用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法
【專(zhuān)利摘要】一種用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，包括主動(dòng)地改變踏板力的步驟。當(dāng)具有可控制的踏板力加速器踏板的車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，該主動(dòng)控制方法能根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣主動(dòng)地改變加速器踏板力，從而提高駕駛員的加速器踏板操縱效率。
【專(zhuān)利說(shuō)明】用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法
[0001] 相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用
[0002] 根據(jù)美國(guó)法典第35卷第119 (a)節(jié)，本申請(qǐng)要求于2013年4月23日提交的韓國(guó) 專(zhuān)利申請(qǐng)No. 10-2013-0044847的權(quán)益，將該申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容通過(guò)引證結(jié)合于此。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003] 本公開(kāi)總體上涉及用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，更具體地，涉及這樣一 種用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，該主動(dòng)控制方法在駕駛車(chē)輛時(shí)能根據(jù)駕駛員的加 速器踏板操縱習(xí)慣而主動(dòng)地改變車(chē)輛的加速器踏板力，從而提高駕駛員的加速器踏板操縱 效率。

【背景技術(shù)】
[0004] 圖1示出了作為現(xiàn)有技術(shù)車(chē)輛加速器踏板的一個(gè)實(shí)施的機(jī)構(gòu)型（organ type)的 加速器踏板?，F(xiàn)有技術(shù)加速器踏板包括：踏板臂殼體1，牢固地安裝至設(shè)置于駕駛員的座椅 下方的車(chē)架面板；以及踏板臂2,具有可旋轉(zhuǎn)地連接至踏板臂殼體1的一端。踏板托架3牢 固地安裝至設(shè)置于駕駛員的座椅下方的地板，并且踏板墊4通過(guò)一端可旋轉(zhuǎn)地連接至踏板 托架3并且通過(guò)球窩接頭接合至踏板臂2。彈簧板5與踏板臂2的設(shè)置在踏板臂殼體1中 的一端相結(jié)合。彈簧6的第一端由彈簧板5保持，并且彈簧6的第二端由踏板臂殼體1保 持。
[0005] 根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)加速器踏板，當(dāng)踏板臂2圍繞鉸接軸7旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧6被彈性地壓縮 并且形成踏板墊4的踏板力。
[0006] 然而，上述現(xiàn)有技術(shù)加速器踏板使用具有預(yù)定彈性模數(shù)的彈簧作為彈簧6以滿足 安全法律和法規(guī)，并且因此不可能改變現(xiàn)有技術(shù)加速器踏板的踏板力。此外，在現(xiàn)有技術(shù)加 速器踏板中，在駕駛車(chē)輛時(shí)不能根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣來(lái)改變車(chē)輛的加速器踏 板力，因此給駕駛員造成不便。
[0007] 上述內(nèi)容僅旨在幫助對(duì)本公開(kāi)的【背景技術(shù)】的理解，并且不應(yīng)被解釋為包含在由本 領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)中。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008] 做出本公開(kāi)以解決現(xiàn)有領(lǐng)域中的上述問(wèn)題并且旨在提出一種用于加速器的踏板 力的主動(dòng)控制方法。當(dāng)駕駛員駕駛具有可控制的加速器踏板力的車(chē)輛時(shí)，該主動(dòng)控制方法 根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣主動(dòng)地改變加速器踏板力，從而提高駕駛員的加速器踏 板操縱效率。
[0009] 根據(jù)本公開(kāi)的一方面，一種用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法包括數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步 驟，該數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟在具有可控制的踏板力加速器的車(chē)輛正在行駛的同時(shí)以預(yù)定的時(shí)間間 隔存儲(chǔ)加速器位置傳感器（APS)操作百分比信息數(shù)據(jù)。操縱習(xí)慣改變確定步驟基于所存儲(chǔ) 的信息數(shù)據(jù)通過(guò)將當(dāng)前加速器踏板操縱習(xí)慣與先前加速器踏板操縱習(xí)慣相比較來(lái)確定駕 駛員的當(dāng)前加速器踏板操縱習(xí)慣是否已從駕駛員在先前駕駛車(chē)輛時(shí)的先前加速器踏板操 縱習(xí)慣而改變。踏板力控制步驟基于操縱習(xí)慣改變確定步驟的結(jié)果來(lái)確定當(dāng)前加速器踏板 力控制值，并且使用所確定的當(dāng)前加速器踏板力控制值來(lái)控制正在行駛的車(chē)輛的當(dāng)前加速 器踏板力。
[0010] 在操縱習(xí)慣改變確定步驟，通過(guò)計(jì)算作為時(shí)間的函數(shù)的當(dāng)前APS操作百分比的梯 度和作為時(shí)間的函數(shù)的先前APS操作百分比的梯度，并且通過(guò)將當(dāng)前APS操作百分比的梯 度與先前APS操作百分比的梯度相比較，可以確定駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣是否已改 變。通過(guò)確定從先前APS操作百分比的梯度到當(dāng)前APS操作百分比的梯度的變化來(lái)確定 APS操作百分比的梯度變化率的改變。
[0011] 如果先前APS操作百分比的梯度與當(dāng)前APS操作百分比的梯度之間沒(méi)有變化，或 者駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣沒(méi)有變化，則可將當(dāng)前加速器踏板力保持為最近的先前踏 板力。
[0012] 在當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從先前APS操作百分比的梯度增加或者駕駛員的 加速器踏板操縱習(xí)慣已變得更為劇烈（vigorous，有力）時(shí)，可使當(dāng)前加速器踏板力降低至 預(yù)置的目標(biāo)踏板力。
[0013] 此外，在當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從先前APS操作百分比的梯度降低時(shí)，或者 當(dāng)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣已減弱時(shí)，可使當(dāng)前加速器踏板力增加至預(yù)置的目標(biāo)踏板 力。
[0014] 用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法進(jìn)一步包括在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟之前的踏板力 控制系統(tǒng)檢查步驟，該踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定當(dāng)車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)踏板力控制系統(tǒng)是否處 于正常狀態(tài)。
[0015] 如果踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)，可執(zhí)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟。如果踏板力控制系統(tǒng) 處于異常狀態(tài)，可將當(dāng)前加速器踏板力重置為初始踏板力。
[0016] 當(dāng)電池電壓信號(hào)表示電池的正常狀態(tài)、未輸出要求當(dāng)前加速器踏板力的初始化以 防異常狀態(tài)的信號(hào)、并且已生成表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)時(shí)，踏板力控制系統(tǒng)處于 正常狀態(tài)。
[0017] 如上所述，根據(jù)本公開(kāi)的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法具有許多優(yōu)點(diǎn)。當(dāng) 駕駛具有可控制的踏板力加速器的車(chē)輛時(shí)，該主動(dòng)控制方法能根據(jù)駕駛員的加速器踏板操 縱習(xí)慣主動(dòng)地改變加速器踏板力，從而提高駕駛員的加速器踏板操縱效率。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0018] 從以下詳細(xì)描述中將更清晰地理解本公開(kāi)的上述和其他目的、特征、以及其他優(yōu) 點(diǎn)。
[0019] 圖1是示出了沒(méi)有踏板力控制功能的現(xiàn)有技術(shù)加速器踏板的視圖；
[0020] 圖2至圖5是示出了具有踏板力控制功能的加速器踏板的視圖；
[0021] 圖6是示出了根據(jù)本公開(kāi)的主動(dòng)控制具有踏板力控制功能的加速器踏板的踏板 力的方法的流程圖；
[0022] 圖7是示出了 APS操作百分比的梯度變化率的曲線圖。

【具體實(shí)施方式】
[0023] 在下文中，將參照附圖詳細(xì)地描述本公開(kāi)的優(yōu)選實(shí)施方式。
[0024] 參照?qǐng)D2至圖5,具有踏板力控制功能的車(chē)輛加速器踏板包括：踏板臂殼體1，牢固 地安裝至設(shè)置在駕駛員的座椅下方的車(chē)架面板；以及踏板臂2,具有可旋轉(zhuǎn)地連接至踏板 臂殼體1的一端。車(chē)輛加速器踏板進(jìn)一步包括：踏板托架3,牢固地安裝至設(shè)置于駕駛員的 座椅下方的地板；以及踏板墊4,具有可旋轉(zhuǎn)地連接至踏板托架3的一端并且通過(guò)球窩接頭 接合至踏板臂2。
[0025] 彈簧板5與踏板臂2的設(shè)置在踏板臂殼體1中的一端相結(jié)合。踏板臂2能相對(duì)于 踏板臂殼體1圍繞鉸接軸7旋轉(zhuǎn)。
[0026] 加速器踏板包括踏板力控制模塊10。踏板力控制模塊10包括由踏板臂2的設(shè)置 在踏板臂殼體1中的一端保持的彈簧11的第一端。彈簧支撐塊12支撐彈簧11的第二端。 電機(jī)13牢固地安裝在踏板臂殼體1中。功率傳送器14將電機(jī)13的輸出功率傳送給彈簧 支撐塊12,從而使彈簧支撐塊12移動(dòng)，以改變彈簧11的長(zhǎng)度。
[0027] 彈簧11直接保持在踏板臂2的端部上。參照?qǐng)D3和圖4,彈簧板5接合至踏板臂 2的位于踏板臂殼體1中的端部，并且彈簧11的下端保持在彈簧板5上。因此，當(dāng)踏板臂2 圍繞鉸接軸7的中心軸線旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧11被彈性地壓縮在介于彈簧板5與彈簧支撐塊12 之間的部分。彈簧11的彈性壓縮通過(guò)踏板臂2傳送給踏板墊4并且在踏板墊4中形成踏 板力。
[0028] 為了將電機(jī)13的輸出功率傳送給彈簧支撐塊12,功率傳送器14將電機(jī)13連接至 彈簧支撐塊12。功率傳送器14包括與電機(jī)13的輸出軸成一體的第一蝸輪15。第一蝸輪齒 輪16與第一蝸輪15可旋轉(zhuǎn)地嚙合，第二蝸輪17與第一蝸輪齒輪16的中心成一體。第二 蝸輪齒輪18與第二蝸輪17可旋轉(zhuǎn)地嚙合。齒輪螺栓19整體地形成在第二蝸輪齒輪16的 中心上，并從第二蝸輪齒輪16的中心突起，并且圍繞齒輪螺栓19的外周表面形成有螺紋。
[0029] 此外，彈簧支撐塊12具有鎖孔12a，并且圍繞鎖孔12a的內(nèi)周表面形成有螺紋，這 些螺紋使鎖孔12a與齒輪螺栓19接合。當(dāng)?shù)诙佪嘄X輪18旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧支撐塊12可沿著 齒輪螺栓19成直線地移動(dòng)，并且彈簧11的長(zhǎng)度可通過(guò)彈簧支撐塊12的線性移動(dòng)而改變， 從而改變踏板力。
[0030] 根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行條件、駕駛員的身體條件、駕駛員的駕駛習(xí)慣、所選的變速級(jí)等，通 過(guò)電機(jī)13由控制器(未示出）自動(dòng)控制該操作。
[0031] 當(dāng)具有可控制的踏板力的加速器踏板安裝在車(chē)輛中時(shí)，能根據(jù)駕駛員的加速器踏 板操縱習(xí)慣主動(dòng)地改變加速器踏板力，從而提高駕駛員的加速器踏板操縱效率。
[0032] S卩，當(dāng)由具有快速地操縱加速器踏板的習(xí)慣的駕駛員駕駛車(chē)輛時(shí)，踏板力控制模 塊10使加速器踏板的踏板力降低，以允許駕駛員快速地操縱加速器踏板，從而提高駕駛員 的加速器踏板操縱效率。相反地，當(dāng)由具有緩慢地操縱加速器踏板的駕駛員駕駛車(chē)輛時(shí)，踏 板力控制模塊10使加速器踏板力增加，從而防止加速器踏板的快速操縱。
[0033] 參照?qǐng)D6和圖7,用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法包括踏板力控制系統(tǒng)檢查 步驟，該踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟確定當(dāng)具有可控制的踏板力加速器的車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)踏板力 控制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟在駕駛員駕駛車(chē)輛時(shí)以預(yù)定的時(shí)間間隔存儲(chǔ)關(guān) 于加速器位置傳感器（APS)的當(dāng)前操作百分比的信息。操縱習(xí)慣改變確定步驟通過(guò)將當(dāng)前 加速器踏板操縱習(xí)慣與先前加速器踏板操縱習(xí)慣相比較來(lái)確定駕駛員的加速器踏板操縱 習(xí)慣是否已改變。踏板力控制步驟基于操縱習(xí)慣改變確定步驟來(lái)確定正在行駛的車(chē)輛的當(dāng) 前加速器踏板力控制值并且使用所確定的踏板力控制值來(lái)控制當(dāng)前加速器踏板力。
[0034] 在踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟，當(dāng)踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ) 步驟。在此，僅當(dāng)電池電壓信號(hào)表示電池的正常狀態(tài)、并且未輸出要求當(dāng)前加速器踏板力的 初始化以防異常狀態(tài)的信號(hào)、并且已生成表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)時(shí)，將踏板力系 統(tǒng)確定為處于正常狀態(tài)。
[0035] 此外，在踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟，當(dāng)踏板力控制系統(tǒng)處于異常狀態(tài)時(shí)，將當(dāng)前加 速器踏板力重置為初始踏板力。
[0036] 在此，初始踏板力狀態(tài)是指踏板力的重置狀態(tài)。
[0037] 在操縱習(xí)慣改變確定步驟，通過(guò)這樣的過(guò)程來(lái)確定駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣 是否已改變：其中，計(jì)算作為時(shí)間的函數(shù)的當(dāng)前APS操作百分比的梯度和作為時(shí)間的函數(shù) 的先前APS操作百分比的梯度，并且將當(dāng)前APS操作百分比與先前APS操作百分比的梯度 相互進(jìn)行比較，以通過(guò)確定從先前APS操作百分比的梯度到當(dāng)前APS操作百分比的梯度的 改變來(lái)確定APS操作百分比的梯度變化率的改變。
[0038] S卩，在操縱習(xí)慣改變確定步驟，如果APS操作百分比的梯度變化率沒(méi)有變化(這是 指如果先前APS操作百分比的梯度與當(dāng)前APS操作百分比的梯度之間沒(méi)有變化，或者駕駛 員的加速器踏板操縱習(xí)慣沒(méi)有任何變化，如圖7中的曲線A所示)，在踏板力控制步驟，將當(dāng) 前加速器踏板力保持為最近的先前踏板力。
[0039] 此外，在操縱習(xí)慣改變確定步驟，如果APS操作百分比的梯度變化率已增加(這是 指如果由于駕駛員的操縱加速器踏板的習(xí)慣已變得更劇烈、或者駕駛員的快速地操縱加速 器踏板的習(xí)慣已變得更劇烈而使得當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從先前APS操作百分比 的梯度增加，如圖7所示)，在踏板力控制步驟，使當(dāng)前加速器踏板力降低至預(yù)置的目標(biāo)踏板 力。
[0040] 而且，當(dāng)APS操作百分比的梯度變化率已降低時(shí)(這是指在當(dāng)前APS操作百分比的 梯度已從先前APS操作百分比的梯度降低時(shí)，駕駛員的操縱加速器踏板的習(xí)慣已減弱、或 者駕駛員的快速地操縱加速器踏板的習(xí)慣已減弱時(shí)，如圖7中的曲線C所示)，在踏板力控 制步驟，使當(dāng)前加速器踏板力增加至預(yù)置的目標(biāo)踏板力。
[0041] 在下文中，將描述本公開(kāi)的實(shí)施方式的操作。首先，將描述控制踏板力的操作。
[0042] 參照?qǐng)D3,當(dāng)在控制器的控制下操作電機(jī)13時(shí)，并且電機(jī)13的輸出功率通過(guò)蝸輪 15和17、蝸輪齒輪16和18、以及齒輪螺栓19傳送給彈簧支撐塊12,彈簧支撐塊12沿著齒 輪螺栓19從一位置向上或向下移動(dòng)。
[0043] 當(dāng)彈簧支撐塊12沿著齒輪螺栓19 (在遠(yuǎn)離彈簧板的方向上)向上移動(dòng)時(shí)，彈簧11 通過(guò)回復(fù)力而彈性地拉緊，從而增大彈簧11的長(zhǎng)度。在上述狀態(tài)中，作用在踏板臂2上的 彈簧力降低，并且因此加速器踏板力降低。
[0044] 相反，當(dāng)彈簧支撐塊12沿著齒輪螺栓19 (在接近彈簧板的方向上）向下移動(dòng)時(shí)， 彈簧11彈性地壓縮，從而減小彈簧11的長(zhǎng)度。在上述狀態(tài)中，作用在踏板臂2上的彈簧力 增加，并且因此加速器踏板力增加。
[0045] 在控制器(未示出）的控制下自動(dòng)操作電機(jī)13。例如，在駕駛車(chē)輛的過(guò)程中，當(dāng)駕 駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣已變成快速地操縱加速器踏板的習(xí)慣時(shí)，電機(jī)自動(dòng)控制加速器 踏板力，以降低加速器踏板力。相反，當(dāng)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣已變成緩慢地操縱加 速器踏板的習(xí)慣時(shí)，電機(jī)自動(dòng)控制加速器踏板力，以增加加速器踏板力。
[0046] 當(dāng)駕駛員以低速駕駛車(chē)輛時(shí)，例如，在城市中的擁擠街道上，踏板力降低，從而降 低由于重復(fù)的踏板操縱而導(dǎo)致的駕駛員的疲勞感。然而，當(dāng)駕駛員以高速駕駛車(chē)輛時(shí)，例 如，在高速公路上，踏板力增加，從而在恒定的壓力下支撐踏板并且降低駕駛員的踝關(guān)節(jié)的 疲勞感。
[0047] 當(dāng)在上坡路上行駛時(shí)，踏板力降低，以增加踏板操縱量。當(dāng)在下坡路上行駛時(shí)，踏 板力增加，以降低踏板操縱量。
[0048] 此外，當(dāng)車(chē)輛以高速行駛或者以安全模式行駛時(shí)，踏板力增加，以允許駕駛員安全 地駕駛車(chē)輛?？紤]到駕駛員的年齡、性別、以及身體條件，能適當(dāng)?shù)乜刂铺ぐ辶Α?br> [0049] 在下文中，將參照?qǐng)D6詳細(xì)地描述當(dāng)駕駛員駕駛具有可控制的踏板力加速器的車(chē) 輛時(shí)能根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣主動(dòng)地改變加速器踏板力的方法。
[0050] 當(dāng)車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)(步驟S1)，控制器確定踏板力控制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)(步驟 S2)。如果電池電壓信號(hào)表示電池的正常狀態(tài)、未輸出要求當(dāng)前加速器踏板力的初始化以防 異常狀態(tài)的信號(hào)、并且已生成表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)，在步驟S2,控制器確定踏板 力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)。在步驟S2,當(dāng)電池電壓信號(hào)為9V至16. 5V時(shí)，踏板力控制系統(tǒng) 處于正常狀態(tài)。如果踏板力控制系統(tǒng)處于異常狀態(tài)，將當(dāng)前加速器踏板力重置為初始踏板 力狀態(tài)(步驟S3)。
[0051] 當(dāng)踏板力控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時(shí)，以預(yù)定的時(shí)間間隔存儲(chǔ)當(dāng)前APS操作百分比 信息數(shù)據(jù)(步驟S4)。之后，基于所存儲(chǔ)的APS操作百分比信息數(shù)據(jù)來(lái)駕駛員的確定當(dāng)前加 速器踏板操縱習(xí)慣(步驟S5)。控制單元進(jìn)一步確定駕駛員的當(dāng)前加速器踏板操縱習(xí)慣目前 是否已從駕駛員的先前加速器踏板操縱習(xí)慣改變(步驟S6)。
[0052] 計(jì)算兩者都作為時(shí)間的函數(shù)的當(dāng)前APS操作百分比的梯度和先前APS操作百分比 的梯度并相互進(jìn)行比較。通過(guò)確定從先前APS操作百分比的梯度到當(dāng)前APS操作百分比的 梯度的改變來(lái)確定APS操作百分比的梯度變化率的改變。
[0053] 基于步驟S6的結(jié)果，控制單元確定當(dāng)前加速器踏板力控制值(步驟S7)?？刂茊卧?基于所確定的踏板力控制值來(lái)控制電機(jī)13的操作，從而控制車(chē)輛的當(dāng)前加速器踏板力（步 驟 S8)。
[0054] 控制加速器踏板力的過(guò)程通過(guò)三種類(lèi)型的過(guò)程來(lái)執(zhí)行。當(dāng)APS操作百分比的梯度 變化率沒(méi)有變化時(shí)(這是指先前APS操作百分比的梯度與當(dāng)前APS操作百分比的梯度之間 沒(méi)有變化，或者駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣沒(méi)有變化時(shí)，如圖7中的曲線A所示)，將車(chē)輛 的當(dāng)前加速器踏板力保持為最近的先前踏板力，從而駕駛員能穩(wěn)定地操縱加速器踏板。
[0055] 當(dāng)APS操作百分比的梯度變化率已增加（這是指當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從 先前APS操作百分比的梯度增加時(shí)，駕駛員的操縱加速器踏板的習(xí)慣已變得更劇烈、或者 駕駛員的快速地操縱加速器踏板的習(xí)慣已變得更劇烈時(shí)，如圖7中的曲線B所示)，使正在 行駛的車(chē)輛的當(dāng)前加速器踏板力降低至預(yù)置的目標(biāo)踏板力，從而駕駛員能輕松且快速地操 縱加速器踏板。
[0056] 最后，當(dāng)APS操作百分比的梯度變化率已降低時(shí)(這是指當(dāng)前操縱百分比的梯度 從先前APS操作百分比的梯度降低時(shí)，駕駛員的操縱加速器踏板的習(xí)慣已減弱、或者駕駛 員的快速地操縱加速器踏板的習(xí)慣已減弱時(shí)，如圖7中的曲線C所示)，使正在行駛的車(chē)輛 的當(dāng)前加速器踏板力增加至預(yù)置的目標(biāo)踏板力。本公開(kāi)防止快速地操縱加速器踏板，從而 提高駕駛車(chē)輛時(shí)的安全性。
[0057] 當(dāng)本公開(kāi)的控制方法根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣主動(dòng)地改變車(chē)輛的加速 器踏板力時(shí)，駕駛員能容易地操縱加速器踏板并且能有效地防止車(chē)輛的不期望的快速啟 動(dòng)。
[0058] 如上所述，用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法具有許多優(yōu)點(diǎn)。在不用新部件替 換加速器踏板的部件情況下，通過(guò)響應(yīng)于電機(jī)13的操作使彈簧支撐塊12移動(dòng)能控制彈簧 11的長(zhǎng)度。本公開(kāi)能如所期望地容易地改變踏板力，并且能有效地滿足針對(duì)任何種類(lèi)的車(chē) 輛的加速器踏板力的安全法律和法規(guī)。
[0059] 此外，在本公開(kāi)中，根據(jù)駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣能主動(dòng)地控制加速器踏板 力，并且從而駕駛員能容易且有效地操縱加速器踏板。
[0060] 盡管出于例證的目的已描述了本公開(kāi)的優(yōu)選實(shí)施方式，然而本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn) 識(shí)到，在不背離如所附權(quán)利要求中公開(kāi)的本公開(kāi)的范圍和精神的情況下，各種修改、添加和 替代是可能的。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，包括： 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟，所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟在具有能控制的踏板力加速器踏板的車(chē)輛正在行駛 的同時(shí)以預(yù)定的時(shí)間間隔存儲(chǔ)加速器位置傳感器（APS)操作百分比信息數(shù)據(jù)； 操縱習(xí)慣改變確定步驟，所述操縱習(xí)慣改變確定步驟基于所存儲(chǔ)的信息數(shù)據(jù)通過(guò)將當(dāng) 前加速器踏板操縱習(xí)慣與先前加速器踏板操縱習(xí)慣相比較來(lái)確定駕駛員在駕駛車(chē)輛時(shí)的 所述當(dāng)前加速器踏板操縱習(xí)慣是否已從所述駕駛員在先前駕駛所述車(chē)輛時(shí)的所述先前加 速器踏板操縱習(xí)慣而改變；以及 踏板力控制步驟，所述踏板力控制步驟基于所述操縱習(xí)慣改變確定步驟的結(jié)果來(lái)確定 當(dāng)前加速器踏板力控制值，并且使用所確定的當(dāng)前加速器踏板力控制值來(lái)控制正在行駛的 車(chē)輛的當(dāng)前加速器踏板力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述操縱習(xí) 慣改變確定步驟，通過(guò)計(jì)算作為時(shí)間的函數(shù)的當(dāng)前APS操作百分比的梯度和作為時(shí)間的函 數(shù)的先前APS操作百分比的梯度，并且通過(guò)將所述當(dāng)前APS操作百分比的梯度與所述先前 APS操作百分比的梯度相互進(jìn)行比較，確定所述駕駛員的加速器踏板操縱習(xí)慣是否已改變， 從而通過(guò)確定從所述先前APS操作百分比的梯度到所述當(dāng)前APS操作百分比的梯度的變化 來(lái)確定APS操作百分比的梯度變化率的變化。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述操縱習(xí) 慣改變確定步驟，當(dāng)所述先前APS操作百分比的梯度與所述當(dāng)前APS操作百分比的梯度之 間沒(méi)有變化時(shí)，或者當(dāng)所述駕駛員的所述加速器踏板操縱習(xí)慣沒(méi)有改變時(shí)，在所述踏板力 控制步驟控制正在行駛的車(chē)輛的所述當(dāng)前加速器踏板力并且將所述當(dāng)前加速器踏板力保 持為最近的先前踏板力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述操縱習(xí) 慣改變確定步驟，當(dāng)所述當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從所述先前APS操作百分比的梯度 增加時(shí)，或者當(dāng)所述駕駛員的所述加速器踏板操縱習(xí)慣已變得更劇烈時(shí)，在所述踏板力控 制步驟控制正在行駛的車(chē)輛的所述當(dāng)前加速器踏板力并且使所述當(dāng)前加速器踏板力降低 至預(yù)置的目標(biāo)踏板力。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述操縱習(xí) 慣改變確定步驟，當(dāng)所述當(dāng)前APS操作百分比的梯度已從所述先前APS操作百分比的梯度 降低時(shí)，或者當(dāng)所述駕駛員的所述加速器踏板操縱習(xí)慣已減弱時(shí)，在所述踏板力控制步驟 使正在行駛的車(chē)輛的所述當(dāng)前加速器踏板力增加至預(yù)置的目標(biāo)踏板力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，所述方法進(jìn)一步包 括： 在所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟之前的踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟，所述踏板力控制系統(tǒng)檢查步驟 確定當(dāng)所述車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)踏板力控制系統(tǒng)是否處于正常狀態(tài)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述踏板力 控制系統(tǒng)檢查步驟，當(dāng)所述踏板力控制系統(tǒng)處于所述正常狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)步驟， 而當(dāng)所述踏板力控制系統(tǒng)處于異常狀態(tài)時(shí)，將所述當(dāng)前加速器踏板力重置為初始踏板力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于加速器的踏板力的主動(dòng)控制方法，其中，在所述踏板力 控制系統(tǒng)檢查步驟，當(dāng)電池電壓信號(hào)表示電池的正常狀態(tài)、并且未輸出要求所述當(dāng)前加速 器踏板力的初始化以防異常狀態(tài)的信號(hào)、并且已生成表示踏板力主動(dòng)控制模式的信號(hào)時(shí)， 將所述踏板力控制系統(tǒng)確定為處于所述正常狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】B60K26/02GK104118323SQ201310367781
【公開(kāi)日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2013年8月21日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月23日
【發(fā)明者】閔頂宣 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 起亞自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社