一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，電動(dòng)輪礦用車有N個(gè)電動(dòng)車輪，在電動(dòng)輪礦用車的每一個(gè)電動(dòng)車輪上安裝一個(gè)電機(jī)，車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與整流制動(dòng)控制單元、動(dòng)力機(jī)組控制器和M個(gè)電機(jī)控制器連接，車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送油門信號(hào)給動(dòng)力機(jī)組控制器，車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給整流制動(dòng)控制單元，車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送檔位信號(hào)、制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)、油門大小信號(hào)給每個(gè)電機(jī)控制器，每個(gè)電機(jī)控制器與一個(gè)相應(yīng)電機(jī)連接。本發(fā)明采用了多軸全輪驅(qū)動(dòng)方案，每個(gè)電機(jī)的功率及體積都大大減小了，其設(shè)計(jì)、制造難度和成本大大降低。
【專利說(shuō)明】一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前電動(dòng)輪礦用自卸車廣泛應(yīng)用于大型露天礦山的開采，特別多軸電動(dòng)輪礦用自卸車是機(jī)、電、液一體化產(chǎn)品，因其承載能力大，主要應(yīng)用于萬(wàn)噸級(jí)以上大型露天礦山開采。迄今為止，國(guó)內(nèi)使用的大噸位電動(dòng)輪礦用自卸車均采用4X2驅(qū)動(dòng)方式(雙軸礦用車)，且絕大部分仍依賴進(jìn)口，電動(dòng)輪礦用車電驅(qū)系統(tǒng)都是采用單軸雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)集中控制方案，每一個(gè)電機(jī)都具有很大的功率和體積，設(shè)計(jì)制造難度和成本都非常高。這種電動(dòng)輪礦用車控制系統(tǒng)采用集中控制方案，所有功率和控制元件都統(tǒng)一設(shè)計(jì)，集中布置。隨著多軸電動(dòng)輪礦用自卸車的發(fā)展，四軸電動(dòng)輪礦用自卸車已經(jīng)開始出現(xiàn)，該種車型相對(duì)于傳統(tǒng)雙軸礦用車燃料消耗可減少5%，還可減少運(yùn)輸路線建設(shè)費(fèi)用以及對(duì)環(huán)境適應(yīng)性更好，是電動(dòng)輪礦用自卸車發(fā)展的必然方向，但與之配套的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)若還是采用單軸雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)集中控制方案，就意味著每一個(gè)電機(jī)的功率和體積需要更大，也就是說(shuō)采取集中控制方案技術(shù)難度已很難滿足需要，而且集中控制技術(shù)的通用化程度低，可擴(kuò)展性差，成本非常高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種采取分散控制、通用化程度高，可擴(kuò)展性強(qiáng)，成本低的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。
[0004]為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的技術(shù)方案為:
[0005]一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述電動(dòng)輪礦用車有N個(gè)電動(dòng)車輪，所述驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)包括安裝在每個(gè)電動(dòng)車輪上的電機(jī)，還包括車輛管理控制器、整流制動(dòng)控制單元、動(dòng)力機(jī)組控制器和M個(gè)電機(jī)控制器，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與所述整流制動(dòng)控制單元、所述動(dòng)力機(jī)組控制器和M個(gè)所述電機(jī)控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送油門信號(hào)給所述動(dòng)力機(jī)組控制器，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給所述整流制動(dòng)控制單元，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送檔位信號(hào)、制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)、油門大小信號(hào)給M個(gè)所述電機(jī)控制器，每個(gè)所述電機(jī)控制器與一個(gè)相應(yīng)所述電機(jī)連接。
[0006]進(jìn)一步的，所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)還包括人機(jī)界面，所述人機(jī)界面通過(guò)控制電纜與所述車輛管理控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線將所述電動(dòng)輪礦用車工作狀態(tài)信號(hào)、報(bào)警信號(hào)發(fā)送到所述人機(jī)界面。
[0007]優(yōu)選的，所述整流制動(dòng)控制單元包括左整流制動(dòng)控制單元和右整流制動(dòng)控制單元，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與左整流制動(dòng)控制單元、右整流制動(dòng)控制單元連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線CAN2發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給所述左整流制動(dòng)控制單元、右整流制動(dòng)控制單元。[0008]優(yōu)選的，所述動(dòng)力機(jī)組控制器包括左動(dòng)力機(jī)組控制器和右動(dòng)力機(jī)組控制器，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與所述左動(dòng)力機(jī)組控制器、右動(dòng)力機(jī)組控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線CANl發(fā)送油門信號(hào)給所述左動(dòng)力機(jī)組控制器、右動(dòng)力機(jī)組控制器。
[0009]優(yōu)選的，所述整流制動(dòng)控制單元包括整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP、整流單元和制動(dòng)單元，所述整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP包括IGBT控制模塊，所述整流單元包括相互并聯(lián)的斷路器、二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容，所述制動(dòng)單元包括第一制動(dòng)電阻、第二制動(dòng)電阻、直流風(fēng)機(jī)和三路IGBT，所述斷路器連接到所述整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP端口，并與二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容并聯(lián)，所述制動(dòng)單元包括第一制動(dòng)電阻、第二制動(dòng)電阻、直流風(fēng)機(jī)、IGl模塊、1G2模塊和IG3模塊，其中IGl模塊、1G2模塊、IG3模塊相互并聯(lián)并分別與IGBT控制模塊連接，第一制動(dòng)電阻Rl與IGl模塊串聯(lián)，第二制動(dòng)電阻與IG2模塊串聯(lián)，直流風(fēng)機(jī)與IG3模塊串聯(lián)。
[0010]優(yōu)選的，所述電機(jī)控制器包括電機(jī)控制模塊、IGBT三相逆變橋、第二穩(wěn)壓電容，其中所述IGBT三相逆變橋與所述第二穩(wěn)壓電容并聯(lián)，所述IGBT三相逆變橋中的每個(gè)IG模塊分別與所述電機(jī)控制模塊第二 DSP連接。
[0011]本發(fā)明的有益效果是采用了多軸全輪驅(qū)動(dòng)方案，驅(qū)動(dòng)輪數(shù)量大大增加，相應(yīng)的電機(jī)數(shù)量大大增加，原來(lái)只有2個(gè)電機(jī)承擔(dān)的功率平均分配到多個(gè)電機(jī)上，所以每個(gè)電機(jī)的功率及體積都大大減小了，其設(shè)計(jì)、制造難度和成本大大降低；同時(shí)實(shí)現(xiàn)了多電機(jī)協(xié)同控制，極大的提高了車輛的行駛和爬坡能力。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0012]圖1為本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)原理圖；
[0013]圖2為本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)中整流制動(dòng)控制單元原理圖；
[0014]圖3為本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)中電機(jī)控制器原理圖。
【具體實(shí)施方式】
[0015]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體說(shuō)明。
[0016]如圖1所示，一種電動(dòng)輪重型礦用自卸車，為4軸線，8個(gè)懸架，16個(gè)電動(dòng)車輪，每一個(gè)電動(dòng)車輪上安裝一個(gè)電機(jī)。電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)還包括車輛管理控制器1、左整流制動(dòng)控制單元21、右整流制動(dòng)控制單元22、左動(dòng)力機(jī)組控制器31、右動(dòng)力機(jī)組控制器 32 和 16 個(gè)電機(jī)控制器 1011、1012、1021、1022、1031、1032、1041、1042、2011、2012、2021、2022、2031、2032、2041、2042，車輛管理控制器I分別通過(guò)控制電纜與左整流制動(dòng)控制單元21、右整流制動(dòng)控制單元22、左動(dòng)力機(jī)組控制器31、右動(dòng)力機(jī)組控制器32和16個(gè)電機(jī)控制器 1011、1012、1021、1022、1031、1032、1041、1042、2011、2012、2021、2022、2031、2032、2041、2042連接，車輛管理控制器I通過(guò)第一 CAN總線CANl發(fā)送油門信號(hào)給左動(dòng)力機(jī)組控制器31、右動(dòng)力機(jī)組控制器32，車輛管理控制器I通過(guò)第二 CAN總線CAN2發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給左整流制動(dòng)控制單元21、右整流制動(dòng)控制單元22，車輛管理控制器I通過(guò)第三CAN總線CAN3發(fā)送檔位信號(hào)、制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)、油門大小信號(hào)給電機(jī)控制器1011、1012、1031、1032、2011、2012、2031、2032，車輛管理控制器I通過(guò)第四CAN總線CAN4發(fā)送檔位信號(hào)、制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)、油門大小信號(hào)給電機(jī)控制器1021、1022、1041、1042、2021、2022、2041、2042。由于采用了兩個(gè)動(dòng)力機(jī)組控制器和兩個(gè)流制動(dòng)控制單元進(jìn)行分散控制，可以解決集中控制帶來(lái)的控制設(shè)備體積大的問(wèn)題，方便在車廂內(nèi)進(jìn)行布置。每個(gè)電機(jī)控制器與一個(gè)相應(yīng)電機(jī)連接。電動(dòng)輪礦用車多軸多驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)同控制系統(tǒng)還包括人機(jī)界面4，人機(jī)界面4通過(guò)控制電纜與車輛管理控制器I連接，車輛管理控制器I通過(guò)第五CAN總線CAN5將電動(dòng)輪礦用車工作狀態(tài)信號(hào)、報(bào)警信號(hào)發(fā)送到人機(jī)界面5。
[0017]如圖2所示，電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)采用的整流制動(dòng)控制單元包括整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP23、整流單元24和制動(dòng)單元25，整流單元24將交流電整流穩(wěn)壓后給制動(dòng)單元25供電，整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP23包括IGBT控制模塊，整流單元24包括斷路器QF、二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容Cl，斷路器QF連接到整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP23端口，并與二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容Cl并聯(lián)，制動(dòng)單元25包括第一制動(dòng)電阻Rl、第二制動(dòng)電阻R2、直流風(fēng)機(jī)M、IGl模塊、1G2模塊和IG3模塊，其中IGl模塊、1G2模塊、IG3模塊相互并聯(lián)并分別與IGBT控制模塊連接，第一制動(dòng)電阻Rl與IGl模塊串聯(lián)，第二制動(dòng)電阻R2與IG2模塊串聯(lián)，直流風(fēng)機(jī)M與IG3模塊串聯(lián)。
[0018]整流制動(dòng)控制單元采集母線電壓信號(hào)，同時(shí)通過(guò)CAN總線接受車輛管理控制器I發(fā)送的制動(dòng)允許信號(hào)、合閘信號(hào)、分閘信號(hào)等端口信號(hào)來(lái)控制內(nèi)部IGBT控制模塊和斷路器QF, IGBT控制模塊驅(qū)動(dòng)3路IGBT驅(qū)動(dòng)電路工作；整流制動(dòng)控制單元通過(guò)第一 DSP23內(nèi)部的RS232/CAN模塊將整流制動(dòng)控制單元的數(shù)據(jù)發(fā)送至車輛管理控制器；整流制動(dòng)控制單元也通過(guò)RS232/CAN模塊接受車輛管理控制器發(fā)送的CAN總線數(shù)據(jù)來(lái)控制自身的工作。
[0019]整流制動(dòng)控制單元通過(guò)二極管整流橋?qū)l(fā)電機(jī)的三相交流電整流成直流電。制動(dòng)單元接收車輛管理控制器I發(fā)送的制動(dòng)允許信號(hào)來(lái)控制制動(dòng)電阻和風(fēng)機(jī)的工作，具體為:整流制動(dòng)控制單元接收到制動(dòng)允許信號(hào)后直流風(fēng)機(jī)投入工作，延遲10秒關(guān)斷；當(dāng)母線電壓大于960V時(shí)，第一制動(dòng)電阻Rl和第二制動(dòng)電阻R2投入工作，當(dāng)母線電壓小于960V時(shí)，第一制動(dòng)電阻Rl和第二制動(dòng)電阻R2關(guān)斷。
[0020]如圖3所示，電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)采用的電機(jī)控制器包括IGBT三相逆變橋41、第二穩(wěn)壓電容C2和電機(jī)控制模塊第二 DSP42，其中IGBT三相逆變橋41與第二穩(wěn)壓電容C2并聯(lián)，IGBT三相逆變橋41中的每個(gè)IG模塊分別與電機(jī)控制模塊第二 DSP42連接。電機(jī)控制模塊第二DSP42的電源模塊將母線電壓轉(zhuǎn)換成控制電壓，給電機(jī)控制器內(nèi)部的IGBT控制模塊、傳感器供電，電機(jī)控制模塊第二 DSP42的RS485/CAN模塊讀取電機(jī)控制器的電氣參數(shù)、控制器控制狀態(tài)、報(bào)警狀態(tài)等，并將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成CAN數(shù)據(jù)發(fā)送給車輛管理控制器I。
[0021]IGBT三相逆變橋41將直流電逆變成交流電，用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作。電機(jī)控制器通過(guò)電機(jī)控制模塊第二 DSP42對(duì)IGBT進(jìn)行控制，可以輸出大小和頻率不同的交流電來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。電機(jī)控制器的工作受控于車輛管理控制器，電機(jī)控制器接收車輛管理控制器發(fā)送的檔位信號(hào)、油門信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)和制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)。其中，檔位信號(hào)為電機(jī)控制器的工作信號(hào)，電機(jī)控制器接收到檔位信號(hào)后開始工作。油門信號(hào)為電機(jī)控制的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩信號(hào)，由于電機(jī)控制器采用直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)，油門大小正比于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大小，電機(jī)控制器依據(jù)油門大小，通過(guò)采集電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)、母線電壓信號(hào)和三相電流信號(hào)，控制IGBT的工作，進(jìn)而控制電機(jī)的轉(zhuǎn)矩大小。制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)為電機(jī)控制器制動(dòng)轉(zhuǎn)矩強(qiáng)度信號(hào)，它的工作原理與油門信號(hào)相同。制動(dòng)允許信號(hào)用于電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)模式和制動(dòng)模式之間的切換。[0022]本電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的運(yùn)行過(guò)程為:
[0023]系統(tǒng)啟動(dòng)后，發(fā)電機(jī)G發(fā)出的三相交流電經(jīng)過(guò)左、右整流制動(dòng)控制單元的整流單元轉(zhuǎn)換成直流電，直流電分別經(jīng)過(guò)16個(gè)電機(jī)控制器轉(zhuǎn)換成頻率可變的三相交流電驅(qū)動(dòng)16個(gè)電機(jī)。
[0024]各電機(jī)控制器、動(dòng)力機(jī)組控制器、整流制動(dòng)控制單元分別通過(guò)各CAN總線將工作狀態(tài)和報(bào)警信息發(fā)送到車輛管理控制器，車輛管理控制器通過(guò)接收各CAN總線的數(shù)據(jù)對(duì)各部件的工作狀態(tài)進(jìn)行分析，狀態(tài)正常時(shí)車輛管理控制器控制整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)入工作狀態(tài)，如果不正常則通過(guò)人機(jī)界面報(bào)警。
[0025]系統(tǒng)進(jìn)入工作狀態(tài)后，車輛管理控制器I過(guò)接收來(lái)自駕駛室的操作指令控制整車的工作狀態(tài)，當(dāng)車輛前進(jìn)時(shí)，車輛管理控制器I前進(jìn)信號(hào)和轉(zhuǎn)矩信號(hào)發(fā)送到16個(gè)電機(jī)控制器，電機(jī)控制器接收到前進(jìn)信號(hào)后，控制電機(jī)轉(zhuǎn)向方向朝前，電機(jī)控制器接收到轉(zhuǎn)矩信號(hào)后，控制電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，此時(shí)車輛前行；當(dāng)車輛后退時(shí)，車輛管理控制器I后退信號(hào)和轉(zhuǎn)矩信號(hào)發(fā)送到16個(gè)電機(jī)控制器，電機(jī)控制器接收到后退信號(hào)后,控制電機(jī)轉(zhuǎn)向方向朝后，電機(jī)控制器接收到轉(zhuǎn)矩信號(hào)后，控制電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，此時(shí)車輛后退；車輛管理控制器通過(guò)接收駕駛室油門踏板信號(hào)并經(jīng)過(guò)分析車輛當(dāng)前驅(qū)動(dòng)狀態(tài)通過(guò)控制電纜控制左、右動(dòng)力機(jī)組控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制；當(dāng)車輛執(zhí)行電制動(dòng)時(shí)，車輛管理控制器I輸出制動(dòng)允許信號(hào)給16個(gè)電機(jī)控制器和左、右整流制動(dòng)控制單元，此時(shí)電機(jī)控制器控制電機(jī)執(zhí)行制動(dòng)，同時(shí)車輛管理控制器將駕駛室內(nèi)部的制動(dòng)踏板強(qiáng)度信號(hào)也分別發(fā)送到16個(gè)電機(jī)控制器，電機(jī)控制器根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)控制控制電機(jī)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)強(qiáng)度調(diào)節(jié)功能，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，電機(jī)反向發(fā)電，整流制動(dòng)控制單元接收到制動(dòng)允許信號(hào)后將電機(jī)發(fā)出的電通過(guò)兩個(gè)制動(dòng)電阻Rl、R2消耗掉從而實(shí)現(xiàn)電制動(dòng)。
[0026]本電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)采用了 4軸16輪驅(qū)動(dòng)方案，驅(qū)動(dòng)輪數(shù)量大大增加，相應(yīng)的電機(jī)數(shù)量大大增加，原來(lái)只有2個(gè)電機(jī)承擔(dān)的功率平均分配到16個(gè)電機(jī)上，所以每個(gè)電機(jī)的功率及體積都大大減小了，其設(shè)計(jì)、制造難度和成本大大降低；同時(shí)實(shí)現(xiàn)了多電機(jī)協(xié)同控制，極大的提高了車輛的行駛和爬坡能力。
[0027]最后所應(yīng)說(shuō)明的是，以上【具體實(shí)施方式】?jī)H用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
【權(quán)利要求】
1.一種電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述電動(dòng)輪礦用車有N個(gè)電動(dòng)車輪，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)包括安裝在每個(gè)電動(dòng)車輪上的電機(jī)，還包括車輛管理控制器、整流制動(dòng)控制單元、動(dòng)力機(jī)組控制器和M個(gè)電機(jī)控制器，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與所述整流制動(dòng)控制單元、所述動(dòng)力機(jī)組控制器和M個(gè)所述電機(jī)控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送油門信號(hào)給所述動(dòng)力機(jī)組控制器，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給所述整流制動(dòng)控制單元，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送檔位信號(hào)、制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)、油門大小信號(hào)給M個(gè)所述電機(jī)控制器，每個(gè)所述電機(jī)控制器與一個(gè)相應(yīng)所述電機(jī)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括人機(jī)界面，所述人機(jī)界面通過(guò)控制電纜與所述車輛管理控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線將所述電動(dòng)輪礦用車工作狀態(tài)信號(hào)、報(bào)警信號(hào)發(fā)送到所述人機(jī)界面。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述整流制動(dòng)控制單元包括左整流制動(dòng)控制單元和右整流制動(dòng)控制單元，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與左整流制動(dòng)控制單元、右整流制動(dòng)控制單元連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線CAN2發(fā)送分閘信號(hào)、合閘信號(hào)、制動(dòng)允許信號(hào)發(fā)送給所述左整流制動(dòng)控制單元、右整流制動(dòng)控制單兀。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動(dòng)力機(jī)組控制器包括左動(dòng)力機(jī)組控制器和右動(dòng)力機(jī)組控制器，所述車輛管理控制器分別通過(guò)控制電纜與所述左動(dòng)力機(jī)組控制器、右動(dòng)力機(jī)組控制器連接，所述車輛管理控制器通過(guò)CAN總線CANl發(fā)送油門信號(hào)給所述左動(dòng)力機(jī)組控制器、右動(dòng)力機(jī)組控制器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述整流制動(dòng)控制單元包括整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP、整流單元和制動(dòng)單元，所述整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP包括IGBT控制模塊，所述整流單元包括相互并聯(lián)的斷路器、二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容，所述制動(dòng)單元包括第一制動(dòng)電阻、第二制動(dòng)電阻、直流風(fēng)機(jī)和三路IGBT，所述斷路器連接到所述整流制動(dòng)控制模塊第一 DSP端口，并與二極管整流橋和第一穩(wěn)壓電容并聯(lián)，所述制動(dòng)單元包括第一制動(dòng)電阻、第二制動(dòng)電阻、直流風(fēng)機(jī)、IGl模塊、1G2模塊和IG3模塊，其中IGl模塊、1G2模塊、IG3模塊相互并聯(lián)并分別與IGBT控制模塊連接，第一制動(dòng)電阻Rl與IGl模塊串聯(lián)，第二制動(dòng)電阻與IG2模塊串聯(lián)，直流風(fēng)機(jī)與IG3模塊串聯(lián)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)輪礦用車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電機(jī)控制器包括電機(jī)控制模塊、IGBT三相逆變橋、第二穩(wěn)壓電容，其中所述IGBT三相逆變橋與所述第二穩(wěn)壓電容并聯(lián)，所述IGBT三相逆變橋中的每個(gè)IG模塊分別與所述電機(jī)控制模塊第二DSP連接。
【文檔編號(hào)】B60L15/00GK103465846SQ201310423049
【公開日】2013年12月25日 申請(qǐng)日期:2013年9月17日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月17日
【發(fā)明者】虢勁松, 鐘誠(chéng), 何適, 方雷 申請(qǐng)人:航天重型工程裝備有限公司