避免煙度過高的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成及方法
【專利摘要】混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成包括與電機(jī)功率流連通的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，和控制器。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的每一個(gè)配置為響應(yīng)于所提供的扭矩命令而產(chǎn)生各自的扭矩?？刂破髋c電機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和加速踏板通訊，并配置為接收來自加速踏板的駕駛員扭矩請求。響應(yīng)于駕駛員扭矩請求，控制器進(jìn)一步配置為命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小于煙度扭矩的輸出扭矩，并命令電機(jī)產(chǎn)生等于駕駛員扭矩請求與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間差值的輸出扭矩。
【專利說明】避免煙度過高的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成及方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動(dòng)力型柴油動(dòng)力總成控制。
【背景技術(shù)】
[0002]機(jī)動(dòng)車輛包括動(dòng)力總成，其運(yùn)行以推進(jìn)車輛和為車載電子產(chǎn)品供能。動(dòng)力總成或傳動(dòng)總成通常包括發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過多速動(dòng)力變速器驅(qū)動(dòng)最終的傳動(dòng)系統(tǒng)。很多車輛通過往復(fù)活塞類型的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(ICE)驅(qū)動(dòng)。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)通過與空氣混合的燃料的燃燒將存儲在燃料(汽油、柴油、生物燃料、天然氣或其他燃料)中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能。
[0003]混合動(dòng)力型車輛利用多個(gè)可替換動(dòng)力源推進(jìn)車輛,將對提供動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴最小化?；旌蟿?dòng)力型電動(dòng)車輛(HEV)例如，包括電能和化學(xué)能，并將其轉(zhuǎn)化為機(jī)械動(dòng)力以推進(jìn)車輛和為車輛系統(tǒng)供能。HEV—般采用一個(gè)或多個(gè)電機(jī)(馬達(dá)/發(fā)電機(jī))，其單獨(dú)運(yùn)行或與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)作以推進(jìn)車輛。電機(jī)將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，所述電能存儲在能量存儲裝置中。來自能量存儲裝置的電能還可以被轉(zhuǎn)換回動(dòng)能，用于車輛的推進(jìn)。
[0004]在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，過多的燃料混合物可導(dǎo)致產(chǎn)生基于碳的煙氣。煙氣產(chǎn)生常常限定扭矩載荷限值(即煙度，smoke limit)，高于該扭矩載荷極限則燃料不能被完全燃燒。盡管通過超出該煙度(由于其相當(dāng)?shù)偷幕瘜W(xué)當(dāng)量比)可以獲得更多的附加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，但是最終的燃燒效率非常低，且任何額外的動(dòng)力都以降低的燃燒效率、高燃料消耗和排煙為代價(jià)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]混合動(dòng)力型柴油電動(dòng)動(dòng)力總成包括與電機(jī)功率流連通的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，和控制器。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)每一個(gè)配置為響應(yīng)于所提供的扭矩命令而產(chǎn)生各自的扭矩。控制器與電機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和加速踏板通訊，并配置為接收來自加速踏板的駕駛員扭矩請求?？刂破骺蛇M(jìn)一步配置為平滑駕駛員扭矩請求，以從信號中消除任何高頻率的噪音。控制器可包括與電機(jī)通訊的混合動(dòng)力控制模塊和與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)通訊的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊。
[0006]響應(yīng)于駕駛員扭矩請求，控制器可配置為命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小于煙度扭矩的輸出扭矩，并命令電機(jī)產(chǎn)生等于駕駛員扭矩請求與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間差值的輸出扭矩。煙度扭矩可以是到柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可用空氣流的函數(shù)。
[0007]控制器可進(jìn)一步配置為優(yōu)化柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的被命令扭矩，使得當(dāng)電機(jī)的被命令扭矩小于最大扭矩限值時(shí)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的被命令扭矩小于效率限值扭矩。如可理解的，效率限值扭矩比煙度扭矩小預(yù)定量。如果電機(jī)的被命令扭矩等于針對電機(jī)的最大扭矩限值，則控制器命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出大于效率限值扭矩，但是仍小于煙度扭矩。
[0008]類似地，一種控制具有與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)功率流連通的電機(jī)的車輛動(dòng)力總成的方法，包括:接收駕駛員扭矩請求；平滑所述駕駛員扭矩請求；命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小于煙度扭矩的輸出扭矩；和命令電機(jī)產(chǎn)生等于平滑后的駕駛員扭矩請求與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間差值的輸出扭矩。
[0009]本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢及其他特征和優(yōu)勢將從用于實(shí)施本發(fā)明的最佳模式的 以下詳細(xì)描述連同附圖時(shí)顯而易見。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]圖1是與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊、變速器控制模塊和混合動(dòng)力控制模塊通訊的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成的示意圖；
[0011]圖2A是作為時(shí)間的函數(shù)的駕駛員加速請求的示意圖；
[0012]圖2B是作為時(shí)間的函數(shù)的希望的動(dòng)力總成扭矩和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的示意圖；
[0013]圖2C是作為時(shí)間的函數(shù)的被命令的電機(jī)輸出扭矩的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0014]參考附圖，其中相同的附圖標(biāo)記在幾幅圖中用于標(biāo)識相似或相同的構(gòu)件，圖1示意性示出了用于混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)車輛的混合動(dòng)力總成10。混合動(dòng)力總成10包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)牽引馬達(dá)14(電機(jī)14)機(jī)械連通。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12可一般地由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊16 (ECM16)控制，而電機(jī)14可一般地由混合動(dòng)力控制模塊18 (HCM18)控制。ECM16和HCM18可以被實(shí)施為一個(gè)或多個(gè)數(shù)字計(jì)算機(jī)或數(shù)據(jù)處理裝置，其具有一個(gè)或多個(gè)微控制器或中央處理器(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)訪問存儲器(RAM)、電可擦可編程只讀存儲器(EEPR0M)、高速時(shí)鐘、模擬-數(shù)字(A/D)電路、數(shù)字-模擬(D/A)電路、輸入/輸出(I/O)電路和/或信號調(diào)節(jié)和緩沖電子設(shè)備。每個(gè)模塊16、18可被配置為自動(dòng)地執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)控制/處理程序，所述程序可實(shí)施為與模塊16、18相關(guān)聯(lián)的軟件或固件。
[0015]盡管圖1 一般性地示出了混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)車輛的一個(gè)特定實(shí)施例，但是其它布置也可以類似地應(yīng)用到這里所述的技術(shù)中。同樣地，額外的電機(jī)也可包括在動(dòng)力總成10內(nèi)的各種布置中，作為用于混合動(dòng)力型車輛的原動(dòng)機(jī)。如此，發(fā)動(dòng)機(jī)12和電機(jī)(一個(gè)或多個(gè))14可以彼此地功率流連通，并與變速器20功率流連通，以最終為驅(qū)動(dòng)軸22和一個(gè)或多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪24提供動(dòng)力。
[0016]電機(jī)14可經(jīng)由電機(jī)輸出軸26提供扭矩的一個(gè)來源。類似地，發(fā)動(dòng)機(jī)12可經(jīng)由曲軸28產(chǎn)生扭矩，所述曲軸通過離合器30和/或一個(gè)或多個(gè)行星齒輪組(未示出)選擇性地與電機(jī)輸出軸26聯(lián)接。來自曲軸28的扭矩可用來直接地推進(jìn)車輛10，和/或驅(qū)動(dòng)電機(jī)14作為發(fā)電機(jī)，以給牽引用蓄電池32充電。
[0017]電機(jī)14可實(shí)施為多相永磁/AC感應(yīng)電機(jī)，其額定值為大約60伏至大約300伏或更多，這取決于車輛設(shè)計(jì)。電機(jī)14可經(jīng)由功率逆變模塊(PM) 34和高壓匯流排36電連接到牽引用電池32。PM34可一般地配置用于將DC功率轉(zhuǎn)換為AC功率，并根據(jù)需要反之進(jìn)行。電池32可以選擇地由施加到電機(jī)14的扭矩充電，例如當(dāng)電機(jī)14通過在再生制動(dòng)期間捕獲能量作為發(fā)電機(jī)主動(dòng)運(yùn)行時(shí)，或當(dāng)被發(fā)動(dòng)機(jī)12驅(qū)動(dòng)時(shí)。如可意識到的，電機(jī)14可以是電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，或其任何組合。在一些實(shí)施例中，例如插入式HEV (PHEV)的情況中，電池32還可以在車輛10不使用時(shí)經(jīng)由車外部電源(未示出)充電。
[0018]發(fā)動(dòng)機(jī)12可與進(jìn)氣口 40和一個(gè)或多個(gè)燃料噴射器41流體連通。進(jìn)氣口 40可配置為給發(fā)動(dòng)機(jī)提供新鮮空氣供應(yīng)，其中空氣可以與來自燃料噴射器41的燃料混合。在ECM16的指令下，可變節(jié)流閥42可控地調(diào)節(jié)從進(jìn)氣口 41到發(fā)動(dòng)機(jī)12的空氣的流動(dòng)。類似地，ECM16可控制經(jīng)由一個(gè)或多個(gè)燃料噴射器41進(jìn)入到發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料的流動(dòng)。在一種配置中，進(jìn)氣集流管44可以設(shè)置在節(jié)流閥42和發(fā)動(dòng)機(jī)12之間，以允許進(jìn)氣最終流入到發(fā)動(dòng)機(jī)12中。
[0019]在車輛推進(jìn)期間，通過選擇性地改變一個(gè)或多個(gè)“扭矩促動(dòng)器”的性能，ECM16可改變發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩。一般來說，扭矩促動(dòng)器是發(fā)動(dòng)機(jī)的可控方面，其可以選擇性地增大或減小曲軸28處的扭矩輸出。扭矩促動(dòng)器可一般性地分為兩種類別:慢速響應(yīng)促動(dòng)器和快速響應(yīng)促動(dòng)器。快速響應(yīng)促動(dòng)器可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩中接近瞬時(shí)(例如20-50ms)的變化，例如通過噴射更多或更少的燃料到汽缸中、延遲火花放電(在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中)、改變可變凸輪相位器和/或提高尾氣再循環(huán)(EGR)以稀釋空氣/燃料混合物。相反地，慢速響應(yīng)促動(dòng)器可花費(fèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的很多周期(例如100-500ms)來實(shí)現(xiàn)扭矩變化，并可經(jīng)常涉及從低速到高速轉(zhuǎn)動(dòng)(spool)發(fā)動(dòng)機(jī)。慢速響應(yīng)促動(dòng)器可包括例如控制節(jié)流閥42以提高/降低進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)12中的空氣量，和/或經(jīng)由一個(gè)或多個(gè)壓縮機(jī)(例如渦輪增壓器(未示出))改變增壓壓力。
[0020]一般來說，且在很多其他變量固定或忽略的情況下，當(dāng)提供更富含氧的空氣和燃料到發(fā)動(dòng)機(jī)12時(shí)，將產(chǎn)生越大的扭矩。通過打開節(jié)流閥到其最寬和最不受限的位置，發(fā)動(dòng)機(jī)12可以以其最高的長期扭矩輸出運(yùn)行(即，其最大能力)。
[0021]ECM16可使用來自各種傳感器(例如進(jìn)氣傳感器、集流管空氣壓力傳感器、燃料傳感器和/或空氣量傳感器)的輸入來估計(jì)或計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)12的最大扭矩或能力。ECM16可將經(jīng)確定的最大扭矩以及其他經(jīng)測量的或經(jīng)確定的信息發(fā)送到HCM18，HCM18可確定利用發(fā)動(dòng)機(jī)12和電機(jī)14的扭矩產(chǎn)生能力的最有效方式。在一個(gè)實(shí)施例中，HCM18可采用扭矩優(yōu)化程序來處理各種扭矩請求，其方式為盡可能經(jīng)常地以發(fā)動(dòng)機(jī)的最有效率狀態(tài)操作發(fā)動(dòng)機(jī)。HCM18則確定發(fā)動(dòng)機(jī)12應(yīng)產(chǎn)生/供應(yīng)的扭矩的量，以及電機(jī)14應(yīng)供應(yīng)多少扭矩(正或負(fù))。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請求則可被提供回到ECM16，以使得ECM16可智能地控制各種發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩促動(dòng)器，以盡可能緊密地跟蹤(track)扭矩請求。同樣，HCM18可直接提供電機(jī)扭矩請求到PIM34，以控制電機(jī)14。一般地，發(fā)動(dòng)機(jī)12的最大扭矩的更準(zhǔn)確地估計(jì)允許通過HCM18對混合動(dòng)力總成10的更準(zhǔn)確優(yōu)化。
[0022]除ECM16和HCM18之外，動(dòng)力總成10可進(jìn)一步包括變速器控制模塊50 (TCM50)，其可以管理變速器20的運(yùn)行。TCM50可與ECM16和HCM18的每一個(gè)通訊，且，在自動(dòng)變速器配置中，可有助于協(xié)調(diào)變速器20中的齒輪變換。例如，在齒輪變換期間，通過變速器20傳遞的凈扭矩可能希望地為低于駕駛員請求扭矩的某個(gè)預(yù)定值。以此方式，ECM16和/或HCM18可暫時(shí)不顧任何駕駛員請求的扭矩命令，以促進(jìn)與TCM50協(xié)作的齒輪變換。
[0023]在一種操作模式中，ECM16/HCM18可協(xié)作，以響應(yīng)于加速踏板62處提供的瞬時(shí)駕駛員扭矩請求60而控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的一個(gè)或多個(gè)扭矩促動(dòng)器(注意在實(shí)踐中，在其從非促動(dòng)到完全促動(dòng)的過程中，這種扭矩請求可以更平緩和/或多噪音)。在發(fā)動(dòng)機(jī)12是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)12 (即壓燃)的配置中，駕駛員扭矩請求60可由ECM16接收，并首先被濾波/平滑，以去除任何高頻噪音。經(jīng)平滑的請求則可通過改變經(jīng)燃料噴射器41供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料的量而被用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭矩輸出。ECM16則可響應(yīng)于燃料命令而控制流經(jīng)節(jié)流閥42(以及任何EGR)的空氣流的量，使得其維持希望的燃料/空氣混合，以提供有效、干凈的燃燒。盡管燃料供應(yīng)一般是快速響應(yīng)扭矩促動(dòng)器，以維持通常有效的燃燒，但是可在正常加速期間人為地限制燃料響應(yīng)，所述燃料響應(yīng)是節(jié)流閥/空氣流動(dòng)力學(xué)特性的函數(shù)。動(dòng)力總成的該控制方式典型地與火花點(diǎn)燃的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(其中驅(qū)動(dòng)扭矩請求60被用于操縱節(jié)流閥42，并且燃料供應(yīng)取決于可用的氣流)不同。
[0024]圖2A、2B和2C —般地示出了其中駕駛員加速踏板請求60在時(shí)間80處被“遞增”(tipped in)或增大的情形。圖2A中的圖表82示意性地顯示了這種隨時(shí)間的請求84,而第二和第三圖表86、88 (分別在圖2B和2C中示出)示意性地示出了作為時(shí)間84的函數(shù)的扭矩90。三幅附圖/圖表82、86、88的每一個(gè)分別被以時(shí)間為坐標(biāo)，然而，各曲線的大小不
一定按比例顯示。
[0025]圖2B和2C—般地示出了四個(gè)不同的扭矩曲線100、102、104和106。曲線100代表來自動(dòng)力總成10的希望的扭矩請求100。希望的扭矩請求100代表被轉(zhuǎn)換為加速扭矩請求的駕駛員加速踏板請求60。曲線106是被命令的扭矩106，其從希望的扭矩請求100被平滑/濾波，且一般地是到由HCM18執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)優(yōu)化的輸入。曲線102是通過HCM18提供到ECM14的被命令的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102，曲線104是被提供到PIM34的被命令電機(jī)扭矩104。如可意識到的，在電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)在相同的曲軸上的配置中，被命令的電機(jī)扭矩104和被命令的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102應(yīng)相加得到曲線106。
[0026]如以上一般地提出的，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃燒必須適當(dāng)?shù)乇还芾?，以提供干凈、有效的燃燒。如此，ECM16可以將發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料響應(yīng)限制為在任何給定時(shí)刻的可用新鮮空氣流的函數(shù)。這種限制可以于是直接轉(zhuǎn)變?yōu)樵谌魏我粋€(gè)時(shí)刻的可用扭矩的最大量。扭矩上限一般稱為“煙度108”。如圖2所示，煙度108可隨時(shí)間82而增大，盡管典型地以與慢速響應(yīng)扭矩促動(dòng)器相應(yīng)的速率。
[0027]在非混合動(dòng)力型動(dòng)力總成中，ECM16可允許發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102升高到煙度108。然而，這樣做可能導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性/效率的降低，同時(shí)還降低任何尾氣后處理顆粒過濾器的壽命。
[0028]在本系統(tǒng)中，ECM16可試圖將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102維持在煙度108之下至少一預(yù)定量110(S卩，在小于煙度108的效率限值112處)。不幸的是，在僅發(fā)動(dòng)機(jī)功率下，動(dòng)力總成可能不準(zhǔn)確地跟蹤所需的扭矩請求106。因此，在需要時(shí)，HCM18可能指令電機(jī)14 (經(jīng)由PM34)用來自電機(jī)14的正扭矩補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的扭矩102。如果在一種配置中電機(jī)12達(dá)到最大扭矩限值114，則電機(jī)扭矩104可能飽和，HCM18 (—般地在116處示出)可指令發(fā)動(dòng)機(jī)增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102超出效率限值(一般地在118處示出)。在這種配置中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102仍可以被限制防止超過煙度108。在另一種配置中，不是超出效率限值，而是HCM18可僅重新優(yōu)化所需形狀的扭矩106軌跡線，以使電機(jī)不達(dá)到其最大扭矩限值102。
[0029]因此，如大體在圖2A、2B和2C中示出的，從最初時(shí)間120開始，被命令的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102可超出希望的輸出扭矩100。該正差值122可通過電機(jī)12處的負(fù)電機(jī)扭矩104抵消，所述負(fù)電機(jī)扭矩可發(fā)電以補(bǔ)充牽引電池32。
[0030]在時(shí)間80處，當(dāng)駕駛員請求扭矩60遞增(tip in)時(shí),ECM16可發(fā)送增大的希望扭矩命令100到HCM18。HCM18可指令ECM16在效率限值112內(nèi)增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102，而其同時(shí)開始增大電機(jī)扭矩104。在時(shí)間124處，當(dāng)電機(jī)14開始消耗來自電池32的能量以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)12時(shí)，電機(jī)扭矩104可變?yōu)檎?。?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102朝向希望的輸出扭矩100的穩(wěn)定狀態(tài)水平126增大時(shí)，被命令的電機(jī)扭矩104可降低(一般地在128處)。[0031]在時(shí)間130處，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩102可超出希望的輸出扭矩100的穩(wěn)定狀態(tài)水平126，其中HCM18可命令電機(jī)14開始發(fā)電以將最終扭矩106維持在希望水平126。以此方式，在加速輔助期間，電池可針對任何消耗的能量進(jìn)行回收。
[0032]在另一種配置中，效率限值112可以是可變限值，由此，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與煙度108的接近程度指定懲罰因子。當(dāng)進(jìn)行其發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)優(yōu)化時(shí)，HCM18可以將這種懲罰因子考慮在內(nèi)，且僅接近該煙度108到平衡燃料效率與動(dòng)力總成響應(yīng)所需要的程度。換種方式來說，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩104高于某一效率限值112的任何使用情況將付出代價(jià)，應(yīng)理解，將要求額外的燃料消耗來實(shí)現(xiàn)。
[0033]盡管已經(jīng)對執(zhí)行本發(fā)明的較佳模式進(jìn)行了詳盡的描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可得知在所附的權(quán)利要求的范圍內(nèi)的用來實(shí)施本發(fā)明的許多替換設(shè)計(jì)和實(shí)施例。目的是，包含在上述描述或附圖中所示的所有事物應(yīng)該解釋為僅說明性且非解釋為限制性。
[0034]相關(guān)申請的交叉引用
[0035]本申請要求申請日為2012年6月5日的美國臨時(shí)專利申請N0.61/655，723和申請日為2012年9月14日提交的美國專利序列號N0.13/616895的優(yōu)先權(quán)，其全部內(nèi)容被合并在此作為引用。
【權(quán)利要求】
1.一種控制具有與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)功率流連通的電機(jī)的車輛動(dòng)力總成的方法，該方法包括: 接收駕駛員扭矩請求； 平滑所述駕駛員扭矩請求； 命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小于煙度扭矩的輸出扭矩；和命令電機(jī)產(chǎn)生等于平滑后的駕駛員扭矩請求與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間差值的輸出扭矩。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括，優(yōu)化柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的被命令的扭矩，使得當(dāng)電機(jī)的被命令的扭矩小于最大扭矩限值時(shí)，使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的被命令的扭矩小于效率限值扭矩；和其中效率限值扭矩比煙度扭矩小預(yù)定量。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中當(dāng)電機(jī)的被命令的扭矩等于最大扭矩限值時(shí)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的被命令的扭矩大于效率限值扭矩，并小于煙度扭矩。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中經(jīng)由加速踏板的促動(dòng)而提供駕駛員扭矩請求。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中煙度扭矩限值是到柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可用空氣流的函數(shù)。
6.一種混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成,包括: 與電機(jī)功率流連通的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)每一個(gè)配置為響應(yīng)于所提供的扭矩命令而產(chǎn)生各自的扭矩； 控制器，其與電機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和加速踏板通訊，該控制器配置為: 接收來自加速踏板的駕駛員扭矩請求； 命令柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小于煙度扭矩的輸出扭矩； 命令電機(jī)產(chǎn)生等于駕駛員扭矩請求與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間差值的輸出扭矩。
7.如權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成，其中控制器進(jìn)一步配置為在命令電機(jī)產(chǎn)生輸出扭矩之前平滑駕駛員扭矩請求。
8.如權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成，其中控制器進(jìn)一步配置為優(yōu)化柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的被命令的扭矩，使得當(dāng)電機(jī)的被命令扭矩小于最大扭矩限值時(shí)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的被命令扭矩小于效率限值扭矩；和其中效率限值扭矩比煙度扭矩小預(yù)定量。
9.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成，其中當(dāng)電機(jī)的被命令扭矩等于最大扭矩限值時(shí)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的被命令扭矩大于效率限值扭矩并小于煙度限值扭矩。
10.如權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力型柴油-電動(dòng)動(dòng)力總成，其中煙度扭矩是到柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可用空氣流的函數(shù)。
【文檔編號】B60W10/08GK103465900SQ201310220514
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年6月5日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月5日
【發(fā)明者】C.E.惠特尼, L.斯卡沃尼, A.H.希普 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司