用于飛機(jī)輪胎的胎體增強(qiáng)件的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及在輪輞(4)上的胎圈(3)的彎曲區(qū)域中對飛機(jī)輪胎(1)的胎體增強(qiáng)件(5)的耐久性的改進(jìn)。該輪胎包括：具有在兩個胎圈之間延伸的層(51和52)的兩個組的胎體增強(qiáng)件(5)，第一組包括至少一個層，所述層從輪胎的內(nèi)部至外部圍繞桿(6)纏繞，卷邊(511)的自由端部(E1)在徑向上位于桿的徑向最外點(E)的外部，第二組包括至少兩個層，所述層在每個胎圈(3)中從輪胎的外部至內(nèi)部延伸直至各自的端部(E2)，端部(E2)同樣在徑向上位于軸向直線(DY)的內(nèi)部并且在軸向上位于徑向直線(Dz)的內(nèi)部的至少等于5mm的軸向距離(d2)處，所述軸向直線(DY)穿過桿的中心(O)，所述徑向直線(Dz)穿過桿的中心。第二組的胎體層(52)在軸向上位于至少一個卷邊(511)的內(nèi)部。
【專利說明】用于飛機(jī)輪胎的胎體增強(qiáng)件

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種飛機(jī)輪胎，飛機(jī)輪胎的應(yīng)用的特征在于高的壓力、負(fù)載和速度條件。

【背景技術(shù)】
[0002]飛機(jī)輪胎需要更特別地滿足耐磨損性和耐久性的要求。耐久性意指輪胎隨時間抵抗其所經(jīng)受的循環(huán)應(yīng)力的能力。當(dāng)輪胎的胎面磨損時(這標(biāo)志著第一使用壽命的結(jié)束)，輪胎進(jìn)行翻新，即用新胎面更換磨損胎面從而允許第二工作壽命。改進(jìn)的耐磨損性意指在每個工作壽命中可以實現(xiàn)更高的著陸次數(shù)。改進(jìn)的耐久性意指同一個輪胎可以具有的工作壽命的次數(shù)增加。
[0003]通常地，輪胎包括胎面，所述胎面旨在經(jīng)由胎面表面與地面接觸并且通過兩個胎側(cè)連接至兩個胎圈，所述胎圈旨在提供輪胎和其上安裝輪胎的輪輞之間的機(jī)械連接。
[0004]在下文中，周向、軸向和徑向方向分別表示在輪胎的旋轉(zhuǎn)方向上與輪胎的胎面表面正切的方向，平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的方向和垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的方向?！霸趶较蛏衔挥趦?nèi)部或在徑向上位于外部”意指“更接近輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線或更遠(yuǎn)離輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線”?！霸谳S向上位于內(nèi)部或在軸向上位于外部”意指“更接近輪胎的赤道平面或更遠(yuǎn)離輪胎的赤道平面”，輪胎的赤道平面為經(jīng)過胎面表面的中間并且垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面。
[0005]子午線輪胎更特別地包括增強(qiáng)件，所述增強(qiáng)件包括在徑向上位于胎面內(nèi)部的胎冠增強(qiáng)件，和在徑向上位于胎冠增強(qiáng)件的內(nèi)部的胎體增強(qiáng)件。
[0006]飛機(jī)輪胎的胎體增強(qiáng)件通常包括多個胎體層，所述胎體層在兩個胎圈之間延伸并且在第一組和第二組之間分布。
[0007]第一組由胎體層組成，所述胎體層在每個胎圈內(nèi)從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞被稱為胎圈線的周向增強(qiáng)元件纏繞從而形成卷邊，所述卷邊的端部通常在徑向上位于胎圈線的徑向最外點的外部。卷邊是胎體層的位于胎體層的徑向最內(nèi)點和其端部之間的部分。第一組的胎體層為最靠近輪胎內(nèi)腔的胎體層并且因此是胎側(cè)中的軸向最內(nèi)胎體層。
[0008]第二組由胎體層組成，所述胎體層在每個胎圈內(nèi)從輪胎的外部朝向內(nèi)部延伸直至端部，所述端部通常在徑向上位于胎圈線的徑向最外點的內(nèi)部。第二組的胎體層為最靠近輪胎外表面的胎體層并且因此是胎側(cè)中的軸向最外胎體層。
[0009]通常地，第二組的胎體層沿著其整個長度設(shè)置在第一組的胎體層的外部，即第二組的胎體層特別地包圍第一組的胎體層的卷邊。
[0010]第一組和第二組的每個胎體層由互相平行的增強(qiáng)元件制成，所述增強(qiáng)元件與周向方向形成在80°和100°之間的角度。
[0011]胎體層的增強(qiáng)元件通常為由紡制織物長絲制成、優(yōu)選由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制成的簾線并且特征在于它們的機(jī)械延伸性質(zhì)。
[0012]織物增強(qiáng)元件的機(jī)械延伸性質(zhì)，例如彈性模量、斷裂伸長和斷裂強(qiáng)度，在初始調(diào)節(jié)之后測得?！俺跏颊{(diào)節(jié)”意指織物增強(qiáng)元件在測量之前在根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)DIN EN20139 (20±2°C的溫度；65±2%的相對濕度)的標(biāo)準(zhǔn)氣氛下儲存至少24小時。以已知的方式使用ZWICK GmbH&Co (德國)的1435型或1445型拉伸測試機(jī)進(jìn)行測量。織物增強(qiáng)元件在400mm的初始長度上以200mm/min的標(biāo)稱速度經(jīng)受拉伸測試。所有結(jié)果在10次測量上取平均。
[0013]在使用中，飛機(jī)輪胎經(jīng)受造成高撓曲程度(通常超過30%)的負(fù)載和壓力的組合。根據(jù)定義，輪胎的撓曲程度是當(dāng)輪胎在例如由輪胎和輪輞協(xié)會或TRA標(biāo)準(zhǔn)定義的壓力和負(fù)載條件下從未負(fù)載的充氣狀態(tài)改變至靜態(tài)負(fù)載的充氣狀態(tài)時的徑向變形，或其徑向高度的變化。其通過輪胎的徑向高度的變化與輪胎的外徑和輪輞的最大直徑之間的差值的一半的比限定，所述輪胎的外徑在充氣至參考壓力的未負(fù)載狀態(tài)下靜態(tài)地測量，所述輪輞的最大直徑在輪輞凸緣上測量。TRA標(biāo)準(zhǔn)特別關(guān)于飛機(jī)輪胎的擠壓半徑描述了飛機(jī)輪胎的擠壓，所述擠壓半徑即輪胎的車輪軸線和輪胎在參考壓力和負(fù)載條件下與其接觸的地面平面之間的距離。
[0014]飛機(jī)輪胎也經(jīng)受通常超過9bar的高充氣壓力。該高壓力水平需要大量的胎體層，因為胎體增強(qiáng)件具有這樣的尺寸從而為輪胎提供抵抗該壓力水平的能力和高的安全系數(shù)。舉例而言，具有如TRA標(biāo)準(zhǔn)推薦的15bar的工作壓力的輪胎的胎體增強(qiáng)件需要被評級為承受60bar的壓力，假設(shè)安全系數(shù)為4。使用目前用于增強(qiáng)元件的織物材料，例如脂族聚酰胺或芳族聚酰胺，胎體增強(qiáng)件可以例如包括至少5個胎體層。
[0015]在使用中，運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)械應(yīng)力造成纏繞在輪輞凸緣上的輪胎胎圈中的撓曲循環(huán)。在位于在輪輞上彎曲的區(qū)域中的胎體層部分內(nèi)，這些撓曲循環(huán)或彎曲循環(huán)特別造成曲率變化，所述曲率變化與胎體層的增強(qiáng)元件的伸長變化相結(jié)合。特別是在軸向最外胎體層中，這些伸長變化或變形可能具有對應(yīng)于其處于壓縮中的負(fù)的最小值。該壓縮負(fù)載可能造成增強(qiáng)元件的疲勞失效并且因此造成過早的輪胎劣化。
[0016]本領(lǐng)域技術(shù)人員還知曉包括由芳族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件的胎體層具有低的壓縮強(qiáng)度并且對壓縮疲勞失效特別敏感。
[0017]為了改進(jìn)旨在運(yùn)載重型負(fù)載并且充氣至高壓的輪胎(例如飛機(jī)輪胎)的胎圈的疲勞強(qiáng)度，文獻(xiàn)EP O 567 521描述了胎體增強(qiáng)件，其中軸向最外胎體層的端部設(shè)置在軸向最內(nèi)胎體層的各個卷邊之間并且從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞胎圈線纏繞。
[0018]如文獻(xiàn)EP I 381 525中所述的胎體增強(qiáng)件包括至少兩個從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞胎圈線纏繞的第一組的胎體層，和至少一個在軸向上位于第一組的胎體層的外部的胎體層及其各自的卷邊。用于改進(jìn)飛機(jī)輪胎的胎圈的耐久性所提出的方案在于，用由混合增強(qiáng)元件(即由不同模量的紡制長絲形成的元件)形成的胎體層更換由脂族聚酰胺制成的增強(qiáng)元件形成的胎體層。胎體層的增強(qiáng)元件為如下簾線，所述簾線通過將至少一根紡制紗線與過度捻合或未過度捻合的紡制紗線捻合和折疊而形成，所述至少一根紡制紗線具有至少2000cN/tex的彈性伸長模量，所述過度捻合或未過度捻合的紡制紗線具有至多1500cN/tex的彈性伸長模量，所述紡制紗線的所述彈性伸長模量在等于紡制紗線的斷裂強(qiáng)度的0.1倍的拉伸力下測得。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0019]本發(fā)明人為其自身設(shè)定的目的是，在胎圈在輪輞上彎曲的區(qū)域中進(jìn)一步改進(jìn)飛機(jī)輪胎的胎體增強(qiáng)件的耐久性。
[0020]根據(jù)本發(fā)明，使用包括如下的飛機(jī)輪胎實現(xiàn)該目的:
[0021]-胎面，所述胎面通過兩個胎側(cè)連接至兩個胎圈，所述胎圈旨在提供輪胎和輪輞之間的機(jī)械連接，
[0022]-胎冠增強(qiáng)件，所述胎冠增強(qiáng)件在徑向上位于胎面的內(nèi)部，和胎體增強(qiáng)件，所述胎體增強(qiáng)件在徑向上位于胎冠增強(qiáng)件的內(nèi)部，
[0023]-胎體增強(qiáng)件包括在兩個胎圈之間延伸的胎體層的第一組和第二組，
[0024]-第一組包括至少一個胎體層，所述胎體層在每個胎圈內(nèi)從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞被稱為胎圈線的周向增強(qiáng)元件而纏繞，從而形成具有自由端部的卷邊，所述自由端部在徑向上位于胎圈線的徑向最外點的外部，
[0025]-第二組包括至少兩個彼此鄰近的胎體層，所述胎體層在每個胎圈內(nèi)從輪胎的外部朝向內(nèi)部延伸直至它們各自的端部，所述端部在徑向上位于軸向直線的內(nèi)部并且在軸向上位于徑向直線的內(nèi)部的至少等于5mm的軸向距離處，所述軸向直線穿過胎圈線的中心，所述徑向直線穿過胎圈線的中心，第二組的胎體層在軸向上位于第一組的胎體層的至少一個卷邊的內(nèi)部。
[0026]第二組的彼此鄰近的胎體層暗示著不存在介于第二組的兩個相鄰層之間的第一組的胎體層卷邊。第二組的胎體層因此形成一組并列層。
[0027]此外，第二組的胎體層的端部在徑向上位于軸向直線的內(nèi)部，所述軸向直線穿過胎圈線的中心。胎圈線的中心意指圍繞多邊形或基本上圓形整體形狀的胎圈線的子午線截面外接的圓的中心。穿過胎圈線的中心的軸向直線為平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且穿過胎圈線的中心的直線。第二組的胎體層的端部因此介于胎圈線和輪輞凸緣的徑向部分(被稱為輪輞凸緣鉤)之間，并且因此經(jīng)受由胎圈線施加至輪輞凸緣鉤的夾壓負(fù)載，有助于所述端部在胎圈中的錨固。
[0028]此外，第二組的胎體層的端部在軸向上位于徑向直線的內(nèi)部，所述徑向直線穿過胎圈線的中心。穿過胎圈線的中心的徑向直線為平行于輪胎的赤道平面并且穿過胎圈線的中心的直線。在該情況下，第二組的胎體層接合在胎圈線的下方然而不形成卷邊，因為它們各自的端部在徑向上維持在穿過胎圈線的中心的軸向直線的內(nèi)部。第二組的胎體層的端部因此介于胎圈線和輪輞凸緣的基本軸向部分(被稱為輪輞凸緣座)之間，并且因此經(jīng)受由胎圈線施加至輪輞凸緣座(所述輪輞凸緣座為高壓區(qū)域)的夾壓力，這有助于進(jìn)一步增強(qiáng)所述端部在胎圈中的錨固。
[0029]最后，第二組的每個胎體層的端部和穿過胎圈線的中心的徑向直線之間的軸向距離至少等于5mm?？紤]到輪胎的制造公差，該最小距離良好地保證了所述端部在軸向上位于穿過胎圈線的中心的徑向直線的內(nèi)部。
[0030]根據(jù)本發(fā)明，第二組的胎體層在軸向上位于第一組的一個胎體層的至少一個卷邊的內(nèi)部，這需要在被稱為輪輞撓曲區(qū)域的輪輞凸緣上的胎圈的撓曲區(qū)域中，第二組的在胎側(cè)中軸向最遠(yuǎn)的胎體層在軸向上位于第一組的至少一個胎體卷邊的內(nèi)部，而不是如常規(guī)現(xiàn)有技術(shù)那樣位于所有卷邊的外部。
[0031]因此，第二組的胎體層更接近胎圈的中性軸線，這在機(jī)械方面類似于在輪輞凸緣上彎曲的梁。因此，第二組的胎體層的增強(qiáng)元件中的壓縮水平降低。在輪輞上的彎曲區(qū)域中(所述區(qū)域由于最遠(yuǎn)離胎圈的中性軸線而被最大程度地壓縮)，在軸向上最朝外的胎體層的增強(qiáng)元件中該壓縮降低特別明顯。這因此降低了所述胎體層在壓縮下的疲勞失效的風(fēng)險，并因此降低了第二組的在軸向上進(jìn)一步朝向第二組內(nèi)部的其它胎體層在壓縮下的疲勞失效的風(fēng)險。
[0032]在實踐中，相對于胎圈的中性軸線調(diào)節(jié)第二組的在輪輞上的彎曲區(qū)域中的軸向最遠(yuǎn)的胎體層的位置，從而獲得所述胎體的增強(qiáng)元件中的最低的可能壓縮，或者甚至是幾乎為零的壓縮。因此，第二組的更接近胎圈的中性軸線的其它胎體層中的增強(qiáng)元件隨后或多或少地經(jīng)受張力。
[0033]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式，第二組的胎體層在軸向上位于第一組的胎體層的所有卷邊的內(nèi)部。該構(gòu)造允許第二組的胎體層盡可能地接近胎圈的中性軸線并且因此對于給定的胎體層數(shù)目實現(xiàn)最小壓縮。
[0034]優(yōu)選地，胎體層的增強(qiáng)元件由織物材料制成。織物材料通常用在飛機(jī)輪胎中，特別是為了最小化胎體層的質(zhì)量并因此最小化輪胎的質(zhì)量，這在空運(yùn)中是重要因素。
[0035]胎體層的增強(qiáng)元件由脂族聚酰胺(例如尼龍)制成，脂族聚酰胺為飛機(jī)輪胎領(lǐng)域中的通用材料。
[0036]還更有利地，胎體層的增強(qiáng)元件由芳族聚酰胺(例如芳綸)制成。相比于尼龍，芳綸的使用使得有可能減少胎體層的數(shù)目，因為芳綸的斷裂強(qiáng)度比尼龍更高。由于胎體層的數(shù)目不如尼龍情況下的數(shù)目那么多，第二組的胎體層中的壓縮水平不那么高，因為所述胎體層不那么遠(yuǎn)離胎圈的中性軸線。
[0037]優(yōu)選地，胎體層的增強(qiáng)元件為組合至少一種脂族聚酰胺和至少一種芳族聚酰胺的混合增強(qiáng)元件。混合類型的增強(qiáng)元件例如描述于專利EP I 381 525。它們通過顯示出雙模量行為從而提供尼龍的優(yōu)點和芳綸的優(yōu)點之間的折中，所述雙模量行為的特征在于在低伸長下的低彈性模量和在高伸長下的高彈性模量。
[0038]為了進(jìn)一步改進(jìn)胎圈的耐久性，可想到的是通過使用織物增強(qiáng)元件改進(jìn)第一組和第二組的胎體層的耐久性，所述織物增強(qiáng)元件由于其結(jié)構(gòu)而提供固有的更好耐久性。
[0039]制造織物增強(qiáng)元件的一個常規(guī)方法包括過度捻合的第一步驟和隨后的折疊的第二步驟。過度捻合步驟在于通過以逆時針方向(即與表針旋轉(zhuǎn)方向相反的方向)捻合紡制紗線從而將由平行織物長絲組成的紡制紗線轉(zhuǎn)變成過度捻合。之后，組裝在之前步驟中獲得的多個過度捻合從而通過以順時針方向(即與指針移動相同的方向)捻合過度捻合的集合構(gòu)成折疊紗線。
[0040]捻合水平通過每米的圈數(shù)表示。捻合水平對增強(qiáng)元件的斷裂強(qiáng)度、伸長模量和壓縮耐久性產(chǎn)生影響。當(dāng)扭轉(zhuǎn)增加時，斷裂強(qiáng)度和伸長模量降低，而壓縮耐久性得以改進(jìn)。
[0041]本發(fā)明人已經(jīng)證實，為了獲得胎體層的織物增強(qiáng)元件的至少等于250圈/米和至多等于290圈/米的過度捻合，過度扭轉(zhuǎn)允許胎體層達(dá)到令人滿意的耐久性水平。
[0042]根據(jù)實施方式的第一個替代形式，分別用于獲得第一組和第二組的胎體層的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合相同，這意味著橫穿第一組和第二組的胎體層，所使用的織物增強(qiáng)元件的類型可以標(biāo)準(zhǔn)化。
[0043]根據(jù)實施方式的第二個替代形式，有利的是，為了獲得第二組的胎體層的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合至少等于為了獲得第一組的胎體層的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合的1.15倍。舉例而言，為了獲得第二組的胎體層的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合等于290圈/米，然而為了獲得第一組的胎體層的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合等于250圈/米。換言之，根據(jù)胎體層的第一組和第二組特別是在壓縮下分別經(jīng)受的機(jī)械應(yīng)力，在胎體層的第一組和第二組之間過度捻合不同。
[0044]有利的是，輪胎包括被稱為鰭狀條帶的額外的增強(qiáng)層，所述鰭狀條帶圍繞胎圈線纏繞并且使胎圈線與胎體層分離。這特別暗示著第二組的在軸向上最朝內(nèi)的胎體層不與胎圈線直接接觸。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0045]將借助于圖1更清楚地理解本發(fā)明的特征和其它優(yōu)點，所述圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的輪胎胎圈的子午線橫截面。

【具體實施方式】
[0046]圖1未按比例繪制。不必顯示所有元件。特別地，不必提及胎體層的所有端部。
[0047]圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的安裝在安裝輪輞4上的輪胎I在胎側(cè)2和胎圈3區(qū)域中的子午線橫截面。
[0048]胎體增強(qiáng)件包括多個胎體層，所述胎體層分布在第一組胎體層(51)和第二組胎體層(52)之間。
[0049]第一組由兩個胎體層(51)組成，所述胎體層(51)在每個胎圈(3)內(nèi)從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞胎圈線(6)纏繞，從而形成卷邊(511)，所述卷邊(511)的端部(E1)在徑向上位于胎圈線(6)的徑向最外點(E)的外部。卷邊(511)為胎體層(51)的包括在胎體層的徑向最內(nèi)點和卷邊(511)的端部(E1)之間的部分，所述胎體層的徑向最內(nèi)點與胎圈線(6)的徑向最內(nèi)點(I)直接一致。第一組的胎體層(51)為最靠近輪胎內(nèi)腔的胎體層并且因此是胎側(cè)⑵內(nèi)的軸向最內(nèi)胎體層。
[0050]第二組由兩個胎體層(52)組成，所述胎體層(52)在每個胎圈(3)內(nèi)從輪胎的外部朝向內(nèi)部延伸直至端部(E2)，所述端部(E2)在徑向上位于胎圈線(6)的徑向最外點(E)的內(nèi)部。第二組的胎體層(52)為最靠近輪胎外表面的胎體層并且因此是胎側(cè)(2)內(nèi)的軸向最外胎體層。
[0051]第二組的兩個胎體層(52)彼此鄰近并且在軸向上位于第一組的胎體層(51)的所有卷邊(511)的內(nèi)部。此外，第二組的胎體層(52)的端部(E2)在徑向上位于軸向直線(Dy)的內(nèi)部并且在軸向上位于徑向直線(Dz)的內(nèi)部，所述軸向直線(Dy)穿過胎圈線(6)的中心
(O)，所述徑向直線(Dz)穿過胎圈線(6)的中心(O)。
[0052]本發(fā)明更具體地研究了用在班機(jī)上的尺寸為46x17.0R20的具有徑向胎體增強(qiáng)件的飛機(jī)輪胎，所述飛機(jī)輪胎的標(biāo)稱壓力為15.9bar，標(biāo)稱負(fù)載為20642daN并且最大速度為378km/h。
[0053]在所研究的實施例中，胎體增強(qiáng)件包括第一組的兩個胎體層，第二組的兩個胎體層和與胎圈線接觸的一個額外的增強(qiáng)層。在表示現(xiàn)有技術(shù)的參考輪胎中，第一組的層的卷邊在軸向上位于第二組的胎體層的內(nèi)部。在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，第一組的層的卷邊在軸向上位于第二組的胎體層的外部。第一組和第二組的胎體層的增強(qiáng)元件相同并且由脂族聚酰胺或尼龍制成。
[0054]在上述構(gòu)造中，通過有限元計算的數(shù)值模擬證實了參考輪胎的第二組的軸向最外的胎體層中的最大壓縮等于1.6%，而根據(jù)本發(fā)明的輪胎降低至幾乎為零，因此證實了胎圈耐久性的期望的增加。
【權(quán)利要求】
1.飛機(jī)輪胎(1)，包括: -胎面，所述胎面通過兩個胎側(cè)(2)連接至兩個胎圈(3)，所述胎圈(3)旨在提供輪胎(I)和輪輞(4)之間的機(jī)械連接， -胎冠增強(qiáng)件，所述胎冠增強(qiáng)件在徑向上位于胎面的內(nèi)部，和胎體增強(qiáng)件(5)，所述胎體增強(qiáng)件(5)在徑向上位于胎冠增強(qiáng)件的內(nèi)部， -胎體增強(qiáng)件(5)包括在兩個胎圈(3)之間延伸的胎體層(51、52)的第一組和第二組， -第一組包括至少一個胎體層(51)，所述胎體層(51)在每個胎圈(3)內(nèi)從輪胎的內(nèi)部朝向外部圍繞被稱為胎圈線出)的周向增強(qiáng)元件而纏繞，從而形成具有自由端部(E1)的卷邊(511)，所述自由端部(E1)在徑向上位于胎圈線(6)的徑向最外點(E)的外部， -第二組包括至少兩個彼此鄰近的胎體層(52)，所述胎體層(52)在每個胎圈(3)內(nèi)從輪胎的外部朝向內(nèi)部延伸直至它們各自的端部(E2)，所述端部(E2)在徑向上位于軸向直線(Dy)的內(nèi)部并且在軸向上位于徑向直線(Dz)的內(nèi)部的至少等于5mm的軸向距離(d2)處，所述軸向直線(Dy)穿過胎圈線(6)的中心(O)，所述徑向直線(Dz)穿過胎圈線(6)的中心(O), 其特征在于，第二組的胎體層(52)在軸向上位于第一組的胎體層(51)的至少一個卷邊(511)的內(nèi)部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機(jī)輪胎(I)，其特征在于，第二組的胎體層(52)在軸向上位于第一組的胎體層(51)的所有卷邊的內(nèi)部。
3.根據(jù)權(quán)利要求1和2任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，其特征在于，胎體層(51、52)的增強(qiáng)元件由織物材料制成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，其特征在于，胎體層(51、52)的增強(qiáng)元件由脂族聚酰胺制成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的飛機(jī)輪胎(1)，其特征在于，胎體層(51、52)的增強(qiáng)元件由芳族聚酰胺制成。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，其特征在于，胎體層(51、52)的增強(qiáng)元件為組合至少一種脂族聚酰胺和至少一種芳族聚酰胺的混合增強(qiáng)元件。
7.根據(jù)權(quán)利要求3至6任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，任何胎體層(51、52)的任何織物增強(qiáng)元件通過以順時針方向捻合至少兩個過度捻合而獲得，每個過度捻合通過以逆時針方向捻合由互相平行的織物長絲組成的紡制纖維獲得，該捻合通過被稱為過度捻合的每米多次捻合限定，其特征在于，為了獲得胎體層(51、52)的織物增強(qiáng)元件的過度捻合，過度捻合至少等于250圈/米和至多等于290圈/米。
8.根據(jù)權(quán)利要求3至7任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，任何胎體層(51、52)的任何織物增強(qiáng)元件通過以順時針方向捻合至少兩個過度捻合而獲得，每個過度捻合通過以逆時針方向捻合由互相平行的織物長絲組成的紡制纖維獲得，該捻合通過被稱為過度捻合的每米多次捻合限定，其特征在于，為了獲得第二組的胎體層(52)的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合至少等于為了獲得第一組的胎體層(51)的織物增強(qiáng)元件的過度捻合的過度捻合的1.15 倍。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8任一項所述的飛機(jī)輪胎(I)，其特征在于，所述輪胎(I)包括額外的增強(qiáng)層，所述增強(qiáng)層圍繞胎圈線(6)纏繞并且使胎圈線(6)與胎體層(51、52)分離。
【文檔編號】B60C15/00GK104271367SQ201380021416
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2013年4月15日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月24日
【發(fā)明者】C·卡福, A·布爾森 申請人:米其林集團(tuán)總公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司