混合動力車輛的管理系統(tǒng)、混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車輛的控制方法
【專利摘要】一種管理系統(tǒng)，其對具備發(fā)動機(jī)(10)和電動發(fā)電機(jī)(20)來作為動力源的混合動力車輛進(jìn)行管理，具備：獲取單元，其從多個車輛(1、200)獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包括電動發(fā)電機(jī)動作過程中從發(fā)動機(jī)啟動到停止的移動距離或者發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間以及表示發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置；以及區(qū)域確定單元，其基于發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地圖數(shù)據(jù)上確定用于抑制發(fā)動機(jī)的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
【專利說明】混合動力車輛的管理系統(tǒng)、混合動力車輛的控制裝置以及 混合動力車輛的控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及混合動力車輛的管理系統(tǒng)、混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車 輛的控制方法。
[0002] 本申請主張 2012年1月26日申請的日本專利申請?zhí)卦?012-14597的優(yōu)先權(quán)， 對于承認(rèn)以文獻(xiàn)參考的方式編入的指定國，通過參考而將上述申請中記載的內(nèi)容編入本申 請，來作為本申請的記載的一部分。

【背景技術(shù)】
[0003] -種具備發(fā)動機(jī)和驅(qū)動及發(fā)電用的馬達(dá)的混合動力車輛的發(fā)動機(jī)停止控制裝置， 其特征在于，具備：行駛模式選擇部，其選擇性地切換EV行駛模式和HEV行駛模式，該EV 行駛模式是在請求驅(qū)動力為發(fā)動機(jī)停止判定值以下時僅利用馬達(dá)的驅(qū)動力行駛的模式，該 HEV行駛模式是在請求驅(qū)動力大于發(fā)動機(jī)停止判定值時至少利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力行駛的模 式；以及減速度判斷單元，其預(yù)測/檢測車輛的減速度，其中，行駛模式選擇部構(gòu)成為在從 HEV行駛模式切換為EV行駛模式時，在經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的延遲時間之后從HEV行駛模式轉(zhuǎn)變 為EV行駛模式，隨著基于減速度判斷單元的減速度變小，將延遲時間設(shè)定得較短（專利文 獻(xiàn)1)。
[0004] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2009-234565號公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 發(fā)明要解決的問題
[0006] 然而，當(dāng)與道路狀況無關(guān)地，所請求的驅(qū)動力大于發(fā)動機(jī)停止判定值時，切換為 HEV行駛模式，因此存在發(fā)動機(jī)的啟動次數(shù)變多、燃料效率劣化的問題。
[0007] 本發(fā)明所要解決的問題在于，提供抑制發(fā)動機(jī)的啟動次數(shù)來提高燃料效率的混合 動力車輛的管理系統(tǒng)、混合動力車輛的控制裝置以及混合動力車輛的控制方法。
[0008] 用于解決問題的方案
[0009] 本發(fā)明通過以下方式來解決上述問題：從多個車輛獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，基于發(fā) 動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地圖數(shù)據(jù)上確定抑制發(fā)動機(jī)的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 信息包含上述電動發(fā)電機(jī)動作過程中從上述發(fā)動機(jī)啟動到停止的上述移動距離或者上述 發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間和表示上述發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置。
[0010] 發(fā)明的效果
[0011] 根據(jù)本發(fā)明，在大多數(shù)混合動力車輛中，能夠確定發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛的移 動距離變短的場所或者發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間變短的場所等、發(fā)動機(jī)易于不必要地運(yùn)轉(zhuǎn)的場 所，并抑制在該場所啟動發(fā)動機(jī)，因此發(fā)動機(jī)的啟動次數(shù)減少，作為其結(jié)果，能夠提高燃料 效率。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012] 圖1是本實(shí)施方式所涉及的混合動力車輛的框圖。
[0013] 圖2是圖1的整合控制單元的框圖。
[0014] 圖3是表示圖2的目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部的與車速相對應(yīng)的目標(biāo)驅(qū)動力的特性的曲線 圖。
[0015] 圖4是表示圖2的模式選擇部的與車速和加速踏板開度相對應(yīng)的行駛模式圖的曲 線圖。
[0016] 圖5是圖1的混合動力車輛和服務(wù)器的框圖。
[0017] 圖6是用于說明用圖1的服務(wù)器管理的地圖數(shù)據(jù)以及發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的概念圖。
[0018] 圖7是圖5的系統(tǒng)的控制過程的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0019] 以下，基于附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0020] 第一實(shí)施方式
[0021] 本實(shí)施方式所涉及的混合動力車輛1是將多個動力源用于車輛驅(qū)動的并行方式 的電動汽車。如圖1所示，該混合動力車輛1具備內(nèi)燃機(jī)（以下稱為"發(fā)動機(jī)"）10、第一離 合器15、電動發(fā)電機(jī)（電動機(jī)和發(fā)電機(jī)）20、第二離合器25、電池30、逆變器35、自動變速器 40、傳動軸51、差動齒輪部件52、驅(qū)動軸53、左右驅(qū)動輪54以及顯示器90。此外，下面，對 將本發(fā)明應(yīng)用于并行方式的混合動力車的情況進(jìn)行說明，但本發(fā)明還能夠應(yīng)用于其它方式 的混合動力車輛。另外，還可以代替自動變速器40而使用無級變速器（CVT)。
[0022] 發(fā)動機(jī)10是將汽油或者輕油作為燃料而進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)，基于來自發(fā)動機(jī)控 制模塊70的控制信號來控制節(jié)氣門的閥開度、燃料噴射量、點(diǎn)火時期等。在該發(fā)動機(jī)10中 設(shè)置有用于檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11。
[0023] 第一離合器15安裝于發(fā)動機(jī)10的輸出軸與電動發(fā)電機(jī)20的旋轉(zhuǎn)軸之間，將發(fā)動 機(jī)10與電動發(fā)電機(jī)20之間的動力傳遞分離和接合。作為該第一離合器15的具體例，例如 能夠例示可利用比例電磁閥連續(xù)地控制油流量和油壓的濕式多片離合器等。該第一離合器 15基于來自整合控制單元60的控制信號來控制油壓單元16的油壓，由此使離合器片接合 (還包括滑動狀態(tài)）/分離。
[0024] 電動發(fā)電機(jī)20是在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)有永磁體且在定子中纏繞有定子線圈的同步型電 動發(fā)電機(jī)。在該電動發(fā)電機(jī)20上設(shè)置有用于檢測轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速Nm的馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21。該電 動發(fā)電機(jī)20既作為電動機(jī)發(fā)揮功能也作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。在從逆變器35提供三相交流 電力的情況下，電動發(fā)電機(jī)20進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動（動力運(yùn)轉(zhuǎn)）。另一方面，在由于外力使轉(zhuǎn)子 進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的情況下，電動發(fā)電機(jī)20通過使定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢來生成（再生）交流 電力。利用電動發(fā)電機(jī)20發(fā)電產(chǎn)生的交流電力在被逆變器35轉(zhuǎn)換為直流電流之后向電池 30充電。
[0025] 作為電池30的具體例，能夠例示鋰離子二次電池、鎳氫二次電池等。在該電池30 上安裝有電流和電壓傳感器31，能夠?qū)⑺鼈兊臋z測結(jié)果輸出到馬達(dá)控制單元80。
[0026] 自動變速器40是與車速、加速踏板開度等相應(yīng)地自動切換前進(jìn)7速后退1速等有 級的變速比的變速器。該自動變速器40基于來自整合控制單元60的控制信號來改變變速 t匕。自動變速器40的輸出軸經(jīng)由傳動軸51、差動齒輪部件52以及左右驅(qū)動軸53被連接于 左右驅(qū)動輪54。此外，在圖1中55是左右轉(zhuǎn)向前輪。
[0027] 遠(yuǎn)程信息處理控制單元50具備用于與外部進(jìn)行發(fā)送和接收的通信機(jī)，來與后述 服務(wù)器之間進(jìn)行信息的發(fā)送和接收。另外，遠(yuǎn)程信息處理控制單元50通過CAN通信與整合 控制單元60相連接。
[0028] 顯示器90是顯示由包含在整合控制單元60中的導(dǎo)航系統(tǒng)來管理的信息等，并將 信息通知給乘員的顯示裝置。
[0029] 本實(shí)施方式的混合動力車輛1能夠與第一和第二離合器15、25的接合/分離狀態(tài) 相應(yīng)地切換為三種行駛模式。
[0030] 第一行駛模式是馬達(dá)使用行駛模式（以下稱為"EV行駛模式")，在該模式下，在使 第一離合器15分離的同時使第二離合器25接合，僅將電動發(fā)電機(jī)20的動力作為動力源來 行駛。
[0031] 第二行駛模式是發(fā)動機(jī)使用行駛模式（以下稱為"HEV行駛模式"），在該模式下， 使第一離合器15和第二離合器25都接合，在動力源中除了包括電動發(fā)電機(jī)20以外還包括 發(fā)動機(jī)10來行駛。
[0032] 第三行駛模式是滑動行駛模式（以下稱為"WSC行駛模式"），在該模式下，將第二 離合器25設(shè)為滑動狀態(tài)，在動力源中包括發(fā)動機(jī)10或者電動發(fā)電機(jī)20中的至少一個來行 駛。該WSC行駛模式是特別在電池30的S0C(充電量：State of Charge)下降、發(fā)動機(jī)10 的冷卻水的溫度低的情況下等實(shí)現(xiàn)緩慢行駛的模式。
[0033] 此外，在從EV行駛模式轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV行駛模式時，將已分離的第一離合器15接合， 利用電動發(fā)電機(jī)20的扭矩使發(fā)動機(jī)10啟動。
[0034] 并且，在上述"HEV行駛模式"中包括"發(fā)動機(jī)行駛模式"、"馬達(dá)輔助行駛模式"以 及"行駛發(fā)電模式"三種行駛模式。
[0035] 在"發(fā)動機(jī)行駛模式"下，僅將發(fā)動機(jī)10作為動力源來推動驅(qū)動輪54。在"馬達(dá) 輔助行駛模式"下，將發(fā)動機(jī)10和電動發(fā)電機(jī)20兩者作為動力源來推動驅(qū)動輪54。在"行 駛發(fā)電模式"下，將發(fā)動機(jī)10作為動力源來推動驅(qū)動輪54,同時使電動發(fā)電機(jī)20作為發(fā)電 機(jī)發(fā)揮功能。
[0036] 此外，除了以上說明的模式以外，還可以具備發(fā)電模式，該發(fā)電模式是在停車時利 用發(fā)動機(jī)10的動力使電動發(fā)電機(jī)20作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，來對電池30進(jìn)行充電或者向電 氣部件提供電力。
[0037] 如圖1所示，本實(shí)施方式的混合動力車輛1的控制系統(tǒng)具備整合控制單元60、發(fā)動 機(jī)控制模塊70以及馬達(dá)控制單元80。這些控制單元60、70、80例如通過CAN通信相互連 接。
[0038] 發(fā)動機(jī)控制模塊70輸入來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11的信息，與來自整合控制單元 60的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe等的指令相應(yīng)地將控制發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動機(jī)扭 矩Te)的指令輸出到發(fā)動機(jī)10所具備的節(jié)氣閥致動器、噴射器以及火花塞等。此外，通過 CAN通信向整合控制單元60提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動機(jī)扭矩Te的信息。
[0039] 馬達(dá)控制單兀80輸入來自設(shè)置于電動發(fā)電機(jī)20的馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21的信息，與 來自整合控制單元60的目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm(也可以是目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)等 的指令相應(yīng)地將控制電動發(fā)電機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)（馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm、馬達(dá)扭矩Tm)的指令輸出到逆 變器35。
[0040] 另外，馬達(dá)控制單元80基于由電流和電壓傳感器31檢測出的電流值和電壓值來 運(yùn)算并管理電池30的S0C。該電池 S0C信息被用作電動發(fā)電機(jī)20的控制信息，并且通過 CAN通信被發(fā)送到整合控制單元60。
[0041] 整合控制單元60承擔(dān)著以下功能：用于通過對包括發(fā)動機(jī)10、電動發(fā)電機(jī)20、自 動變速器40、第一離合器15以及第二離合器25的動力傳動系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一控制，來 使混合動力車輛1高效地行駛。
[0042] 該整合控制單元60基于通過CAN通信獲取的來自各傳感器的信息來運(yùn)算動力傳 動系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)，基于向發(fā)動機(jī)控制模塊70發(fā)出的控制指令來執(zhí)行發(fā)動機(jī)的動作控制，基 于向馬達(dá)控制單元80發(fā)出的控制指令來執(zhí)行電動發(fā)電機(jī)20的動作控制，基于向自動變速 器40發(fā)出的控制指令來執(zhí)行自動變速器40的動作控制，基于向第一離合器15的油壓單元 16發(fā)出的控制指令來執(zhí)行第一離合器15的接合和分離控制，以及基于向第二離合器25的 油壓單元26發(fā)出的控制指令來執(zhí)行第二離合器25的接合和分離控制。
[0043] 接著，對由整合控制單元60執(zhí)行的控制中的發(fā)動機(jī)10以及電動發(fā)電機(jī)20的驅(qū)動 控制進(jìn)行說明。圖2是整合控制單元60的控制框圖。
[0044] 如圖2所示，整合控制單元60具備目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部61、模式選擇部62、目標(biāo)充 放電運(yùn)算部63、運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64以及變速控制部65。
[0045] 目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部61使用預(yù)定的目標(biāo)驅(qū)動力圖，基于由加速踏板開度傳感器69 檢測出的加速踏板開度ΑΡ0和由自動變速器40的輸出旋轉(zhuǎn)傳感器42檢測出的變速器輸出 轉(zhuǎn)速No (=車速VSP)來運(yùn)算目標(biāo)驅(qū)動力tF〇0。圖3表示目標(biāo)驅(qū)動力圖的一例。
[0046] 模式選擇部62參照模式圖來選擇目標(biāo)模式。圖4表不模式圖的一例。在該圖4 的模式圖（檔位圖）中，與車速VSP和加速踏板開度ΑΡ0相應(yīng)地分別設(shè)定EV行駛模式、WSC 行駛模式以及HEV行駛模式的區(qū)域。
[0047] 在該模式圖中，發(fā)動機(jī)啟動線中存在啟動線Lo和啟動線Lh這兩種啟動線。在將發(fā) 動機(jī)啟動線設(shè)為啟動線Lo的情況下，對啟動線Lo的內(nèi)側(cè)分配EV行駛模式，對該發(fā)動機(jī)啟 動線Lo的外側(cè)分配HEV行駛模式。因而，在從EV行駛模式起越過啟動線Lo而轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV 行駛模式的情況下，模式選擇部62對運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64發(fā)出請求以使發(fā)動機(jī)10啟動。關(guān)于 發(fā)動機(jī)啟動線Lh，也同樣對啟動線Lh的內(nèi)側(cè)分配EV行駛模式，對該發(fā)動機(jī)啟動線Lh的外 側(cè)分配HEV行駛模式。
[0048] 發(fā)動機(jī)啟動線Lo或者Lh為用于使發(fā)動機(jī)10啟動的閾值，在加速踏板開度ΑΡ0和 車速VSP大于該閾值的情況下，發(fā)動機(jī)10啟動。發(fā)動機(jī)啟動線Lo是作為基準(zhǔn)的啟動線，在 普通的行駛中，模式選擇部62將發(fā)動機(jī)啟動線設(shè)為Lo并選擇行駛模式。
[0049] 模式選擇部62基于從服務(wù)器發(fā)送來的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域信息和作為本車輛的 混合動力車輛的位置信息來改變圖4的模式圖上的發(fā)動機(jī)啟動線的位置，并設(shè)定用于啟動 發(fā)動機(jī)10的閾值。此外，對由整合控制單元60進(jìn)行的發(fā)動機(jī)啟動線的控制后文敘述。
[0050] 另外，對EV行駛模式和HEV行駛模式雙方的低速區(qū)域（例如15km/h以下的區(qū)域） 分別分配上述WSC行駛模式。此外，用于限定該WSC行駛模式的規(guī)定車速VSP1是發(fā)動機(jī)10 能夠獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的車速。因而，在低于該規(guī)定車速VSP1的區(qū)域中，發(fā)動機(jī)10無法在第二離合 器25保持接合的狀態(tài)下進(jìn)行獨(dú)立旋轉(zhuǎn)。
[0051] 此外，即使在選擇了 EV行駛模式的情況下，在電池30的S0C為規(guī)定值以下的情況 下，有時會強(qiáng)制地轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV行駛模式。
[0052] 目標(biāo)充放電運(yùn)算部63利用預(yù)定的目標(biāo)充放電量圖，根據(jù)電池30的S0C來運(yùn)算目 標(biāo)充放電電力tP。
[0053] 運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64根據(jù)加速踏板開度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動力tF〇0、目標(biāo)模式、車速VSP以 及目標(biāo)充放電電力tP來運(yùn)算過渡性的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe、目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm (也可 以是目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tNm)、目標(biāo)第一離合器傳遞扭矩容量tTcl、目標(biāo)第二離合器傳遞 扭矩容量tTc2以及自動變速器40的目標(biāo)變速級，來作為動力傳動系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。
[0054] 目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe從整合控制單元60被發(fā)送到發(fā)動機(jī)控制單元70，目標(biāo)電動發(fā) 電機(jī)扭矩tTm (也可以是目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)從整合控制單元60被發(fā)送到馬達(dá)控制 單元80。
[0055] 在由模式選擇部62設(shè)定的目標(biāo)模式下，為了產(chǎn)生目標(biāo)驅(qū)動力，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64運(yùn) 算目標(biāo)第一離合器傳遞扭矩容量tTcl和目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量tTc2。對于目標(biāo)第 一離合器傳遞扭矩容量tTcl和目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量tTc2,整合控制單兀60將與 該目標(biāo)第一離合器傳遞扭矩容量tTcl和目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量tTc2對應(yīng)的電磁電 流分別提供給油壓單元16、26。
[0056] 另外，在S0C(充電量：State of Charge)下降的情況下等，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64還能 夠與由模式選擇部62選擇的模式無關(guān)地使發(fā)動機(jī)10啟動，來作為系統(tǒng)上的請求。例如，模 式選擇部62選擇了 EV模式，但在電池30的S0C下降、目標(biāo)充放電運(yùn)算部63運(yùn)算出用于對 電池30進(jìn)行充電的目標(biāo)充電電力的情況下，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部64運(yùn)算出目標(biāo)運(yùn)算扭矩，并經(jīng)由 發(fā)動機(jī)控制模塊70使發(fā)動機(jī)10啟動。
[0057] 變速控制部65按照檔位圖所示的檔位時間表對自動變速器40內(nèi)的電磁閥進(jìn)行驅(qū) 動控制，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)變速級。此外，此時使用的檔位圖是如圖4所示那樣基于車速VSP和加 速踏板開度ΑΡ0預(yù)先設(shè)定目標(biāo)變速級而得到的。
[0058] 接著，使用圖5來說明與混合動力車輛1之間進(jìn)行通信的服務(wù)器100的結(jié)構(gòu)以及 控制。圖5表示混合動力車輛1和多個車輛200以及服務(wù)器的框圖。
[0059] 如圖5所示，服務(wù)器100在混合動力車輛1與其它多個車輛200之間進(jìn)行通信，并 獲取各車輛的車輛信息。服務(wù)器1〇〇具有數(shù)據(jù)庫101和服務(wù)器控制器102。數(shù)據(jù)庫101存 儲由服務(wù)器100接收到的各車輛的信息。另外，在服務(wù)器100能夠以有線或者無線方式與 氣象局等其它信息提供機(jī)關(guān)進(jìn)行通信的情況下，數(shù)據(jù)庫101存儲來自該信息提供機(jī)關(guān)的信 息、例如氣壓、溫度等氣象信息。并且，還能夠由服務(wù)器100的管理者來更新數(shù)據(jù)庫101中 存儲的數(shù)據(jù)（例如地圖數(shù)據(jù)等）。
[0060] 服務(wù)器控制器102是用于控制整個服務(wù)器100的控制器，具有發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲 取部103和區(qū)域確定部104。服務(wù)器控制器102獲取從車輛1和車輛200發(fā)送的信息，在對 該信息進(jìn)行分析之后存儲到數(shù)據(jù)庫101。另外，根據(jù)各車輛1、200的請求，將數(shù)據(jù)庫101中 存儲的信息發(fā)送到各車輛1、200。
[0061] 發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103從由車輛1和車輛200發(fā)送來的信息獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 信息。區(qū)域確定部104基于由發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103獲取到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息而在地 圖數(shù)據(jù)上確定用于抑制發(fā)動機(jī)的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。車輛200是與混合動力車輛 1相同的混合動力車輛。
[0062] 在此，將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息與車輛1的控制一起進(jìn)行說明。如上所述，車輛1根據(jù)加 速踏板開度、車速而在EV模式與HEV模式之間轉(zhuǎn)變并反復(fù)使發(fā)動機(jī)10啟動和停止。另外， 發(fā)動機(jī)10也根據(jù)電池30的S0C下降等系統(tǒng)請求而啟動。即，車輛1、200在行駛過程中在 地圖數(shù)據(jù)上的各個位置反復(fù)進(jìn)行發(fā)動機(jī)30的啟動。
[0063] 而且，例如當(dāng)車輛1在陡峭的傾斜面之類的場所、高度差劇烈的場所行駛時，為了 提高驅(qū)動力，駕駛者通過踩入加速踏板來提高加速踏板開度，從而發(fā)動機(jī)30啟動。并且，在 這些場所的道路短的情況下，發(fā)動機(jī)30進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的時間段短，并在短時間內(nèi)恢復(fù)為原來的 EV模式。即，在混合動力車輛中，即使在特定的道路狀況下能夠以EV模式行駛，有時也由于 駕駛者的加速踏板操作而啟動發(fā)動機(jī)并轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV模式。而且，在特定的道路狀況下，大多 數(shù)混合動力車進(jìn)行這種發(fā)動機(jī)啟動的可能性高。
[0064] 在本例中，與系統(tǒng)上的請求不同，根據(jù)特定的道路狀況而在服務(wù)器100中確定大 多數(shù)車輛短時間（或者短距離）進(jìn)行發(fā)動機(jī)啟動的區(qū)域（相當(dāng)于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域）。 而且，為了確定該區(qū)域，車輛1、200將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息發(fā)送到服務(wù)器100。
[0065] 發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息是用于在服務(wù)器100側(cè)確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息，且從各 車輛1、200被發(fā)送到服務(wù)器100。發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包含表示在電動發(fā)電機(jī)20動作過程中發(fā) 動機(jī)10進(jìn)行了運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置、發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛1的移動 距離以及發(fā)動機(jī)10啟動時的加速踏板開度。
[0066] 在發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置的信息中包含與發(fā)動機(jī)10啟動時的位置以及發(fā)動機(jī)10 啟動后且發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的位置有關(guān)的信息。用地圖數(shù)據(jù)上的坐標(biāo)來顯示該位置信息。 發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置的信息用于服務(wù)器100在地圖數(shù)據(jù)上管理各車輛1、200的發(fā)動機(jī)30 已啟動的位置。
[0067] 發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛1、200的移動距離的信息相當(dāng)于車輛1、200在HEV 模式下行駛的距離。移動距離的信息用于服務(wù)器100根據(jù)如上所述的特定的道路狀況來判 定是否短距離地進(jìn)行了發(fā)動機(jī)10的啟動。
[0068] 發(fā)動機(jī)10的啟動時的加速踏板開度用于服務(wù)器100判定發(fā)動機(jī)10是通過駕駛者 的加速踏板操作而啟動的還是根據(jù)系統(tǒng)請求而啟動的。即，在加速踏板開度低的狀態(tài)下啟 動了發(fā)動機(jī)10的情況下，根據(jù)系統(tǒng)請求使發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)的可能性高，因此為了確定這種發(fā) 動機(jī)啟動，服務(wù)器100使用了加速踏板開度。
[0069] 車輛1在EV模式與HEV模式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)變時，通過整合控制單元60獲取這些信 息并存儲到未圖示的存儲器。當(dāng)EV模式轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV模式時，整合控制器60獲取發(fā)動機(jī)啟 動時的加速踏板開度和車輛的位置。根據(jù)加速踏板開度傳感器69的檢測值來獲取加速踏 板開度。整合控制單元60中包含的導(dǎo)航系統(tǒng)66掌握車輛的當(dāng)前位置，因此從由導(dǎo)航系統(tǒng) 66管理的信息獲取行駛模式轉(zhuǎn)變時的車輛的位置。
[0070] 另外，當(dāng)從HEV模式轉(zhuǎn)變?yōu)镋V模式時，整合控制器60獲取發(fā)動機(jī)停止時的加速踏 板開度以及車輛的位置。而且，整合控制器60能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)啟動時的車輛1的位置和發(fā) 動機(jī)停止時的車輛1的位置來掌握發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛1的移動距離。
[0071] 整合控制器60如上所述那樣將車輛1行駛過程中獲取到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息隨時 存儲到存儲器。整合控制單元60在使車輛1的主開關(guān)（未圖示）接通時或者使主開關(guān)斷 開時，將存儲器中存儲的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息發(fā)送到服務(wù)器1〇〇。關(guān)于其它車輛200,也同樣獲 取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，并將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息發(fā)送到服務(wù)器100。由此，服務(wù)器100獲取多個車 輛1、200的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。
[0072] 接著，將發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域與服務(wù)器100的控制一起說明。發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū) 域是如下的區(qū)域：由于特定的道路狀況導(dǎo)致駕駛者的加速踏板踩入量變大，加速踏板開度 變高，由此不必要地啟動了發(fā)動機(jī)10。而且，為了在車輛1、200側(cè)進(jìn)行控制以使得在這種區(qū) 域難以通過駕駛者的加速踏板操作來啟動發(fā)動機(jī)，服務(wù)器100在如下那樣確定發(fā)動機(jī)啟動 抑制區(qū)域之后，將區(qū)域的信息發(fā)送到各車輛1、200。
[0073] 首先，服務(wù)器控制器102利用發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103從由各車輛1、200發(fā)送 的信息中獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，并使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息與用數(shù)據(jù)庫101管理的地圖數(shù)據(jù)相對 應(yīng)地存儲到數(shù)據(jù)庫101。
[0074] 具體地說，服務(wù)器控制器102根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的加速踏板開度來判定 用該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息表示的發(fā)動機(jī)10的啟動是基于系統(tǒng)請求的啟動，還是由基于駕駛者 的加速踏板操作的驅(qū)動請求而引發(fā)的啟動。在服務(wù)器控制器102中預(yù)先設(shè)定了用于判定是 否為基于系統(tǒng)請求的啟動的加速踏板開度閾值。
[0075] 而且，在加速踏板開度高于該加速踏板開度閾值的情況下，服務(wù)器控制器102判 定為由發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息表示的發(fā)動機(jī)10的啟動是基于驅(qū)動請求的發(fā)動機(jī)啟動。另一方面， 在加速踏板開度低于該加速踏板開度閾值的情況下，服務(wù)器控制器102判定為由發(fā)動機(jī)運(yùn) 轉(zhuǎn)信息表示的發(fā)動機(jī)10的啟動是基于系統(tǒng)請求的發(fā)動機(jī)啟動。在是基于系統(tǒng)請求的發(fā)動 機(jī)啟動的情況下，服務(wù)器控制器102不將獲取到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息存儲到數(shù)據(jù)庫101。
[0076] 接著，服務(wù)器控制器102根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的移動 距離來判定用該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息表示的發(fā)動機(jī)10的啟動是否為車輛1行駛時不需要的發(fā) 動機(jī)啟動。此外，車輛1行駛時不需要的發(fā)動機(jī)啟動相當(dāng)于如下狀態(tài)：在與發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息 對應(yīng)的道路上，不使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)就能夠在EV行駛模式下行駛。
[0077] 在服務(wù)器控制器102中預(yù)先設(shè)定了用于判定是否為上述不必要的發(fā)動機(jī)啟動的 閾值距離。而且，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的移動距離比閾值距離短的情況下，服務(wù)器控制器 102判定為是短暫的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)并且是不必要的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而判定為用發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信 息表示的發(fā)動機(jī)10啟動是車輛1行駛時不需要的發(fā)動機(jī)啟動。另一方面，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過 程中的移動距離比閾值距離長的情況下，服務(wù)器控制器102判定為是車輛1行駛時所需的 發(fā)動機(jī)啟動。在是車輛1行駛時所需的發(fā)動機(jī)啟動的情況下，服務(wù)器控制器102不將獲取 到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息存儲到數(shù)據(jù)庫101。
[0078] 根據(jù)這些判定，服務(wù)器控制器102根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在驅(qū)動請求中確定車輛1 行駛時不需要的發(fā)動機(jī)啟動，如圖6所示，在數(shù)據(jù)庫101的地圖數(shù)據(jù)上，將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息 標(biāo)繪在該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置處。在圖6中示出數(shù)據(jù)庫101中 存儲的地圖數(shù)據(jù)和被標(biāo)繪在地圖數(shù)據(jù)上的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。在圖6中，用經(jīng)線和緯線圍成 的框表示網(wǎng)格，白圓圈表示發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。
[0079] 服務(wù)器控制器102為了按地圖數(shù)據(jù)上的每個區(qū)域管理發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量，使 用了如圖6所示的網(wǎng)格。網(wǎng)格是用固定的經(jīng)線、緯線網(wǎng)格狀地均勻劃分規(guī)定的區(qū)域而得到 的。預(yù)先決定網(wǎng)格的大小。
[0080] 服務(wù)器控制器102在與通過上述判定而確定的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的位置對應(yīng)的網(wǎng) 格內(nèi)的位置處，用點(diǎn)標(biāo)繪發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的位置中的發(fā)動機(jī)啟動時的 位置處進(jìn)行標(biāo)繪。服務(wù)器控制器102在多個車輛200中進(jìn)行與上述相同的判定以及信息的 標(biāo)繪，因此在數(shù)據(jù)庫101的地圖數(shù)據(jù)上標(biāo)繪有大量發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。另外，服務(wù)器控制器 102刪除被標(biāo)繪的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中的經(jīng)過了規(guī)定時間的信息。由此，在地圖數(shù)據(jù)上標(biāo)繪的 信息成為更新時間快、在固定時間內(nèi)被標(biāo)繪的信息。
[0081] 而且，服務(wù)器控制器102利用區(qū)域確定部104按照數(shù)據(jù)庫101中存儲的地圖數(shù)據(jù) 上的每個網(wǎng)格來管理發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量。例如，在圖6所示的網(wǎng)格A中標(biāo)繪有六個發(fā) 動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，在網(wǎng)格B中標(biāo)繪有七個發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，在網(wǎng)格C中標(biāo)繪有一個發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 信息，在網(wǎng)格D中標(biāo)繪有兩個發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。即，在網(wǎng)格A內(nèi)總計(jì)6臺車輛在固定時間內(nèi) 使發(fā)動機(jī)啟動。
[0082] 區(qū)域確定部104按每個網(wǎng)格將各網(wǎng)格的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量與區(qū)域確定閾值 進(jìn)行比較。區(qū)域確定閾值是預(yù)先設(shè)定的閾值，并且是用于在網(wǎng)格內(nèi)行駛的道路上確定多個 車輛進(jìn)行了不必要的發(fā)動機(jī)啟動的情況的閾值。而且，在網(wǎng)格內(nèi)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量 高于區(qū)域確定閾值的情況下，區(qū)域確定部104將該網(wǎng)格確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。例如， 在將區(qū)域確定閾值設(shè)定為5的情況下，網(wǎng)格A和B被確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，網(wǎng)格C和 D不被確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
[0083] S卩，在網(wǎng)格A和B中，大多數(shù)車輛基于駕駛者的驅(qū)動請求而進(jìn)行了短時間的發(fā)動機(jī) 啟動。而且，該發(fā)動機(jī)啟動是在網(wǎng)格A和B內(nèi)的道路上行駛時不需要的發(fā)動機(jī)啟動，因此區(qū) 域確定部104將網(wǎng)格A和B確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，以使得抑制網(wǎng)格A、B中的發(fā)動機(jī) 啟動。
[0084] 當(dāng)利用發(fā)動機(jī)確定部104確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域時，服務(wù)器控制器102根據(jù)來 自車輛1的請求將包含發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息發(fā)送到車輛1。
[0085] 接著，返回到圖1、圖2、圖4,對車輛1側(cè)的基于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的發(fā)動機(jī)啟動 線的控制進(jìn)行說明。
[0086] 整合控制單元60在將主開關(guān)接通時，經(jīng)由遠(yuǎn)程信息處理控制單元50與服務(wù)器100 進(jìn)行通信，將獲取發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域信息的意思的信號發(fā)送到服務(wù)器100。
[0087] 整合控制單元60在獲取到發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域信息后，將其存儲到未圖示的存 儲器。整合控制單元60判定在車輛1的行駛道路延長線上是否包括發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域、 車輛1是否接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域以及車輛1是否在發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)行駛。為了 該判定，整合控制單元60對從用導(dǎo)航系統(tǒng)66管理的車輛1的當(dāng)前位置到處于行駛道路的 前面的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的入口的位置（行駛道路與相當(dāng)于區(qū)域的網(wǎng)格的境界線之間 的交點(diǎn)）的距離進(jìn)行測量。然后，整合控制單元60將測量出的距離與預(yù)先設(shè)定的閾值距離 進(jìn)行比較，在測量距離比閾值距離短的情況下，判定為接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
[0088] 如果判定為接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，則整合控制單元60通過利用顯示器90在 地圖數(shù)據(jù)上顯示發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，來向乘員通知接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的情況。
[0089] 另外，如果判定為接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，則整合控制單元60利用模式選擇部 62使圖4所示的圖上的發(fā)動機(jī)啟動線成為比作為基準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)啟動線Lo高的發(fā)動機(jī)啟動 線Lh，由此使用于啟動發(fā)動機(jī)的閾值比基準(zhǔn)值高。
[0090] 如圖4所示，發(fā)動機(jī)啟動線Lh被拽到比發(fā)動機(jī)啟動線Lo高的位置。因此，在將發(fā) 動機(jī)啟動線設(shè)定為Lh的情況下，與設(shè)定為Lo的情況相比，EV行駛模式的區(qū)域變寬，HEV行 駛模式的區(qū)域變窄。即，與設(shè)定為Lo的情況相比，當(dāng)將發(fā)動機(jī)啟動線設(shè)定為Lh時，用于使 發(fā)動機(jī)10啟動的加速踏板開度和車速變高，因此能夠抑制發(fā)動機(jī)啟動。
[0091] 在車輛1的位置處于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)的情況下，整合控制單元60也同樣利 用模式選擇部62使圖4所示的圖上的發(fā)動機(jī)啟動線成為比作為基準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)啟動線Lo高 的發(fā)動機(jī)啟動線Lh。由此，在車輛1在發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)行駛過程中，發(fā)動機(jī)啟動線維 持啟動線Lh的狀態(tài)，來抑制發(fā)動機(jī)啟動。
[0092] 使用圖6所示的地圖數(shù)據(jù)，對基于本例的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的發(fā)動機(jī)啟動線的 控制進(jìn)行說明。假設(shè)車輛1從網(wǎng)格C的道路向網(wǎng)格A的道路行駛。當(dāng)車輛1在網(wǎng)格C的道 路上行駛時，網(wǎng)格C的區(qū)域不相當(dāng)于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域，因此發(fā)動機(jī)啟動線被設(shè)定為作 為基準(zhǔn)線的Lo。
[0093] 在以EV行駛模式在網(wǎng)格C的道路上行駛的過程中接近網(wǎng)格A的道路時，整合控制 單元60識別車輛1接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的情況，模式選擇部62將發(fā)動機(jī)啟動線設(shè)定 為Lh。而且，在車輛1在網(wǎng)格C的道路上行駛過程中，即使設(shè)為車輛1的駕駛員用肉眼觀察 網(wǎng)格C的道路狀況并踩入了加速踏板，發(fā)動機(jī)啟動線也被設(shè)定為高水平的啟動線Lh，因此 發(fā)動機(jī)10不會啟動，車輛1維持EV行駛模式，并通過網(wǎng)格C的道路。由此，能夠在發(fā)動機(jī) 啟動抑制區(qū)域內(nèi)抑制車輛1的發(fā)動機(jī)啟動。而且，當(dāng)車輛1離開網(wǎng)格A的區(qū)域時，模式選擇 部62使發(fā)動機(jī)啟動線恢復(fù)為啟動線Lo。
[0094] 接著，使用圖7來說明由車輛1、200以及服務(wù)器100進(jìn)行的本例的混合動力車輛 的管理系統(tǒng)的控制過程。圖7中示出了車輛1、200的控制過程以及服務(wù)器100的控制過程 的流程圖。按規(guī)定的周期反復(fù)進(jìn)行圖7所示控制流程中的車輛1側(cè)的控制、即驟S104?步 驟S106的控制。
[0095] 在步驟S101中，車輛1的整合控制單元60將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息發(fā)送到服務(wù)器100。 另外，在步驟S301中，車輛200的整合控制單元60將發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息發(fā)送到服務(wù)器100。 [0096] 在利用車輛1和車輛200向服務(wù)器100發(fā)送了發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息之后，轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù) 器100側(cè)的控制。在步驟S201中，服務(wù)器控制器102判定是否利用發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部 103從車輛1、200接收到發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。在沒有接收到發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的情況下，轉(zhuǎn)移到 步驟S205。
[0097] 在接收到發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的情況下，在步驟S202中，服務(wù)器控制器102使用獲取 到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的加速踏板開度來判定是否為基于驅(qū)動請求的發(fā)動機(jī)啟動。在 加速踏板開度低于加速踏板開度閾值的情況下，服務(wù)器控制器102判定為不是基于驅(qū)動請 求的發(fā)動機(jī)啟動，并轉(zhuǎn)移到步驟S205。另一方面，在加速踏板開度為加速踏板開度閾值以上 的情況下，服務(wù)器控制器102判定為是基于驅(qū)動請求的發(fā)動機(jī)啟動并轉(zhuǎn)移到步驟S203。
[0098] 在步驟S203中，服務(wù)器控制器102根據(jù)所獲取到的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的發(fā)動 機(jī)的啟動時的位置和運(yùn)轉(zhuǎn)停止時的位置的信息來測量從發(fā)動機(jī)啟動到發(fā)動機(jī)停止的車輛 1、200的移動距離，使用該移動距離來判定是否為不必要的發(fā)動機(jī)啟動。在所測量出的移動 距離比閾值距離長的情況下，服務(wù)器控制器102判定為是必要的發(fā)動機(jī)啟動并轉(zhuǎn)移到步驟 S205。另一方面，在所測量出的移動距離為閾值距離以上的情況下，服務(wù)器控制器102判定 為是不必要的發(fā)動機(jī)啟動并轉(zhuǎn)移到步驟S204。
[0099] 在步驟S204中，服務(wù)器控制器102 -邊使在步驟S202和步驟S203中確定的發(fā)動 機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中包含的發(fā)動機(jī)10的啟動位置的信息與地圖數(shù)據(jù)上的位置相對應(yīng)，一邊在用 數(shù)據(jù)庫101管理的地圖數(shù)據(jù)上標(biāo)繪發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。由此，服務(wù)器100確定與車輛1、200 行駛時不需要的發(fā)動機(jī)啟動有關(guān)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，并在地圖數(shù)據(jù)上管理所確定的發(fā)動機(jī) 運(yùn)轉(zhuǎn)信息。
[0100] 返回到車輛1側(cè)的控制，在步驟S102中，整合控制單元60向服務(wù)器100發(fā)送請求 發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息的意思的信號。
[0101] 轉(zhuǎn)移到服務(wù)器1〇〇側(cè)的控制，在步驟S205中，服務(wù)器控制器102判定是否接收到 發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的請求信號。在沒有接收到該請求信號的情況下，結(jié)束服務(wù)器側(cè)的控 制處理。
[0102] 在步驟S206中，區(qū)域確定部104在接收到區(qū)域的請求信號的時間點(diǎn)，對在數(shù)據(jù)庫 101的地圖數(shù)據(jù)上按所分配的每個網(wǎng)格分別計(jì)算標(biāo)繪的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量。然后，按 每個網(wǎng)格將計(jì)算出的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量與區(qū)域確定閾值進(jìn)行比較。然后，區(qū)域確定部 104將與發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量為區(qū)域確定閾值以上的網(wǎng)格對應(yīng)的區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動 抑制區(qū)域。
[0103] 在步驟S207中，服務(wù)器控制器102將所確定的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息發(fā)送到 車輛1并結(jié)束服務(wù)器側(cè)的控制處理。
[0104] 轉(zhuǎn)移到車輛1側(cè)的控制，整合控制單元60接收針對步驟S102中獲得的區(qū)域信息 的請求信號的響應(yīng)信號，由此接收發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息（步驟S103)。在步驟S104 中，整合控制單元60使用導(dǎo)航系統(tǒng)66判定車輛1的當(dāng)前位置是否接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū) 域，以及判定車輛1的當(dāng)前位置是否處于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)。
[0105] 在車輛1的當(dāng)前位置接近發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域或者車輛1的當(dāng)前位置處于發(fā)動機(jī) 啟動抑制區(qū)域內(nèi)的情況下，在步驟S105中，模式選擇部62將發(fā)動機(jī)啟動線設(shè)定為高水平的 啟動線Lh，并結(jié)束車輛1側(cè)的控制。另一方面，在車輛1的當(dāng)前位置沒有接近發(fā)動機(jī)啟動抑 制區(qū)域以及車輛1的當(dāng)前位置不處于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)的情況下，在步驟S106中，模 式選擇部62將發(fā)動機(jī)啟動線設(shè)定為低水平且作為基準(zhǔn)水平的啟動線Lo,并結(jié)束車輛1側(cè)的 控制。由此，當(dāng)車輛1在發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域行駛時，即使駕駛者踩入加速踏板，因?yàn)橛糜?啟動發(fā)動機(jī)的閾值變高，所以能夠抑制區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動。
[0106] 如上所述，本發(fā)明具備：發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103,其從多個車輛1、200獲取發(fā) 動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包含電動發(fā)電機(jī)20動作過程中從發(fā)動機(jī)啟動到停止的 移動距離和表示發(fā)動機(jī)10進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置；以及區(qū)域確定部104,其基 于該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地圖數(shù)據(jù)上確定用于抑制發(fā)動機(jī)10的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū) 域。而且，區(qū)域確定部104根據(jù)由發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103獲取到的移動距離的信息來 確定包含能夠判定為發(fā)動機(jī)正在進(jìn)行不必要的運(yùn)轉(zhuǎn)的距離的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，將包含所確 定的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的運(yùn)轉(zhuǎn)位置的區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，能夠根據(jù)道路 狀況等來掌握經(jīng)常進(jìn)行不必要的發(fā)動機(jī)啟動的區(qū)域，通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能 夠提高燃料效率。
[0107] 另外，在本例中，基于從發(fā)動機(jī)10啟動到停止的移動距離為閾值距離以下的發(fā)動 機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置來確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。而且，區(qū)域確定部104根據(jù)由發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信 息獲取部103獲取到的移動距離的信息來確定移動距離為閾值距離以下的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信 息，將包含所確定的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的運(yùn)轉(zhuǎn)位置的區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此， 能夠確定不需要啟動發(fā)動機(jī)10的場所，因此通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃 料效率。
[0108] 另外，在本例中，在地圖數(shù)據(jù)上管理發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量，基于該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信 息的數(shù)量來確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。而且，區(qū)域確定部104根據(jù)在地圖數(shù)據(jù)上管理的發(fā) 動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量來確定匯集了表示正在不必要地運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的區(qū) 域，將該區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，大多數(shù)混合動力車輛能夠確定使發(fā)動機(jī)10 不必要地啟動的區(qū)域，通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃料效率。
[0109] 另外，在本例中，將與地圖數(shù)據(jù)上的多個網(wǎng)格對應(yīng)的區(qū)域中的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息為 區(qū)域確定閾值以上的區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，大多數(shù)混合動力車輛能夠 確定使發(fā)動機(jī)10不必要地啟動的區(qū)域，通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃料效 率。
[0110] 另外，在本例中，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包含表示基于由駕駛員的駕駛動作產(chǎn)生的請求 而使發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)的信息，區(qū)域確定部104基于該信息來確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。而且， 區(qū)域確定部104根據(jù)由發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103獲取到的移動距離的信息來確定表示基 于由駕駛員的駕駛動作產(chǎn)生的請求而使發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)的信息，將包含所確定的發(fā)動機(jī)運(yùn) 轉(zhuǎn)信息的運(yùn)轉(zhuǎn)位置的區(qū)域確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，能夠在從用于確定發(fā)動機(jī)啟 動抑制區(qū)域的信息排除基于系統(tǒng)請求的發(fā)動機(jī)啟動的信息之后，確定使發(fā)動機(jī)10不必要 地啟動的區(qū)域。作為其結(jié)果，通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃料效率。
[0111] 另外，本發(fā)明將發(fā)動機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)位置設(shè)為發(fā)動機(jī)10啟動的地點(diǎn)。由此，能夠根據(jù) 道路狀況等來掌握經(jīng)常進(jìn)行不必要的發(fā)動機(jī)啟動的地點(diǎn)。
[0112] 另外，本發(fā)明所涉及的混合動力車輛1的整合控制單元60基于車輛1的位置信息 和發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域來設(shè)定使發(fā)動機(jī)啟動的啟動線。由此，能夠抑制發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū) 域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃料效率。
[0113] 另外，本發(fā)明所涉及的整合控制單元60使車輛1的位置處于發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域 內(nèi)時的啟動線Lh比車輛1的位置處于發(fā)動機(jī)抑制區(qū)域外時的啟動線Lo高。由此，在發(fā)動 機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)，HEV行駛模式的區(qū)域變窄，抑制了發(fā)動機(jī)啟動，因此能夠防止不必要的 發(fā)動機(jī)啟動，作為其結(jié)果，能夠提高燃料效率。
[0114] 另外，本發(fā)明利用顯示器90向乘員通知發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，駕駛者能夠 識別經(jīng)常進(jìn)行不必要的發(fā)動機(jī)啟動的區(qū)域，因此能夠在該區(qū)域抑制加速踏板的踩入量，能 夠提高燃料效率。
[0115] 此外，在本例中，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息中也可以包含發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛1 的移動時間，來代替發(fā)動機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的車輛1的移動距離，通過使用該移動時間來判 定是否根據(jù)特定的道路狀況進(jìn)行了短時間的發(fā)動機(jī)啟動，由此確定發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。 此外，關(guān)于使用了車輛1的移動時間的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的控制，將上述控制中的移動 距離替換為移動時間即可。
[0116] 此外，在發(fā)動機(jī)10啟動時的位置處進(jìn)行了圖6所示的標(biāo)繪，但既可以僅在停止時 進(jìn)行圖6所示的標(biāo)繪，也可以在發(fā)動機(jī)10啟動時的位置和停止時的位置這兩個位置進(jìn)行圖 6所示的標(biāo)繪。
[0117] 此外，關(guān)于從車輛1、200向服務(wù)器100發(fā)送發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的定時，既可以每隔規(guī) 定的周期發(fā)送，另外也可以在發(fā)動機(jī)啟動時發(fā)送。另外，關(guān)于從服務(wù)器100向車輛1發(fā)送發(fā) 動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息的定時，可以與來自車輛1側(cè)的請求信號無關(guān)地，以規(guī)定的周期 或者在規(guī)定的時刻進(jìn)行發(fā)送。
[0118] 此外，在本例中，將發(fā)動機(jī)啟動確定區(qū)域設(shè)為用圖6的網(wǎng)格劃分出的區(qū)域，但也可 以將以網(wǎng)格中包含的表示發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置的點(diǎn)為中心的規(guī)定的范圍設(shè)為發(fā)動機(jī)啟動抑制 區(qū)域。即，在步驟S206中，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量為區(qū)域確定閾值以上的區(qū)域時，以 該區(qū)域中包含的表示發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的標(biāo)繪的點(diǎn)為中心，將規(guī)定的范圍（例如，規(guī)定半徑 的圓的范圍）確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。由此，大多數(shù)混合動力車輛能夠確定使發(fā)動機(jī) 10不必要地啟動的區(qū)域，通過抑制該區(qū)域內(nèi)的發(fā)動機(jī)啟動，能夠提高燃料效率。
[0119] 此外，限定上述規(guī)定的范圍時的中心點(diǎn)是網(wǎng)格內(nèi)包含的表示發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的多 個標(biāo)繪點(diǎn)中的某一點(diǎn)即可，或者在地圖數(shù)據(jù)上以坐標(biāo)形式管理各點(diǎn)，因此也可以將位置的 平均設(shè)為中心點(diǎn)。
[0120] 另外，在本例中，在用網(wǎng)格在地圖上進(jìn)行劃分之后，確定為發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域， 但也可以代替網(wǎng)格，而在與地圖數(shù)據(jù)上的鏈接信息或者節(jié)點(diǎn)信息相對應(yīng)之后，在地圖上以 規(guī)定的區(qū)域進(jìn)行劃分。
[0121] 此外，本發(fā)明使用顯示器90通知了區(qū)域啟動抑制區(qū)域，但也可以使用揚(yáng)聲器等其 它通知單元。
[0122] 上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取部103相當(dāng)于本發(fā)明的獲取單元，區(qū)域確定部104相當(dāng) 于本發(fā)明所涉及的區(qū)域確定單元，導(dǎo)航系統(tǒng)66相當(dāng)于本發(fā)明的管理單元，遠(yuǎn)程信息處理控 制單元50相當(dāng)于本發(fā)明的通信單元，模式選擇部62相當(dāng)于本發(fā)明的控制單元。
[0123] 附圖標(biāo)記說明
[0124] 1 :混合動力車輛；10 :發(fā)動機(jī)；11 :發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器；15 :第一離合器；20 :電動 發(fā)電機(jī)；21 :馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器；25 :第二離合器；30 :電池；35 :逆變器；40 :自動變速器；41 : 輸入旋轉(zhuǎn)傳感器；42 :輸出旋轉(zhuǎn)傳感器；50 :遠(yuǎn)程信息處理控制單兀；60 :整合控制單兀； 61 :目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部；62 :模式選擇部；63 :目標(biāo)充放電運(yùn)算部；64 :運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)指令部；65 :變 速控制部；66 :導(dǎo)航系統(tǒng)；69 :加速踏板開度傳感器；70 :發(fā)動機(jī)控制單元；80 :馬達(dá)控制單 元；90 :顯示器；100 :服務(wù)器；101 :數(shù)據(jù)庫；102 :服務(wù)器控制器；103 :發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息獲取 部；104 :區(qū)域確定部。
【權(quán)利要求】
1. 一種混合動力車輛的管理系統(tǒng)，對具備發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)來作為動力源的混合動 力車輛進(jìn)行管理，該混合動力車輛的管理系統(tǒng)的特征在于，具備： 獲取單元，其從多個上述車輛獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包括上述電動 發(fā)電機(jī)動作過程中從上述發(fā)動機(jī)啟動到停止的移動距離或者上述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間、以及 表示上述發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置；以及 區(qū)域確定單元，其基于上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地圖數(shù)據(jù)上確定抑制上述發(fā)動機(jī)的啟動 的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述區(qū)域確定單元基于上述移動距離或者上述運(yùn)轉(zhuǎn)時間為規(guī)定值以下的上述發(fā)動機(jī) 運(yùn)轉(zhuǎn)位置來確定上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述區(qū)域確定單元在上述地圖數(shù)據(jù)上管理上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量，基于上述發(fā)動 機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量來確定上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述區(qū)域確定單元將上述地圖數(shù)據(jù)上的多個區(qū)域中的上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量為 規(guī)定數(shù)量以上的區(qū)域確定為上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述區(qū)域確定單元以上述地圖數(shù)據(jù)上的多個區(qū)域中的上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息的數(shù)量為 規(guī)定數(shù)量以上的區(qū)域所包含的上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置為中心，將規(guī)定的范圍確定為上述發(fā)動 機(jī)啟動抑制區(qū)域。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1?5中的任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息還包含表示根據(jù)由上述車輛的駕駛員的駕駛動作產(chǎn)生的請求而 使上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)請求信息， 上述區(qū)域確定單元基于上述運(yùn)轉(zhuǎn)請求信息來確定上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述運(yùn)轉(zhuǎn)請求信息包含加速踏板開度。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1?7中的任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置包含上述發(fā)動機(jī)啟動的地點(diǎn)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1?8中的任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于，還具 備： 管理單元，其管理上述車輛的位置信息； 通信單元，其與具備上述獲取單元和上述區(qū)域確定單元的管理服務(wù)器進(jìn)行通信，來接 收上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息；以及 控制單元，其控制上述發(fā)動機(jī)， 其中，上述控制單元基于上述車輛的位置信息和上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域來設(shè)定使上 述發(fā)動機(jī)啟動的發(fā)動機(jī)啟動閾值。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 還具備檢測加速踏板開度或者上述車輛的車速的傳感器， 上述控制單元在上述傳感器的檢測值為上述發(fā)動機(jī)啟動閾值以上的情況下使上述發(fā) 動機(jī)啟動， 使上述車輛的位置信息中包含的上述車輛的位置處于上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域內(nèi)時 的上述發(fā)動機(jī)啟動閾值比上述車輛的位置信息中包含的上述車輛的位置處于上述發(fā)動機(jī) 啟動抑制區(qū)域外時的上述發(fā)動機(jī)啟動閾值高。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的混合動力車輛的管理系統(tǒng)，其特征在于， 還具備向上述車輛的駕駛者通知上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的通知單元。
12. -種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具備發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)來作為 動力源，該混合動力車輛的控制裝置的特征在于，具備： 管理單元，其管理上述車輛的位置信息； 通信單元，其向管理服務(wù)器發(fā)送發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包含上述電動發(fā) 電機(jī)動作過程中從上述發(fā)動機(jī)啟動到停止的移動距離或者上述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間、以及表 示上述發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置；以及 控制單元，其控制上述發(fā)動機(jī)， 其中，上述通信單元與上述管理服務(wù)器進(jìn)行通信，接收基于上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地 圖數(shù)據(jù)上確定的抑制上述發(fā)動機(jī)的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息， 上述控制單元基于上述車輛的位置信息和上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域來設(shè)定使上述發(fā) 動機(jī)啟動的發(fā)動機(jī)啟動閾值。
13. -種混合動力車輛的控制方法，是具備發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)來作為動力源的混合 動力車輛的控制方法，該混合動力車輛的控制方法的特征在于，包括以下步驟： 管理步驟，管理上述車輛的位置信息； 通信步驟，向管理服務(wù)器發(fā)送發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，該發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息包含上述電動發(fā)電 機(jī)動作過程中從上述發(fā)動機(jī)啟動到停止的移動距離或者上述發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間、以及表示 上述發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的地點(diǎn)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)位置；以及 控制步驟，控制上述發(fā)動機(jī)， 其中，在上述通信步驟中， 與上述管理服務(wù)器進(jìn)行通信，來接收基于上述發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息在地圖數(shù)據(jù)上確定的抑 制上述發(fā)動機(jī)的啟動的發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域的信息， 在上述控制步驟中， 基于上述車輛的位置信息和上述發(fā)動機(jī)啟動抑制區(qū)域來設(shè)定使上述發(fā)動機(jī)啟動的發(fā) 動機(jī)啟動閾值。
【文檔編號】B60K6/547GK104105627SQ201380006852
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2013年1月24日 優(yōu)先權(quán)日:2012年1月26日
【發(fā)明者】有田寬志, 野口隆三 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社