純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，包括解耦器、整車控制系統(tǒng)、制動力矩分配器、主電機控制器、電機制動機構(gòu)；解耦器根據(jù)剎車深度變化信號輸出剎車狀態(tài)信號及所需總制動力矩；整車控制系統(tǒng)根據(jù)剎車狀態(tài)信號的狀態(tài)，輸出主電機控制信號及制動分配啟動信號；制動力矩分配器根據(jù)制動分配啟動信號的狀態(tài)輸出主電機控制信號及各電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號；主電機控制器根據(jù)主電機控制信號的狀態(tài)控制主驅(qū)動電機工作；電機制動機構(gòu)，分別固定在車輛的各輪轂上，根據(jù)相應(yīng)制動力矩分配信號的狀態(tài)輸出施加到相應(yīng)輪轂的制動力矩。本發(fā)明的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，成本低，制動可靠性高。
【專利說明】純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車技術(shù)，特別涉及一種純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]傳統(tǒng)燃油汽車的制動系統(tǒng)主要有氣動式、液壓式和氣液混合式，剎車助力是由發(fā)動機帶動真空泵形成空氣壓差來提供。隨著環(huán)境污染與能源危機的加深，純電動汽車成為業(yè)界研究和發(fā)展的重點。目前，大部分純電動汽車的制動系統(tǒng)沿襲傳統(tǒng)燃油車的液壓制動系統(tǒng)。為了提供剎車助力，純電動汽車還要增加真空助力泵形成壓差，這不僅增加了成本和噪音，且助力泵能力有限，緊急剎車及坡道連續(xù)剎車的安全性和可靠性較差。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，成本低，制動可靠性高。
[0004]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，包括解耦器、整車控制系統(tǒng)、制動力矩分配器、主電機控制器、電機制動機構(gòu)；
[0005]所述解耦器，用于根據(jù)剎車深度變化信號，輸出剎車狀態(tài)信號及所需總制動力矩；
[0006]所述整車控制系統(tǒng)，用于根據(jù)剎車狀態(tài)信號的狀態(tài)，輸出主電機控制信號及制動分配啟動信號；
[0007]所述制動力矩分配器，用于根據(jù)制動分配啟動信號的狀態(tài)，輸出主電機控制信號及各電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號；
[0008]所述主電機控制器，用于根據(jù)所述主電機控制信號的狀態(tài)，控制純電動汽車的主驅(qū)動電機工作；
[0009]所述電機制動機構(gòu)，用于分別固定在車輛的各輪轂上，根據(jù)相應(yīng)制動力矩分配信號的狀態(tài)輸出施加到相應(yīng)輪轂的制動力矩。
[0010]較佳的，所述電機制動機構(gòu)，包括輔助電機執(zhí)行系統(tǒng)、運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)；
[0011]所述輔助電機執(zhí)行系統(tǒng)，包括輔助電機控制器、直流無刷伺服電機；
[0012]所述輔助電機控制器，用于根據(jù)制動力矩分配信號的狀態(tài)，控制直流無刷伺服電機的輸出軸旋轉(zhuǎn)運動；
[0013]所述運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)，包括減速增矩裝置、直線運動轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)、卡鉗，用于將直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動，降速增矩，轉(zhuǎn)換為卡鉗的直線運動，向輪轂施加制動力矩；
[0014]所述減速增矩裝置，用于將直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動降速增矩；
[0015]所述直線運動轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)，用于將經(jīng)所述減速增矩裝置降速增矩后的直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動，并帶動所述卡鉗直線運動；
[0016]所述卡鉗，用于向輪轂施加制動力矩。[0017]較佳的，剎車狀態(tài)信號的狀態(tài)，包括緊急剎車狀態(tài)、正常剎車狀態(tài)；
[0018]純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，包括四個電機制動機構(gòu)，還包括防抱死剎車系統(tǒng)；
[0019]所述四個電機制動機構(gòu)，用于分別固定在車輛的左前、右前、左后、右后四個輪轂上；
[0020]所述整車控制系統(tǒng)，接收剎車狀態(tài)信號及各防抱死條件信號，當(dāng)剎車狀態(tài)信號為緊急剎車狀態(tài)，則輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號；并且，如果各防抱死條件信號的狀態(tài)符合防抱死觸發(fā)條件，則發(fā)送防抱死觸發(fā)信號到所述防抱死剎車系統(tǒng)，如果各防抱死條件信號的狀態(tài)不符合防抱死觸發(fā)條件，則發(fā)送緊急剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；
[0021]所述防抱死剎車系統(tǒng)，當(dāng)接收到防抱死觸發(fā)信號，則分別發(fā)送防抱死制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)；
[0022]所述制動力矩分配器，當(dāng)接收到緊急剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送緊急剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)。
[0023]較佳的，所述解耦器，當(dāng)剎車深度大于總剎車深度的第一深度比例，并且剎車深度連續(xù)增大直到達到總剎車深度的第一比例的時間小于第一時間，則輸出緊急剎車狀態(tài)信號；否則輸出正常剎車狀態(tài)信號；第一比例小于100%且大于50%,第一時間小于0.5秒。
[0024]較佳的，第一比例，為80% ；
[0025]第一時間，為0.2秒。
[0026]較佳的，所述緊急剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加最大制動力矩；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第二時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第二時間后向輪轂施加最大制動力矩的第二比例；第二比例小于100%且大于50%，第二時間小于50毫秒。
[0027]較佳的，第二比例，為80% ；
[0028]第二時間，為IO毫秒。
[0029]較佳的，所述整車控制系統(tǒng)，還實時接收主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速信號、電池管理系統(tǒng)發(fā)出的荷電狀態(tài)信號；
[0030]當(dāng)剎車狀態(tài)信號為正常剎車狀態(tài):
[0031]如果荷電狀態(tài)信號的狀態(tài)為大于等于總荷電的第三比例，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；第三比例小于100%且大于50% ；
[0032]如果荷電狀態(tài)信號的狀態(tài)為小于總荷電的第三比例，當(dāng)主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速小于設(shè)定轉(zhuǎn)速，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；當(dāng)主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速大于等于設(shè)定轉(zhuǎn)速，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出允許回饋狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送回饋剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；
[0033]所述主電機控制器，當(dāng)所述主電機控制信號為允許回饋狀態(tài)時，控制純電動汽車的主驅(qū)動電機向純電動汽車的動力電池輸出電能，并控制純電動汽車的主驅(qū)動電機輸出制動負扭矩，制動負扭矩的值等于所需能量回饋制動力矩；[0034]所述制動力矩分配器，當(dāng)接收到正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送正常剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)；當(dāng)接收到回饋剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送回饋剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)。
[0035]較佳的，第三比例，為85% ；
[0036]設(shè)定轉(zhuǎn)速，為100轉(zhuǎn)每分鐘。
[0037]較佳的，所述正常剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加所需機械制動力矩的第四比例；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第三時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第三時間后向輪轂施加((1-第四比例)*所需機械制動力矩)，第四比例小于100%且大于50%，第三時間小于50
毫秒；
[0038]所述正常剎車制動力矩分配信號，所對應(yīng)的所需機械制動力矩等于所需總制動力矩。
[0039]較佳的，第四比例，為80% ；
[0040]第三時間，為20毫秒。
[0041]較佳的，所述回饋剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加所需機械制動力矩的第五比例；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第四時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第四時間后向輪轂施加((1-第五比例)*所需機械制動力矩)，第五比例小于100%且大于50% ；
[0042]所述回饋剎車制動力矩分配信號，所對應(yīng)的所需機械制動力矩，為所需總制動力矩同所需能量回饋制動力矩的差；
[0043]所需能量回饋制動力矩，小于所需總制動力矩的第六比例并且大于等于0，第六比例小于100%且大于50% ；
[0044]所需能量回饋制動力矩，按照轉(zhuǎn)速同制動力矩相對應(yīng)的反饋制動曲線，根據(jù)主驅(qū)動電機的當(dāng)前輸出轉(zhuǎn)速確定。
[0045]較佳的，第五比例，為70% ；
[0046]第六比例，為70% ；
[0047]第四時間，為20毫秒。
[0048]較佳的，電機制動機構(gòu)，設(shè)置有旋轉(zhuǎn)位置傳感器；
[0049]所述旋轉(zhuǎn)位置傳感器，用于檢測電機制動機構(gòu)的直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置；
[0050]如果固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差小于第七比例，第七比例小于1%，則所述制動力矩分配器輸出到車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號，根據(jù)固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差進行反饋調(diào)節(jié)；
[0051 ] 如果固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差小于第七比例，則所述制動力矩分配器輸出到車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號，根據(jù)固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差進行反饋調(diào)節(jié)。
[0052]較佳的，第七比例，為0.1%。[0053]較佳的，當(dāng)剎車狀態(tài)信號為正常剎車狀態(tài):
[0054]如果所述制動力矩分配器輸出到車輛的一輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號中的旋轉(zhuǎn)位置同旋轉(zhuǎn)位置傳感器檢測到的該輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置的差，超過所述制動力矩分配器輸出到車輛的該輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號中的旋轉(zhuǎn)位置的第八比例，第八比例小于10%，則電機制動機構(gòu)失效，所述制動力矩分配器進入故障模式；
[0055]所述制動力矩分配器在故障模式下的工作過程如下:
[0056]如果失效的電機制動機構(gòu)等于I，則
[0057]
【權(quán)利要求】
1.一種純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，包括解耦器、整車控制系統(tǒng)、制動力矩分配器、主電機控制器、電機制動機構(gòu)； 所述解耦器，用于根據(jù)剎車深度變化信號，輸出剎車狀態(tài)信號及所需總制動力矩； 所述整車控制系統(tǒng)，用于根據(jù)剎車狀態(tài)信號的狀態(tài)，輸出主電機控制信號及制動分配啟動信號； 所述制動力矩分配器，用于根據(jù)制動分配啟動信號的狀態(tài)，輸出主電機控制信號及各電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號； 所述主電機控制器，用于根據(jù)所述主電機控制信號的狀態(tài)，控制純電動汽車的主驅(qū)動電機工作； 所述電機制動機構(gòu)，用于分別固定在車輛的各輪轂上，根據(jù)相應(yīng)制動力矩分配信號的狀態(tài)輸出施加到相應(yīng)輪轂的制動力矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述電機制動機構(gòu)， 包括輔助電機執(zhí)行系統(tǒng)、運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)； 所述輔助電機執(zhí)行系統(tǒng)，包括輔助電機控制器、直流無刷伺服電機； 所述輔助電機控制器，用于根據(jù)制動力矩分配信號的狀態(tài)，控制直流無刷伺服電機的輸出軸旋轉(zhuǎn)運動； 所述運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)，包括減速增矩裝置、直線運動轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)、卡鉗，用于將直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動，降速增矩，轉(zhuǎn)換為卡鉗的直線運動，向輪轂施加制動力矩；所述減速增矩裝置，用于將直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動降速增矩； 所述直線運動轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)，用于將經(jīng)所述減速增矩裝置降速增矩后的直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動，并帶動所述卡鉗直線運動； 所述卡鉗，用于向輪轂施加制動力矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 剎車狀態(tài)信號的狀態(tài)，包括緊急剎車狀態(tài)、正常剎車狀態(tài)； 純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，包括四個電機制動機構(gòu)，還包括防抱死剎車系統(tǒng)；所述四個電機制動機構(gòu)，用于分別固定在車輛的左前、右前、左后、右后四個輪轂上；所述整車控制系統(tǒng)，接收剎車狀態(tài)信號及各防抱死條件信號，當(dāng)剎車狀態(tài)信號為緊急剎車狀態(tài)，則輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號；并且，如果各防抱死條件信號的狀態(tài)符合防抱死觸發(fā)條件，則發(fā)送防抱死觸發(fā)信號到所述防抱死剎車系統(tǒng)，如果各防抱死條件信號的狀態(tài)不符合防抱死觸發(fā)條件，則發(fā)送緊急剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器； 所述主電機控制器，當(dāng)所述主電機控制信號為關(guān)斷狀態(tài)時，控制純電動汽車的主驅(qū)動電機停止輸出扭矩； 所述防抱死剎車系統(tǒng)，當(dāng)接收到防抱死觸發(fā)信號，則分別發(fā)送防抱死制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)； 所述制動力矩分配器，當(dāng)接收到緊急剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送緊急剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述解耦器，當(dāng)剎車深度大于總剎車深度的第一深度比例，并且剎車深度連續(xù)增大直到達到總剎車深度的第一比例的時間小于第一時間，則輸出緊急剎車狀態(tài)信號；否則輸出正常剎車狀態(tài)信號；第一比例小于100%且大于50%,第一時間小于0.5秒。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第一比例，為80%; 第一時間，為0.2秒。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述緊急剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加最大制動力矩；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第二時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第二時間后向輪轂施加最大制動力矩的第二比例；第二比例小于100%且大于50%,第二時間小于50毫秒。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第二比例，為80% ； 第二時間，為10毫秒。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述整車控制系統(tǒng)，還實時接收主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速信號、電池管理系統(tǒng)發(fā)出的荷電狀態(tài)信號； 當(dāng)剎車狀態(tài)信號為正常剎車狀態(tài): 如果荷電狀態(tài)信號的狀態(tài)為大于等于總荷電的第三比例，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；第三比例小于100%且大于50% ； 如果荷電狀態(tài)信號的狀態(tài)為小于總荷電的第三比例，當(dāng)主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速小于設(shè)定轉(zhuǎn)速，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出關(guān)斷狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器；當(dāng)主驅(qū)動電機的輸出轉(zhuǎn)速大于等于設(shè)定轉(zhuǎn)速，則所述整車控制系統(tǒng)，輸出允許回饋狀態(tài)的主電機控制信號，并發(fā)送回饋剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號到所述制動力矩分配器； 所述主電機控制器，當(dāng)所述主電機控制信號為允許回饋狀態(tài)時，控制純電動汽車的主驅(qū)動電機向純電動汽車的動力電池輸出電能，并控制純電動汽車的主驅(qū)動電機輸出制動負扭矩，制動負扭矩的值等于所需能量回饋制動力矩； 所述制動力矩分配器，當(dāng)接收到正常剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送正常剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)；當(dāng)接收到回饋剎車狀態(tài)的制動分配啟動信號，則分別發(fā)送回饋剎車制動力矩分配信號到各電機制動機構(gòu)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第三比例，為85% ； 設(shè)定轉(zhuǎn)速，為100轉(zhuǎn)每分鐘。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述正常剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加所需機械制動力矩的第四比例；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第三時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第三時間后向輪轂施加((1-第四比例)*所需機械制動力矩)，第四比例小于100%且大于50%，第三時間小于50毫秒；所述正常剎車制動力矩分配信號，所對應(yīng)的所需機械制動力矩等于所需總制動力矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第四比例，為80%; 第三時間，為20毫秒。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述回饋剎車制動力矩分配信號，控制固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)，立即向輪轂施加所需機械制動力矩的第五比例；控制固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)，在第四時間內(nèi)不向輪轂施加制動力矩，在第四時間后向輪轂施加((1-第五比例)*所需機械制動力矩)，第五比例小于100%且大于50% ； 所述回饋剎車制動力矩分配信號，所對應(yīng)的所需機械制動力矩，為所需總制動力矩同所需能量回饋制動力矩的差； 所需能量回饋制動力矩，小于所需總制動力矩的第六比例并且大于等于0，第六比例小于100%且大于50% ； 所需能量回饋制動力矩，按照轉(zhuǎn)速同制動力矩相對應(yīng)的反饋制動曲線，根據(jù)主驅(qū)動電機的當(dāng)前輸出轉(zhuǎn)速確定。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第五比例，為70%; 第六比例，為70%; 第四時間，為20毫秒。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 電機制動機構(gòu)，設(shè)置有旋轉(zhuǎn)位置傳感器； 所述旋轉(zhuǎn)位置傳感器，用于檢測電機制動機構(gòu)的直流無刷伺服電機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置； 如果固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差小于第七比例，第七比例小于1%，則所述制動力矩分配器輸出到車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號，根據(jù)固定于車輛的左前、右前輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差進行反饋調(diào)節(jié)； 如果固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差小于第七比例，則所述制動力矩分配器輸出到車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號，根據(jù)固定于車輛的左后、右后輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置誤差進行反饋調(diào)節(jié)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 第七比例，為0.1%。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 當(dāng)剎車狀態(tài)信號為正常剎車狀態(tài): 如果所述制動力矩分配器輸出到車輛的一輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號中的旋轉(zhuǎn)位置同旋轉(zhuǎn)位置傳感器檢測到的該輪轂上的電機制動機構(gòu)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置的差，超過所述制動力矩分配器輸出到車輛的該輪轂上的電機制動機構(gòu)的制動力矩分配信號中的旋轉(zhuǎn)位置的第八比例，第八比例小于10%，則電機制動機構(gòu)失效，所述制動力矩分配器進入故障模式； 所述制動力矩分配器在故障模式下的工作過程如下: 如果失效的電機制動機構(gòu)等于1，則


17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的純電動汽車用電機制動控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述整車控制系統(tǒng)、制動力矩分配器、主電機控制器、電機制動機構(gòu)間通過CAN線通信; 第八比例為5% ； a 為 7/3。
【文檔編號】B60L7/00GK103448559SQ201310365398
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2013年8月20日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月20日
【發(fā)明者】王國棟, 葛強強 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司