電動車輛被判斷為處于停止時(shí)，該控制系統(tǒng)也使該發(fā)動機(jī)的輸出保持恒定，以驅(qū)動該發(fā)電電動機(jī)，將該車輛驅(qū)動電池充電。
【專利說明】車輛控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明總體上涉及被設(shè)計(jì)為控制車輛中的空氣調(diào)節(jié)器和/或發(fā)電電動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]典型的電動車輛不裝配有內(nèi)燃機(jī)，因此通常被設(shè)計(jì)為使用用于將車輛驅(qū)動電池的電力轉(zhuǎn)換為熱的諸如PTC (Positive Temperature Coefficient,正溫度系數(shù))加熱器或者電壓縮機(jī)的裝置來控制車廂中的空氣調(diào)節(jié)器。因此，該空氣調(diào)節(jié)器的啟動導(dǎo)致該車輛驅(qū)動電池的充電量下降，這將導(dǎo)致該車輛的巡航距離（也稱為distance-to-empty (所剩燃料可行駛距離)）減少。
[0003]通常，當(dāng)長時(shí)間不使用時(shí)，車輛驅(qū)動電池會自放電，從而導(dǎo)致車輛可能無法使用。
[0004]裝配有車輛驅(qū)動電池、驅(qū)動電動機(jī)、發(fā)電發(fā)動機(jī)和發(fā)電電動機(jī)的串聯(lián)式混合動力車輛是已知的。串聯(lián)式混合動力車輛使用發(fā)電發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)，以向車輛驅(qū)動電動機(jī)提供使該車輛行駛所需的電力，并且將剩余的電力傳送到車輛驅(qū)動電池。
[0005]當(dāng)車輛驅(qū)動電池中剩余的電能（即，充電狀態(tài)）低時(shí)，串聯(lián)式混合動力車輛需要僅利用發(fā)電發(fā)動機(jī)確保使該車輛行駛所需的電力。因此，必須使用能夠產(chǎn)生大量電力的發(fā)電發(fā)動機(jī)和發(fā)電電動機(jī)。
[0006]串聯(lián)式混合動力車輛需要根據(jù)與運(yùn)行它們有關(guān)的負(fù)荷(下文中也稱為運(yùn)行負(fù)荷）來改變發(fā)電發(fā)動機(jī)的輸出。因此，在由內(nèi)燃機(jī)實(shí)現(xiàn)發(fā)電發(fā)動機(jī)的情況下，將導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性下降。另外，如上所述，發(fā)電發(fā)動機(jī)的輸出（即，車輛的驅(qū)動條件)根據(jù)運(yùn)行負(fù)荷而改變，因此導(dǎo)致發(fā)電發(fā)動機(jī)的溫度不穩(wěn)定。因此難以有效地使用發(fā)電發(fā)動機(jī)作為空氣調(diào)節(jié)器的電源。例如，難以將發(fā)電發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的熱能用于通過空氣調(diào)節(jié)器加熱空氣。
[0007]下面列出的PCT申請的日文翻譯教導(dǎo)了安裝輔助驅(qū)動裝置的技術(shù)，該輔助驅(qū)動裝置用于向空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)提供能量以加熱穿過加熱器芯流動的工作流體，并且控制蒸發(fā)器、壓縮器和冷凝器的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0008]PCT申請2006-525899號的日文翻譯
[0009]如上所述，電動車輛面臨空氣調(diào)節(jié)器的啟動導(dǎo)致車輛的所剩燃料可行駛距離減少的問題。為了緩解該問題，諸如裝配有發(fā)電發(fā)動機(jī)的串聯(lián)式混合動力車輛等車輛可被設(shè)計(jì)為使用發(fā)電發(fā)動機(jī)來運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器。然而，如上所述，串聯(lián)式混合動力車輛通常根據(jù)運(yùn)行負(fù)荷改變發(fā)動機(jī)功率，因此遇到燃料經(jīng)濟(jì)性下降的問題。發(fā)動機(jī)輸出的改變還導(dǎo)致難以有效地將發(fā)電發(fā)動機(jī)用作空氣調(diào)節(jié)器的電源。此外，串聯(lián)式混合動力車輛需要大尺寸的發(fā)動機(jī)和發(fā)電電動機(jī)。
[0010]上述文獻(xiàn)僅教導(dǎo)了啟動輔助驅(qū)動裝置以向空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)提供能量，并且沒有與根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來控制該輔助驅(qū)動裝置有關(guān)的記載。因此，如上述文獻(xiàn)中公開的，該系統(tǒng)不可能解決電動車輛或者串聯(lián)式混合動力車輛所面臨的問題。
[0011]本發(fā)明的目的是提供一種安裝有用于驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)器的發(fā)動機(jī)的車輛用的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為確保發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0012]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種電動車輛用的控制系統(tǒng)，所述電動車輛裝配有：驅(qū)動電動機(jī)，其由從車輛驅(qū)動電池提供的電力驅(qū)動，以驅(qū)動所述電動車輛的車輪；發(fā)電電動機(jī)，其由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，以向所述車輛驅(qū)動電池提供電力；以及空氣調(diào)節(jié)器，其用于調(diào)節(jié)所述電動車輛的車廂中的溫度。所述控制系統(tǒng)包括：(a)空氣調(diào)節(jié)控制單元，其響應(yīng)于空氣調(diào)節(jié)請求，控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器；以及（b)充電控制單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時(shí)，所述充電控制單元控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述發(fā)電電動機(jī)，將所述車輛驅(qū)動電池充電。
[0013]在本發(fā)明的第一優(yōu)選模式中，所述控制系統(tǒng)還包括逆變器，所述逆變器用于實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動電動機(jī)和所述車輛驅(qū)動電池之間的電力轉(zhuǎn)換或者所述發(fā)電電動機(jī)和所述車輛驅(qū)動電池之間的電力轉(zhuǎn)換。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供一種電動車輛用的控制系統(tǒng)，所述電動車輛裝配有：驅(qū)動電動機(jī)，其由從車輛驅(qū)動電池提供的電力驅(qū)動，以驅(qū)動所述電動車輛的車輪；發(fā)電電動機(jī)，其由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，以向所述車輛驅(qū)動電池提供電力；以及空氣調(diào)節(jié)器，其用于調(diào)節(jié)所述電動車輛的車廂中的溫度。所述控制系統(tǒng)包括：(a)驅(qū)動逆變器，其用于轉(zhuǎn)換所述車輛驅(qū)動電池提供的電力，并且將轉(zhuǎn)換后的電力輸送到所述驅(qū)動電動機(jī)；(b)發(fā)電逆變器，其用于轉(zhuǎn)換所述發(fā)電電動機(jī)提供的電力，并且將轉(zhuǎn)換后的電力輸送到所述車輛驅(qū)動電池；(C)空氣調(diào)節(jié)控制單元，其響應(yīng)于空氣調(diào)節(jié)請求，控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器；以及（d)充電控制單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值時(shí)，所述充電控制單元保持所述發(fā)動機(jī)以給定的恒定水平產(chǎn)生輸出，以驅(qū)動所述發(fā)電電動機(jī)，將所述車輛驅(qū)動電池充電，同時(shí)使所述電動車輛行駛。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的第二方面的控制系統(tǒng)的第一優(yōu)選模式，通過所述發(fā)電逆變器對所述發(fā)電電動機(jī)提供的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換，然后將轉(zhuǎn)換后的電力通過驅(qū)動逆變器進(jìn)行轉(zhuǎn)換，由所述驅(qū)動逆變器轉(zhuǎn)換的電力對所述驅(qū)動電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動。當(dāng)由所述驅(qū)動電動機(jī)驅(qū)動所述電動車輛行走時(shí)，若所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，則所述充電控制單元可以保持所述發(fā)電電動機(jī)的輸出低于最大水平，并且還對所述車輛驅(qū)動電池充電。
[0016]在根據(jù)本發(fā)明的第一或第二方面的控制系統(tǒng)的優(yōu)選模式中，還可以提供發(fā)動機(jī)停止單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調(diào)節(jié)器沒有提出空氣調(diào)節(jié)請求時(shí)，所述發(fā)動機(jī)停止單元使所述發(fā)動機(jī)停止。
[0017]本發(fā)明第一方面的控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為運(yùn)轉(zhuǎn)所述發(fā)動機(jī)作為所述空氣調(diào)節(jié)器的電源，從而不會導(dǎo)致用于驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器的車輛驅(qū)動電池中充電量的降低。因此，在所述車輛驅(qū)動電池被用作用于移動車輛的電源的情況下，所述控制系統(tǒng)避免了會導(dǎo)致該車輛能夠行駛的距離縮短的、所述車輛驅(qū)動電池中充電量的降低。[0018]本發(fā)明第一方面的控制系統(tǒng)還被設(shè)計(jì)為，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時(shí)(例如，當(dāng)所述車輛被禁止行駛時(shí))，啟動所述發(fā)動機(jī)以通過所述發(fā)電電動機(jī)將所述車輛驅(qū)動電池充電。
[0019]在本發(fā)明的第一方面的控制系統(tǒng)中，所述空氣調(diào)節(jié)器和所述發(fā)電電動機(jī)是穩(wěn)定的負(fù)載，因此允許所述發(fā)動機(jī)的規(guī)格被設(shè)定為產(chǎn)生恒定的輸出。這使得所述發(fā)動機(jī)尺寸縮小，從而導(dǎo)致其所用的能源(例如，燃料)的量減少。從所述發(fā)動機(jī)發(fā)出的熱也是恒定的，從而提高所述發(fā)動機(jī)作為空氣調(diào)節(jié)器的熱源的可用性。
[0020]第一優(yōu)選模式中的所述控制系統(tǒng)具有由所述驅(qū)動電動機(jī)和所述發(fā)電電動機(jī)共有的逆變器，因此所述控制系統(tǒng)可以移動所述車輛并且將所述車輛驅(qū)動電池充電，而不必使用兩個(gè)逆變器，一個(gè)用于所述驅(qū)動電動機(jī)，另一個(gè)用于所述發(fā)電電動機(jī)。這使得所述控制系統(tǒng)的尺寸縮小，并且以降低的成本生產(chǎn)所述控制系統(tǒng)。
[0021]本發(fā)明第二方面的控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為運(yùn)轉(zhuǎn)所述發(fā)動機(jī)作為所述空氣調(diào)節(jié)器的電源，從而不會導(dǎo)致用于驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器的所述車輛驅(qū)動電池中的電荷量的減少。因此，在所述車輛驅(qū)動電池被用作用于移動所述車輛的電源的情況下，所述控制系統(tǒng)可以避免會導(dǎo)致所述車輛能夠行駛的距離縮短的、所述車輛驅(qū)動電池中充電量的降低。
[0022]在本發(fā)明的第二方面的控制系統(tǒng)中，所述空氣調(diào)節(jié)器和所述發(fā)電電動機(jī)是穩(wěn)定的負(fù)載，從而允許所述發(fā)動機(jī)的規(guī)格被設(shè)定為產(chǎn)生恒定的輸出。這允許所述發(fā)動機(jī)的尺度縮小，從而導(dǎo)致其所用的能源(例如，燃料）的量減少。從所述發(fā)動機(jī)發(fā)出的熱也是恒定的，從而提高所述發(fā)動機(jī)作為空氣調(diào)節(jié)器的熱源的可用性。所述控制系統(tǒng)裝配有所述發(fā)電逆變器和所述驅(qū)動逆變器，因此可以在當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量低于或等于所述給定的閾值時(shí)，使用所述發(fā)電逆變器將所述車輛驅(qū)動電池充電，并且還可以在所述車輛驅(qū)動電池的充電期間，響應(yīng)于車輛驅(qū)動請求，使用用于驅(qū)動所述車輛的所述驅(qū)動逆變器來驅(qū)動所述驅(qū)動電動機(jī)。
[0023]根據(jù)本發(fā)明第二方面的控制系統(tǒng)的第一優(yōu)選模式，使得在由所述發(fā)電電動機(jī)產(chǎn)生的電力被直接用于運(yùn)轉(zhuǎn)所述車輛驅(qū)動電動機(jī)時(shí)，將所述車輛驅(qū)動電池充電。
[0024]根據(jù)本發(fā)明第一或第二方面的控制系統(tǒng)的該優(yōu)選模式中，防止所述發(fā)動機(jī)被不必要地驅(qū)動。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0025]通過下文給出的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的詳細(xì)描述和附圖，將會更充分地理解本發(fā)明，然而，這不應(yīng)當(dāng)被理解為將本發(fā)明局限于特定的實(shí)施方式，而是僅用于解釋和理解的目的。
[0026]在附圖中：
[0027]圖I是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛用的控制系統(tǒng)的示意圖；
[0028]圖2是示出圖I的控制系統(tǒng)的EV控制器的結(jié)構(gòu)的框圖；
[0029]圖3是由圖I的控制系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)控制單元執(zhí)行的空氣調(diào)節(jié)控制程序的流程圖；
[0030]圖4是由圖I的控制系統(tǒng)的發(fā)電控制單元執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序的流程圖；
[0031]圖5是圖I的控制系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)停止判斷單元執(zhí)行的發(fā)動機(jī)控制程序的流程圖；[0032]圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛用的控制系統(tǒng)的示意圖；
[0033]圖7是由圖6的控制系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)控制單元執(zhí)行的空氣調(diào)節(jié)控制程序的流程圖；以及
[0034]圖8是由圖6的控制系統(tǒng)的發(fā)電控制單元執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序的流程圖?！揪唧w實(shí)施方式】
[0035]下面參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0036]第一實(shí)施方式
[0037]將討論根據(jù)第一實(shí)施方式的電動車輛用的控制系統(tǒng)。
[0038]EV (電動車輛)控制器60用于控制電動車輛I的運(yùn)轉(zhuǎn)。在此提到的電動車輛I是串聯(lián)式混合動力車輛。
[0039]MM.
[0040]圖I是示出根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛I的結(jié)構(gòu)的視圖。
[0041]車輛I包括用于在車輛I的車廂中進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10、用于驅(qū)動車輛I的驅(qū)動器40和用于控制車輛I的全面運(yùn)轉(zhuǎn)的EV控制器60。
[0042]空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10包括壓縮器11、發(fā)動機(jī)12、空氣調(diào)節(jié)器20(如空氣調(diào)節(jié)單元或者HVAC (Heating Ventilation and Air Conditioning,加熱通風(fēng)和空氣調(diào)節(jié)）系統(tǒng)）。
[0043]空氣調(diào)節(jié)器20用于對車輛I的車廂進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)?？諝庹{(diào)節(jié)器20裝配有蒸發(fā)器(或者蒸發(fā)器芯）21、加熱器芯22和流路選擇閥23。
[0044]蒸發(fā)器21用于在被壓縮器11和冷凝器(未示出)壓縮為高溫和高壓的液態(tài)形式的制冷介質(zhì)和穿過蒸發(fā)器21的空氣之間進(jìn)行熱能交換，從而將該空氣冷卻并除濕。
[0045]加熱器芯22設(shè)置在加熱介質(zhì)流動路徑2中，諸如冷卻水的加熱介質(zhì)在該加熱介質(zhì)流動路徑2中循環(huán)。加熱介質(zhì)流動路徑2將散熱器3、發(fā)動機(jī)12和加熱器芯22以該順序連接在一起。壓力泵4插在加熱介質(zhì)流動路徑2中的散熱器3和發(fā)動機(jī)12之間。加熱介質(zhì)流動路徑2具有旁路路徑2a，旁路路徑2a連接發(fā)動機(jī)12與加熱器芯22的入口之間的部分和加熱器芯22的出口下游的部分。加熱介質(zhì)進(jìn)入該入口并且從加熱器芯22的出口排出。流路選擇閥23設(shè)置在發(fā)動機(jī)12和加熱器芯22的入口之間。
[0046]在流過散熱器3之后，該加熱介質(zhì)被壓力泵4提供給發(fā)動機(jī)12，然后被加熱。加熱后的加熱介質(zhì)被輸送到加熱器芯22并且由此循環(huán)，從而將流過加熱器芯22的空氣加溫。當(dāng)流路選擇閥23被切換時(shí)，被發(fā)動機(jī)12加熱的加熱介質(zhì)經(jīng)由旁路路徑2a返回到散熱器3，而不被提供給加熱器芯22。
[0047]發(fā)動機(jī)12是緊湊型發(fā)動機(jī)。例如，發(fā)動機(jī)12的排量在50cc和125cc之間。發(fā)動機(jī)12充當(dāng)用于驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的壓縮機(jī)11和驅(qū)動器40的發(fā)電電動機(jī)43的驅(qū)動源。具體來說，發(fā)動機(jī)12用作驅(qū)動和發(fā)電發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)由EV控制器60來控制。
[0048]從車輛驅(qū)動電池41向驅(qū)動器40提供電力，并且驅(qū)動器40用于驅(qū)動車輛驅(qū)動電動機(jī)42以驅(qū)動車輛I的車輪5。驅(qū)動器40裝配有車輛驅(qū)動電池41、車輛驅(qū)動電動機(jī)42、發(fā)電電動機(jī)43、逆變器44、電池SOC傳感器45和緊急發(fā)電開關(guān)46。
[0049]發(fā)電電動機(jī)43由發(fā)動機(jī)12來驅(qū)動。逆變器44用于將從發(fā)電電動機(jī)43提供的交流電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并且將其提供給車輛驅(qū)動電池41。電池SOC傳感器45用于測量車輛驅(qū)動電池41的溫度、從車輛驅(qū)動電池41流出的電流以及車輛驅(qū)動電池41的電壓，并且將表不它們的信號輸出到EV控制器60。
[0050]EV控制器60分析電池SOC傳感器45的輸出，以控制發(fā)動機(jī)12、發(fā)電電動機(jī)43和逆變器44的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而控制在發(fā)電電動機(jī)43、逆變器44和車輛驅(qū)動電池41當(dāng)中傳輸?shù)碾娏Α０l(fā)電電動機(jī)43例如由1.5kff至5kW的緊湊型電動機(jī)來實(shí)現(xiàn)。
[0051]從車輛驅(qū)動電池41經(jīng)由逆變器44向車輛驅(qū)動電動機(jī)42提供電力以驅(qū)動車輪5。EV控制器60采樣電池SOC傳感器45的輸出，以控制車輛驅(qū)動電動機(jī)42和逆變器44的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而調(diào)節(jié)在車輛驅(qū)動電池41、逆變器44和車輛驅(qū)動電動機(jī)42當(dāng)中傳輸?shù)碾娏Α?br>
[0052]從以上討論明顯看出，逆變器44設(shè)置在發(fā)電電動機(jī)43和車輛驅(qū)動電池41之間以及車輛驅(qū)動電動機(jī)42和車輛驅(qū)動電池41之間。具體來說，逆變器44在發(fā)電電動機(jī)和車輛驅(qū)動電動機(jī)42之間共有。
[0053]由車輛駕駛者在斷開狀態(tài)和接通狀態(tài)之間切換緊急發(fā)電開關(guān)46，以建立緊急發(fā)電模式。
[0054]EV控制器60由微計(jì)算機(jī)及其外圍電路構(gòu)成的E⑶(電子控制單元)來實(shí)現(xiàn)。例如，EV控制器60包括CPU、ROM和RAM。ROM中存儲有一個(gè)或兩個(gè)或更多個(gè)程序。CPU執(zhí)行存儲在ROM中的程序以實(shí)現(xiàn)給定的任務(wù)。
[0055]EV控制器60用作管理車輛I的全面運(yùn)轉(zhuǎn)的控制器。
[0056]圖2是示出EV控制器60的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0057]EV控制器60包括電池SOC檢測單元61、空氣調(diào)節(jié)控制單元62、發(fā)電控制單元63、車輛驅(qū)動控制單元64、發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65和發(fā)動機(jī)停止判斷單元66。
[0058]電池SOC檢測單元61用于基于電池SOC傳感器45的輸出判斷車輛驅(qū)動電池41的SOC (充電狀態(tài))?？諝庹{(diào)節(jié)控制單元62用于控制空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)電控制單元63用于在發(fā)電模式下控制發(fā)動機(jī)12、發(fā)電電動機(jī)43和逆變器44的運(yùn)轉(zhuǎn)。車輛驅(qū)動控制單元64用于在車輛驅(qū)動模式下控制車輛驅(qū)動電動機(jī)42和逆變器44的運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，車輛驅(qū)動控制單元44監(jiān)視駕駛者在車輛I的加速器踏板上的施力(即，加速器踏板的位置)，以控制車輛驅(qū)動電動機(jī)42和逆變器44的運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65響應(yīng)于來自發(fā)電控制單元63的命令以控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)停止判斷單元66用于判斷發(fā)電控制單元63是否處于緊急發(fā)電模式，并且控制發(fā)動機(jī)12在車輛駕駛者請求的加熱模式和制冷模式之一下的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0059]圖3至圖5是由EV控制器60執(zhí)行的邏輯步驟序列或程序的流程圖。圖3示出由空氣調(diào)節(jié)控制單元62執(zhí)行的空氣調(diào)節(jié)控制程序。圖4示出由發(fā)電控制單元63執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序。圖5示出由發(fā)動機(jī)停止判斷單元66執(zhí)行的發(fā)動機(jī)控制程序。圖3至圖5的程序彼此并行地同時(shí)進(jìn)行。
[0060]下面詳細(xì)描述根據(jù)圖3至圖5的程序由EV控制器60執(zhí)行的任務(wù)。
[0061]下面首先描述由空氣調(diào)節(jié)控制單元62執(zhí)行的空氣調(diào)節(jié)控制程序。
[0062]在進(jìn)入該程序之后，該例程前進(jìn)到步驟SI，在步驟SI中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷是否已經(jīng)進(jìn)行了加熱請求或者制冷請求。具體來說，當(dāng)車輛乘客已經(jīng)接通空氣調(diào)節(jié)器20的加熱模式(例如，加熱開關(guān))時(shí)，空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出加熱請求。作為選擇，當(dāng)車輛乘客已經(jīng)接通空氣調(diào)節(jié)器20的制冷模式(例如，制冷開關(guān))時(shí)，空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出制冷請求?？諝庹{(diào)節(jié)控制單元62響應(yīng)于該加熱請求，判斷為已經(jīng)接通加熱模式。作為選擇，空氣調(diào)節(jié)控制單元62響應(yīng)于該制冷請求，判斷為已經(jīng)接通制冷模式。如果判斷為接通了加熱模式或者制冷模式，則該例程前進(jìn)到步驟S2。
[0063]在步驟S2中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62啟動發(fā)動機(jī)12。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62向發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65輸出發(fā)動機(jī)驅(qū)動命令。然后發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65啟動發(fā)動機(jī)12。
[0064]該例程前進(jìn)到步驟S3，在步驟S3中空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以將發(fā)動機(jī)12的輸出保持在給定的恒定水平。例如，空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65以最適合于發(fā)動機(jī)12的燃料經(jīng)濟(jì)性的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)連續(xù)控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以使發(fā)動機(jī)輸出保持恒定。
[0065]當(dāng)在稍后描述的圖4的步驟S27和S28中發(fā)動機(jī)12已經(jīng)被發(fā)電控制單元63和發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65啟動時(shí)，它保持運(yùn)轉(zhuǎn)，而與步驟S2和S3中的操作無關(guān)。
[0066]該例程前進(jìn)到步驟S4，在步驟S4中空氣調(diào)節(jié)控制單元62開啟空氣調(diào)節(jié)器20。具體來說，當(dāng)在步驟SI中確定已經(jīng)進(jìn)行了加熱請求時(shí)，空氣調(diào)節(jié)控制單元62基于車輛乘客設(shè)定的溫度來控制流路選擇閥23的打開位置。這使被發(fā)動機(jī)12加熱的加熱介質(zhì)以根據(jù)流路選擇閥23的打開位置確定的量輸送到加熱器芯22。然后加熱器芯22將穿過它的空氣加溫，并且將其提供給車輛I的車廂。作為選擇，當(dāng)在步驟SI中判斷為已經(jīng)進(jìn)行了制冷請求時(shí)，空氣調(diào)節(jié)控制單元62驅(qū)動壓縮器11，以壓縮并液化制冷介質(zhì)。然后該制冷介質(zhì)在蒸發(fā)器21中被氣化，從而冷卻穿過蒸發(fā)器21的空氣，并且將其輸送到車輛I的車廂。
[0067]該例程前進(jìn)到步驟S5，在步驟S5中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷是否已經(jīng)進(jìn)行了加熱停止請求或者制冷停止請求。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62監(jiān)視空氣調(diào)節(jié)器20的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且判斷加熱模式或者制冷模式是否已經(jīng)被關(guān)掉。如果獲得“是”的回答，這意味著已經(jīng)進(jìn)行了加熱或制冷停止請求，則該例程前進(jìn)到步驟S7。作為選擇，如果獲得“否”的回答，則該例程前進(jìn)到步驟S6。
[0068]在步驟S6中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷車輛I的點(diǎn)火鑰匙是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于接通狀態(tài)，則該例程返回到步驟S3。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙沒有接通，則該例程前進(jìn)到步驟S7。
[0069]在步驟S7中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62停用空氣調(diào)節(jié)器20。具體來說，當(dāng)在步驟S5中判斷為已經(jīng)進(jìn)行加熱停止請求時(shí)，空氣調(diào)節(jié)控制單元62關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的加熱模式。例如，空氣調(diào)節(jié)控制單元62控制流路選擇閥23的打開位置，以停止將發(fā)動機(jī)12加熱的加熱介質(zhì)輸送到加熱器芯22，換句話說，使加熱介質(zhì)僅穿過旁路路徑2a。作為選擇，當(dāng)在步驟S5中判斷為已經(jīng)進(jìn)行了制冷停止請求時(shí)，空氣調(diào)節(jié)控制單元62關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的制冷模式。例如，空氣調(diào)節(jié)控制單元62停止運(yùn)轉(zhuǎn)壓縮機(jī)11。然后該例程結(jié)束。
[0070]接下來，參照圖4描述由發(fā)電控制單元63執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序。
[0071]首先，在步驟S21中，發(fā)電控制單元63進(jìn)行在正常行駛模式下給出的控制任務(wù)。正常行駛模式是通過逆變器44驅(qū)動車輛驅(qū)動電動機(jī)42，以使車輛I行駛。
[0072]該例程前進(jìn)到步驟S22，在步驟S22中發(fā)電控制單元63判斷緊急發(fā)電開關(guān)46是否已經(jīng)接通。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46已經(jīng)被接通，則該例程前進(jìn)到步驟S23。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于斷開狀態(tài)，則該例程返回到步驟S21。
[0073]該例程前進(jìn)到步驟S23，在步驟S23中發(fā)電控制單元63判斷車輛I的速度是否為Okm/h，也就是說，車輛I是否停止。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛I的速度為Okm/h，則該例程前進(jìn)到步驟S24。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛I的速度不是Okm/h，也就是說，車輛I正在行駛，則該例程回到步驟S21。
[0074]在步驟S4中，發(fā)電控制單元63判斷車輛I的變速器的變速桿(也稱為變速選擇器)是否處于P (Park，停放)范圍。如果獲得“是”的回答，這意味著變速桿處于P范圍，則該例程前進(jìn)到步驟S25。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著變速桿不處于P范圍，則該例程返回到步驟S21。
[0075]在步驟S25中，發(fā)電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅(qū)動電池41的SOC是否低于或等于目標(biāo)S0C。目標(biāo)SOC是不能使車輛I移動的車輛驅(qū)動電池41中的充電量。例如，通過實(shí)驗(yàn)、經(jīng)驗(yàn)或理論來確定目標(biāo)S0C。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于目標(biāo)S0C，則該例程前進(jìn)到步驟S26，也就是說，車輛驅(qū)動電池41的SOC已經(jīng)降到車輛I不能行駛或者不可能使車輛I行駛的概率高的水平，則該例程前進(jìn)到步驟S26。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC高于目標(biāo)S0C，也就是說，這允許車輛I移動，則該例程返回到步驟S21。
[0076]在步驟S26中，發(fā)電控制單元63進(jìn)入緊急發(fā)電模式。然后該例程前進(jìn)到步驟S27，在步驟S27中發(fā)電控制單元63啟動發(fā)動機(jī)12。具體來說,發(fā)電控制單元63向發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65輸出啟動命令以驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。
[0077]該例程前進(jìn)到步驟S28，在步驟S28中發(fā)電控制單元63或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)以使發(fā)動機(jī)12的輸出保持恒定。例如，空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12在最適合于發(fā)動機(jī)12的燃料經(jīng)濟(jì)性的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)行。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65進(jìn)行與空氣調(diào)節(jié)控制單元62中相同的任務(wù)，以控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0078]當(dāng)在圖3的步驟S2或S3中發(fā)動機(jī)12已經(jīng)被空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65啟動時(shí)，它保持運(yùn)轉(zhuǎn)，而與步驟S27和S28中的操作無關(guān)。
[0079]在步驟S28中，發(fā)電控制單元63還驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43，以通過逆變器44向車輛驅(qū)動電池41提供電力。
[0080]然后該例程前進(jìn)到步驟S29，在步驟S29中發(fā)電控制單元63判斷車輛I的點(diǎn)火開關(guān)是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于接通狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟S30。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于未接通狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟S34。
[0081]在步驟S30中，發(fā)電控制單元63判斷緊急發(fā)電開關(guān)46是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于接通狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟S31。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于未接通狀態(tài)，則該例程直接前進(jìn)到步驟S34。
[0082]在步驟S31中，發(fā)電控制單元63判斷變速器的變速桿是否處于P范圍中。如果獲得“是”的回答，這意味著變速桿處于P范圍中，則該例程前進(jìn)到步驟S32。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著變速桿處于P范圍之外，則該例程前進(jìn)到步驟S34。[0083]在步驟S32中，發(fā)電控制單元63判斷車輛I的速度是否為Okm/h。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛I停止，則該例程前進(jìn)到步驟S33。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛I的速度不是Okm/h，也就是說，車輛I正在行駛，則該例程直接前進(jìn)到步驟S34。
[0084]在步驟S33中，發(fā)電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅(qū)動電池41的SOC是否大于目標(biāo)S0C。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC大于目標(biāo)S0C，這該例程前進(jìn)到步驟S34。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于目標(biāo)S0C，則該例程返回到步驟S28。
[0085]在步驟S34中，發(fā)電控制單元63停止發(fā)電。具體來說，發(fā)電控制單元63停用發(fā)電電動機(jī)43，并且還關(guān)掉緊急發(fā)電模式。然后該例程結(jié)束。
[0086]下面參照圖5描述由發(fā)動機(jī)停止判斷單元66執(zhí)行的發(fā)動機(jī)控制程序。
[0087]該發(fā)動機(jī)控制程序與圖3的空氣調(diào)節(jié)控制程序和圖4的緊急發(fā)電控制程序并行地同時(shí)運(yùn)行。如上所述，該空氣調(diào)節(jié)控制程序和該緊急發(fā)電控制程序二者都驅(qū)動發(fā)動機(jī)12，以進(jìn)行它們各自的控制任務(wù)。具體來說，發(fā)動機(jī)停止判斷單元66執(zhí)行圖5的發(fā)動機(jī)控制程序，以實(shí)現(xiàn)相互配合的空氣調(diào)節(jié)模式和緊急發(fā)電模式，從而正確地控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)條件。
[0088]在圖5的步驟S51中，發(fā)動機(jī)停止判斷單元66判斷是否進(jìn)入緊急發(fā)電模式或者是否進(jìn)行了空氣調(diào)節(jié)請求。當(dāng)進(jìn)行了加熱請求或者制冷請求時(shí)，發(fā)動機(jī)停止判斷單元66判定為進(jìn)行了空氣調(diào)節(jié)請求。
[0089]如果在步驟S51中獲得“是”的回答，這意味著進(jìn)入了緊急發(fā)電模式或者進(jìn)行了空氣調(diào)節(jié)請求，也就是說，存在使發(fā)動機(jī)12在緊急發(fā)電模式或者空氣調(diào)節(jié)模式下運(yùn)轉(zhuǎn)的請求，則該例程前進(jìn)到步驟S52。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著沒有使發(fā)動機(jī)12在緊急發(fā)電模式或空氣調(diào)節(jié)模式下運(yùn)轉(zhuǎn)的請求，則該例程前進(jìn)到步驟S53。
[0090]在步驟S52中，發(fā)動機(jī)停止判斷單元66繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)12。然后該例程結(jié)束。
[0091]在步驟S53中，發(fā)動機(jī)停止判斷單元66停止發(fā)動機(jī)12。然后該例程結(jié)束。
[0092]動作和效果
[0093]接下來，描述根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛I的動作及其提供的有益效果。
[0094]空氣加熱
[0095]當(dāng)車輛乘客接通空氣調(diào)節(jié)器20的空氣加熱開關(guān)，并且空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出加熱請求時(shí)，EV控制器60開始控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生給定的恒定電力，并且還根據(jù)由車輛乘客設(shè)定的溫度調(diào)節(jié)流路選擇閥23的打開位置(即，步驟SI至S4)。這使被發(fā)動機(jī)12加熱的加熱介質(zhì)以根據(jù)流路選擇閥23的打開位置確定的量輸送到加熱器芯22。因此，穿過加熱器芯22的空氣被該加熱介質(zhì)加溫，然后被排放到車輛I的車廂中。
[0096]當(dāng)車輛乘客關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的空氣加熱開關(guān)或者車輛I的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，EV控制器60停用加熱模式，以停止加熱空氣(即，步驟S5或S7)。
[0097]如上面的討論清楚看出，第一實(shí)施方式的控制系統(tǒng)可以使用由發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的熱能來加溫車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電能。因此，在加熱模式下驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)器20不會導(dǎo)致消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。[0098]宇氣制冷
[0099]當(dāng)車輛乘客接通空氣調(diào)節(jié)器20的空氣制冷開關(guān)，并且空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出制冷請求時(shí)，EV控制器60開始控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生給定的恒定電力來驅(qū)動壓縮機(jī)11 (即，步驟SI至S4)。從發(fā)動機(jī)12向壓縮機(jī)11提供電力，并且壓縮機(jī)11壓縮并液化制冷介質(zhì)。然后該制冷介質(zhì)被蒸發(fā)器21氣化，從而冷卻流過蒸發(fā)器21的空氣。冷卻后的空氣被排放到車輛I的車廂中。
[0100]當(dāng)車輛乘客關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的空氣制冷開關(guān)或者車輛I的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，EV控制器60停用制冷模式，以停止冷卻空氣(即，步驟S5至S7)。
[0101]如上所述，第一實(shí)施方式的控制系統(tǒng)可以使用發(fā)動機(jī)12的輸出來制冷車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電能。因此，在制冷模式下驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)器20不會導(dǎo)致消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0102]
[0103]當(dāng)在正常行駛模式下車輛驅(qū)動電池41中的充電量下降，使得車輛乘客接通緊急發(fā)電開關(guān)46時(shí),在變速桿處于P范圍中使車輛I被停放，并且由電池SOC傳感器45測得的車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于目標(biāo)SOC的情況下，EV控制器60進(jìn)入緊急發(fā)電模式(即，步驟S21至S26)。然后EV控制器60啟動發(fā)動機(jī)12，以驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43 (S卩，步驟S27至S28)來將車輛驅(qū)動電池41充電。
[0104]之后，當(dāng)點(diǎn)火鑰匙被關(guān)掉，緊急發(fā)電開關(guān)46被關(guān)掉，變速器的變速桿移動到P范圍之外，車輛I開始行駛，或者車輛驅(qū)動電池41的SOC增加到目標(biāo)SOC之上時(shí)，EV控制器60停止發(fā)電(即，步驟S29至S34 )。
[0105]例如，當(dāng)車輛驅(qū)動電池41長時(shí)間沒有充電，使得車輛驅(qū)動電池41中剩余的充電量不理想地下降，從而導(dǎo)致車輛I不能行駛，因此車輛乘客接通緊急發(fā)電開關(guān)46，車輛I可以通過發(fā)動機(jī)12和發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生電力，以將車輛驅(qū)動電池41充電到目標(biāo)S0C，使得車輛I可以由車輛驅(qū)動電池41提供動力。
[0106]例如，車輛I可以將目標(biāo)SOC設(shè)定到允許車輛I行駛期望距離(例如，20km)的值，并且在發(fā)電模式下將車輛驅(qū)動電池41的SOC增加到該目標(biāo)SOC。這允許車輛I移動到至少充電點(diǎn)。
[0107]車輛I處于停車這一事實(shí)是啟動緊急發(fā)電模式以使用發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生電力的條件之一(即，步驟S23和S32)。這是因?yàn)楫?dāng)車輛I行駛時(shí)，逆變器44被用于運(yùn)轉(zhuǎn)車輛驅(qū)動電動機(jī)42，從而不允許逆變器44被用于通過發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生電力來將車輛驅(qū)動電池41充電，而當(dāng)車輛I被停放時(shí)，不需要運(yùn)轉(zhuǎn)逆變器44來驅(qū)動車輛驅(qū)動電動機(jī)42，從而允許逆變器44被用于通過發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生電力，以將該電力提供給車輛驅(qū)動電動機(jī)42。
[0108]具體來說，車輛I被設(shè)計(jì)為使用逆變器44來驅(qū)動車輛驅(qū)動電動機(jī)42，或者將發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生的電力提供給車輛驅(qū)動電池41。這使得車輛I的控制系統(tǒng)尺寸減少或者生產(chǎn)成本較低。
[0109]發(fā)電電動機(jī)43和空氣調(diào)節(jié)器20是發(fā)動機(jī)12的穩(wěn)定負(fù)載(即，恒定負(fù)載)，因此允許發(fā)動機(jī)12的規(guī)格被設(shè)定為產(chǎn)生恒定的輸出。這允許發(fā)動機(jī)12的尺寸減小，導(dǎo)致其使用的能源(例如，燃料)的量減少。[0110]空氣調(diào)節(jié)控制和發(fā)電控制之間的配合
[0111]EV控制器60在空氣調(diào)節(jié)控制和發(fā)電控制之間建立配合以控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)(見圖5)。具體來說，當(dāng)進(jìn)入緊急發(fā)電模式或者進(jìn)行了空氣調(diào)節(jié)請求時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)12 (B卩，步驟S51和S52)。
[0112]因此，在發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者時(shí)，當(dāng)仍進(jìn)入緊急發(fā)電模式，但是空氣調(diào)節(jié)請求被取消時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。作為選擇，在發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者時(shí)，當(dāng)仍進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)請求，但是EV控制器60關(guān)掉緊急發(fā)電模式時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。
[0113]當(dāng)緊急發(fā)電模式被關(guān)掉，并且空氣調(diào)節(jié)請求也被關(guān)掉時(shí)，EV控制器60停止發(fā)動機(jī)12 (B卩，步驟S51和S53)。具體來說，當(dāng)由SOC傳感器45測得的車輛驅(qū)動電池41的SOC增加到目標(biāo)SOC以上，使得緊急發(fā)電模式被關(guān)掉(即，步驟S33和S34)，并且空氣調(diào)節(jié)請求被取消時(shí)，EV控制器60停止驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。因此，例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者，但是空氣調(diào)節(jié)控制單元62和發(fā)電控制單元63 二者都撤回驅(qū)動發(fā)動機(jī)12的請求時(shí)，EV控制器60使發(fā)動機(jī)12停止。
[0114]因此，當(dāng)在上述空氣調(diào)節(jié)模式和緊急發(fā)電模式之間的配合控制中，發(fā)動機(jī)12被用于空氣調(diào)節(jié)和發(fā)電時(shí)，EV控制器60不停用發(fā)動機(jī)12，以防止違反駕駛者的意愿停止空氣調(diào)節(jié)和發(fā)電。換句話說，EV控制器60防止發(fā)動機(jī)12被不必要地驅(qū)動。
[0115]第二實(shí)施方式
[0116]下面描述第二實(shí)施方式。
[0117]車輛I裝配有兩個(gè)逆變器，用于發(fā)電電動機(jī)43和車輛驅(qū)動電動機(jī)42，以在車輛I行駛的同時(shí)產(chǎn)生電力。
[0118]圖6是示出根據(jù)第二實(shí)施方式的車輛I的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0119]車輛I裝配有用于車輛驅(qū)動電動機(jī)42的驅(qū)動逆變器71和用于發(fā)電電動機(jī)43的發(fā)電逆變器72。EV控制器60可以控制驅(qū)動逆變器71和發(fā)電逆變器72的運(yùn)轉(zhuǎn)。為了使用由發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生的電力驅(qū)動車輛驅(qū)動電動機(jī)42，發(fā)電電動機(jī)43被設(shè)計(jì)為產(chǎn)生高于第一實(shí)施方式中的水平的電力。例如，發(fā)電電動機(jī)43由5kw至IOkw的電動機(jī)來實(shí)現(xiàn)。發(fā)動機(jī)12由排量大于第一實(shí)施例中的排量(例如，125cc至250cc)的內(nèi)燃機(jī)來實(shí)現(xiàn)。
[0120]圖7是由空氣調(diào)節(jié)控制單元62執(zhí)行的空氣調(diào)節(jié)控制程序的流程圖。圖8是由發(fā)電控制單元63執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序的流程圖。第二實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)停止判斷單元66執(zhí)行與圖5中所示的相同的程序。圖5、7和8中的程序彼此并行地同時(shí)運(yùn)行。
[0121]下面描述由空氣調(diào)節(jié)控制單元62執(zhí)行的圖7的空氣調(diào)節(jié)控制程序。
[0122]在進(jìn)入該程序之后，該例程前進(jìn)到步驟S71，在步驟S71中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷是否已經(jīng)進(jìn)行了加熱請求或者制冷請求。如果已經(jīng)進(jìn)行了加熱請求，則該例程前進(jìn)到步驟S79。作為選擇，如果已經(jīng)進(jìn)行了制冷請求，則該例程前進(jìn)到步驟S72。
[0123]在步驟S72中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62啟動發(fā)動機(jī)12。
[0124]該例程前進(jìn)到步驟S73，在步驟S73中空氣調(diào)節(jié)控制單元62進(jìn)入發(fā)電停止模式。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動來產(chǎn)生電力。如果稍后描述的圖8的步驟S106中的操作已經(jīng)被請求以啟動發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生電力，則空氣調(diào)節(jié)控制單元62禁止發(fā)電電動機(jī)43繼續(xù)被驅(qū)動。[0125]該例程前進(jìn)到步驟S74，在步驟S74中空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)以給定的恒定水平產(chǎn)生發(fā)動機(jī)12的輸出。當(dāng)稍后描述的圖8的步驟S105和S106中的操作已經(jīng)請求通過發(fā)電控制單元63和發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65啟動發(fā)動機(jī)12時(shí)，允許發(fā)動機(jī)12繼續(xù)進(jìn)行。
[0126]該例程前進(jìn)到步驟S75，在步驟S75中空氣調(diào)節(jié)控制單元62開始冷卻空氣。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62驅(qū)動壓縮機(jī)11以壓縮并液化冷卻介質(zhì)，從而制冷車輛I的車廂。
[0127]該例程前進(jìn)到步驟S76，在步驟S76中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷制冷請求是否已經(jīng)被撤回。如果獲得“是”的回答，這意味著制冷請求已經(jīng)被撤回，則該例程直接前進(jìn)到步驟S78。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著繼續(xù)進(jìn)行制冷請求，則該例程前進(jìn)到步驟 S77。
[0128]在步驟S77中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷車輛I的點(diǎn)火鑰匙是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于接通狀態(tài)，則該例程回到步驟S74。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙被關(guān)掉，則該例程前進(jìn)到步驟S78。
[0129]在步驟S78中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20，以停止冷卻空氣。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62關(guān)掉壓縮機(jī)11。然后該例程結(jié)束。
[0130]在步驟S79中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62啟動發(fā)動機(jī)12。
[0131]然后該例程前進(jìn)到步驟S80，在步驟S80中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷由SOC傳感器45測得的車輛驅(qū)動電池41的SOC是否低于或等于給定的上限。該上限被選擇為限制發(fā)電，以避免車輛驅(qū)動電池41被過充電。該上限大于第一實(shí)施方式中的目標(biāo)S0C。例如，該上限被設(shè)定為90%。如果獲得“是”的回答，這意味著SOC低于或等于該上限(S0C <上限)，則該例程前進(jìn)到步驟S81。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著SOC大于該上限(S0C>上限)，則該例程前進(jìn)到步驟S85。
[0132]在步驟S81中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62進(jìn)入發(fā)電模式。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43以產(chǎn)生電力。例如，空氣調(diào)節(jié)控制單元62向發(fā)電控制單元63輸出發(fā)電命令，以開啟發(fā)電電動機(jī)43和發(fā)電逆變器72。
[0133]然后，該例程前進(jìn)到步驟S82，在步驟S82中空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以將發(fā)動機(jī)12的輸出保持恒定。
[0134]然后該例程前進(jìn)到步驟S83，在步驟S83中空氣調(diào)節(jié)控制單元62啟動，以加溫車輛I的車廂中的空氣。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62根據(jù)由車輛乘客設(shè)定的溫度控制流路選擇閥23的打開位置。
[0135]然后該例程前進(jìn)到步驟S84，在步驟S84中空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷加熱請求是否已經(jīng)被撤回。如果獲得“是”的回答，這意味著加熱請求已經(jīng)被撤回，則該例程直接前進(jìn)到步驟S89。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著繼續(xù)進(jìn)行加熱請求，則該例程前進(jìn)到步驟S88。
[0136]在步驟S88中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62判斷車輛I的點(diǎn)火鑰匙是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于接通狀態(tài)，則該例程返回到步驟S80。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙被關(guān)掉，則該例程前進(jìn)到步驟S89。
[0137]在步驟S89中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20，以停止加溫空氣。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62停止控制流路選擇閥43的位置處于加熱模式。然后該例程結(jié)束。
[0138]在步驟S85中，空氣調(diào)節(jié)控制單元62進(jìn)入發(fā)電停止模式。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動來產(chǎn)生電力。
[0139]該例程前進(jìn)到步驟S86，在步驟S86中空氣調(diào)節(jié)控制單元62或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以使發(fā)動機(jī)12的輸出保持在給定的恒定水平。
[0140]然后該例程前進(jìn)到步驟S87，在步驟S87中空氣調(diào)節(jié)控制單元62開始加溫車輛I的車廂中的空氣。具體來說，空氣調(diào)節(jié)控制單元62根據(jù)由車輛乘客設(shè)定的溫度控制流路選擇閥23的打開位置。然后該例程前進(jìn)到步驟S84。
[0141]接下來，參照圖8描述由發(fā)電控制單元63執(zhí)行的緊急發(fā)電控制程序。
[0142]首先，在步驟SlOl中，發(fā)電控制單元63進(jìn)行在正常行駛模式下給定的控制任務(wù)。
[0143]然后該例程前進(jìn)到步驟S102，在步驟S102中發(fā)電控制單元63判斷緊急發(fā)電開關(guān)46是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46已經(jīng)接通，則該例程前進(jìn)到步驟S103。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于關(guān)掉狀態(tài)，則該例程返回到步驟SlOl。
[0144]在步驟S103中，發(fā)電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅(qū)動電池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于該上限(S0CS上限)，則該例程前進(jìn)到步驟S104。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC高于該上限(S0C >上限)，則該例程返回到步驟SlOl。
[0145]在步驟S104中，發(fā)電控制單元63進(jìn)入緊急發(fā)電模式。
[0146]然后該例程前進(jìn)到步驟S105，在步驟S105中發(fā)電控制單元64啟動發(fā)動機(jī)12。
[0147]該例程前進(jìn)到步驟S106，在步驟S106中發(fā)電控制單元63或者發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以將發(fā)動機(jī)12的輸出保持在給定的恒定水平。
[0148]當(dāng)步驟S72和S74或者步驟S79和S82或者步驟S79和S86的操作已經(jīng)通過空氣調(diào)節(jié)控制單元62和發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制單元65啟動發(fā)動機(jī)12時(shí)，允許發(fā)動機(jī)12繼續(xù)進(jìn)行，而與步驟S105和S106中的操作無關(guān)。
[0149]在步驟S106中，發(fā)電控制單元63還驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43以產(chǎn)生電力，并將該電力經(jīng)由車輛驅(qū)動逆變器72輸送到車輛驅(qū)動電池41。
[0150]該例程前進(jìn)到步驟S107，在步驟S107中，當(dāng)存在移動車輛I的請求時(shí)，發(fā)電控制單元63驅(qū)動所謂的跛行回家模式，在該模式中，車輛I被控制為以最小所需速度行駛。
[0151]具體來說，在步驟S107中，當(dāng)需要使車輛I行駛時(shí)，發(fā)電控制單元63將由發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生的電力經(jīng)由發(fā)電逆變器72和驅(qū)動逆變器71提供給車輛驅(qū)動電動機(jī)42。由發(fā)電電動機(jī)43產(chǎn)生的電力依次被發(fā)電逆變器72和驅(qū)動逆變器71轉(zhuǎn)換，然后被提供給車輛驅(qū)動電動機(jī)42。
[0152]發(fā)電控制單元63在控制發(fā)電電動機(jī)43的運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)將車輛驅(qū)動電池41充電，使得發(fā)電電動機(jī)43的輸出可以保持低于其最高水平。因此車輛驅(qū)動控制單元64受到來自發(fā)電電動機(jī)43的電力供應(yīng)的限制，使得它限制車輛驅(qū)動電動機(jī)42的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而使該車輛處于跛行回家模式，在該模式下加速、最高速度等驅(qū)動條件被控制。[0153]在跛行回家模式下，發(fā)電控制單元63控制發(fā)電電動機(jī)43的運(yùn)轉(zhuǎn)，與駕駛者的驅(qū)動請求，如駕駛者在加速器踏板上施力無關(guān)地保持輸出恒定。發(fā)電控制單元63輸送沒有被用于在跛行回家模式下移動車輛I的多余的電力，即，沒有被車輛驅(qū)動電動機(jī)42消耗的電力，將車輛驅(qū)動電池41充電。
[0154]該例程前進(jìn)到步驟S108，在步驟S108中發(fā)電控制單元63判斷車輛I的點(diǎn)火鑰匙是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于接通狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟S109。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著點(diǎn)火鑰匙處于斷掉狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟Slll。
[0155]在步驟S109中，發(fā)電控制單元63判斷緊急發(fā)電開關(guān)46是否處于接通狀態(tài)。如果獲得“是”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于接通狀態(tài)，則該例程前進(jìn)到步驟S110。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著緊急發(fā)電開關(guān)46處于關(guān)掉狀態(tài)，則該例程直接前進(jìn)到步驟Slll。
[0156]在步驟SllO中，發(fā)電控制單元63判斷由電池SOC檢測單元61判斷出的車輛驅(qū)動電池41的SOC是否低于或等于例如90%的上限。如果獲得“是”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于上限(S0C≤上限)，則該例程返回到步驟S106。作為選擇，如果獲得“否”的回答，這意味著車輛驅(qū)動電池41的SOC高于上限(S0C >上限)，則該例程前進(jìn)到步驟Slll。
[0157]在步驟Slll中，發(fā)電控制單元63停止發(fā)電。具體來說，發(fā)電控制單元63停用發(fā)電電動機(jī)43并且還關(guān)掉緊急發(fā)電模式。然后該例程結(jié)束。
[0158]動作和效果
[0159]接下來，描述根據(jù)第二實(shí)施方式的車輛I的動作及其提供的有益效果。
[0160]宇氣制冷
[0161]當(dāng)車輛乘客接通空氣調(diào)節(jié)器20的空氣制冷開關(guān)，并且空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出制冷請求時(shí)，EV控制器60開始控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生給定的恒定電力，并且還驅(qū)動壓縮機(jī)11以冷卻空氣(即，步驟S71至S75)。EV控制器60被置于發(fā)電停止模式并且禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動來產(chǎn)生電力(即，步驟S73)。
[0162]當(dāng)車輛乘客關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的空氣制冷開關(guān)或者車輛I的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，EV控制器60停用制冷模式以停止冷卻空氣(即，步驟S76至S78)。
[0163]從以上討論清楚看出，與第一實(shí)施方式中類似，在制冷模式下，第二實(shí)施方式的控制系統(tǒng)可以使用由發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的電力冷卻車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電能。因此，在制冷模式下驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)器20不會導(dǎo)致消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電力，并因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0164]在制冷模式下，EV控制器60還禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動來產(chǎn)生電力。這是因?yàn)樵谥评淠Ｊ较逻\(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)12的首要目的是驅(qū)動壓縮機(jī)11。在發(fā)電時(shí)發(fā)電電動機(jī)43的驅(qū)動導(dǎo)致發(fā)動機(jī)12的負(fù)荷增加，這導(dǎo)致發(fā)動機(jī)12中的燃料消耗增加。這種增加的消耗將導(dǎo)致如果發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以冷卻空氣，則允許發(fā)動機(jī)12運(yùn)行的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間縮短。如上所述，第二實(shí)施方式的EV控制器60被設(shè)計(jì)為禁止發(fā)電電動機(jī)43在制冷模式下被驅(qū)動，從而避免冷卻空氣的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間縮短。
[0165]空氣加熱[0166]當(dāng)車輛乘客接通空氣調(diào)節(jié)器20的空氣加熱開關(guān)，并且空氣調(diào)節(jié)器20向EV控制器60輸出加熱請求時(shí)，EV控制器60開始控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生給定的恒定電力，從而加溫空氣(即，步驟S79至S83和步驟S85至S87)。具體來說，當(dāng)車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于該上限時(shí)，EV控制器60進(jìn)入發(fā)電模式，以開啟發(fā)電電動機(jī)43，并且還驅(qū)動發(fā)動機(jī)12以加溫空氣(即，步驟S80至S83)。作為選擇，當(dāng)車輛驅(qū)動電池41的SOC高于該上限時(shí)，EV控制器60進(jìn)入發(fā)電停止模式以禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動，并且還驅(qū)動發(fā)動機(jī)12以加溫空氣(即，步驟S80和S85至S87 )。
[0167]當(dāng)車輛乘客關(guān)掉空氣調(diào)節(jié)器20的空氣加熱開關(guān)或者車輛I的點(diǎn)火鑰匙時(shí)，EV控制器60停止加熱模式，以停止加熱空氣(即，步驟S84至S89)。
[0168]具體來說，與第一實(shí)施方式中類似，EV控制器60可以使用由發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的熱能來加溫車輛I的車廂，而不消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電能。因此，在加熱模式下驅(qū)動空氣調(diào)節(jié)器20不會導(dǎo)致消耗存儲在車輛驅(qū)動電池41中的電力，因此不會縮短車輛I的所剩燃料可行駛距離。
[0169]當(dāng)車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于該上限時(shí)，EV控制器60使發(fā)動機(jī)12運(yùn)轉(zhuǎn)并且還驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43以加溫空氣，也就是說，使用由為了將加熱介質(zhì)加熱而運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的電力來運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)電電動機(jī)43，從而提高發(fā)動機(jī)12的可用性，以將車輛驅(qū)動電池41充電。
[0170]作為選擇，當(dāng)車輛驅(qū)動電池41的SOC高于該上限時(shí)，EV控制器60禁止發(fā)電電動機(jī)43被驅(qū)動，但是使得發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以加溫空氣，從而防止:S0C顯著超過該上限，其可導(dǎo)致車輛驅(qū)動電池41過充電。
[0171]發(fā)蟲
[0172]當(dāng)車輛驅(qū)動電池41中的充電量變低，使得車輛乘客在正常行駛模式下接通緊急發(fā)電開關(guān)46，并且由電池SOC傳感器45測得的車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于該上限時(shí)，EV控制器60進(jìn)入緊急發(fā)電模式(S卩，步驟SlOl至S104)。然后EV控制器60啟動發(fā)動機(jī)12以驅(qū)動發(fā)電電動機(jī)43，從而將車輛驅(qū)動電池41充電(S卩，步驟S105和S106)。然后EV控制器60將正常行駛模式切換到跛行回家模式(即，步驟S107)。
[0173]當(dāng)點(diǎn)火鑰匙被關(guān)掉時(shí)，緊急發(fā)電開關(guān)46被關(guān)掉，或者SOC超過該上限時(shí)，EV控制器60停止產(chǎn)生電力(即，步驟S108至Sm)。
[0174]如上所述，第二實(shí)施方式的車輛I裝配有輸出水平高于第一實(shí)施方式中的發(fā)電電動機(jī)43、排量大于第一實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)12以及彼此分開以實(shí)現(xiàn)跋行回家模式的發(fā)電逆變器72和驅(qū)動逆變器71。當(dāng)進(jìn)入跛行回家模式時(shí)，EV控制器60向發(fā)電逆變器72輸出命令，使得發(fā)電電動機(jī)43的輸出可以保持低于其最高水平，從而限制車輛I的驅(qū)動條件，如加速、最高速度等。發(fā)電控制單元63控制發(fā)電電動機(jī)43的運(yùn)轉(zhuǎn)，以與駕駛者的驅(qū)動請求，如駕駛者在加速器踏板上的施力無關(guān)地在發(fā)電模式下使其輸出保持恒定，從而提高發(fā)動機(jī)12的可用性并且允許EV控制器60的控制方案簡化。
[0175]與第一實(shí)施方式中類似，發(fā)電電動機(jī)43和空氣調(diào)節(jié)器20是發(fā)動機(jī)12上的穩(wěn)定的負(fù)載(即，恒定的負(fù)載)，因此允許發(fā)動機(jī)12的規(guī)格被設(shè)定為產(chǎn)生恒定的輸出。這允許發(fā)動機(jī)12的尺寸縮小，導(dǎo)致其使用的能源(例如，燃料)的量減少，并且還能夠使空氣調(diào)節(jié)器20使用從發(fā)動機(jī)12發(fā)出的熱作為空氣調(diào)節(jié)用的熱源。[0176]空氣調(diào)節(jié)控制和發(fā)電控制之間的配合
[0177]EV控制器60在空氣調(diào)節(jié)控制和發(fā)電控制之間建立配合，以控制發(fā)動機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)(見圖5)。具體來說，當(dāng)進(jìn)入緊急發(fā)電模式或者進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)請求時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)12 (B卩，步驟S51和S52)。
[0178]因此，在發(fā)動機(jī)12正被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者時(shí)，當(dāng)仍進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)請求，但是EV控制器60關(guān)掉緊急發(fā)電模式時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)
12。作為選擇，在發(fā)動機(jī)12正被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者時(shí)，當(dāng)仍進(jìn)入緊急發(fā)電模式，但是空氣調(diào)節(jié)請求被撤回時(shí)，EV控制器60繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。結(jié)果，在車輛I處于跛行回家模式時(shí)，也就是說，發(fā)電電動機(jī)43處于運(yùn)轉(zhuǎn)中，即使空氣調(diào)節(jié)請求被撤銷時(shí)，EV控制器60也被允許繼續(xù)使車輛I處于跛行回家模式中。
[0179]當(dāng)緊急發(fā)電模式被關(guān)掉，并且空氣調(diào)節(jié)請求也被關(guān)掉時(shí)，EV控制器60停止發(fā)動機(jī)12 (B卩，步驟S51和S53)。具體來說，當(dāng)由SOC傳感器45測得的車輛驅(qū)動電池41的SOC增加到高于該上限(> 目標(biāo)S0C)，使得緊急發(fā)電模式被關(guān)掉(B卩，步驟SllO和S111)，并且空氣調(diào)節(jié)請求也被關(guān)掉時(shí)，EV控制器60停止驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。因此，例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)12被驅(qū)動以運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電電動機(jī)43 二者，但是空氣調(diào)節(jié)器20和發(fā)電控制單元63 二者都撤回驅(qū)動發(fā)動機(jī)12的請求時(shí)，EV控制器60使發(fā)動機(jī)12停止。
[0180]因此，當(dāng)在上述空氣調(diào)節(jié)模式和緊急發(fā)電模式之間的配合控制中，發(fā)動機(jī)12被用于空氣調(diào)節(jié)和發(fā)電時(shí)，EV控制器60能夠避免停用發(fā)動機(jī)12，以防止違反駕駛者的意愿停止空氣調(diào)節(jié)和發(fā)電。換句話說，EV控制器60防止發(fā)動機(jī)12被不必要地驅(qū)動。
[0181]發(fā)電控制單元63例如用作充電控制單元。發(fā)動機(jī)停止判斷單元66例如用作發(fā)動機(jī)停止單元。EV控制器60例如用作車輛I的控制系統(tǒng)。
[0182]實(shí)施方式的變形
[0183]在第二實(shí)施方式中，當(dāng)遇到車輛驅(qū)動電池41的SOC低于或等于該上限的情況時(shí)，EV控制器60開始將車輛驅(qū)動電池41充電，即，開啟緊急發(fā)電模式(即，步驟S103)，但是EV控制器60可以被設(shè)計(jì)為當(dāng)SOC低于或等于目標(biāo)SOC時(shí)開始充電。
[0184]當(dāng)遇到車輛乘客接通緊急發(fā)電開關(guān)46的情況時(shí)，EV控制器60開始將車輛驅(qū)動電池41充電，即，開啟緊急發(fā)電模式，但是EV控制器60可以被設(shè)計(jì)為當(dāng)車輛驅(qū)動電池41的SOC下降，使得無法移動車輛時(shí)開始充電。具體來說，EV控制器60可以檢測到車輛驅(qū)動電池41驅(qū)動車輛I的電力不足這一事實(shí),然后啟動發(fā)動機(jī)12和發(fā)電電動機(jī)43，以自動將車輛驅(qū)動電池41充電。
[0185]盡管已經(jīng)根據(jù)優(yōu)選實(shí)施方式公開了本發(fā)明，以便于更好地理解本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，在不偏離本發(fā)明的原則的情況下，可以用各種方式體現(xiàn)本發(fā)明。因此，本發(fā)明應(yīng)被理解為包括在不偏離所附權(quán)利要求中給出的本發(fā)明的原則的情況下的所有可能的實(shí)施方式以及對所示出的實(shí)施方式的修改。
【權(quán)利要求】
1.一種電動車輛用的控制系統(tǒng)，所述電動車輛裝配有：驅(qū)動電動機(jī)，其由從車輛驅(qū)動電池提供的電力驅(qū)動，以驅(qū)動所述電動車輛的車輪；發(fā)電電動機(jī)，其由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，以向所述車輛驅(qū)動電池提供電力；以及空氣調(diào)節(jié)器，其用于調(diào)節(jié)所述電動車輛的車廂中的溫度，所述控制系統(tǒng)包括： 空氣調(diào)節(jié)控制單元，其響應(yīng)于空氣調(diào)節(jié)請求，控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器；以及 充電控制單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值，并且所述電動車輛被判斷為處于停止時(shí)，所述充電控制單元控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述發(fā)電電動機(jī)，將所述車輛驅(qū)動電池充電。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，還包括逆變器，所述逆變器用于實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動電動機(jī)和所述車輛驅(qū)動電池之間的電力轉(zhuǎn)換或者所述發(fā)電電動機(jī)和所述車輛驅(qū)動電池之間的電力轉(zhuǎn)換。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，還包括發(fā)動機(jī)停止單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調(diào)節(jié)器沒有提出空氣調(diào)節(jié)請求時(shí)，所述發(fā)動機(jī)停止單元使所述發(fā)動機(jī)停止。
4.一種電動車輛用的控制系統(tǒng)，所述電動車輛裝配有：驅(qū)動電動機(jī)，其由從車輛驅(qū)動電池提供的電力驅(qū)動，以驅(qū)動所述電動車輛的車輪；發(fā)電電動機(jī)，其由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，以向所述車輛驅(qū)動電池提供電力；以及空氣調(diào)節(jié)器，其用于調(diào)節(jié)所述電動車輛的車廂中的溫度，所述控制系統(tǒng)包括： 驅(qū)動逆變器，其用于轉(zhuǎn)換所述車輛驅(qū)動電池提供的電力，并且將轉(zhuǎn)換后的電力輸送到所述驅(qū)動電動機(jī)； 發(fā)電逆變器，其用于轉(zhuǎn)換所述發(fā)電電動機(jī)提供的電力，并且將轉(zhuǎn)換后的電力輸送到所述車輛驅(qū)動電池； 空氣調(diào)節(jié)控制單元，其響應(yīng)于空氣調(diào)節(jié)請求，控制所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將所述發(fā)動機(jī)的輸出保持在給定的恒定水平，以驅(qū)動所述空氣調(diào)節(jié)器；以及 充電控制單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于給定的閾值時(shí)，所述充電控制單元保持所述發(fā)動機(jī)以給定的恒定水平產(chǎn)生輸出，以驅(qū)動所述發(fā)電電動機(jī)，將所述車輛驅(qū)動電池充電，同時(shí)使所述電動車輛行駛。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其中通過所述發(fā)電逆變器對所述發(fā)電電動機(jī)提供的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換，然后將轉(zhuǎn)換后的電力通過驅(qū)動逆變器進(jìn)行轉(zhuǎn)換，由所述驅(qū)動逆變器轉(zhuǎn)換的電力對所述驅(qū)動電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，并且其中當(dāng)由所述驅(qū)動電動機(jī)驅(qū)動所述電動車輛行走時(shí)，若所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為低于或等于所述給定的閾值，則所述充電控制單元保持所述發(fā)電電動機(jī)的輸出低于最大水平，并且還對所述車輛驅(qū)動電池充電。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，還包括發(fā)動機(jī)停止單元，當(dāng)所述車輛驅(qū)動電池中的充電量被判斷為高于所述給定的閾值，并且判斷為對所述空氣調(diào)節(jié)器沒有提出空氣調(diào)節(jié)請求時(shí)，所述發(fā)動機(jī)停止單元使所述發(fā)動機(jī)停止。
【文檔編號】B60L11/02GK103481788SQ201310193529
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2013年5月23日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月7日
【發(fā)明者】鈴木秀典, 尾藤誠二 申請人:鈴木株式會社