安全帶卷取裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供安全帶卷取裝置，能夠縮小慣性質量體在加速度傳感器相對于裝置主體轉動的軸向和與該軸向正交的方向上的滾動靈敏度的差異。在一般面(98)呈圓錐形狀的載置面(96)形成有限制面(100、102)。因此，當感應球(110)沿轉動軸(142、152)的軸向滾動時，感應球與限制面(100)或者限制面(102)抵接。為了從該狀態(tài)起進一步使感應球沿轉動軸(142、152)的軸向滾動，必須使感應球(110)攀上傾斜角度大于一般面(98)的限制面(100)或者限制面(102)上。相對于此，為了使感應球(100)沿在俯視圖中與轉動軸(142、152)的軸向正交的方向滾動，僅在一般面(98)上滾動即可。
【專利說明】安全帶卷取裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及構成車輛的座椅安全帶裝置的安全帶卷取裝置，尤其是涉及適合內置在搭載于車輛的帶座椅傾斜機構的座椅的座椅靠背中的類型的安全帶卷取裝置。
【背景技術】
[0002]在下述專利文獻I所公開的安全帶卷取裝置中，在加速度檢測構件(在專利文獻I中稱作加速度傳感器)的支架上載置有慣性質量體(在專利文獻I中稱作感應球(sensorball))。該支架以能夠繞將與帶軸的軸向相同的方向作為軸向的軸轉動的方式安裝于懸吊裝置。由此，當卷收器殼體(retractor base)繞將與帶軸的軸向相同的方向作為軸向的軸傾斜的情況下，支架相對于卷收器殼體相對轉動，支架欲保持與卷收器殼體轉動之前的狀態(tài)相同的姿態(tài)。
[0003]專利文獻1:日本特開平10-157569號公報
[0004]然而，如上所述支架形成為相對于卷收器殼體能夠轉動的結構。因此，減小慣性質量體所被載置的面的傾斜角度，以便即便在車輛急減速時支架轉動慣性質量體也滾動。然而，支架并不在其轉動的軸向(主要是車輛左右方向)轉動。因此，慣性質量體容易在支架的轉動軸方向滾動，慣性質量體在轉動的軸向和與該軸向正交的方向(主要是車輛前后方向)滾動的靈敏度不同。

【發(fā)明內容】

[0005]考慮到上述事實，本發(fā)明的目的在于，得到一種能夠縮小慣性質量體在加速度傳感器相對于裝置主體轉動的軸向和與該軸向正交的方向上的滾動靈敏度的差異的安全帶卷取裝置。
[0006]技術方案I所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷取裝置具備:裝置主體，該裝置主體具備帶軸，通過該帶軸朝繞中心軸線的一方亦即卷取方向旋轉，將安全帶從長度方向基端側起卷取于上述帶軸的外周部；加速度檢測構件，該加速度檢測構件以能夠伴隨著上述裝置主體的傾動而繞以規(guī)定方向作為軸向的軸相對于上述裝置主體轉動的方式設置于上述裝置主體，以便保持與上述裝置主體傾動前的狀態(tài)下的該加速度檢測構件的姿態(tài)相同的姿態(tài)，形成有朝上方開口的凹形狀的載置面，球形狀的慣性質量體載置于該載置面，當車輛減速時，上述慣性質量體借助慣性在上述載置面上滾動，并且，上述載置面構成為包括一般面和限制面，上述一般面的內周形狀為朝上方開口的圓錐形狀，在從上述載置面的開口方向側觀察的俯視圖中，上述限制面形成在相比上述載置面的中央靠車輛左右方向至少一方側的位置，且上述限制面相對于水平方向的傾斜角度大于上述一般面相對于水平方向的傾斜角度，相比于上述慣性質量體在上述載置面上的朝車輛前后方向的滾動，上述慣性質量體在上述載置面上的朝車輛左右方向的滾動被限制；以及鎖止構件，在上述加速度檢測構件的上述慣性質量體在上述載置面上滾動后的狀態(tài)下，通過上述帶軸朝與上述卷取方向相反的拉出方向旋轉而使上述鎖止構件工作，通過上述鎖止構件工作，限制上述帶軸的朝上述拉出方向的旋轉。
[0007]在技術方案I所記載的安全帶卷取裝置中，當在乘員佩戴有從裝置主體的帶軸拉出的安全帶的狀態(tài)下車輛急減速時，加速度檢測構件的慣性質量體在載置面上慣性移動。在該狀態(tài)下，當欲朝車輛前方慣性移動的乘員的身體牽拉安全帶而使帶軸朝拉出方向旋轉時，鎖止構件工作從而限制帶軸的朝拉出方向的旋轉。由此，安全帶從帶軸的拉出被限制，能夠利用安全帶有效地約束欲朝車輛前方慣性移動的乘員的身體。
[0008]另一方面，對于本安全帶卷取裝置，當伴隨著車輛的座椅靠背的傾動(偏轉:reclining)而裝置主體傾動時，加速度檢測構件以加速度檢測構件的軸部為中心相對于裝置主體轉動，從而加速度檢測構件欲保持裝置主體傾動前的姿態(tài)。由此，即便如上所述裝置主體傾動，加速度檢測構件的姿態(tài)也不發(fā)生變化或者這樣的變化較小，因此，能夠使加速度檢測構件發(fā)揮功能，使得即便裝置主體傾動也與傾動前相同。
[0009]此處，該載置面的一般面的內周形狀形成為朝上方開口的圓錐形狀。因此，當車輛減速時的加速度(減速度)超過規(guī)定的大小時，慣性質量體在一般面的斜面上滾動并上升，當在該狀態(tài)下帶軸朝拉出方向旋轉時，鎖止機構工作。
[0010]但是，在俯視圖中的相比載置面的中央靠車輛左右至少一側的位置形成有限制面。限制面相對于水平方向的傾斜角度大于一般面的傾斜角度。慣性質量體為了朝限制面?zhèn)葷L動而必須攀上傾斜角度大于一般面的傾斜角度的限制面，因此，慣性質量體朝限制面?zhèn)鹊臐L動被抑制。
[0011]因此，慣性質量體相對于車輛前后方向難以沿車輛左右方向滾動。換言之，急減速時的慣性質量體的靈敏度(滾動的容易度)在車輛前后方向高于車輛左右方向(容易滾動)。因此，能夠使當在車輛急減速的情況下加速度檢測構件繞以車輛左右方向作為軸向的軸轉動的情況下慣性質量體在車輛前后方向上的靈敏度與慣性質量體的在與加速度檢測構件的轉動方向不同的車輛左右方向上的靈敏度大致相同。
[0012]對于技術方案2所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷取裝置，在技術方案I所記載的本發(fā)明中，將上述限制面設定成:上述限制面形成在上述俯視圖中的相比上述載置面的中央靠左右兩側的位置，并且，上述限制面形成為相對于上述載置面的開口側朝上述俯視圖中的上述載置面的中央側傾斜的平面，在將上述慣性質量體載置于上述俯視圖中的上述載置面的中央的狀態(tài)下，上述慣性質量體在相比上述限制面靠下側的位置與上述一般面接觸。
[0013]在技術方案2所記載的安全帶卷取裝置中，限制面形成在俯視圖中的載置面的中央的左右兩側。此處，兩個限制面形成為相對于載置面的開口側朝俯視圖中的載置面的中央側傾斜的平面。在將慣性質量體載置于俯視圖中的載置面的中央的狀態(tài)下，慣性質量體在相比限制面靠下側的位置與一般面接觸。由于一般面呈圓錐形狀，因此球形狀的慣性質量體與一般面之間的接觸部分呈圓環(huán)狀。由此，能夠抑制慣性質量體不經(jīng)意地移動的情況。
[0014]如以上所說明的那樣，本發(fā)明所涉及的安全帶卷取裝置能夠縮小慣性質量體在加速度傳感器相對于裝置主體轉動的軸向和與該軸向正交的方向上的滾動靈敏度的差異。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷取裝置的整體結構的分解立體圖。
[0016]圖2是將本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷取裝置的主要部分放大后的立體圖。
[0017]圖3中，(A)是在與轉動的軸向正交的方向將載置部剖切后的剖視圖，⑶是在轉動的軸向將載置部剖切后的剖視圖。
[0018]圖4是示出裝置主體傾動前的狀態(tài)的側視圖。
[0019]圖5是示出裝置主體傾動后的狀態(tài)的側視圖。
[0020]附圖標記說明:
[0021]10:安全帶卷取裝置；12:裝置主體；20:帶軸；22:安全帶；32:鎖止機構(鎖止構件);72:加速度傳感器；96:載置面；98:一般面；100:限制面；102:限制面。
【具體實施方式】
[0022]<本實施方式的結構>
[0023]圖1利用分解立體圖示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷取裝置10的結構的概要。如該圖所示，安全帶卷取裝置10具備裝置主體12，該裝置主體12具備框架
14?？蚣?4設置在構成車輛的座椅的座椅靠背的內側，且借助螺栓等一體地緊固固定于該座椅靠背的框架(座椅靠背的骨架)等。
[0024]該框架14具備一對腳板16、18。腳板16、18分別形成為厚度方向沿著座椅靠背的寬度方向的板狀，且在座椅靠背的寬度方向上相互對置。在該腳板16與腳板18之間設置有帶軸20。帶軸20形成為軸向沿著腳板16與腳板18的對置方向的中空的軸部件。
[0025]安全帶22的長度方向基端側卡止于該帶軸20。安全帶22形成為寬度方向沿著帶軸20的軸向的長條帶狀，當帶軸20朝繞其中心軸線的一方亦即卷取方向旋轉時，安全帶22從其長度方向基端側起被卷取在帶軸20的外周部而被收納，當將安全帶22朝其前端側牽拉時，卷取于帶軸20的安全帶22被拉出，并且?guī)лS20朝與卷取方向相反的拉出方向旋轉。
[0026]在該腳板18的外側(腳板18的與腳板16相反側)，在腳板18安裝有彈簧殼體26。在該彈簧殼體26的內側收納有作為帶軸施力構件的盤簧。該盤簧的螺旋方向外側端卡止于彈簧殼體26，螺旋方向內側端直接或者間接地卡止于穿過腳板18進入彈簧殼體26的帶軸20的靠腳板18側的端部。當帶軸20朝拉出方向旋轉時，盤簧卷緊從而對帶軸20朝卷取方向施力。
[0027]在該帶軸20的靠腳板16側的部分形成有在帶軸20的外周面開口的棘爪(pawl)收納部36。在該棘爪收納部36的內側設置有鎖止棘爪38。并且，在帶軸20中，形成有棘爪收納部36的部分貫通形成于腳板16的棘孔40，當鎖止棘爪38的一部分從棘爪收納部36脫出時，形成于鎖止棘爪38的前端側的棘齒與棘孔40的棘齒嚙合。由此，帶軸20的朝拉出方向的旋轉被限制。
[0028]另一方面，在腳板16的外側(腳板16的與腳板18相反側)，在腳板16安裝有傳感器座52。傳感器座52形成為一部分朝腳板16側開口的有底形狀，在其內側設置有V齒輪54。與V齒輪54對應地從上述的帶軸20朝傳感器座52側延伸出有軸部56。軸部56與帶軸20同軸設置，V齒輪54由該軸部56支承為旋轉自如。[0029]在V齒輪54設置有未圖示的彈簧。該彈簧的一部分與帶軸20卡合，當帶軸20朝拉出方向旋轉時，彈簧被帶軸20推壓，進一步該彈簧將V齒輪54朝拉出方向推壓。因此，V齒輪54能夠追隨于帶軸20而朝拉出方向旋轉。但是，通過使彈簧彈性變形，帶軸20能夠相對于V齒輪54相對地朝拉出方向旋轉。并且，上述的鎖止棘爪38的一部分與V齒輪54卡合，與帶軸20相對于V齒輪54的朝拉出方向的相對旋轉聯(lián)動，鎖止棘爪38朝從棘爪收納部36脫出的方向移動從而與棘孔40的棘齒嚙合。
[0030]在傳感器座52的與腳板16相反側設置有傳感器罩58。傳感器罩58形成為朝腳板16側開口的有底形狀，且安裝于腳板16。在該傳感器罩58的內側設置有加速度傳感器72。加速度傳感器72具備懸吊裝置74。懸吊裝置74具備底壁76，從該底壁76的周緣立起設置有周壁78。
[0031]因此，懸吊裝置74整體形成為與周壁78相反側開口的箱形狀，懸吊裝置74的底壁76被固定于框架14的腳板16。該懸吊裝置74的底壁76具備支承壁80、82。支承壁80和支承壁82形成為在與帶軸20的軸向相同的方向、或者是沿著帶軸20的軸向的一方側相對另一方側朝座椅上下方向傾斜的規(guī)定的方向相互對置的板狀。
[0032]在懸吊裝置74的支承壁80與支承壁82之間例如設置有通過整體性地對合成樹脂材料進行成型而形成的作為殼體的傳感器殼體92。傳感器殼體92具備載置部94。在載置部94形成有載置面96。該載置面96朝載置部94的厚度方向上方開口。該載置面96具備一般面98。一般面98的內周形狀形成為相對于載置面96的水平方向以角度Θ I傾斜的圓錐形狀。
[0033]并且，載置面96具備一對限制面100、102。限制面100在載置面96的內側形成于相比載置面96的中心靠支承壁80側的位置，限制面102在載置面96的內側形成于相比載置面96的中心靠支承壁82側的位置。如上所述，一般面98的內周形狀為圓錐形狀，因此，一般面98的內周面以圓錐形的中心軸線作為曲率中心而彎曲。
[0034]然而，限制面100、102形成為相對于載置面96的開口側朝中心軸線側傾斜的平面。并且，限制面100相對于水平方向的夾角Θ 2設定成比上述的角度Θ I更大，限制面102相對于水平方向的夾角Θ 3設定成比上述的角度Θ I更大。此外，在本實施方式中設定成上述的角度Θ2和角度Θ3相等。
[0035]在該載置面96上載置有作為慣性質量體的感應球110。感應球110的外徑尺寸、限制面100、102的形成范圍設定成:使得在感應球110的中心與上述的中心軸線一致的狀態(tài)下，感應球110的外周面在相比限制面100、102靠下側的位置與一般面98接觸。
[0036]并且，從載置部94的靠支承壁82側的端部朝上方立起設置有縱壁114，從載置部94的靠支承壁80側的端部朝上方立起設置有縱壁118。從該縱壁118的寬度方向兩端朝縱壁114側延伸出有橫壁120、122。在橫壁120、122的上端部附近設置有支承軸124。如圖1所示，支承軸124是軸向沿著橫壁120與橫壁122的對置方向的軸部件，其一端由橫壁120支承且另一端由支承軸124支承。
[0037]并且，在橫壁120與橫壁122之間設置有傳感器桿130。如圖1所示，傳感器桿130具備基部132，上述的支承軸124貫通該基部132。由此，傳感器桿130被支承為能夠繞支承軸124轉動。并且，傳感器桿130具備傘狀部134。傘狀部134的外觀形成為扁平的圓錐形狀。該傘狀部134的底面形成為朝與圓錐的頂部相反側開口的凹形狀的彎曲面或者斜面，該底面覆蓋載置部94中的被載置于載置面96上的感應球110。
[0038]因此，當感應球110在載置面96上朝載置面96的邊緣部上升時，傘狀部134轉動而繞支承軸124上升。在該傘狀部134朝大致上方(即與傘狀部134的底面相反側)突出形成有推壓突起136，當傘狀部134轉動而繞支承軸124上升時，推壓突起136將后述的V棘爪180朝上方推起。
[0039]另一方面，在上述的縱壁118的上端部附近，從縱壁118的與縱壁114相反側的面突出形成有轉動軸142。與轉動軸142對應，在懸吊裝置74的支承壁80形成有軸承槽146。該軸承槽146沿支承壁80的厚度方向貫通支承壁80且在支承壁80的上端部開口。軸承槽146在其中間部彎折或者彎曲成大致L字形狀，從支承壁80的上端部的軸承槽146的開口端進入到軸承槽146的內側的轉動軸142到達軸承槽146的與開口端相反側的端部，軸部144(轉動軸142)由軸承槽146支承為繞其中心軸線轉動自如。
[0040]另一方面，在上述的縱壁114的上端部附近，從縱壁114的與縱壁118相反側的面突出形成有轉動軸152。與該轉動軸152對應，在懸吊裝置74的支承壁82形成有軸承槽156。該軸承槽156沿支承壁82的厚度方向貫通支承壁82，并且在支承壁82的上端部開口。軸承槽156從支承壁82的厚度方向觀察彎折或者彎曲成大致L字形狀，從支承壁82上端部的軸承槽156的開口端進入到軸承槽156的內側的轉動軸152到達軸承槽156的與開口端相反側的端部，軸部154 (轉動軸152)由軸承槽156支承為繞其中心軸線轉動自如。
[0041]并且，在縱壁118的相比轉動軸142的形成位置靠下側的位置，從縱壁118的與縱壁114相反側的面突出形成有引導銷162。引導銷162從縱壁118突出的突出方向是與轉動軸142的軸部144的軸向相同的方向，該引導銷162進入形成于懸吊裝置74的支承壁80的引導孔164。
[0042]引導孔164形成為以軸承槽146的規(guī)定位置成為曲率中心的方式彎曲的長孔。通過引導銷162進入該引導孔164的內側，傳感器殼體92繞轉動軸142的轉動范圍被限定在從引導銷162與引導孔164的長度方向一端抵接的位置到引導銷162與引導孔164的長度方向另一端抵接的位置之間。
[0043]另一方面，從傳感器座52朝與腳板16相反側突出形成有支承軸178。支承軸178設定成其軸向與帶軸20的軸向為相同方向，V棘爪180的基部182被支承為繞支承軸178轉動自如。該V棘爪180具備板狀的受壓板184。該受壓板184位于傳感器桿130的推壓突起136的上側，并且，推壓突起136的大小設定成:使得在傳感器殼體92的從引導銷162與引導孔164的一端抵接的狀態(tài)到引導銷162與引導孔164的另一端抵接的狀態(tài)之間的繞轉動軸142的轉動范圍內，受壓板184的下側的面與推壓突起136對置。
[0044]并且，V棘爪180具備卡合爪186。與該卡合爪186對應，在傳感器座52形成有未圖示的開口，在傳感器座52中收納V齒輪54的部分和傳感器座52的外側經(jīng)由該開口連通。當傳感器桿130以繞支承軸124上升的方式轉動，從而推壓突起136將受壓板184朝上方推壓時，卡合爪186與形成在V齒輪54的外周部的棘齒嚙合。當這樣卡合爪186與V齒輪54的棘齒嚙合時，V齒輪54的朝拉出方向的旋轉被限制。
[0045]<本實施方式的作用、效果>
[0046]下面對本實施方式的作用以及效果進行說明。
[0047]在本安全帶卷取裝置10中，當車輛急減速時，在加速度傳感器72中的形成于傳感器殼體92的載置面94的載置面96上，感應球110朝載置面96的邊緣部側滾動并上升。以這種方式滾動的感應球110將傘狀部134的底面朝上方推壓，使傳感器桿130繞支承軸124朝上方轉動。
[0048]當像這樣傳感器桿130轉動時，形成于傘狀部134的推壓突起136將V棘爪180的受壓板184的下表面朝上方推壓，使V棘爪180繞支承軸178轉動。對于以這種方式轉動的V棘爪180，卡合爪186上升，與形成于V齒輪54的外周部的棘齒嚙合。由此，V齒輪54的朝拉出方向的旋轉被限制。
[0049]另一方面，當因車輛急減速而佩戴有安全帶22的乘員朝車輛前方慣性移動時，安全帶22被牽拉。當安全帶22被牽拉時，帶軸20朝拉出方向旋轉。
[0050]此處，如上所述，當在通過V棘爪180的卡合爪186與V齒輪54的棘齒嚙合而V齒輪54的朝拉出方向的相對旋轉被限制的狀態(tài)下帶軸20朝拉出方向旋轉時，產生帶軸20相對于V齒輪54的相對的朝拉出方向的旋轉。當在V齒輪54與帶軸20之間產生這種相對旋轉時，鎖止棘爪38以鎖止棘爪38的一部分從形成于帶軸20的棘爪收納部36突出的方式移動，由此，鎖止棘爪38的前端側的棘齒與形成于腳板16的棘孔40的棘齒嚙合。
[0051]通過像這樣鎖止棘爪38的棘齒與棘孔40的棘齒嚙合，帶軸20的朝拉出方向的旋轉被限制。由此，安全帶22從帶軸20的拉出被限制，能夠利用安全帶22有效地約束朝車輛前方慣性移動的乘員的身體。
[0052]然而，本安全帶卷取裝置10如上所述內置于帶座椅傾斜機構的座椅的座椅靠背。當座椅靠背相對于坐墊傾動時，內置于座椅靠背的安全帶卷取裝置10以座椅靠背的傾動軸為中心轉動而傾斜。
[0053]此處，在本安全帶卷取裝置10中，加速度傳感器72的傳感器殼體92借助轉動軸142,152由懸吊裝置74的支承壁80、82支承為轉動自如。因此，雖然安全帶卷取裝置10的裝置主體12與座椅靠背一起傾斜，但加速度傳感器72欲將其姿態(tài)保持在與裝置主體12傾動前的狀態(tài)相同的姿態(tài)，從而相對于懸吊裝置74(即裝置主體12)相對轉動。
[0054]由此，即便從圖4所示的狀態(tài)起如圖5所示那樣裝置主體12傾斜，加速度傳感器72的傳感器殼體92的姿態(tài)也不變，載置面96的開口方向保持朝向上方的狀態(tài)。由此，即便裝置主體12傾斜，加速度傳感器72的功能也不變，如上所述，當車輛急減速的情況下能夠使感應球110在載置面96上滾動從而使鎖止機構32工作。
[0055]另一方面，在本實施方式中，在一般面98形成為圓錐形狀的載置面96形成有限制面100、102。因此，當感應球110沿轉動軸142、152的軸向滾動時，感應球110與限制面100或者限制面102抵接。為了從該狀態(tài)起使感應球110沿轉動軸142、152的軸向滾動，不得不使感應球110攀上傾斜角度大于一般面98的限制面100或者限制面102上。
[0056]與此相對，為了使感應球110沿俯視觀察與轉動軸142、152的軸向正交的方向滾動，只要在一般面98上滾動即可。
[0057]例如，當車輛急減速時，傳感器殼體92借助慣性繞轉動軸142、152轉動。因此，在這種情況下，感應球110難以朝俯視觀察與轉動軸142、152正交的方向滾動。與此相對，即便在這種情況下，由于傳感器殼體92不會朝轉動軸142、152的軸向轉動，因此感應球110不會沿轉動軸142、152的軸向滾動。
[0058]此處，如上所述，在本實施方式中，形成為感應球110難以沿轉動軸142、152的軸向轉動的構造。因此，如上所述，能夠縮小當車輛急減速時因慣性而傳感器殼體92繞轉動軸142、152轉動的情況下在俯視觀察與轉動軸142、152的軸向正交的方向和轉動軸142、152的軸向上感應球110的滾動的容易度(滾動的靈敏度)的差異。
[0059]并且,在感應球110滾動前的狀態(tài)下,感應球110位于一般面98上。由于一般面98呈圓錐形狀，因此感應球110與一般面98之間的接觸部分呈圓環(huán)狀。因此，通常時能夠使感應球110穩(wěn)定。
[0060]另外，在本實施方式中，限制面100、102形成為平面，但限制面100、102也可以形成為曲面。但是，在考慮包括載置面96在內的傳感器殼體92的成形性的情況下，限制面100、限制面102為平面的情況具有成形容易的優(yōu)點。
【權利要求】
1.一種安全帶卷取裝置，其特征在于， 所述安全帶卷取裝置具備: 裝置主體，該裝置主體具備帶軸，通過該帶軸朝繞中心軸線的一方亦即卷取方向旋轉，將安全帶從其長度方向基端側起卷取于所述帶軸的外周部； 加速度檢測構件，該加速度檢測構件以能夠伴隨著所述裝置主體的傾動而繞以規(guī)定方向作為軸向的軸相對于所述裝置主體轉動的方式設置于所述裝置主體，以便保持與所述裝置主體傾動前的狀態(tài)下的該加速度檢測構件的姿態(tài)相同的姿態(tài)，形成有朝上方開口的凹形狀的載置面，球形狀的慣性質量體載置于該載置面，當車輛減速時，所述慣性質量體借助慣性在所述載置面上滾動，并且，所述載置面構成為包括一般面和限制面，所述一般面的內周形狀為朝上方開口的圓錐形狀，在從所述載置面的開口方向側觀察的俯視圖中，所述限制面形成在相比所述載置面的中央靠車輛左右方向至少一方側的位置，且所述限制面相對于水平方向的傾斜角度大于所述一般面相對于水平方向的傾斜角度，相比于所述慣性質量體在所述載置面上的朝車輛前后方向的滾動，所述慣性質量體在所述載置面上的朝車輛左右方向的滾動被限制；以及 鎖止構件，在所述加速度檢測構件的所述慣性質量體在所述載置面上滾動后的狀態(tài)下，通過所述帶軸朝與所述卷取方向相反的拉出方向旋轉而使所述鎖止構件工作，通過所述鎖止構件工作，限制所述帶軸的朝所述拉出方向的旋轉。
2.根據(jù)權利要求1所述的安全帶卷取裝置，其特征在于， 將所述限制面設定成:所述限制面形成在所述俯視圖中的相比所述載置面的中央靠左右兩側的位置，并且，所述限制面形成為相對于所述載置面的開口側朝所述俯視圖中的所述載置面的中央側傾斜的平面，在將所述慣性質量體載置于所述俯視圖中的所述載置面的中央的狀態(tài)下，所述慣性質量體在相比所述限制面靠下側的位置與所述一般面接觸。
【文檔編號】B60R22/405GK103522979SQ201310270847
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2013年7月1日 優(yōu)先權日:2012年7月4日
【發(fā)明者】吉田貴史, 角屋敷晃 申請人:株式會社東海理化電機制作所