串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛中，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置不會(huì)損害發(fā)電（充電）性能，此外，不會(huì)使故障診斷的機(jī)會(huì)減少，并能以與現(xiàn)有的汽油車輛相同的精度來實(shí)施故障診斷。該串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛的特征在于，設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，在本次的行駛周期內(nèi)（從本次鑰匙開關(guān)接通后到下次鑰匙開關(guān)接通為止的期間內(nèi)），當(dāng)SOC初次變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的規(guī)定值以下時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元對發(fā)電（充電）量進(jìn)行調(diào)整，使得發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變?yōu)檫_(dá)到實(shí)施系統(tǒng)診斷的動(dòng)作條件的發(fā)電（充電）量，并且成為能夠充電的發(fā)電（充電）量，該串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛設(shè)置有不損害發(fā)電（充電）性能地實(shí)施故障診斷的控制單元。
【專利說明】串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及裝載有發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，尤其涉及對發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于發(fā)電的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制的裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]如專利文獻(xiàn)I中所記載，一直以來，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛、而發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛已廣為人知。此外，已知所述串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛根據(jù)電池蓄電量(下面，稱為“S0C”)在三種行駛(發(fā)電)模式之間進(jìn)行切換來控制，從而提高燃料消耗效率并兼顧運(yùn)轉(zhuǎn)性能，所述三種行駛(發(fā)電)模式為:soc較低時(shí)，強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電的模式(下面，稱為“強(qiáng)制發(fā)電模式”)；soc較高時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)不進(jìn)行發(fā)電的模式(下面，稱為“EV行駛模式”);以及SOC為所述兩種模式都不成立的中間狀態(tài)時(shí)，根據(jù)加速操作量與車輛速度來驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并調(diào)整發(fā)電量的模式(下面稱為“車速聯(lián)動(dòng)型模式”)。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本專利特開2012 — 144138號公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0004]串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛不同于現(xiàn)有的汽油車輛，其目的在于不直接將發(fā)動(dòng)機(jī)用于驅(qū)動(dòng)車輛，而是根據(jù)SOC與車輛的行駛狀態(tài)，將所需的功率提供給電池或者驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。也就是說，串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)是與實(shí)際駕駛者的操作(車輛的駕駛狀況)分開進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的，由此發(fā)電量由發(fā)電機(jī)的動(dòng)力、即發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度來決定，因此為了進(jìn)行高效率的發(fā)電，能夠保持發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
[0005]另一方面，對于與發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置相連接的各種傳感器、各種致動(dòng)器的劣化以及電氣故障，例如傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置之間的電氣斷路等故障，需要進(jìn)行故障診斷(0BD:On Board Diagnosis)。在該故障診斷項(xiàng)目中，存在發(fā)動(dòng)機(jī)處于某個(gè)確定的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)要實(shí)施故障診斷的項(xiàng)目。例如，可舉出測量廢氣空燃比的空燃比傳感器(O2傳感器)的故障診斷。
[0006]在該空燃比傳感器的故障診斷中，檢測傳感器老化的故障診斷可通過增減燃料噴射量，在濃(rich)和淡(lean)之間交替地切換，由此改變廢氣的含氧量，并通過觀察空燃比傳感器所檢測到的氧濃度檢測量的跟蹤性，來檢測傳感器的老化程度。為了高精度地診斷傳感器的老化程度，從增減燃料噴射量到實(shí)際廢氣的含氧量發(fā)生變動(dòng)為止需要一定的時(shí)間。也就是說，需要在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)處于吸入空氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等在某個(gè)被確定的動(dòng)作條件下來檢測傳感器的老化。
[0007]專利文獻(xiàn)I中，根據(jù)SOC來切換行駛(發(fā)電)模式。特別是，存在模擬汽油車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車速聯(lián)動(dòng)型模式，但隨著SOC增加或者減少，行駛(發(fā)電)模式會(huì)脫離車速聯(lián)動(dòng)型模式，而切換到EV行駛模式或者發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度一定的強(qiáng)制發(fā)電模式。 EV行駛模式下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)已停止，因此不實(shí)施故障診斷。此外，在強(qiáng)制發(fā)電模式的情況下，重視發(fā)電效率與燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)控制優(yōu)先，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)無法達(dá)到檢測傳感器老化的故障診斷的實(shí)施條件。
[0008]因此，串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛與現(xiàn)有的汽油車輛相比，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置進(jìn)行故障診斷的機(jī)會(huì)減少了。而且，串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛在進(jìn)行了一定程度的充電(S0C較高)的狀態(tài)下，在達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)開始目標(biāo)值(由于SOC降低，對驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的功率不足，從而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以開始發(fā)電(充電)的SOC目標(biāo)值)之前，發(fā)動(dòng)機(jī)停止，利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來進(jìn)行車輛的行駛，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置進(jìn)行故障診斷的機(jī)會(huì)減少了。
[0009]車速聯(lián)動(dòng)型模式下，根據(jù)加速操作量與車輛速度來驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)滿足實(shí)施檢測傳感器老化的故障診斷的條件時(shí)，能進(jìn)行故障診斷，但在SOC發(fā)生變動(dòng)，變?yōu)镋V行駛模式、強(qiáng)制發(fā)電模式等其他的模式的情況下，或者發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)發(fā)生變動(dòng)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等發(fā)生變動(dòng)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)不滿足實(shí)施檢測傳感器老化的故障診斷的條件情況下，故障診斷的次數(shù)會(huì)減少。此外，在為了增加故障診斷的次數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)擴(kuò)大了實(shí)施檢測傳感器老化的故障診斷的條件的范圍的情況下(例如，擴(kuò)大實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的范圍)，在增減燃料噴射量之后，到實(shí)際廢氣的含氧量發(fā)生變動(dòng)為止的時(shí)間的振幅會(huì)變大，因此對于傳感器的劣化程度，無法以與現(xiàn)有的汽油車輛相同的精度檢測出故障。
[0010]本發(fā)明以解決上述問題為技術(shù)問題，其目的在于提供具有如下發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的混合動(dòng)力車輛，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置在串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛中，不會(huì)損害發(fā)電(充電)性能，還不會(huì)減少故障診斷的機(jī)會(huì)，并能以與現(xiàn)有的汽油車輛相同的精度來實(shí)施故障診斷。
解決技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案
[0011]本發(fā)明所涉及的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī)；由該發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；由該發(fā)電機(jī)來充電的電池；由所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電功率或者所述電池的放電功率來驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)；以及控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置具有以下功能:檢測出所述電池的蓄電量的功能；當(dāng)所述檢測出的電池的蓄電量下降至預(yù)先設(shè)定的值時(shí)，啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)功能；在利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)功能啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，并利用所述發(fā)電機(jī)開始給所述電池與所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供電，從而所述電池的蓄電量上升到預(yù)先設(shè)定的值時(shí)，判定故障診斷開始的故障診斷開始判定功能；以及由所述故障診斷開始判定功能判定為故障診斷開始時(shí)，開始進(jìn)行故障診斷的功能。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的圖。 圖2是實(shí)施方式I中從通過實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的動(dòng)作而被充分充電的狀態(tài)開始的SOC的動(dòng)作示意圖。
圖3是表示實(shí)施方式中實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的動(dòng)作的流程圖。
圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的處理順序的流程圖。
圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中開始故障診斷的處理順序的流程圖。
圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中結(jié)束故障診斷的處理順序的流程圖。
圖7是本發(fā)明的實(shí)施方式中在故障診斷時(shí)根據(jù)SOC來判定故障診斷內(nèi)容的流程圖。 圖8是本發(fā)明的實(shí)施方式2中在故障診斷實(shí)施過程中增加SOC時(shí)的動(dòng)作示意圖。
圖9是本發(fā)明的實(shí)施方式2中在故障診斷實(shí)施過程中減少SOC時(shí)的動(dòng)作示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0013]實(shí)施方式I
圖1是表示本發(fā)明的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的框圖。串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括:發(fā)動(dòng)機(jī)I ;由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)3 ;由發(fā)電機(jī)3來充電的電池4 ;接受發(fā)電機(jī)3以及電池4的供電而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)5 ;由與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)5相連結(jié)的左前輪6L以及右前輪6R構(gòu)成的車輪；控制發(fā)動(dòng)機(jī)I的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2 ;以及控制整個(gè)車輛行駛的車輛控制裝置7。
[0014]圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作的流程圖，圖2表示實(shí)施故障診斷時(shí)的SOC的動(dòng)作，縱軸為SOC ( %)，橫軸為時(shí)間。圖2中，α、β、Y是SOC的級別判定值。圖4是基于電池4的SOC來判定是否啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖，圖5是基于電池4的SOC來判定是否實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖，圖6是判定通過實(shí)施故障診斷是否所有的故障診斷已結(jié)束的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖。
[0015]接著，參照圖2的SOC的動(dòng)作、以及圖3?圖6的流程圖，對本發(fā)明的實(shí)施方式I所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。另外，該動(dòng)作在發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2中每隔一定時(shí)間、例如每隔1msec執(zhí)行一次。
[0016]圖4是基于電池4的SOC來判定是否啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作流程圖，圖4中，對從發(fā)動(dòng)機(jī)I停止的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)停止)開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，判定發(fā)動(dòng)機(jī)I是否已啟動(dòng)(步驟S41)。本次，由于發(fā)動(dòng)機(jī)是停止的(即為否)，因此判定SOC是否小于圖2所示的某個(gè)判定值a (S0C<判定值α )(步驟S45)。
[0017]步驟S45中，在SOC小于某個(gè)判定值α (即為是)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2使發(fā)動(dòng)機(jī)I啟動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng))(步驟S46)。
[0018]接下來，圖4中，對從發(fā)動(dòng)機(jī)I已啟動(dòng)的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng))開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在步驟S41中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)I已啟動(dòng)(即為是)，因此判定SOC是否大于圖2所示的判定值Y (判定值α〈判定值Y) (SOOy )(步驟S42)。
[0019]步驟S42中，在SOC大于判定值Y (即為是)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2使發(fā)動(dòng)機(jī)I停止(步驟S43)。接著，步驟S44中，車輛僅利用電池4給驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)5供電而行駛。
[0020]圖5是基于SOC來判定是否實(shí)施故障診斷的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作流程圖，圖5中,對從發(fā)動(dòng)機(jī)I已啟動(dòng)的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng))開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在步驟S51中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)I已啟動(dòng)(即為是)，因此判定SOC是否在圖2所示的判定值β (判定值α <判定值β <判定值Y )以上(S0C彡β )(步驟S52)。
[0021]步驟S52中，在SOC在判定值β (即為是)以上的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2允許實(shí)施故障診斷(步驟S53)。另一方面，在SOC小于β (即為否)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2不進(jìn)行任何動(dòng)作而結(jié)束動(dòng)作。
[0022]接下來，圖5中，對從發(fā)動(dòng)機(jī)I停止的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)停止)開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。步驟S51中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)I停止(即為否)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2禁止實(shí)施故障診斷(步驟S54)。
[0023]圖6是判定通過實(shí)施故障診斷是否所有的故障診斷已結(jié)束的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖，圖6中，對從檢測各種傳感器老化的故障診斷(下面稱為“系統(tǒng)類故障診斷”)未全部結(jié)束的狀態(tài)開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在步驟S61中，由于系統(tǒng)類故障診斷未結(jié)束(即為否)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2實(shí)施各傳感器的系統(tǒng)類故障診斷(步驟S63)。
[0024]接著，對從各種傳感器的系統(tǒng)類故障診斷已全部結(jié)束的狀態(tài)開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在步驟S61中，由于所有的系統(tǒng)類故障診斷已結(jié)束(即為是)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2結(jié)束初始系統(tǒng)類故障診斷(步驟S62)。
[0025]接著，參照圖4?圖6中所求得的內(nèi)容，并參照圖2中所示的SOC的動(dòng)作以及圖3的流程圖，對本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。
[0026]圖2中,對從電池4的SOC較聞(被充分充電)的狀態(tài)開始時(shí)，即從EV行駛模式開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在圖3的步驟S31中，由于SOC處于較高的狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)I為發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)(即為否)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2實(shí)施通常的發(fā)電控制(步驟S35)。本次，不發(fā)電的EV行駛模式將持續(xù)進(jìn)行。
[0027]接下來，隨著時(shí)間的經(jīng)過，SOC會(huì)減少，在時(shí)間經(jīng)過T21的時(shí)刻，SOC變?yōu)榕卸ㄖ郸烈韵?即，步驟S45中為是)，變成發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)(步驟S46)的情況下，在步驟S31中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)已啟動(dòng)(即為是)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2判定是否在下個(gè)步驟中允許實(shí)施故障診斷(步驟S32)。
[0028]然后，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，發(fā)電機(jī)3被驅(qū)動(dòng)，則由發(fā)電機(jī)3對電池4進(jìn)行充電，因此SOC會(huì)增加。在時(shí)間經(jīng)過Τ22的時(shí)刻，SOC變?yōu)榕卸ㄖ郸乱陨?步驟S52中為是)，從而允許實(shí)施故障診斷(步驟S53)的情況下，在步驟S32中，由于允許故障診斷(即為是)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2判定是否后面的初始故障診斷未結(jié)束(步驟S33)。
[0029]在步驟S33中，允許實(shí)施故障診斷之后，由于初始故障診斷未結(jié)束(步驟S63)(即為是)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2實(shí)施故障診斷。另一方面，在步驟S33中，隨著時(shí)間的經(jīng)過，在初期故障診斷結(jié)束(步驟S61為是)的情況下，初始故障診斷結(jié)束(步驟S62)(即為否)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2實(shí)施通常的發(fā)電控制(步驟S35)(根據(jù)SOC的狀態(tài)實(shí)施強(qiáng)制發(fā)電模式或車速聯(lián)動(dòng)型模式)，在滿足實(shí)施故障診斷的條件的情況下，實(shí)施故障診斷。
[0030]接著，參照圖2，對實(shí)施故障診斷時(shí)對發(fā)電機(jī)3的發(fā)電(充電)量的調(diào)整進(jìn)行說明。經(jīng)過時(shí)間在Τ22的時(shí)刻之后，進(jìn)行實(shí)施故障診斷時(shí)的SOC的動(dòng)作。車輛控制裝置7根據(jù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)所需的功率(下面稱為“放電量”)與SOC的狀態(tài)，來運(yùn)算能對電池4進(jìn)行充電的發(fā)電量，將該發(fā)電量作為要求發(fā)電量的信息，通過符合CAN (Controller AreaNetwork:控制器局域網(wǎng))等標(biāo)準(zhǔn)的總線發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2。
[0031]發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2根據(jù)要求發(fā)電(充電)量與從時(shí)刻T21到時(shí)刻T22為止的SOC的狀態(tài)變化，來求得作為車輛的放電量。在該放電量與發(fā)動(dòng)機(jī)I所輸出的發(fā)電(充電)量(下面稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)要求發(fā)電量”)設(shè)定為相同值的情況下，SOC不會(huì)再變動(dòng)。
[0032]發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求發(fā)電量、以及滿足能對各傳感器實(shí)施系統(tǒng)類故障診斷的條件的發(fā)電(充電)量，將相同值或接近值的發(fā)電量設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)的最終發(fā)電(充電)量(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量”)，利用節(jié)流閥(未圖示)等來調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)I的吸入空氣量，控制發(fā)電機(jī)3的發(fā)電量以使其達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量。
[0033]接著，在時(shí)刻T22以后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2根據(jù)SOC的變動(dòng)，推測車輛的放電量，并根據(jù)該推測值來設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)要求發(fā)電量。以與前面段落所記載的相同的方式，根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)要求發(fā)電量來運(yùn)算發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量，從而進(jìn)行對發(fā)動(dòng)機(jī)I的控制。
[0034]發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2基于上述發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量來控制發(fā)動(dòng)機(jī)I，因此在時(shí)刻T22之后，SOC在判定值β的附近變動(dòng)，SOC不會(huì)減少,從而能夠?qū)嵤┫到y(tǒng)類故障診斷。
[0035]根據(jù)本實(shí)施方式I，在通過發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電(充電)的過程中，實(shí)施系統(tǒng)類故障診斷，由此不會(huì)減少實(shí)施故障診斷的機(jī)會(huì)。此外，求出車輛的放電量，在發(fā)電(充電)量與放電量相等的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下實(shí)施故障診斷，由此不會(huì)損害發(fā)電(充電)性能，此外，能夠以與現(xiàn)有的汽油車輛相同的精度來實(shí)施故障診斷。
[0036]實(shí)施方式2
實(shí)施方式2的車輛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與圖1相同。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作與實(shí)施方式I不同。所述實(shí)施方式I中，在實(shí)施系統(tǒng)類故障診斷過程中通過加速操作等，車輛的放電量發(fā)生較大的改變，由此SOC變動(dòng)，在判定值β的附近無法進(jìn)行控制，可能導(dǎo)致SOC <判定值α、或者SOC >判定值Y，從而損害發(fā)電(充電)性能。本實(shí)施方式2涉及此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作。下面對圖7?圖9進(jìn)行說明。
[0037]圖7是根據(jù)SOC的變動(dòng)來判定實(shí)施故障診斷的項(xiàng)目的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖，圖8表示通過加速操作而使放電量減少(發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量減少)時(shí)的SOC的動(dòng)作，圖9表示通過加速操作而使放電量增加(發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量增加)時(shí)的SOC的動(dòng)作。圖8以及圖9中，縱軸為SOC (%)，橫軸為時(shí)間。此外，α、ε、β、δ、以及Υ是SOC的判定值。參照這些圖8與圖9的SOC的動(dòng)作、以及圖7的流程圖，對SOC的變動(dòng)進(jìn)行說明。
[0038]在圖8的時(shí)間Τ81的時(shí)刻車輛的放電量減少(發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量減少)時(shí)，SOC如Τ81的時(shí)刻以后所示的那樣上升。此外，在圖9的時(shí)間Τ91的時(shí)刻車輛的放電量增加(發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)發(fā)電量增加)時(shí)，SOC如Τ91的時(shí)刻以后所示的那樣下降。
[0039]接著，參照圖7，對SOC如圖8、圖9所示那樣發(fā)生了變動(dòng)的情況下切換故障診斷項(xiàng)目的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的流程圖進(jìn)行說明。另外，該動(dòng)作在發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2中每隔一定時(shí)間、例如每隔1msec執(zhí)行一次。
[0040]圖7中，對從允許實(shí)施故障診斷(步驟S53)的狀態(tài)開始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置2的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，在步驟S71中，是允許實(shí)施故障診斷的狀態(tài)(即為是)，因此前進(jìn)到下一個(gè)步驟S72。
[0041]接著，隨著時(shí)間的經(jīng)過，在圖8的時(shí)間Τ81的時(shí)刻，步驟S72中，SOC為大于判定值ε (判定值α <判定值ε <判定值β) (S0C >判定值ε )的狀態(tài)(即為否)，在下一個(gè)步驟S74中，當(dāng)SOC為小于判定值δ (判定值β <判定值δ <判定值Y ) (S0C <判定值δ )的狀態(tài)(即為否)時(shí)，由于SOC不發(fā)生變動(dòng)而處于穩(wěn)定，因此故障診斷與通常一樣，即按照預(yù)先確定的順序?qū)嵤┕收显\斷(步驟S76)。
[0042]接下來，在圖8的時(shí)間Τ82的時(shí)刻，步驟S72中，SOC為大于判定值ε (S0C >判定值ε )的狀態(tài)(即為否)，在下一個(gè)步驟S74中，當(dāng)SOC為大于判定值δ (S0C >判定值δ)的狀態(tài)(即為是)時(shí)，判斷為SOC正在上升，在當(dāng)前實(shí)施的故障診斷結(jié)束后，下一個(gè)實(shí)施的診斷項(xiàng)目將優(yōu)先執(zhí)行功耗較大的診斷項(xiàng)目(步驟S75)。作為功耗較大的診斷項(xiàng)目例如具有空燃比傳感器(未圖示)?？杖急葌鞲衅饔捎谛枰谠\斷前提高傳感器自身的溫度而將其激活，因此要驅(qū)動(dòng)加熱器，或者驅(qū)動(dòng)用于改變閥定時(shí)可變機(jī)構(gòu)(未圖示)的閥定時(shí)的油控制閥(未圖示)、驅(qū)動(dòng)用于將燃料箱內(nèi)所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料氣體提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的放氣閥(未圖示)等的螺線管等，即，為了實(shí)施故障診斷，需要消耗功率。
[0043]通過步驟S75，功耗增大，SOC如時(shí)間T83的時(shí)刻以后那樣減少。此時(shí)，在SOC為小于判定值S (S0C <判定值δ )的狀態(tài)的情況下(步驟S74為否的狀態(tài))，在當(dāng)前實(shí)施的故障診斷結(jié)束后，下一次實(shí)施的故障診斷與通常一樣，即按照預(yù)先確定的順序?qū)嵤?步驟S76)。
[0044]接下來，在圖9的Τ92的時(shí)刻，步驟S72中，SOC為小于判定值ε (判定值α <判定值ε <判定值β) (S0C <判定值ε )的狀態(tài)(即為是)，判斷為SOC正在下降，在當(dāng)前實(shí)施的故障診斷結(jié)束后，下一個(gè)實(shí)施的故障診斷項(xiàng)目是功耗較小的診斷項(xiàng)目(步驟S73)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫(未圖示)。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫僅進(jìn)行輸入，是功耗較小的診斷項(xiàng)目，因此優(yōu)先執(zhí)行。
[0045]通過步驟S73，功耗減少，SOC如時(shí)間Τ93的時(shí)刻以后那樣增加。此時(shí)，在SOC為大于判定值ε (S0C >判定值ε )的狀態(tài)的情況下(步驟S72為否的狀態(tài))，在當(dāng)前實(shí)施的故障診斷結(jié)束后，下一次實(shí)施的故障診斷與通常一樣，即按照預(yù)先確定的順序?qū)嵤?步驟S76)。
[0046]根據(jù)本實(shí)施方式2，即使通過在實(shí)施故障診斷的過程中進(jìn)行加速操作等，使車輛的放電量發(fā)生較大的變化，SOC發(fā)生較大的變動(dòng)的情況下，也能進(jìn)行調(diào)整，以使SOC >判定值α、SOCS判定值Y，從而不損害發(fā)電(充電)的性能，此外，能以與現(xiàn)有的汽油車輛相同的精度來實(shí)施故障診斷。
[0047]如上所述，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，然而本發(fā)明可以在其發(fā)明范圍內(nèi)對各個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行自由組合，或?qū)Ω鱾€(gè)實(shí)施方式進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃位蚴÷浴?br> 標(biāo)號說明
[0048]I發(fā)動(dòng)機(jī)、2發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置、3發(fā)電機(jī)、4電池、5驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、6L左前輪、6R右前輪、7車輛控制裝置
【權(quán)利要求】
1.一種串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，其特征在于，包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)； 由該發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)； 由該發(fā)電機(jī)來充電的電池； 由所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電功率或者所述電池的放電功率來驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)；以及 控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置具有以下功能: 檢測出所述電池的蓄電量的功能； 當(dāng)所述檢測到的電池的蓄電量下降至預(yù)先設(shè)定的值時(shí)，啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)功能； 在利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)功能啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，并利用所述發(fā)電機(jī)開始給所述電池與所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供電，從而使所述電池的蓄電量上升到預(yù)先設(shè)定的值時(shí)，判定故障診斷開始的故障診斷開始判定功能；以及 由所述故障診斷開始判定功能判定為故障診斷開始時(shí)，開始進(jìn)行故障診斷的功能。
2.如權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)的電池蓄電量級別Y與發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的電池蓄電量級別α的范圍內(nèi)進(jìn)行故障診斷。
3.如權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)的電池蓄電量級別Y與發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的電池蓄電量級別α的范圍內(nèi)，當(dāng)電池蓄電量級別為超過δ(其中，α < β < δ < Υ)的狀態(tài)時(shí)，判定為需要大功率的故障診斷能優(yōu)先進(jìn)行，此外，當(dāng)電池蓄電量級別為低于ε (其中，α < ε < β < δ)的狀態(tài)時(shí)，判定為僅需要小功率的故障診斷能優(yōu)先進(jìn)行，當(dāng)電池蓄電量級別高于ε而低于δ時(shí)，判定為能以預(yù)先確定的順序進(jìn)行故障診斷。
4.如權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置具有故障診斷控制功能，該故障診斷控制功能對由車輛控制裝置運(yùn)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電要求量、以及達(dá)到所述車輛進(jìn)行故障診斷所需的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的發(fā)電機(jī)目標(biāo)發(fā)電量進(jìn)行運(yùn)算，對由所述故障診斷控制功能運(yùn)算出的發(fā)電量、與由發(fā)電量運(yùn)算功能運(yùn)算出的發(fā)電量進(jìn)行調(diào)整，從而通過運(yùn)算求得作為目標(biāo)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度，在由所述故障診斷開始判定功能判定為故障診斷開始時(shí)，以由所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置運(yùn)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度來實(shí)施故障診斷。
5.如權(quán)利要求4所述的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置具有故障診斷項(xiàng)目判定功能，在利用所述故障診斷開始判定功能開始了故障診斷后，該故障診斷項(xiàng)目判定功能根據(jù)由所述車輛控制裝置運(yùn)算出的電池蓄電量的變化量，來確定故障診斷項(xiàng)目。
【文檔編號】B60K6/46GK104139697SQ201310704108
【公開日】2014年11月12日 申請日期:2013年12月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月7日
【發(fā)明者】水上佳亮, 澤田智史, 和田浩司 申請人:三菱電機(jī)株式會(huì)社