動力傳動系控制系統(tǒng)和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車輛用動力傳動系控制系統(tǒng)(1)。動力傳動系控制系統(tǒng)(1)包括用于基于一個或更多個車輛工作參數(shù)產(chǎn)生扭矩控制信號(57)的扭矩極限計算器(47)。扭矩請求模塊(43)設(shè)置成用于產(chǎn)生扭矩請求信號(45)，而扭矩控制模塊(7)控制通過動力傳動系施加的扭矩。扭矩控制模塊(7)配置成用以接收來自扭矩請求模塊(43)的扭矩請求信號(45)和來自扭矩極限計算器(47)的扭矩控制信號(57)并根據(jù)扭矩請求信號(45)和扭矩控制信號(57)來控制通過動力傳動系施加的扭矩。本發(fā)明還涉及一種控制系統(tǒng)和一種操作動力傳動系控制系統(tǒng)的方法。
【專利說明】動力傳動系控制系統(tǒng)和方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種動力傳動系控制系統(tǒng)和方法。動力傳動系控制系統(tǒng)可以例如實施于機動車輛中。本發(fā)明的各方面涉及一種控制系統(tǒng)和一種操作動力傳動系的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]意外施加的扭矩(或者正的或者負(fù)的，即，導(dǎo)致車輛加速或減速的扭矩)可能潛在地影響機動車輛的穩(wěn)定性。這與結(jié)合有電驅(qū)動馬達(dá)(或電機)的車輛特別地相關(guān)，相比于內(nèi)燃發(fā)動機，電驅(qū)動馬達(dá)(或電機)能夠?qū)崿F(xiàn)所施加扭矩的更大的變化率(例如，由于電場的施加速度和更低的轉(zhuǎn)動慣量)。因此，當(dāng)施加正(驅(qū)動)扭矩和負(fù)(制動)扭矩兩者時，對電驅(qū)動馬達(dá)的控制極為重要。
[0003]本發(fā)明旨在提供一種經(jīng)改進的動力傳動系控制系統(tǒng)和控制動力傳動系統(tǒng)的方法。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的各方面涉及一種動力傳動系控制系統(tǒng)、一種控制系統(tǒng)以及一種控制動力傳動系的方法。
[0005]在另一方面中，本發(fā)明涉及一種用于車輛的動力傳動系控制系統(tǒng)，該動力傳動系控制系統(tǒng)包括:
[0006]扭矩極限計算器裝置，該扭矩極限計算器裝置用于基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號；
[0007]扭矩請求模塊，該扭矩請求模塊用于產(chǎn)生扭矩請求信號；以及
[0008]扭矩控制模塊，該扭矩控制模塊用于控制通過動力傳動系施加的扭矩，扭矩控制模塊配置成用以接收來自扭矩請求模塊的扭矩請求信號和來自扭矩極限計算器裝置的扭矩控制信號，以及配置成用以根據(jù)扭矩請求信號和扭矩控制信號來控制通過動力傳動系施加的扭矩。扭矩控制模塊能夠在對通過動力傳動系施加的扭矩實施變化之前基于扭矩控制信號執(zhí)行額外的檢查。例如，扭矩控制模塊能夠基于扭矩控制信號檢查扭矩請求信號的有效性。扭矩控制信號被用作為用于扭矩控制模塊的“前饋”信號。扭矩控制模塊能夠配置成用以阻止或防止例如通過與一個或多個閾值進行比較所確定的將影響車輛穩(wěn)定性的扭矩的施加。
[0009]通過將扭矩控制模塊配置成用以接收來自扭矩請求模塊的扭矩請求信號和來自扭矩極限計算器裝置的扭矩控制信號，能夠潛在地提高動力傳動系控制系統(tǒng)的完整性評級。如果扭矩控制模塊與扭矩請求模塊相比具有較高的完整性評級，則至少在某些實施方式中，動力傳動系控制系統(tǒng)作為整體能夠符合扭矩控制模塊的較高的完整性評級。特別地，經(jīng)改進的動力傳動系控制系統(tǒng)的安全等級能借助于從與扭矩請求模塊分開的獨立控制器(即，扭矩極限計算器裝置)提供至扭矩控制模塊的扭矩控制信號而得到提高。以此方式，能夠減少扭矩請求模塊的可能在無意中導(dǎo)致發(fā)出如下扭矩請求信號的故障:該扭矩請求信號在被采用的情況下將損害車輛的穩(wěn)定性。這是因為扭矩控制模塊單獨地接收來自扭矩極限計算器的扭矩控制信號，而這可以被相應(yīng)地用來使扭矩請求信號生效或撤銷扭矩請求信號。
[0010]扭矩極限計算器裝置可以設(shè)置在另一個模塊中。扭矩請求模塊可以接收來自扭矩極限計算器裝置的扭矩控制信號，扭矩請求模塊配置成用以根據(jù)扭矩控制信號來調(diào)節(jié)扭矩請求信號。
[0011]扭矩控制信號可配置成用以阻止或限制所施加扭矩。扭矩控制信號能夠控制所施加的最大扭矩(或者正的或者負(fù)的)。替代性地，扭矩控制信號可配置成用以控制所施加的扭矩的變化率(或者正的或者負(fù)的)。例如，扭矩控制信號能夠限制所施加的扭矩的增加或減小的變化率。扭矩控制信號可配置成用以既限制所施加的扭矩又限制所施加的扭矩的變化率。扭矩控制模塊能夠是可操作的，用以基于所述扭矩控制信號來控制所施加的扭矩。
[0012]扭矩極限計算器可以設(shè)置在防抱死制動系統(tǒng)(ABS)模塊中。扭矩極限計算器能夠使用下述工作參數(shù)中的一者或多者:車輪速度、橫向加速度、轉(zhuǎn)向角和橫擺。扭矩極限計算器能夠聯(lián)接至適當(dāng)?shù)膫鞲衅饕源_定所述工作參數(shù)。
[0013]扭矩請求模塊可配置成用以基于駕駛員扭矩需求信號和/或巡航控制扭矩需求?目號來廣生扭矩請求?目號。
[0014]扭矩控制模塊可配置成用以控制至少一個電驅(qū)動馬達(dá)和/或內(nèi)燃發(fā)動機。扭矩控制模塊可以是用于控制電驅(qū)動馬達(dá)的工作的轉(zhuǎn)換裝置。扭矩控制模塊可配置成用以對通過至少一個電驅(qū)動馬達(dá)進行的正扭矩和/或負(fù)扭矩的施加進行控制。替代性地或另外地，扭矩控制模塊可配置成用以對通過內(nèi)燃發(fā)動機進行的正扭矩的施加進行控制。
[0015]扭矩控制模塊與扭矩請求模塊相比能夠具有較高的完整性評級(例如，汽車安全完整性等級ASIL)。例如，扭矩請求模塊可以是符合ASIL B的，而扭矩控制模塊可以是符合ASIL C的。扭矩極限計算器應(yīng)當(dāng)具有不低于扭矩控制模塊的完整性評級的完整性評級。例如，扭矩極限計算器也可以是符合ASIL C的。以此方式，即使扭矩請求模塊僅需要是符合ASIL B的，動力控制系統(tǒng)作為整體也可以是符合ASIL C的。這是因為扭矩控制模塊獨立于從扭矩請求模塊接收的扭矩請求信號而接收來自扭矩極限計算器的扭矩控制信號。
[0016]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種控制系統(tǒng)，其包括:
[0017]第一模塊和第二模塊，第一模塊和第二模塊配置成用以向控制器輸出相應(yīng)的第一信號和第二信號；
[0018]其中，第一模塊、第二模塊和控制器各自具有相應(yīng)的完整性評級，控制器與第二控制模塊相比具有較高的完整性評級。
[0019]第一模塊可配置成用以將第一信號輸出至第二模塊和控制器。第二模塊能夠使用第一信號來產(chǎn)生第二信號。因此，第二信號可以是至少部分地基于第一信號的。第一模塊可具有與控制器的完整性評級相同或比控制器的完整性評級更高的完整性評級。
[0020]第一模塊可以是用于基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號的扭矩極限計算器。第二模塊可以是用于產(chǎn)生扭矩請求信號的扭矩請求模塊。控制器可以是用于控制至少一個電驅(qū)動馬達(dá)的工作的扭矩控制模塊。控制器例如可以是轉(zhuǎn)換裝置。
[0021]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種操作動力傳動系統(tǒng)的方法，該動力傳動系統(tǒng)包括動力傳動系和控制器，該方法包括:
[0022]基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號并將扭矩控制信號輸出至控制器；
[0023]產(chǎn)生扭矩請求信號并將扭矩請求信號輸出至控制器；以及
[0024]操作控制器以基于扭矩控制信號和扭矩請求信號來控制通過動力傳動系施加的扭矩。
[0025]該方法能夠使具有較高的完整性評級的控制器能夠被用來控制通過動力傳動系施加的扭矩。該方法能夠在如下系統(tǒng)中實施:在該系統(tǒng)中，控制器與用于產(chǎn)生扭矩請求信號的處理器相比具有較高的完整性評級。
[0026]扭矩控制信號能夠限定所施加的扭矩的極限(即，所施加的最大扭矩)。替代性地或另外地，扭矩控制信號能夠限定所施加的扭矩的變化率的極限?？刂破骺膳渲贸捎靡钥刂浦辽僖粋€電驅(qū)動馬達(dá)的工作。控制器可以是轉(zhuǎn)換裝置。扭矩請求信號可以是以駕駛員扭矩需求信號和/或巡航控制扭矩需求信號為基礎(chǔ)的。
[0027]本文中所描述的方法可以是通過機器實施的。所述方法可以在包括一個或多個處理器例如電子微處理器的計算裝置上實施。處理器可以配置成用以執(zhí)行存儲在存儲器或存儲裝置中的計算指令。文中所描述的裝置可以包括配置成用以執(zhí)行計算指令的一個或多個處理器。
[0028]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種計算機系統(tǒng)，其包括:可編程電路；和編碼于至少一個計算機可讀介質(zhì)上以對可編程電路進行編程從而實現(xiàn)文中所描述的方法的軟件。
[0029]根據(jù)又一方面，本發(fā)明涉及在其上具有計算機可讀指令的一個或多個計算機可讀介質(zhì)，其中，這些計算機可讀指令在通過計算機執(zhí)行時使計算機執(zhí)行文中所描述的方法的所有步驟。
[0030]在又一方面中，本發(fā)明涉及一種車輛用動力傳動系控制系統(tǒng)，該動力傳動系控制系統(tǒng)包括:
[0031]扭矩極限計算器裝置，扭矩極限計算器裝置用于基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號；
[0032]扭矩請求模塊，扭矩請求模塊用于產(chǎn)生扭矩請求信號；以及
[0033]扭矩控制模塊，扭矩控制模塊用于控制通過動力傳動系所施加的扭矩，扭矩控制模塊配置成用以接收來自扭矩請求模塊的扭矩請求信號和來自扭矩極限計算器的扭矩控制信號。
[0034]在本申請的范圍內(nèi)，明確趨于:可以獨立地或以任意組合的方式采用在前述段落中、在權(quán)利要求中和/或在以下描述和附圖中所闡述的各個方面、實施方式、示例和替代方案、以及特別是其各個特征。例如，參照一個實施方式描述的特征可適用于所有實施方式，除非這樣的特征是不相容的。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]現(xiàn)將參照附圖僅通過示例的方式描述本發(fā)明的實施方式，在附圖中:
[0036]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的動力傳動系控制系統(tǒng)的示意性概況圖；以及
[0037]圖2為圖1中所示的動力傳動系控制系統(tǒng)的替代性的示意性概況圖。

【具體實施方式】
[0038]圖1中示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的動力傳動系控制系統(tǒng)I。動力傳動系控制系統(tǒng)I配置成用以對具有四個從動輪(未示出)的混合動力機動車輛(未示出)的內(nèi)燃發(fā)動機E和電驅(qū)動馬達(dá)M進行控制。本發(fā)明還可以用于具有兩個從動輪的車輛。
[0039]動力傳動系控制系統(tǒng)I包括動力傳動系控制t吳塊(PCM) 3、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)模塊5和轉(zhuǎn)換裝置7。動力傳動系控制模塊3向內(nèi)燃發(fā)動機E輸出發(fā)動機控制信號。動力傳動系控制模塊3還向轉(zhuǎn)換裝置7輸出馬達(dá)控制信號以控制電驅(qū)動馬達(dá)M。
[0040]在本實施方式中，電驅(qū)動馬達(dá)M聯(lián)接至車輛的變速器，但是也可以實施其他構(gòu)型，例如，在車輛的從動輪的輪轂中設(shè)置電驅(qū)動馬達(dá)。電驅(qū)動馬達(dá)M可以選擇性地以驅(qū)動模式工作以向車輛傳動系統(tǒng)施加正扭矩從而推動車輛；以及以再生模式工作以向車輛傳動系統(tǒng)施加負(fù)(制動)扭矩從而制動車輛。電驅(qū)動馬達(dá)能夠以高變化率施加扭矩(正的和負(fù)的兩者)，而這可能潛在地影響車輛穩(wěn)定性。
[0041]動力傳動系控制模塊3包括處理器,該處理器用于響應(yīng)于駕駛員扭矩需求信號11 (響應(yīng)于車輛的駕駛員對加速器踏板13的致動而產(chǎn)生的)或者巡航控制扭矩需求信號15 (由巡航控制模塊17產(chǎn)生的)而產(chǎn)生發(fā)動機控制信號和馬達(dá)控制信號。將要理解的是，其他馬達(dá)控制信號例如電力需求請求等也可被接收。由處理器輸出的發(fā)動機控制信號包括節(jié)氣門位置信號19、燃料噴射信號21和點火控制信號23。將要理解的是，可以由處理器輸出其他發(fā)動機控制信號以例如控制氣門升程?，F(xiàn)將參照圖1描述由處理器執(zhí)行的用以產(chǎn)生發(fā)動機控制信號的步驟。
[0042]將駕駛員踏板前進映射25應(yīng)用于駕駛員扭矩需求信號11以產(chǎn)生踏板扭矩需求信號27。比較器29對踏板扭矩需求信號27與巡航控制扭矩需求信號15進行比較并且基于代表較高扭矩需求的信號來產(chǎn)生未經(jīng)濾波的扭矩需求信號31。將駕駛員基準(zhǔn)濾波器33應(yīng)用于未經(jīng)濾波的扭矩需求信號31以產(chǎn)生經(jīng)濾波的扭矩需求信號34，經(jīng)濾波的扭矩需求信號34被輸出至第一扭矩上升率限制器模塊35。如文中更詳細(xì)地描述的,第一扭矩上升率限制器模塊35與防抱死制動系統(tǒng)(ABS)模塊5通信并輸出經(jīng)限制的扭矩需求信號37。
[0043]扭矩仲裁模塊39確定最大扭矩水平和最小扭矩水平并向車輛監(jiān)管控制(VSC)模塊41輸出基準(zhǔn)信號40。VSC模塊41確定發(fā)動機E與電驅(qū)動馬達(dá)M之間的扭矩分配。VSC模塊41向扭矩/致動器轉(zhuǎn)換模塊43輸出最終的發(fā)動機扭矩需求信號42。扭矩/致動器轉(zhuǎn)換模塊43將最終的發(fā)動機扭矩需求信號42轉(zhuǎn)換為節(jié)氣門位置信號19、燃料噴射信號21和點火控制信號23以控制發(fā)動機E。VSC模塊41還向轉(zhuǎn)換裝置7輸出馬達(dá)扭矩請求信號45以控制電驅(qū)動馬達(dá)M。
[0044]ABS模塊5與用于測量與車輛在路面上的運動相關(guān)聯(lián)的車輛工作參數(shù)的多個傳感器相聯(lián)接。傳感器各自向設(shè)置在ABS模塊5中的扭矩上升率計算模塊47輸出測量信號。傳感器可以例如包括四個車輪速度傳感器49 (每個車輪一個車輪速度傳感器49)、橫向加速度傳感器51、轉(zhuǎn)向角傳感器53和橫擺傳感器55。
[0045]扭矩上升率計算模塊47監(jiān)測來自速度傳感器49、橫向加速度傳感器51、轉(zhuǎn)向角傳感器53和橫擺傳感器55的信號以判定是否有可能在車輛的一個或多個從動輪處發(fā)生車輪打滑。扭矩上升率計算模塊47還可以任選地接收諸如車輛重量轉(zhuǎn)移(例如由于陡坡所引起的)、重型車輛負(fù)載、以及環(huán)境狀態(tài)(例如當(dāng)下溫度和/或結(jié)冰的可能性)之類的參數(shù)。
[0046]扭矩上升率計算模塊47存儲與這些工作參數(shù)中的每一個工作參數(shù)相關(guān)聯(lián)的預(yù)定的閾值，這些閾值表示這樣的最小可接受水平:在所述最小可接受水平之前可能發(fā)生車輪打滑。當(dāng)測得的參數(shù)超過相應(yīng)閾值中的一個或多個閾值時，底盤扭矩上升率控制信號57被輸出至第一扭矩上升率限制器模塊35以控制經(jīng)由發(fā)動機和傳動系統(tǒng)(未示出)施加至車輪的扭矩。扭矩上升率計算模塊47能夠獨立地或以預(yù)定的組合的方式監(jiān)測工作參數(shù)。例如，扭矩上升率計算模塊47能夠在工作參數(shù)中的任一工作參數(shù)超過最大閾值時、和/或在兩個或更多個參數(shù)的組合超過較小的閾值(例如中間轉(zhuǎn)向角、中間橫擺和高速度)時工作以控制所施加的扭矩。
[0047]正的動力傳動系扭矩或負(fù)的動力傳動系扭矩的增加率(文中稱為扭矩上升率)能夠被限制以防止車輪打滑。這可以通過對發(fā)動機的輸入進行節(jié)流、和/或通過控制電驅(qū)動馬達(dá)的工作來實現(xiàn)。扭矩上升率限制器模塊35在被致動時能夠?qū)⑴ぞ芈蕵O限狀態(tài)信號59返回至ABS模塊5中的動態(tài)穩(wěn)定性控制(DSC)模塊61以提供駕駛員通知，例如在儀表板上顯示信息或亮燈。
[0048]底盤扭矩上升率控制信號57還被從ABS模塊5直接輸出至轉(zhuǎn)換裝置7。轉(zhuǎn)換裝置7包括第二扭矩上升率限制器模塊60，第二扭矩上升率限制器模塊60使用底盤扭矩上升率控制信號57來測試馬達(dá)扭矩請求信號45的有效性。如果基于底盤扭矩上升率控制信號57，滿足扭矩請求(即，施加與扭矩請求等同的扭矩)將影響車輛的穩(wěn)定性，則馬達(dá)扭矩請求信號45被認(rèn)為是無效的。在第二扭矩上升率限制器模塊60判定扭矩請求信號45無效的情況下，轉(zhuǎn)換裝置7能夠控制或阻止由電驅(qū)動馬達(dá)施加的扭矩的增加。轉(zhuǎn)換裝置7能夠因此撤銷扭矩請求信號45。由于能夠通過使用相比于動力傳動系控制模塊3具有較高的完整性評級的轉(zhuǎn)換裝置7來提高控制系統(tǒng)I的完整性評級，因此這種控制設(shè)置是特別有利的。
[0049]控制系統(tǒng)I和控制模塊3、5、7的完整性評級可以例如使用由ISO 26262限定的汽車安全完整性等級(ASIL)標(biāo)準(zhǔn)來限定。本實施方式中的ABS模塊5和轉(zhuǎn)換裝置7均能夠滿足ASIL的“C”級的完整性要求，并且動力傳動系控制模塊3能夠滿足ASIL的“B”級的完整性要求。根據(jù)本發(fā)明的動力傳動系控制系統(tǒng)I能夠滿足與消減來自具有高上升率的動力傳動系控制模塊3的意外的扭矩請求相關(guān)的ASIL的“C”級的安全要求。至少在某些實施方式中，這可在動力傳動系控制模塊3僅能滿足ASIL的“B”完整性要求時實現(xiàn)。
[0050]在使用中，ABS模塊5接收來自速度傳感器49、橫向加速度傳感器51、轉(zhuǎn)向角傳感器53以及橫擺傳感器55的數(shù)據(jù)信號。扭矩上升率計算模塊47將這些數(shù)據(jù)信號與相應(yīng)閾值進行比較以確定傳遞至從動輪的何種水平的扭矩上升率可能使車輛不穩(wěn)定。扭矩上升率計算模塊47向第一扭矩上升率限制器模塊35輸出底盤扭矩上升率控制信號57。該底盤扭矩上升率控制信號57根據(jù)道路/轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而改變。經(jīng)限制的扭矩需求信號37、以及因此最終的發(fā)動機扭矩需求信號42和馬達(dá)扭矩請求信號45響應(yīng)于底盤扭矩上升率控制信號57而被修改。扭矩/致動器轉(zhuǎn)換模塊43基于最終發(fā)動機扭矩需求信號42控制內(nèi)燃發(fā)動機E的工作。轉(zhuǎn)換裝置7基于馬達(dá)扭矩請求信號45控制電驅(qū)動馬達(dá)M的工作。VSC模塊41能夠控制通過內(nèi)燃發(fā)動機和/或電驅(qū)動馬達(dá)進行的扭矩施加。例如，VSC模塊41能夠推遲施加扭矩變化；修改所施加扭矩的變化率；或修改所施加扭矩的大小。
[0051]底盤扭矩上升率控制信號57被從ABS模塊5直接發(fā)送至設(shè)置在轉(zhuǎn)換裝置7中的第二扭矩上升率限制器60。第二扭矩上升率限制器60使用底盤扭矩上升率控制信號57來檢查扭矩請求信號45的有效性以識別動力傳動系控制模塊3中的潛在故障。如果第二扭矩上升率限制器60根據(jù)底盤扭矩上升率控制信號57判定扭矩請求信號45是無效的(即，滿足扭矩請求將影響車輛的穩(wěn)定性)，則轉(zhuǎn)換裝置7能夠控制或阻止通過電驅(qū)動馬達(dá)、以及任選地還通過內(nèi)燃發(fā)動機而進行的扭矩施加。轉(zhuǎn)換裝置7可以配置成用以接收其他控制信號，例如駕駛員扭矩需求信號11。
[0052]再進一步細(xì)化，車輛還可以設(shè)置有縱向加速度傳感器，縱向加速度傳感器能夠向控制器提供關(guān)于道路浙青的額外信息并提供車輛加速度和速度的另一個測量來源。還可以設(shè)置車輛側(cè)傾率傳感器。來自縱向加速度傳感器和/或側(cè)傾率傳感器的輸出可被提供至扭矩上升率計算模塊47并且可以用于以與上述方式類似的方式啟動限制動力傳動系扭矩增加率的步驟。
[0053]圖2示出了動力傳動系控制系統(tǒng)的替代性實施方式。系統(tǒng)Ia包括扭矩請求控制器3a、扭矩極限控制器5a、扭矩致動控制器7a和扭矩致動器70。圖2的扭矩請求控制器3a與圖1的動力傳動系控制模塊3在功能上的類似之處在于，扭矩請求控制器3a能夠響應(yīng)于駕駛員扭矩請求例如加速器踏板位置、或者系統(tǒng)扭矩請求例如由巡航控制模塊產(chǎn)生的請求而工作以產(chǎn)生扭矩請求信號45a。扭矩請求信號45a被輸出至扭矩致動控制器7a，扭矩致動控制器7a能夠響應(yīng)于扭矩請求信號45a而工作以指令從扭矩致動器傳送扭矩。扭矩極限控制器5a與圖1的扭矩極限計算器5在功能上的類似之處在于，扭矩極限控制器5a能夠根據(jù)動態(tài)車輛特性而工作以產(chǎn)生扭矩極限信號57a。特別地，動態(tài)車輛特性可以是基于橫擺傳感器、方向盤角度傳感器、車輪速度傳感器和橫向加速度計的輸出中的一個或多個輸出來確定的。通過將感測到的參數(shù)中的一個或多個參數(shù)與對應(yīng)的閾值進行比較，扭矩極限控制器能夠工作以產(chǎn)生扭矩極限信號57,扭矩極限信號57指不車輛在任一時間相對于該車輛正行駛于其上的路面的附著極限。扭矩致動控制器7a接收扭矩極限信號57a并能夠根據(jù)扭矩極限信號57a而工作以使扭矩請求信號45a生效，扭矩致動控制器7a可以例如是電動車輛或混合動力車輛的轉(zhuǎn)換裝置。如果扭矩請求信號45a生效，則扭矩致動控制器7a能夠指令通過扭矩致動器70傳送所請求的扭矩量，扭矩致動器70可以是電動馬達(dá)。替代性地，如果扭矩致動控制器基于扭矩極限信號判定所請求的扭矩將使車輛不穩(wěn)定，則扭矩致動控制器能夠根據(jù)扭矩極限信號而工作以限制所指令的從扭矩致動器傳送的扭矩。以此方式，防止車輛超過與該車輛正行駛于其上的路面附著極限，使得車輛穩(wěn)定性不受損害。這甚至在扭矩請求控制器發(fā)生如下故障的情況下亦是如此:該故障導(dǎo)致發(fā)出錯誤的扭矩請求信號，該錯誤的扭矩請求信號在通過扭矩致動控制器起作用的情況下會使車輛不穩(wěn)定。
[0054] 申請人:于2010年12月2日提交的較早的申請UK專利申請N0.1020440.2的全部內(nèi)容和任何相關(guān)申請通過參引的方式明確并入本文中。
[0055]已參照配置成產(chǎn)生發(fā)動機扭矩請求信號和馬達(dá)扭矩請求信號的動力傳動系控制模塊I來描述了本發(fā)明。本發(fā)明不限于這一方面而是可以在如下控制系統(tǒng)中實施:在所述控制系統(tǒng)中，其他系統(tǒng)模塊(例如，車輛監(jiān)管模塊)產(chǎn)生扭矩請求信號。
[0056]將要理解的是，能夠在不背離本發(fā)明的范圍的情況下對文中描述的實施方式進行各種改變和修改。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的控制系統(tǒng)，包括: 扭矩極限計算器裝置，所述扭矩極限計算器裝置用于基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號； 扭矩請求模塊,所述扭矩請求模塊用于產(chǎn)生扭矩請求信號；以及 扭矩控制模塊，所述扭矩控制模塊用于對通過動力傳動系施加的扭矩進行控制，所述扭矩控制模塊配置成用以接收來自所述扭矩請求模塊的所述扭矩請求信號和來自所述扭矩極限計算器裝置的所述扭矩控制信號，以及配置成用以根據(jù)所述扭矩請求信號和所述扭矩控制信號來對通過所述動力傳動系施加的所述扭矩進行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩極限計算器裝置設(shè)置在另一個模塊中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩請求模塊接收來自所述扭矩極限計算器裝置的所述扭矩控制信號，所述扭矩請求模塊配置成用以根據(jù)所述扭矩控制信號來調(diào)節(jié)所述扭矩請求信號。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩控制信號配置成用以限制所施加的扭矩的變化率、以及/或者限制所施加的扭矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩控制模塊能夠操作用以基于所述扭矩控制信號來限制所施加的扭矩的所述變化率、以及/或者限制所施加的扭矩。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩極限計算器裝置設(shè)置在防抱死制動系統(tǒng)模塊中。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩請求模塊配置成用以基于駕駛員扭矩需求信號和/或巡航控制扭矩需求信號來產(chǎn)生所述扭矩請求信號。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩控制模塊配置成用以控制至少一個電驅(qū)動馬達(dá)和/或內(nèi)燃發(fā)動機。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩控制模塊是用于控制所述至少一個電驅(qū)動馬達(dá)的轉(zhuǎn)換裝置。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的控制系統(tǒng)，其中，所述扭矩控制模塊與所述扭矩請求模塊相比具有較高的完整性評級。
11.根據(jù)引用權(quán)利要求2的權(quán)利要求10所述的控制系統(tǒng)，其中，所述另一個模塊具有等于或高于所述扭矩控制模塊的完整性評級的完整性評級。
12.—種具有根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的系統(tǒng)的機動車輛。
13.—種操作動力傳動系統(tǒng)的方法,所述動力傳動系統(tǒng)包括動力傳動系和控制器,所述方法包括: 基于一個或多個車輛工作參數(shù)來產(chǎn)生扭矩控制信號并將所述扭矩控制信號輸出至所述控制器； 產(chǎn)生扭矩請求信號并將所述扭矩請求信號輸出至所述控制器；以及 操作所述控制器以基于所述扭矩控制信號和所述扭矩請求信號來對通過所述動力傳動系施加的扭矩進行控制。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述扭矩控制信號限定所施加的扭矩的變化率的極限、以及/或者所施加的扭矩的極限。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或權(quán)利要求14所述的方法，其中，所述控制器配置成用以控制至少一個電驅(qū)動馬達(dá)的工作。
16.根據(jù)權(quán)利要求13、14或15中的任一項所述的方法，其中，所述扭矩請求信號基于駕駛員扭矩需求信號和/或巡航控制扭矩需求信號。
【文檔編號】B60W10/08GK104428182SQ201380036543
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2013年6月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月7日
【發(fā)明者】約翰·伯奇, 保羅·達(dá)內(nèi)爾, 威廉·魯?shù)侣? 申請人:捷豹路虎有限公司