用于調(diào)整速度設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明描述了用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的方法和系統(tǒng)，其中，通過使用至少一種巡航控制和一種下坡速率控制來執(zhí)行速度調(diào)節(jié)。巡航控制基于選定的設(shè)定速度vset利用速度設(shè)定點(diǎn)vref控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。下坡速度控制基于下坡速率控制速度vdhsc利用制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhsc_ref控制制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述下坡速率控制速度vdhsc通過偏移量voffset與所述設(shè)定速度vset相關(guān)。根據(jù)本發(fā)明，將速度設(shè)定點(diǎn)vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhsc_ref調(diào)整至少一個(gè)變速vshift，所述變速的值對(duì)應(yīng)于所述偏移量voffset，vshift＝voffset，其中，基于車輛的實(shí)際行為來執(zhí)行調(diào)整。由此實(shí)現(xiàn)了盡可能高的實(shí)際平均速度，而駕駛員不會(huì)處于因超速而被罰款的風(fēng)險(xiǎn)中，這也產(chǎn)生了盡可能短的行駛時(shí)間。
【專利說明】用于調(diào)整速度設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的方法和系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的方法，以及根據(jù)權(quán)利要求15的前序部分所述的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的系統(tǒng)。
[0002]本發(fā)明還涉及實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的計(jì)算機(jī)程序和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。

【背景技術(shù)】
[0003]巡航控制目前普遍存在于諸如汽車、貨運(yùn)車輛和公共汽車之類的機(jī)動(dòng)車輛中。巡航控制的一個(gè)目的是實(shí)現(xiàn)均勻的預(yù)定速度。在車輛中通常由兩個(gè)互通系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)巡航控制:從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的巡航控制系統(tǒng)、以及主要在下坡路段防止車輛達(dá)到過高速度的下坡速率控制系統(tǒng)。
[0004]因此巡航控制調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩以防止減速，或者替代地在車輛由于其自身重量而加速的下坡路段上施加制動(dòng)作用。巡航控制的一個(gè)首要目的是實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的駕駛便利和較大的舒適性，因?yàn)轳{駛員不需要踩在油門上來使車輛維持由駕駛員設(shè)定的速度，即設(shè)定速度vsrt。設(shè)定速度Vsrt是駕駛員希望機(jī)動(dòng)車在平坦道路上保持的速度。然后，巡航控制為車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)提供設(shè)定速度Vsrt作為用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的速度設(shè)定點(diǎn)Vref。設(shè)定速度Vsrt通常與車輛所在的一段道路的速率限制相關(guān)，例如，在速率限制為90km/h處，駕駛員通常將設(shè)定速度Vsrt設(shè)為89km/h的值。
[0005]在達(dá)到下坡速率控制(DHSC)速度Vdhse時(shí)，下坡速率控制自動(dòng)使車輛制動(dòng)。因此下坡速率控制速度Vdhs。用作下坡速率控制系統(tǒng)的制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹f。下坡速率控制速度Vdhs。通常通過偏移量與巡航控制的設(shè)定速度Vsrt相關(guān)，以使下坡速率控制速度Vdhs。等于設(shè)定速度Vset加上偏移速度Vtjffset, Vdhs。= vset+v0ffseto偏移速度Vtjffsrt例如可以具有3km/h或6km/h的值，或者具有使巡航控制系統(tǒng)和下坡速率控制系統(tǒng)避免彼此干擾的一些其它適合的值。作為非限制性示例，我們可以注意到，89km/h的設(shè)定速度(Vset = 89km/h)以及92km/h的下坡速率控制速度(vdhs。= 92km/h)通常出現(xiàn)在具有90km/h的速率限制的道路上。
[0006]因此，下坡速度控制例如調(diào)節(jié)了下坡路段上的重型車輛的速度，因?yàn)檫@種車輛在下坡路段上會(huì)由于其自身重量而加速。下坡速率控制系統(tǒng)執(zhí)行的調(diào)節(jié)使用了輔助制動(dòng)，其可以包括例如減速器和排氣制動(dòng)或四級(jí)電子制動(dòng)(Telma)。下坡速率控制也可以使用其它類型的制動(dòng)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]因?yàn)橐阎能囕v巡航控制由兩個(gè)相互作用的系統(tǒng)構(gòu)成:巡航控制系統(tǒng)和下坡速率控制系統(tǒng)，所以重要的是，這些系統(tǒng)實(shí)際上彼此互相配合并且不會(huì)相互抵制。通常，應(yīng)該避免這樣的情況:巡航控制請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，而下坡速率控制同時(shí)使車輛制動(dòng)，這會(huì)導(dǎo)致車輛的低效并且不舒適的前行。此外，由每個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行的調(diào)節(jié)會(huì)受到其被另一系統(tǒng)抵制的負(fù)面影響，將所述調(diào)節(jié)置于變得不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)中。
[0008]如上所述,使下坡速率控制速度Vdhse與設(shè)定速度Vset相關(guān),例如Vdhse = Vset+Voffset,導(dǎo)致偏移速度Vtjffsrt在系統(tǒng)的相應(yīng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹f、Vref之間產(chǎn)生了裕度，其中，所述裕度至少防止了系統(tǒng)主動(dòng)相互抵制。
[0009]然而，由駕駛員設(shè)定的巡航控制的設(shè)定速度Vsrt需要對(duì)車輛速度進(jìn)行非最優(yōu)化的調(diào)節(jié)，并且由此通過其與設(shè)定速度Vsrt的關(guān)系得到的設(shè)定下坡速率控制速度Vdhs。也需要對(duì)車輛速度進(jìn)行非最優(yōu)化的調(diào)節(jié)，主要在山地道路或包括一個(gè)或多個(gè)上坡或下坡路段的路段上。這是因?yàn)樵O(shè)定速度Vsrt通常被設(shè)定為稍低于當(dāng)時(shí)的速率限制，例如如果道路的速率限制為90km/h,則設(shè)定速度通常被設(shè)定為89km/h, vset = 89km/h。這導(dǎo)致下坡速率控制速度由于偏移速度而稍高于所述速率限制，例如vdhs。= 92km/h。
[0010]由于此處下坡速率控制速度稍高于90km/h的速率限制(例如vdhs。= 92km/h),因而車輛將在相對(duì)較長(zhǎng)的下坡路段上加速到達(dá)所述下坡速率控制速度，并且然后在下坡路段上保持所述速度(Vart = Vdhsc = 92km/h)。這使得車輛在相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)，即在下坡路段的大部分道路上超過當(dāng)時(shí)的速率限制，這意味著駕駛員將處于因超速而被執(zhí)法機(jī)關(guān)罰款的風(fēng)險(xiǎn)中，或處于得到其駕駛執(zhí)照上的所謂“違章記分”的超速罰單的風(fēng)險(xiǎn)中。許多車輛配備有速率記錄器，其可以至少部分地是電子的。速率記錄器記錄車輛的前行及其速度。在一些國家中，執(zhí)法機(jī)關(guān)可以要求查看速率記錄卡，并且如果速率記錄卡指出違反了速率限制，則可以對(duì)駕駛員進(jìn)行罰款。
[0011]該問題的一種解決方案是降低設(shè)定速度Vsrt的水平，這也會(huì)降低下坡速率控制速度vdhs。，以使得在下坡路段上不會(huì)超過速率限制。但是然后在平坦道路上車輛將保持明顯低于速率限制的實(shí)際車輛速度Vart,因此所述車輛比不得不避免超過速率限制而行駛的車輛慢。換言之，由于保持了比所需速度低的速度，車輛在預(yù)定路段上的行駛時(shí)間將比其本來需要的行駛時(shí)間長(zhǎng)。該不必要的低速度和所導(dǎo)致的較長(zhǎng)行駛時(shí)間使駕駛員自己和路上的其它駕駛員感到厭煩。因此駕駛員將不激活車輛中的巡航控制以避免這種惱人的狀況的風(fēng)險(xiǎn)很大。
[0012]因此，已知的巡航控制產(chǎn)生了針對(duì)車輛的實(shí)際速度Vart的非最優(yōu)的速度分布，其中所述速度通常低于所需速度，導(dǎo)致不必要地延長(zhǎng)了行駛時(shí)間，或者所述速度過高，以致駕駛員處于受到超速罰款的風(fēng)險(xiǎn)中。被罰款的風(fēng)險(xiǎn)使得駕駛員在下坡路段上偶爾進(jìn)行制動(dòng)，這從燃油經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來講是低效的。
[0013]本發(fā)明的一個(gè)目的是提供巡航控制，其產(chǎn)生盡可能接近速率限制、而同時(shí)不超過所述速率限制的實(shí)際車輛速度vac;t。
[0014]通過根據(jù)權(quán)利要求1的特征部分所述的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)速度的前述方法來實(shí)現(xiàn)所述目的。還通過根據(jù)權(quán)利要求15所述的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)速度的前述系統(tǒng)、以及通過前述計(jì)算機(jī)程序和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)所述目的。
[0015]根據(jù)本發(fā)明，基于車輛的實(shí)際行為來調(diào)整速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhs。μ的值，其中所述實(shí)際行為例如可以包括車輛的實(shí)際速度Vart和/或來自車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和/或車輛中的制動(dòng)作用的使用。
[0016]按照具有與設(shè)定速度Vset和下坡速率控制速度vdhs。之間的偏移量Vtjffset相對(duì)應(yīng)的值的變速Vshift來調(diào)整速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—μ。
[0017]這導(dǎo)致速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。％在兩個(gè)相應(yīng)的端值/滯后值之間移動(dòng)?；谲囕v的實(shí)際行為，此處的速度設(shè)定點(diǎn)Vref在對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsrt的端值(Vm = VsJ與對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vset減去偏移量Vc5ffset (Vaf = Vset-Voffset)的端值之間移動(dòng)。制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhscf在包括下坡速率控制速度Vdhs。(vdhs?！? vdhsc)和設(shè)定速度 Vset (Vdhsc—ref ^dhsc ^offset=Vset)的端值之間移動(dòng)。
[0018]換言之，通過本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了共同滯后，所述共同滯后在兩個(gè)滯后值之間自動(dòng)轉(zhuǎn)換，其差值對(duì)應(yīng)于滯后值之間的偏移量V()ffsrt。由此簡(jiǎn)單地實(shí)現(xiàn)了對(duì)設(shè)定點(diǎn)的控制，并且沒有增加巡航控制系統(tǒng)的復(fù)雜性，設(shè)定點(diǎn)的這種控制產(chǎn)生了接近速率限制的快速并且靈活的巡航控制。
[0019]因此，利用本發(fā)明提供了設(shè)定點(diǎn)滯后，從而使得能夠朝向接近速率限制的實(shí)際車輛速度Vart來調(diào)整車輛速度并且保持該實(shí)際車輛速度vart，而車輛無需在平坦道路上保持不必要的低速度，并且在下坡路段上沒有受到超速罰款和/或駕駛執(zhí)照“違章記分”的風(fēng)險(xiǎn)。換言之，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)定點(diǎn)滯后產(chǎn)生了以對(duì)車輛駕駛員來說直觀感覺正確的方式執(zhí)行的巡航控制。這是因?yàn)?，在利用本發(fā)明時(shí)，由巡航控制產(chǎn)生的實(shí)際車輛速度Vart能夠極好地跟蹤速率限制，因?yàn)榻Y(jié)果將是最高平均實(shí)際車輛速度Vac;t。由于平均實(shí)際車輛速度Vac;t被最大化，所以使得車輛行駛的路段或道路上的行駛時(shí)間最小化。
[0020]結(jié)果將使得駕駛員使用巡航控制系統(tǒng)，即巡航控制和下坡速率控制的愿望增大。隨著由于對(duì)系統(tǒng)的更好的理解和接受而引起的對(duì)這些系統(tǒng)的使用增多，總的燃油消耗也將降低，因?yàn)橄噍^于駕駛員自身借助完全手動(dòng)的速率控制方式來操作車輛，這些系統(tǒng)總體上更高效地操作車輛。
[0021]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，設(shè)定點(diǎn)的端值/滯后值之間的變速Vshift經(jīng)由端值之間的緩變而發(fā)生，這使得能夠?qū)?shí)際車輛速度vac;t進(jìn)行更緩和并且更舒適的調(diào)節(jié)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]以下將基于附圖來更詳細(xì)地闡述本發(fā)明，在附圖中，相同的附圖標(biāo)記用于相同的部件，并且附圖中:
[0023]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖，
[0024]圖2a_b示出了根據(jù)本發(fā)明的調(diào)整設(shè)定點(diǎn)的非限制性示例，
[0025]圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的狀態(tài)圖，以及
[0026]圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的控制單元。

【具體實(shí)施方式】
[0027]車輛在其行駛時(shí)受其自身重量的影響。該影響在較陡的上坡和下坡路段上尤其突出。陡峭的上坡路段在此是指由于與車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)性能相關(guān)的沉重的車廂重量而降低速度的山坡。由于車輛的沉重的車廂重量，車輛在陡峭的下坡路段上將以相對(duì)應(yīng)的方式進(jìn)行加速。
[0028]由于下坡速率控制速度Vdhs。通過偏移速度而與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)，Vdhsc =vsrt+vrffsrt，所以通常獲得不可取的車輛實(shí)際速度Vart分布，尤其在山路上。所述分布是不可取的，因?yàn)樗ǔＴ谄教沟缆飞袭a(chǎn)生不必要的低實(shí)際車輛速度Vart，和/或在長(zhǎng)下坡路段上產(chǎn)生超過速率限制的實(shí)際車輛速度Vac;t。
[0029]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的示意流程圖，其產(chǎn)生了關(guān)于最高允許速度，即關(guān)于車輛正在行駛的道路或路段上的速率限制的最優(yōu)化的實(shí)際車輛速度Vaet的分布。如上所述，此處的下坡速率控制速度Vdhs。與巡航控制的設(shè)定速度Vsrt相關(guān)。
[0030]在方法的第一步101中，分析車輛的實(shí)際行為。如下所述，這種實(shí)際行為可以包括車輛的實(shí)際速度Vart、來自發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的使用和/或下坡速率控制的制動(dòng)作用的使用。
[0031]在方法的第二步102中，將速度設(shè)定點(diǎn)調(diào)整至少一個(gè)變速Vshift，該設(shè)定點(diǎn)構(gòu)成了巡航控制的設(shè)定點(diǎn)，并且將制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！{(diào)整至少一個(gè)變速Vshift,該設(shè)定點(diǎn)構(gòu)成了下坡速率控制的設(shè)定點(diǎn)。因此在該步驟中將速度設(shè)定點(diǎn)Vm和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—調(diào)整所述變速Vshift。此處變速的值對(duì)應(yīng)于偏移速度，Vshift = V0ffseto按照變速Vshift進(jìn)行的調(diào)整基于車輛實(shí)際行為的所述分析。
[0032]在方法的第三步103中，速度設(shè)定點(diǎn)vMf用作與巡航控制的調(diào)節(jié)有關(guān)的設(shè)定點(diǎn)，而制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。M用作與下坡速率控制的調(diào)節(jié)有關(guān)的設(shè)定點(diǎn)。
[0033]通過用于巡航控制的設(shè)定點(diǎn)(即速度設(shè)定點(diǎn)Vief)和用于下坡速率控制的設(shè)定點(diǎn)(即制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹)的這種調(diào)整，利用本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了巡航控制系統(tǒng)和下坡速率控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)，以使得這些系統(tǒng)不會(huì)相互抵制，并且在駕駛員不會(huì)面臨駕駛執(zhí)照上的“違章記分”或超速罰款的風(fēng)險(xiǎn)的情況下，實(shí)現(xiàn)了道路或路段的最高平均速率。
[0034]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，將速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。二者調(diào)整變速Vshift構(gòu)成了用于速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhs。％的共同滯后。通過圖2a_b中的非限制性示例示出了這種情況。
[0035]圖2a_b示出了車輛正在行駛的道路縱斷面201的示例。道路斷面具有車輛行駛的上坡和下坡段。駕駛員、或車輛中的諸如乘客的另一位用戶已經(jīng)設(shè)定了他希望用于控制車輛速率的設(shè)定速度Vsrt和下坡速率控制速度Vdhs。。在該示例中，設(shè)定速度Vsrt和下坡速率控制速度Vdhs。在路段上是恒定的，這實(shí)際上意味著駕駛員在該路段上將不會(huì)選擇新的設(shè)定速度Vsrt。針對(duì)道路斷面201，根據(jù)本發(fā)明的巡航控制將以下文更詳細(xì)描述的方式來產(chǎn)生實(shí)際速度Vart。
[0036]曲線202示出了巡航控制是否以及何時(shí)會(huì)從車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩。此處針對(duì)曲線202示意性地示出了這種情況，其中不請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)曲線202為低值(為零)，并且從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)曲線202為高值(為一)。
[0037]曲線203示意性地示出了第三t3滯后計(jì)時(shí)器，這將在下文中進(jìn)行更詳細(xì)地描述。
[0038]曲線204示出了下坡速率控制是否以及何時(shí)會(huì)從車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)請(qǐng)求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此處針對(duì)曲線204示意性地示出了這種情況，其中不請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)曲線204為低值(為零)，并且請(qǐng)求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)曲線204為高值(為一)。
[0039]曲線205示意性地示出了第四t4滯后計(jì)時(shí)器，這將在下文中進(jìn)行更詳細(xì)地描述。
[0040]曲線206示意性地示出了第一 h滯后計(jì)時(shí)器，這將在下文中進(jìn)行更詳細(xì)地描述。
[0041]曲線207示意性地示出了第二 t2滯后計(jì)時(shí)器，這將在下文中進(jìn)行更詳細(xì)地描述。
[0042]曲線Vref示出了用于控制車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的速度設(shè)定點(diǎn)Vref。曲線Vdhs。示出了用于控制車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！獭Ｈ鐖D2a_b所示，該示例中的速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)VdhsUrf均從設(shè)定速度Vsrt和下坡速率控制速度vdhs。向下調(diào)整變速Vshifto此處的變速與設(shè)定速度Vset和下坡速率控制速度vdhs。之間的偏移量Vtjffsrt具有相同的值，Vshift = VtxffsrtD這意味著，減小速度設(shè)定點(diǎn)Vraf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vuf的形式的調(diào)整將導(dǎo)致制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹與設(shè)定速度Vsrt具有相同的值，
Vdhsc—ref Vdhsc—ref ^offset ^set ° 針對(duì)所述減小，速度設(shè)定點(diǎn)Vraf獲得比設(shè)定速度Vsrt小了偏移量Vtxffsrt的值，Vref = Vset-VoffsetO
[0043]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。的調(diào)整構(gòu)成了用于速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！痰墓餐瑴蟆Ｔ摴餐瑴蟊硎究梢栽诼范紊媳３州^高的實(shí)際平均車輛速度，因?yàn)橄噍^于以前的系統(tǒng)，可以保持更接近速率限制的實(shí)際車輛速度 Vact。
[0044]下文將針對(duì)圖2a_b中所示的非限制性示例描述根據(jù)本發(fā)明的各種實(shí)施例的能夠控制速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！痰淖兯俚姆绞?。
[0045]根據(jù)圖2a中示意性地示出的本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc ref的調(diào)整基于車輛的實(shí)際速度vart。在本文中，車輛的實(shí)際速度Vart包括由于諸如請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、道路傾斜、滾動(dòng)阻力、風(fēng)阻力和其它力之類的作用在車輛上的力而產(chǎn)生的車輛實(shí)際達(dá)到的速度?？梢栽谲囕v中測(cè)量實(shí)際速度Vac;t，或者可以估計(jì)實(shí)際速度Vac;t。
[0046]根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例，如果車輛的實(shí)際速度vac;t在第一預(yù)定時(shí)間段T1期間超過選定的設(shè)定速度vsrt，則將速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f向下調(diào)整與偏移量Vtjffsrt相對(duì)應(yīng)的變速vshift。在具有高設(shè)定點(diǎn)的第一狀態(tài)S1中被激活并由曲線206示出的第一滯后計(jì)時(shí)器h在車輛的實(shí)際速度vac;t超過選定的設(shè)定速度Vsrt時(shí)開始增大，如圖2a中可以看到的。以下更詳細(xì)地描述第一狀態(tài)SI。如果實(shí)際速度vac;t再次下降到設(shè)定速度Vset以下，則將第一滯后計(jì)時(shí)器h歸零。在該非限制性示例中，在實(shí)際速度vac;t第四次超過設(shè)定速度Vsrt時(shí)，第一滯后計(jì)時(shí)器^將增大到超過第一預(yù)定時(shí)間段T1的值，這意味著至少在第一預(yù)定時(shí)間段T1內(nèi)實(shí)際速度Vart已經(jīng)大于設(shè)定速度vsrt。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述預(yù)定時(shí)間段!\的持續(xù)時(shí)間在2s-30s的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選為5s-15s的范圍內(nèi)。
[0047]因此，速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^ef均減小了與偏移量Vtjffsrt相對(duì)應(yīng)的值，因?yàn)橹辽僭诘谝活A(yù)定時(shí)間段T1內(nèi)實(shí)際速度Vaet已經(jīng)大于設(shè)定速度Vset，如圖2a中所示意性地示出的。
[0048]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如果車輛的實(shí)際速度Vart在第二預(yù)定時(shí)間段T2內(nèi)低于設(shè)定速度Vsrt,則將速度設(shè)定點(diǎn)VMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！蛏险{(diào)整與偏移量Vtjffsrt相對(duì)應(yīng)的變速Vshift。在具有低設(shè)定點(diǎn)的第二狀態(tài)S2中被激活并由曲線207示出的第二滯后計(jì)時(shí)器t2在車輛的實(shí)際速度vac;t下降到低于新設(shè)定速度Vsrt時(shí)開始增大t2，如圖中可以看到的。以下描述第二狀態(tài)S2。如果實(shí)際速度vac;t再次超過設(shè)定速度Vsrt，則第二滯后計(jì)時(shí)器t2歸零。在圖2a中，在實(shí)際速度Vaet第三次下降到設(shè)定速度Vset以下時(shí)，第二滯后計(jì)時(shí)器t2將增大到超過第二預(yù)定時(shí)間段T2的值。因此，此處的實(shí)際速度Vart至少在第二預(yù)定時(shí)間段T2內(nèi)已經(jīng)低于設(shè)定速度Vset，由于這個(gè)原因，根據(jù)實(shí)施例，必須將速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhscjef向上調(diào)整偏移量V()ffsrt。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第二預(yù)定時(shí)間段T2的持續(xù)時(shí)間在2s-30s的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選為5s-15s的范圍內(nèi)。
[0049]如圖2a所示，設(shè)定速度Vset對(duì)應(yīng)于制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhse 的減小值，由于這個(gè)原因，如果能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)，則也可以將實(shí)際速度Vac;t與制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f的減小值比較。
[0050]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以采用交替的方式在兩個(gè)極限位置之間執(zhí)行速度設(shè)定點(diǎn)AW和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f的調(diào)整，以使得在實(shí)際速度vac;t在第一預(yù)定時(shí)間段T1內(nèi)超過設(shè)定速度Vset的情況下,交替地將速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！蛳抡{(diào)整變速Vshift,或者在實(shí)際速度Vac;t在第二預(yù)定時(shí)間段T2內(nèi)低于設(shè)定速度Vsrt的情況下，交替地將速度設(shè)定點(diǎn)VMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向上調(diào)整變速vshift。
[0051]由此實(shí)現(xiàn)了在對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vset的一個(gè)端值(vMf = Vset)與對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsrt減去偏移量Vtjffsrt的一個(gè)端值(Vm = Vset-Voffset)之間調(diào)整速度設(shè)定點(diǎn)Vraft5在包括下坡速率控制速度Vdhsc^n= Vdhsc)和設(shè)定速度
V set (Vdhsc—ref ^dhsc ^offset ^set^ 的端值之間交替地以相應(yīng)的方式調(diào)整制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M。因此這些調(diào)整在此產(chǎn)生了共同滯后，所述共同滯后在兩個(gè)滯后值之間自動(dòng)交替，其差值對(duì)應(yīng)于滯后值之間的偏移量V()ffsrt。
[0052]如圖2a中所示，根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，可以逐漸地完成變速Vshift，從而獲得用于速度設(shè)定點(diǎn)U和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！痰亩酥抵g的緩變。設(shè)定點(diǎn)的這種緩變使得提高了駕駛員的舒適性。
[0053]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。的調(diào)整基于來自車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，這在圖2b中示意性地示出，其中代表從車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩的曲線202在不從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)具有低值(為零)，在從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)具有值(為一)。
[0054]此處，如果車輛在第三預(yù)定時(shí)間段T3內(nèi)在無驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下行駛，則將速度設(shè)定點(diǎn)VMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向下調(diào)整對(duì)應(yīng)于偏移量Vtjffsrt的變速vshift。在圖2b中由曲線203示出了這種情況。在具有高設(shè)定點(diǎn)的第一狀態(tài)S1中激活了第三滯后計(jì)時(shí)器t3，并且在不從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，即在曲線202具有低值(為零)時(shí)，第三滯后計(jì)時(shí)器t3開始增大。以下更詳細(xì)地描述第一狀態(tài)。如果請(qǐng)求了驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則第三滯后計(jì)時(shí)器t3歸零。在第四次不請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)，第三滯后計(jì)時(shí)器t3將增大到超過第三預(yù)定時(shí)間段T3的值，這意味著至少在第三預(yù)定時(shí)間段T3內(nèi)不請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩。因此，此處已經(jīng)向下調(diào)整了速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！?，如圖2b中所示。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第三預(yù)定時(shí)間段T3的持續(xù)時(shí)間在2s-30s的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選為5s-15s的范圍內(nèi)。
[0055]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。的調(diào)整基于來自下坡速率控制的制動(dòng)動(dòng)作，這在圖2b中示意性地示出，其中曲線204表示在不請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)制動(dòng)動(dòng)作為低值(為零)，并且在請(qǐng)求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)制動(dòng)作用為高值(為一)。此處，如果車輛在第四預(yù)定時(shí)間段T4內(nèi)在無制動(dòng)作用的情況下行駛，則將速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc ref向上調(diào)整對(duì)應(yīng)于偏移量Vtjffsrt的變速vshift。如曲線205所示，當(dāng)在具有低設(shè)定點(diǎn)的第二狀態(tài)S2中不使用制動(dòng)作用時(shí)，將增大第四滯后計(jì)時(shí)器t4，第二狀態(tài)S2如下文所述。如果再次使用制動(dòng)作用，則第四滯后計(jì)時(shí)器t4歸零。第四滯后計(jì)時(shí)器〖4的第一次增大依賴于在設(shè)定點(diǎn)開始從其高值緩降時(shí)過渡到第二狀態(tài)S2的系統(tǒng)，因此，在第四滯后計(jì)時(shí)器t4由于系統(tǒng)處于第二狀態(tài)S2中而被激活時(shí)第一次開始增大。在圖2b中，在第三次不使用制動(dòng)作用時(shí)，第四滯后計(jì)時(shí)器t4將增大到超過第四預(yù)定時(shí)間段T4的值。因此，車輛在至少第四預(yù)定時(shí)間段1\內(nèi)在無制動(dòng)作用的情況下行駛，根據(jù)該實(shí)施例，使得必須將速度設(shè)定點(diǎn)vMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—向上調(diào)整偏移量V()ffsrt。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第四預(yù)定時(shí)間段T4的持續(xù)時(shí)間在2s-30s的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選為5s-15s的范圍內(nèi)。
[0056]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以采用交替的方式在兩個(gè)極限位置之間執(zhí)行速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！恼{(diào)整，以使得在車輛在第三預(yù)定時(shí)間段T3內(nèi)無驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩地行駛的情況下，交替地將速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f向下調(diào)整變速Vshift,并且在車輛在第四預(yù)定時(shí)間段T4內(nèi)無制動(dòng)作用地行駛的情況下，交替地將速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向上調(diào)整變速vshift。
[0057]此處，所述調(diào)整再次產(chǎn)生用于速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。的共同滯后，其中滯后在兩個(gè)滯后值
Vref Vset Vref Vset ^offset ^dhsc ref ^dhsc ^dhsc ref ^dhsc ^offset
=Vsrt之間自動(dòng)地進(jìn)行交替，其差值對(duì)應(yīng)于滯后值之間的偏移量V()ffsrt?？梢岳盟俣仍O(shè)定點(diǎn)VMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。μ的端值之間的緩變來逐漸地完成所述變速Vshift。
[0058]由此獲得了在對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vset的一個(gè)端值(vMf = Vset)與對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsrt減去偏移量Vtjffsrt的一個(gè)端值(VMf = VSet_Voffset)之間的速度設(shè)定點(diǎn)的調(diào)整。在包括下坡速率控制速度Vdhs>dhs?！狹 = Vdhsc)和設(shè)定速度
^set ^dhsc ref ^dhsc ^offset ^set^而之間交替地以相應(yīng)的方式調(diào)整制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！?。
[0059]圖3示出了用于本發(fā)明的一對(duì)實(shí)施例的狀態(tài)圖。在第一狀態(tài)SI中，速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—為高,即,速度設(shè)定點(diǎn)Vraf對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsert (vref = Vset)并且制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹對(duì)應(yīng)于下坡速率控制速度Vdhs Jv



dhsc ref ^dhsc ^set~^~^offSet^ °
[0060]在第一狀態(tài)SI中激活了第一滯后計(jì)時(shí)器^和/或第三滯后計(jì)時(shí)器t3。如上所述，當(dāng)車輛的實(shí)際速度vac;t超過設(shè)定速度Vsrt時(shí)，第一滯后計(jì)時(shí)器h在第一狀態(tài)SI中開始增大。如果實(shí)際速度Vart再次下降到設(shè)定速度Vsrt以下，則第一滯后計(jì)時(shí)器h歸零。如果不從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則第三滯后計(jì)時(shí)器t3將在第一狀態(tài)SI中相應(yīng)地增大。如果請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，則第三滯后計(jì)時(shí)器t3再次歸零。
[0061 ] 如果第一滯后計(jì)時(shí)器h到達(dá)第一預(yù)定時(shí)間段T1,或者如果第三滯后計(jì)時(shí)器t3到達(dá)第三預(yù)定時(shí)間段τ3，那么設(shè)定點(diǎn)，即速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhsc_ref將減小到其低水平，并且所述方法將過渡到第二狀態(tài)S2。在第二狀態(tài)S2中，速度設(shè)定點(diǎn)vMf具有對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsrt減去偏移量 Voffset (Vref Vset Voffset )的值，而制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！哂袑?duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vset (Vdhsc^f = VsJ的值。
[0062]在第二狀態(tài)S2中激活了第二滯后計(jì)時(shí)器t2和/或第四滯后計(jì)時(shí)器t4。當(dāng)車輛的實(shí)際速度Vac;t下降到設(shè)定速度Vsrt以下時(shí)，第二滯后計(jì)時(shí)器t2開始在第二狀態(tài)S2中增大。如果實(shí)際速度Vart再次超過設(shè)定速度vsrt，則第二滯后計(jì)時(shí)器t2歸零。如果不使用制動(dòng)作用，則第四滯后計(jì)時(shí)器t4將在第二狀態(tài)S2中相應(yīng)地增大。如果使用制動(dòng)作用，則第四滯后計(jì)時(shí)器t4再次歸零。
[0063]如果第二滯后計(jì)時(shí)器t2到達(dá)第二預(yù)定時(shí)間段T2,或者如果第四滯后計(jì)時(shí)器t4到達(dá)第四預(yù)定時(shí)間段T4,則設(shè)定點(diǎn)，即速度設(shè)定點(diǎn)VMf和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。μ將增大到其高水平，并且所述方法將過渡到第一狀態(tài)SI。如上所述，在第一狀態(tài)中，速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhS?！獮楦撸?，速度設(shè)定點(diǎn)對(duì)應(yīng)于設(shè)定速度Vsrt (vref = Vset)，并且制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！猺ef對(duì)應(yīng)于下坡速率控制速度Vdhs。( Vdhsc—ref Vdhsc Vset+Voffset) °
[0064]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如果車輛在長(zhǎng)下坡路段上，則可以執(zhí)行將速度設(shè)定點(diǎn)Vref和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向下調(diào)整偏移量Vtjffsrt，其中下坡路段的長(zhǎng)度超過或等于預(yù)定長(zhǎng)度L0所述預(yù)定長(zhǎng)度L例如可以在25米-1000米的范圍內(nèi)，并且優(yōu)選為150米-500米的范圍內(nèi)。在長(zhǎng)下坡路段上，巡航控制不從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，并且實(shí)際車輛速度Vart由于車輛的重量而增大。因此，特定長(zhǎng)度的下坡路段提供了與車輛的實(shí)際行為的直接或間接的聯(lián)系，根據(jù)實(shí)施例，本發(fā)明可以使用所述聯(lián)系。
[0065]根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，基于地圖數(shù)據(jù)和諸如GPS (全球定位系統(tǒng))之類的定位數(shù)據(jù)來確定下坡路段的長(zhǎng)度是否超過預(yù)定長(zhǎng)度L。目前具有地形信息的地圖數(shù)據(jù)是可用的，并且可以與所確定的車輛位置一起使用，以確定車輛前方的下坡路段的長(zhǎng)度。還可以使用諸如與有關(guān)于道路傾斜的信息相結(jié)合的雷達(dá)信息之類的其它信息來確定下坡路段的長(zhǎng)度是否超過預(yù)定長(zhǎng)度L?？梢栽O(shè)定預(yù)定的長(zhǎng)度L，以使得例如在對(duì)應(yīng)于第三預(yù)定時(shí)間段T3的時(shí)間內(nèi)不從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。由此可以通過分析下坡路段的長(zhǎng)度是否超過預(yù)定長(zhǎng)度L來執(zhí)行基于車輛的實(shí)際行為的設(shè)定點(diǎn)的調(diào)整。
[0066]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了用于調(diào)節(jié)車輛速率的系統(tǒng)。
[0067]所述系統(tǒng)包括利用速度設(shè)定點(diǎn)Vref調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的巡航控制，其中所述調(diào)節(jié)基于例如由駕駛員所選擇的選定設(shè)定速度vsrt。系統(tǒng)還包括利用制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f調(diào)節(jié)車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的下坡速率控制，其中所述調(diào)節(jié)基于下坡速率控制速度Vdhs。。如上所述，下坡速率控制速度vdhs。通過偏移量Vtjffsrt而與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)，




Vdhsc ^set~^^offset ?
[0068]系統(tǒng)還包括調(diào)整元件，其被設(shè)置為將速度設(shè)定點(diǎn)和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^6f調(diào)整至少一個(gè)變速Vshift。變速Vshift的值對(duì)應(yīng)于偏移量V()ffsrt，Vshift = V0ffseto調(diào)整元件被設(shè)置為基于諸如車輛的實(shí)際速度vMf、從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和/或所使用的制動(dòng)作用之類的車輛的實(shí)際行為來執(zhí)行速度設(shè)定點(diǎn)Vm和制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f的調(diào)整，如關(guān)于以上方法的實(shí)施例所描述的。
[0069]本領(lǐng)域的技術(shù)人員將意識(shí)到，還可以在計(jì)算機(jī)程序中實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)的方法，該計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算機(jī)中被執(zhí)行時(shí)，使得計(jì)算機(jī)執(zhí)行所述方法。所述計(jì)算機(jī)程序通常包括存儲(chǔ)于數(shù)字存儲(chǔ)介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品403，其中計(jì)算機(jī)程序包含于計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中。所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)包括適合的存儲(chǔ)器，例如:R0M(只讀存儲(chǔ)器)、PROM(可編程只讀存儲(chǔ)器)、EPROM(可擦除PR0M)、閃存存儲(chǔ)器、EEPROM(電可擦除PR0M)、硬盤單元等。
[0070]圖4示意性地示出了控制單元400?？刂茊卧?00包括計(jì)算單元401，其本質(zhì)上可以包括任何適合類型的處理器或微計(jì)算機(jī)，例如用于數(shù)字信號(hào)處理的電路(數(shù)字信號(hào)處理器，DSP)、或具有預(yù)定的特殊功能的電路(專用集成電路，ASIC)。計(jì)算單元401與存儲(chǔ)單元402相關(guān)聯(lián)，存儲(chǔ)單元402設(shè)置在控制單元400中，該存儲(chǔ)單元為計(jì)算單元401提供例如存儲(chǔ)的程序代碼和/或計(jì)算單元401為能夠進(jìn)行計(jì)算而需要的存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)。計(jì)算單元401還被設(shè)置為將計(jì)算的部分結(jié)果或最終結(jié)果存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元402中。
[0071]控制單元400還具有用于分別接收和發(fā)送輸入和輸出信號(hào)的設(shè)備411、412、413、414。所述輸入和輸出信號(hào)可以具有波形、脈沖或者其它屬性，其可以作為信息被用于接收輸入信號(hào)的設(shè)備411、413檢測(cè)到，并且可以被轉(zhuǎn)換成能夠由計(jì)算單元401處理的信號(hào)。然后可以將所述信號(hào)提供給計(jì)算單元401。用于發(fā)送輸出信號(hào)的設(shè)備412、414被設(shè)置為轉(zhuǎn)換從計(jì)算單元401接收的信號(hào)，以通過例如對(duì)信號(hào)進(jìn)行調(diào)制來產(chǎn)生輸出信號(hào)，所述輸出信號(hào)可以被傳送到系統(tǒng)的其它部分，用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)和/或用于控制系統(tǒng)中的致動(dòng)器。
[0072]至分別用于接收和發(fā)送輸入和輸出信號(hào)的設(shè)備的連接中的每一個(gè)連接可以包括電纜、諸如CAN總線(控制器局域網(wǎng)總線)、MOST總線(面向介質(zhì)的系統(tǒng)傳輸總線)、或任何其它總線配置之類的數(shù)據(jù)總線、或無線連接中的一種或多種連接。
[0073]本領(lǐng)域的技術(shù)人員將意識(shí)到，前述計(jì)算機(jī)可以包括計(jì)算單元401，并且前述存儲(chǔ)器可以包括存儲(chǔ)單元402。
[0074]本領(lǐng)域的技術(shù)人員還將意識(shí)到，可以按照根據(jù)本發(fā)明的方法的各種實(shí)施例來修改前述系統(tǒng)。此外，本發(fā)明涉及諸如貨運(yùn)車輛或公共汽車之類的機(jī)動(dòng)車輛，其包括根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)的至少一個(gè)系統(tǒng)。
[0075]本發(fā)明并不限于以上所述的本發(fā)明的實(shí)施例，而是涉及并包括所附獨(dú)立權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)的所有實(shí)施例。
【權(quán)利要求】
1.一種用于調(diào)整設(shè)定點(diǎn)以調(diào)節(jié)車輛速度的方法，其中，通過至少利用以下方式來執(zhí)行所述速度調(diào)節(jié): -巡航控制，其基于選定的設(shè)定速度Vsrt利用速度設(shè)定點(diǎn)Vm來控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；以及-下坡速率控制，其基于下坡速率控制速度vdhsc利用制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhsc_ref來控制制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述下坡速率控制速度vdhs。通過偏移量Vtjffsrt與所述設(shè)定速度Vsrt相關(guān)；其特征在于: -將所述速度設(shè)定點(diǎn)Vref和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹調(diào)整至少一個(gè)變速Vshift，所述變速的值對(duì)應(yīng)于所述偏移量 "^offset? Vshift ^offset? 其中— -基于所述車輛的實(shí)際行為來執(zhí)行所述調(diào)整。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，按照所述至少一個(gè)變速Vshift進(jìn)行的所述調(diào)整構(gòu)成了用于所述速度設(shè)定點(diǎn)vref和用于所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)VdhSC_ref的共同滯后。
3.根據(jù)權(quán)利要求1-2中的任一項(xiàng)所述的方法，其中-所述實(shí)際行為包括所述車輛的實(shí)際速度Vart，以及 -如果所述實(shí)際速度Vart在第一預(yù)定時(shí)間段T1內(nèi)超過所述設(shè)定速度vsrt，則所述調(diào)整將所述速度設(shè)定點(diǎn)vMf和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向下調(diào)整所述偏移量VtjffsrtO
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項(xiàng)所述的方法，其中 -所述實(shí)際行為包括所述車輛的實(shí)際速度vac;t，以及 -如果所述實(shí)際速度Vart在第二預(yù)定時(shí)間段T2內(nèi)低于所述設(shè)定速度vsrt，則所述調(diào)整將所述速度設(shè)定點(diǎn)vMf和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹向上調(diào)整所述偏移量VtjffsrtO
5.根據(jù)權(quán)利要求3-4中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述調(diào)整以如下方式交替將所述速度設(shè)定點(diǎn)vMf和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs。—M向下或向上調(diào)整所述偏移量Vtxffsrt: -如果所述實(shí)際速度Vac;t在第一預(yù)定時(shí)間段T1內(nèi)超過所述設(shè)定速度Vsrt，則向下調(diào)整，以及 -如果所述實(shí)際速度Vart在第二預(yù)定時(shí)間段T2內(nèi)低于所述設(shè)定速度Vsrt，則向上調(diào)整。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中的任一項(xiàng)所述的方法，其中 -所述實(shí)際行為包括利用來自所述車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)扭矩，以及-如果所述車輛在第三預(yù)定時(shí)間段T3內(nèi)在沒有所述驅(qū)動(dòng)扭矩的情況下行駛，則所述調(diào)整將所述速度設(shè)定點(diǎn)和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！ハ蛳抡{(diào)整所述偏移量V()ffsrt。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中的任一項(xiàng)所述的方法，其中 -所述實(shí)際行為包括利用來自下坡速率控制的制動(dòng)作用，以及-如果所述車輛在第四預(yù)定時(shí)間段T4內(nèi)在沒有所述制動(dòng)作用的情況下行駛，則所述調(diào)整將所述速度設(shè)定點(diǎn)和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！ハ蛏险{(diào)整所述偏移量V()ffsrt。
8.根據(jù)權(quán)利要求6-7中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述調(diào)整以如下方式交替將所述速度設(shè)定點(diǎn)vMf和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹向下或向上調(diào)整所述偏移量Vtxffsrt: -如果所述車輛在第三預(yù)定時(shí)間段T3內(nèi)在沒有所述驅(qū)動(dòng)扭矩的情況下行駛，則向下調(diào)整，以及 -如果所述車輛在第四預(yù)定時(shí)間段T4內(nèi)在沒有所述制動(dòng)作用的情況下行駛，則向上調(diào)難iF.0
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，如果所述車輛位于至少具有預(yù)定長(zhǎng)度L的下坡路段上，則所述調(diào)整將所述速度設(shè)定點(diǎn)Vref和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)vdhs。向下調(diào)整所述偏移量VtxffsertO
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述調(diào)整產(chǎn)生了用于所述速度設(shè)定點(diǎn)和用于所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhsc^f的滯后，所述滯后在兩個(gè)滯后值之間自動(dòng)交替，其中，所述兩個(gè)滯后值之間的差值由所述偏移量Vtjffsrt限定。
11.根據(jù)權(quán)利要求ι-?ο中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，逐漸施加所述至少一個(gè)變速Vshift,以使得所述速度設(shè)定點(diǎn)Vref和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹從第一個(gè)相應(yīng)值漸變到第二個(gè)相應(yīng)值。
12.根據(jù)權(quán)利要求1-11中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述設(shè)定速度Vsrt與所述車輛所在的路段的速度限制相關(guān)。
13.—種包括程序代碼段的計(jì)算機(jī)程序，在計(jì)算機(jī)中執(zhí)行所述程序代碼時(shí)，所述程序代碼執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1-12的任一項(xiàng)所述的方法。
14.一種包括計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)和根據(jù)權(quán)利要求13所述的計(jì)算機(jī)程序的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其中所述計(jì)算機(jī)程序包含于所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中。
15.一種用于調(diào)節(jié)車輛速度的系統(tǒng)，至少包括: -一個(gè)巡航控制，其基于選定的設(shè)定速度Vsrt利用速度設(shè)定點(diǎn)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；以及 -下坡速率控制，其基于下坡速率控制速度Vdhs。利用制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！狹調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述下坡速率控制速度Vdhs。與所述設(shè)定速度Vsrt加偏移Vtjffsrt相關(guān)， 其特征在于: -調(diào)節(jié)元件，所述調(diào)節(jié)元件被設(shè)置為將所述速度設(shè)定點(diǎn)Vm和所述制動(dòng)設(shè)定點(diǎn)Vdhs?！{(diào)整至少一個(gè)變速Vshift,所述變速的值對(duì)應(yīng)于所述Vtjffsert，vShift = Vtjffsrt，其中所述調(diào)節(jié)元件被設(shè)置為基于所述車輛的實(shí)際行為來執(zhí)行所述調(diào)整。
【文檔編號(hào)】B60W30/14GK104271425SQ201380023746
【公開日】2015年1月7日 申請(qǐng)日期:2013年3月26日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月2日
【發(fā)明者】U·卡爾松 申請(qǐng)人:斯堪尼亞商用車有限公司