用于在強迫制動、快速制動或者緊急制動的情況下控制軌道車輛的壓縮空氣制動裝置的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在強迫制動、快速制動或者緊急制動的情況下控制軌道車輛的壓縮空氣制動裝置的方法，該壓縮空氣制動裝置具有：一個受調(diào)節(jié)的電控氣動制動裝置(2)，帶有制動壓力調(diào)節(jié)；一個不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置(4)，用于產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力；以及至少一個氣動的制動執(zhí)行器(16)，本發(fā)明規(guī)定：響應于用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號，a)同時激活所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置(2)和所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置(4)，和b)將用于由受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置(2)所產(chǎn)生的制動壓力的第一數(shù)值(10)或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第一數(shù)值(10)和用于由不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置(4)產(chǎn)生的制動壓力的第二數(shù)值(12)或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第二數(shù)值(12)相互進行比較，其中，該比較通過使第一數(shù)值(10)和第二數(shù)值(12)作用到純氣動機械式的比較裝置(14)的機械部件上而予以實現(xiàn)，和c)與該比較相關聯(lián)地，將基于僅僅第一數(shù)值(10)或者僅僅基于第二數(shù)值(12)或者基于第一數(shù)值(10)和第二數(shù)值(12)的制動壓力控制引入所述至少一個氣動的制動執(zhí)行器(16)中。
【專利說明】用于在強迫制動、快速制動或者緊急制動的情況下控制軌 道車輛的壓縮空氣制動裝置的方法

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種如權利要求1前序部分所述的、用于在強迫制動、快速制動或者 緊急制動的情況下控制軌道車輛的壓縮空氣制動裝置的方法，該壓縮空氣制動裝置具有： 一個受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置，帶有制動壓力調(diào)節(jié)；一個不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝 置，用于產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力；以及至少一個氣動的制動執(zhí)行器。本發(fā)明還涉及一種如 權利要求11前序部分所述的壓縮空氣制動裝置。

【背景技術】
[0002] 摩擦式制動器在車輛中的應用，特別是盤式制動器在軌道車輛中的應用受到如下 制約：制動盤只能吸收有限的能量，制動襯片僅僅在確定的極限溫度以內(nèi)是穩(wěn)定的，只能給 制動盤施加有限的制動功率，以及最大靜摩擦系數(shù)取決于制動盤與制動襯片之間的相對速 度。因此，高速列車的制動系統(tǒng)通常設置有至少兩個與速度相關聯(lián)的級別，其中，在速度較 高時利用比在速度較低時更小的制動力制動，以避免制動器在較高速度時過早磨損或者達 到負載極限。
[0003] 必須以高的安全等級執(zhí)行強迫制動、快速制動和緊急制動。因而為此通常使用僅 僅是機械氣動式的部件（調(diào)節(jié)閥、中繼閥），其帶有氣動信號通路，特別是經(jīng)由主風管路HL， 或者使用電控氣動式的部件，其帶有由安全回路所構(gòu)成的電信號通路。對于這樣的部件，是 不需要安全證的。利用這種部件雖然可以與速度相關聯(lián)地對制動器進行上文已經(jīng)說明的分 級操控，然而卻不能借此完全利用制動器在其負載極限內(nèi)的有效功率。
[0004] 例如在這種類型的DE 10 2009 051 019 Al中介紹了一種與速度相關聯(lián)地分級的 軌道車輛緊急制動裝置。在該文獻中示出了緊急制動的分等級過程，其中，首先通過再生制 動器與電控氣動式制動器的配合作用，制動力調(diào)節(jié)地以及與速度相關聯(lián)地在混合制動的意 義上實施緊急制動。在再生制動器停止運轉(zhuǎn)的情況下，則單單借助受調(diào)節(jié)的電控氣動制動 器以及與速度相關聯(lián)地實施緊急制動力。如果電控氣動制動器停止運轉(zhuǎn)，則通過一個附加 的電磁緊急制動閥裝置與速度相關聯(lián)地控制緊急制動力。因此，在緊急制動情況下，在再生 制動器停止運轉(zhuǎn)時或者是激活電控氣動制動器、或者是在其失靈時激活附加的電磁緊急制 動閥裝置，但從不共同激活兩套系統(tǒng)。
[0005] 相比于在強迫制動、快速制動和緊急制動時與速度相關聯(lián)地分級控制制動力，對 制動力或者制動壓力進行連續(xù)和無級調(diào)節(jié)提供了下述可能性：能夠使用在對于制動壓力 或者說對于制動力的與速度相關聯(lián)的額定值方面穩(wěn)定連續(xù)的特征曲線，因此，不但能更好 地利用制動器在其負載極限內(nèi)的有效功率、而且又能保證更好地接近于標準的要求或者規(guī) 定。然而，制動力或者說制動壓力的這種連續(xù)、無級調(diào)節(jié)的缺點是需要安全證，安全證通常 要花費很高成本來完成并且必須為制動器的每個新項目重新制作。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 發(fā)明目的：
[0007] 與此相對，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于控制壓縮空氣制動裝置的方法或者 一種壓縮空氣制動裝置，該方法或者該壓縮空氣制動裝置以低成本保障了在強迫制動、快 速制動或者緊急制動情況下的高度可靠性。
[0008] 根據(jù)本發(fā)明，上述目的通過并列專利權利要求1和11的特征得以實現(xiàn)。
[0009] 發(fā)明公開內(nèi)容：
[0010] 根據(jù)本發(fā)明，提出了一種用于在強迫制動、快速制動或者緊急制動的情況下控制 軌道車輛的壓縮空氣制動裝置的方法，該壓縮空氣制動裝置具有：一個受調(diào)節(jié)的電控氣動 式制動裝置，帶有制動壓力調(diào)節(jié)、制動力調(diào)節(jié)或者減速調(diào)節(jié)；一個不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制 裝置，用于產(chǎn)生與速度相關聯(lián)地分級的制動壓力；以及至少一個氣動的制動執(zhí)行器，在該方 法中，響應于用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號，
[0011] a)同時或者并行地激活所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置和所述不受調(diào)節(jié)的制 動壓力控制裝置，和
[0012] b)將用于由所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置所產(chǎn)生的制動壓力的第一數(shù)值或 者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第一數(shù)值和用于由所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制 裝置所產(chǎn)生的制動壓力的第二數(shù)值或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第二數(shù)值進 行比較，其中，該比較通過使第一數(shù)值和第二數(shù)值作用到純氣動機械式的比較裝置的機械 部件上而予以實現(xiàn)，和
[0013] c)與該比較相關聯(lián)地，將基于僅僅第一數(shù)值或者基于僅僅第二數(shù)值或者基于第一 數(shù)值和第二數(shù)值的制動壓力控制引入（einsteuern)所述至少一個氣動的制動執(zhí)行器中。
[0014] 所說"將第一數(shù)值與第二數(shù)值進行比較"應該理解為：使第一數(shù)值與第二數(shù)值彼此 建立相對關系，而無需必然地為此求出絕對數(shù)值，例如絕對的制動壓力值。
[0015] 所說"該比較通過使第一數(shù)值和第二數(shù)值作用到純氣動機械式的比較裝置的機械 部件上而予以實現(xiàn)"應該理解為：采用形式上為第一數(shù)值和/或第二數(shù)值的純氣動信號，以 便對純機械部件（諸如換向閥或者雙向止回閥的可動閥體）起作用，從而提供比較的結(jié)果， 例如啟用第一和第二數(shù)值中相應較大的數(shù)值（"select-high"）或者啟用第一和第二數(shù)值 中相應較小的數(shù)值（"select-low"）或者又重新形成一個數(shù)值，第一數(shù)值和第二數(shù)值包含 于該數(shù)值當中-例如通過相加或相減或者通過第一與第二數(shù)值之間的比例。為此，例如可 以針對換向閥閥體的作用面在其規(guī)格大小方面相應地作出安排。在此情況下，例如借助由 第一數(shù)值和第二數(shù)值彼此反向加載的閥體的作用面的大小來實現(xiàn)第一數(shù)值與第二數(shù)值的 比較。
[0016] 特別是，不應該使電氣或者電子部件參與所述第一數(shù)值與第二數(shù)值的比較，以避 免用于電氣或者電子部件的安全證。由于不需為這樣的純粹氣動機械式的器件提供安全 證，所以能夠以相對較低的實現(xiàn)成本來實施本發(fā)明的方法。
[0017] 特別優(yōu)選的是，在受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置的控制器的存儲器中保存有特征 曲線，這些特征曲線中存儲有對于制動壓力、對于預控壓力或者對于制動力的與軌道車輛 速度相關聯(lián)的額定值的相關性。因此，為避免磨損，能夠以穩(wěn)定連續(xù)的方式實現(xiàn)文首述及的 與速度相關聯(lián)的制動力匹配調(diào)整。
[0018] 類似地，所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置優(yōu)選構(gòu)造成用于產(chǎn)生制動壓力或者預 控壓力，該壓力與速度相關聯(lián)地分級。這意味著：受調(diào)節(jié)（aussteuern)的制動壓力或者預 控壓力的數(shù)值與速度相關聯(lián)地、梯級狀地變化。因此，為避免磨損，能夠即便不是穩(wěn)定連續(xù) 地、而是分級地實現(xiàn)文首述及的與速度相關聯(lián)的制動力匹配調(diào)整。
[0019] 特別是，在所述氣動機械式的比較裝置中在第一數(shù)值與第二數(shù)值之間找到一個經(jīng) 加權評估的最大選擇（gewichtetes "select high"）。特別優(yōu)選的是，只要例如第一數(shù)值 以不多于預定的分數(shù)低于第二數(shù)值，所述制動壓力就由第一數(shù)值生成以及否則由第二數(shù)值 生成并且被控制引入所述至少一個氣動的制動執(zhí)行器中。在此，該預定的分數(shù)約為30%。
[0020] 例如，換向閥、雙向止回閥或者中繼閥用作機械氣動式的設備，它們?nèi)渴潜景l(fā)明 意義下的氣動機械式器件并且均是在沒有電氣或者電子器件的情況下運行，以便能夠?qū)嵤?第一數(shù)值與第二數(shù)值之間的比較。然后第一數(shù)值和第二數(shù)值分別位于上述機械氣動式部件 的輸入接頭上并且例如以彼此反向的方式對活塞或者閥體的作用面加載。
[0021] 根據(jù)一種發(fā)展設計，所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置是一種已知的間接制動 器，該制動器與主風管路HL內(nèi)的主風管壓力相關聯(lián)地產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者未經(jīng) 調(diào)節(jié)的預控壓力作為第二數(shù)值。在此，主風管壓力可以受到一個調(diào)節(jié)閥裝置的電控氣動影 響，該調(diào)節(jié)閥裝置包含有制動電磁閥和緩解電磁閥。
[0022] 與此相對，所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置則優(yōu)選是一種已知的、直接的電控 氣動式制動裝置，帶有電控氣動式制動壓力調(diào)節(jié)器，該制動壓力調(diào)節(jié)器借助制動電磁閥、緩 解電磁閥、壓力傳感器以及電子控制器基于在主風缸管路HB內(nèi)引導的主風缸管壓力而產(chǎn) 生經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力作為第一數(shù)值。
[0023] 本發(fā)明還涉及一種軌道車輛的壓縮空氣制動裝置，其包括：受調(diào)節(jié)的電控氣動式 制動裝置，帶有制動壓力調(diào)節(jié)；不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置，用于產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓 力；用于控制各制動裝置的控制系統(tǒng)；至少一個氣動的制動執(zhí)行器；以及與控制系統(tǒng)配合 作用的信號裝置，至少用于產(chǎn)生用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號，其中， 所述控制系統(tǒng)構(gòu)造為，使它響應于由信號裝置控制輸出的用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或 者緊急制動的信號同時激活所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置和所述不受調(diào)節(jié)的制動壓 力控制裝置。
[0024] 在此設置有一個純氣動機械式的比較裝置，通過該比較裝置，將用于由所述受調(diào) 節(jié)的電控氣動式制動裝置所產(chǎn)生的制動壓力的第一數(shù)值或用于代表這個制動壓力的預控 壓力的第一數(shù)值和用于由所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置所產(chǎn)生的制動壓力的第二數(shù) 值或用于代表這個制動壓力的預控壓力的第二數(shù)值相互進行比較，其中，該比較通過使第 一數(shù)值和第二數(shù)值作用到所述純氣動機械式的比較裝置的機械部件上而予以實現(xiàn)。
[0025] 在此，所述氣動機械式的比較裝置另外還構(gòu)造為，使它與該比較相關聯(lián)地基于僅 僅第一數(shù)值或者基于僅僅第二數(shù)值或者基于第一數(shù)值和第二數(shù)值來產(chǎn)生用于所述至少一 個氣動的制動執(zhí)行器的制動壓力或者代表這個制動壓力的預控壓力。
[0026] 根據(jù)一種發(fā)展設計，所述機械-氣動的比較裝置與所述至少一個制動執(zhí)行器之間 接有一個通量增強器（DurchsatzverstSrker,助力機構(gòu)），例如形式上為中繼閥。
[0027] 尤其是用于產(chǎn)生用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號的所述信號裝 置可以包含至少一個電氣安全回路。
[0028] 下面將借助附圖連同針對本發(fā)明的優(yōu)選實施例的說明一起對其他一些改進本發(fā) 明的措施加以詳細闡述。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0029] 下面，本發(fā)明的一個實施例在附圖中示出，在下文的說明中對其加以詳細闡釋。附 圖中示出：
[0030] 圖1為用于控制軌道車輛的壓縮空氣制動系統(tǒng)的方法的一個優(yōu)選的實施方式的 尚度簡化不意圖；
[0031] 圖2為與軌道車輛的速度相關聯(lián)的制動力F的曲線圖。

【具體實施方式】
[0032] 在圖1中示出了用于控制軌道車輛或者由多個軌道車輛構(gòu)成之列車的壓縮空氣 制動裝置的方法的優(yōu)選實施方式的高度簡化示意圖，該壓縮空氣制動裝置包含一個直接作 用的、制動壓力調(diào)節(jié)的、電控氣動式制動裝置（"直接制動器")2和一個間接作用的、帶有不 受調(diào)節(jié)的制動壓力控制系統(tǒng)的制動器（"間接制動器"）4。下文將對直接制動器2和間接 制動器4的構(gòu)造簡短地加以解釋。
[0033] 主風缸管路HB貫穿所述軌道車輛或者列車，該主風缸管路由一個壓縮空氣源，例 如空氣壓縮機，供給處于主風缸管壓力的壓縮空氣。主風缸管路HB為直接制動器2以及間 接制動器4供給壓縮空氣。另外，還存在著由司機制動閥所控制的主風管路HL，該主風管路 用于控制間接制動器4。
[0034] 直接制動器2具有一個電控氣動式壓力調(diào)節(jié)器，在該壓力調(diào)節(jié)器中，由制動控制 器的控制電子系統(tǒng)通過信號線預先規(guī)定的電指令被轉(zhuǎn)換成氣動信號，特別是一個預控壓 力，用于下游的中繼閥或者單位壓力轉(zhuǎn)換器。電控氣動式壓力調(diào)節(jié)器由制動電磁閥、緩解電 磁閥、壓力傳感器以及電子制動控制器所構(gòu)成。在此，制動電磁閥和緩解電磁閥承擔著無級 和快速升壓或降壓的功能。壓力傳感器用于測量經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力。電控氣動式壓力調(diào)節(jié) 器與電子制動控制器共同構(gòu)成一個壓力控制回路，在該壓力控制回路中對用于中繼閥的預 控壓力進行調(diào)節(jié)。然后通過中繼閥與經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力相關聯(lián)地產(chǎn)生用于至少一個作為制 動執(zhí)行器的氣動制動缸的制動壓力。另外，中繼閥可以與負載相關聯(lián)地并且還與速度相關 聯(lián)地產(chǎn)生制動壓力。因此，借助直接制動器2連續(xù)和無級調(diào)節(jié)地產(chǎn)生制動壓力。這種直接 制動器2本身是眾所周知的，例如由文首述及的DE 10 2009 051 019 Al公開。因而在此 可以不再對其進行闡述。
[0035] 直接制動器2尤其在工作制動（行車制動）時用于支持優(yōu)先化的電動力制動器， 并且在該電動力制動器停止運轉(zhuǎn)時還用作冗余的備用級（redundante RUckfallebene)。然 而在本發(fā)明的范圍內(nèi)，直接制動器2還用于強迫制動、緊急制動或者快速制動，如后面還將 說明的那樣。
[0036] 根據(jù)圖2中示出的用于直接制動器2的曲線6,在直接制動器2的電子制動控制器 的存儲器中保存有特征曲線，這些特征曲線中存儲有對于制動力F或者制動壓力或預控壓 力的與軌道車輛速度V相關聯(lián)的額定值的相關性。借此以連續(xù)的方式實現(xiàn)了與速度相關聯(lián) 地對制動力F或者制動壓力或者預控壓力進行匹配調(diào)整，以避免磨損。在目前的情況下，由 在速度范圍〇 < V < Vgrazl內(nèi)某一恒定的速度值出發(fā)，從速度Vgrazl起，在制動壓力調(diào)節(jié)的 框架下連續(xù)地降低了例如所述直接制動器2的制動力F以及額定預控壓力。
[0037] 間接制動器4特別用于強迫制動、緊急制動和快速制動。司機在每個駕駛臺中可 以使用一個用于操縱間接制動器4的司機制動閥。司機可以通過司機制動閥使主風管路HL 無級地排氣并因此降低5bar的壓力（釋放壓力）。在降低了 L 5bar時達到最高制動級。 進一步降低壓力并沒有進一步的效果。在強迫制動、快速制動或者緊急制動時，為了縮短制 動時間和動作時間，要使主風管路HL猛然排氣。在此，通過操縱駕駛臺中的緊急開關按鍵 和由此產(chǎn)生的電氣安全回路的開啟來降低主風管路HL內(nèi)的壓力并因此觸發(fā)間接制動器4 的強迫制動、快速制動或者緊急制動。主風管壓力傳輸機車司機的制動指令和緩解指令，該 主風管壓力在各個車廂中通過調(diào)節(jié)閥而變換為預控壓力或者制動缸壓力。在此，（在5bar 的釋放壓力與最高制動級的壓力之間范圍內(nèi)）下降的主風管壓力導致上升的制動壓力或 者預控壓力。這種已知的間接制動器4可以用電操控裝置補充完善。用于調(diào)節(jié)閥裝置的電 控信號在引導車輛中與主風管路HL內(nèi)的主風管壓力并行地產(chǎn)生，并通過電線傳輸?shù)搅熊?的所有軌道車輛內(nèi)。由此實現(xiàn)了對列車組的所有軌道車輛的間接制動器的調(diào)節(jié)閥裝置的同 時操控。在此情況下，所述調(diào)節(jié)閥包括一緩解電磁閥和一制動電磁閥。
[0038] 如同在直接制動器2中那樣，也可以將間接制動器4的預控壓力控制引入一個中 繼閥內(nèi)。另外，該中繼閥優(yōu)選構(gòu)造成：它與速度相關聯(lián)地至少分兩級控制制動壓力，其中，在 速度較高時利用比在速度較低時更小的制動壓力進行制動。
[0039] 在圖2中借助間接制動器4的曲線8示出了這一事實情況，其中，由間接制動器控 制輸出的制動壓力以及制動力F對于速度范圍0 < V < Vgraz2是恒定的，從速度V gMlg2開始 然后便梯級狀下降。因此，在此與速度V相關聯(lián)地例如分兩級對制動力F或者制動壓力進 行控制。當然也可以考慮多于兩級。
[0040] 取代間接制動器4,也可以使用一種簡單的緊急制動閥裝置，正如其例如在文首述 及的DE 10 2009 051 019 Al中所描述的那樣，以便借助于由安全回路控制的緊急制動閥 產(chǎn)生受控制的制動壓力或者說受控制的預控壓力，然后可選地還與速度相關聯(lián)地對該壓力 分級。例如可以從一個壓力容器如主風缸管路HB的儲備壓力中導出這個制動壓力或者預 控壓力，并通過一個限壓閥將其限制在一定的壓力值上。一般而言，每個不受調(diào)節(jié)的制動回 路都是適用的，該制動回路控制輸出未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者未經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力，另外 選擇地可以與速度相關聯(lián)地對該壓力分級。
[0041] 下文將對在圖1中示意性示出的用于在強迫制動、快速制動或緊急制動的情況下 控制壓縮空氣制動裝置的方法或者壓縮空氣制動裝置本身加以詳細說明。響應于例如通過 電氣安全回路產(chǎn)生的用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號，首先由控制系統(tǒng) 同時激活直接制動器2和間接制動器4,所述信號被控制引入到壓縮空氣制動裝置的一個 控制系統(tǒng)中（出于尺寸之故未在圖1中示出）。
[0042] 在此，由氣動機械式的比較裝置14將用于由直接制動器2產(chǎn)生的制動壓力的第一 數(shù)值10或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第一數(shù)值10與用于由間接制動器產(chǎn)生的 制動壓力的第二數(shù)值12或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第二數(shù)值12相互進行比 較，其中，該比較通過第一數(shù)值10與第二數(shù)值12例如往一個換向閥或者雙向止回閥14的 可動閥體的作用面上彼此反向的作用而予以實現(xiàn)。在這種換向閥或者雙向止回閥14中，可 動閥體的作用面由位于兩個輸入端上的壓力、這里也就是第一數(shù)值10和第二數(shù)值12進行 加載并且與閥體的移動相關聯(lián)地、兩個壓力之一在換向閥的輸出端上輸出。
[0043] 例如，換向閥14的輸入端為了控制引入第一數(shù)值10而與直接制動器2連接，該換 向閥14的另一個輸入端為了控制引入第二數(shù)值14而與間接制動器4連接，以及，該換向閥 14的輸出端為了控制輸出制動壓力而與至少一個制動缸16或者與一個通量增強器15連 接，以便在位于換向閥14的輸出端上的預控壓力的基礎上將相應的制動壓力控制引入制 動缸16中。
[0044] 如果間接制動器的和直接制動器的兩個壓力形成為預控壓力，這在技術上適于為 下游的制動缸16充分提供工作壓縮空氣，然后優(yōu)選在換向閥14的輸出端與制動缸16之間 設置有一個通量增強器，優(yōu)選為中繼閥15的形式。
[0045] 本領域技術人員熟知這種在其輸入接頭上處于不同壓力值下的換向閥或者雙向 止回閥14的工作原理。因而在此不必進一步對其加以解釋。在此，第一數(shù)值10與第二數(shù) 值12分別不應等于零，因為兩個制動器，即直接制動器2和間接制動器4在強迫制動、安全 制動或者緊急制動的情況下被激活。
[0046] 在此，換向閥或者雙向止回閥14可以構(gòu)造為，使它將第一數(shù)值的和第二數(shù)值的較 大的數(shù)值作為制動壓力控制輸出給它的輸出端并進而控制輸出給所述至少一個氣動制動 缸（"select high")。在此，在第一數(shù)值10與第二數(shù)值12之間做出最大選擇并作為預控 壓力繼續(xù)饋給到中繼閥15,該中繼閥然后便產(chǎn)生用于制動缸16的制動缸壓力。
[0047] 另外，換向閥14在此優(yōu)選構(gòu)造為，使它在第一數(shù)值10與第二數(shù)值12之間做出加 權評估的最大選擇。在此，例如只要第一數(shù)值10以不多于預定的分數(shù)低于第二數(shù)值12,在 換向閥的輸出端上控制輸出的制動壓力就應該由第一數(shù)值10生成，否則，由該第二數(shù)值12 生成。所述預定的分數(shù)例如約為30%。因此，在目前的情況下直接制動器優(yōu)先，因為根據(jù) 圖2,該直接制動器以始終連續(xù)的方式與速度相關聯(lián)地調(diào)整制動力的或者制動壓力的或者 預控壓力的設定值，只有在由直接制動器產(chǎn)生的制動壓力或者預控壓力過低時才使用間接 制動器。
[0048] 例如可以通過如下方式實現(xiàn)所述加權評估的最大選擇，即換向閥的閥體通過彈簧 預力沿一個方向預緊和/或用于第一數(shù)值和第二數(shù)值的閥體作用面是不同大小的。
[0049] 根據(jù)另一實施方式，取代換向閥14可以使用另一種機械氣動式的比較裝置，該比 較裝置由位于其輸入端上的第一數(shù)值和第二數(shù)值產(chǎn)生一個用于至少一個制動缸16的制動 壓力或者一個用于通量增強器15的預控壓力，所述壓力在兩個數(shù)值的基礎上產(chǎn)生。也就是 說：不等于零的第一數(shù)值10和第二數(shù)值12分別包含于制動壓力或者預控壓力當中，例如通 過兩個數(shù)值的相加或者相減。在此，使兩個數(shù)值10、12互連或者彼此建立關系的方法模式 是任意的。
[0050] 附圖標記列表
[0051] 2. 直接制動器
[0052] 4. 間接制動器
[0053] 6. 曲線
[0054] 8. 曲線
[0055] 10. 第一數(shù)值
[0056] 12. 第二數(shù)值
[0057] 14. 換向閥
[0058] 15. 通量增強器
[0059] 16. 制動缸
【權利要求】
1. 用于在強迫制動、快速制動或者緊急制動的情況下控制軌道車輛的壓縮空氣制動裝 置的方法，該壓縮空氣制動裝置具有：一個受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)，帶有制動壓 力調(diào)節(jié)；一個不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置（4)，用于產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力；以及至少 一個氣動的制動執(zhí)行器（16)， 其特征在于：響應于用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號， a) 同時激活所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)和所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制 裝置（4)，和 b) 將用于由所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)所產(chǎn)生的制動壓力的第一數(shù)值 (10)或者用于代表這個制動壓力的預控壓力的第一數(shù)值（10)和用于由所述不受調(diào)節(jié)的制 動壓力控制裝置（4)所產(chǎn)生的制動壓力的第二數(shù)值（12)或者用于代表這個制動壓力的預 控壓力的第二數(shù)值（12)相互進行比較，其中，該比較通過使所述第一數(shù)值（10)和所述第二 數(shù)值（12)作用到純氣動機械式的比較裝置（14)的機械部件上而予以實現(xiàn)，和 c) 與該比較相關聯(lián)地，將基于僅僅所述第一數(shù)值（10)或者基于僅僅所述第二數(shù)值 (12)或者基于所述第一數(shù)值（10)和第二數(shù)值（12)的制動壓力控制引入所述至少一個氣動 的制動執(zhí)行器（16)中。
2. 如權利要求1所述的方法，其特征在于：在所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2) 的控制器的存儲器中保存有特征曲線，這些特征曲線中存儲有對于制動壓力或者對于制動 力的與軌道車輛速度相關聯(lián)的額定值的相關性。
3. 如權利要求1或2所述的方法，其特征在于：所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置（4) 構(gòu)造成用于產(chǎn)生一個與速度相關聯(lián)地分級的制動壓力。
4. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：只要所述第一數(shù)值（10)以不多 于預定的分數(shù)低于所述第二數(shù)值（12)，制動壓力或者代表這個制動壓力的預控壓力就由該 第一數(shù)值（10)生成，否則，制動壓力或者代表這個制動壓力的預控壓力由該第二數(shù)值（12) 生成。
5. 如權利要求3所述的方法，其特征在于：所述預定的分數(shù)約為30%。
6. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：采用至少一個換向閥作為機械 氣動式的比較裝置（14)。
7. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制 裝置（4)是一種間接的制動器，該制動器與主風管路（HL)內(nèi)的主風管壓力相關聯(lián)地產(chǎn)生一 個未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者未經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力作為第二數(shù)值（12)。
8. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動 裝置（2)是一種直接的電控氣動式制動裝置，帶有電控氣動式壓力調(diào)節(jié)器，該壓力調(diào)節(jié)器 借助制動電磁閥、緩解電磁閥、壓力傳感器以及電子控制器基于在主風缸管路HB內(nèi)引導的 主風缸管壓力而產(chǎn)生一個經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力作為第一數(shù)值（10)。
9. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：通過電氣安全回路控制輸出所 述用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號。
10. 如前述權利要求之任一項所述的方法，其特征在于：基于僅僅所述第一數(shù)值（10) 或者基于僅僅所述第二數(shù)值（12)或者基于所述第一數(shù)值（10)和第二數(shù)值（12)，將預控壓 力控制引入一通量增強器（15)中，所述通量增強器（15)由該預控壓力形成用于所述制動 執(zhí)行器（16)的制動壓力，所述制動執(zhí)行器是設置在所述通量增強器（15)下游。
11. 軌道車輛的壓縮空氣制動裝置，其包括：受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)，帶有 制動壓力調(diào)節(jié)；不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置（4)，用于產(chǎn)生未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力；用于控 制各制動裝置（2 ;4)的控制系統(tǒng)；至少一個氣動的制動執(zhí)行器（16);以及與所述控制系統(tǒng) 配合作用的信號裝置，至少用于產(chǎn)生用以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號， 其特征在于：所述控制系統(tǒng)構(gòu)造為，使它響應于由所述信號裝置控制輸出的用以觸發(fā) 強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號， a) 同時激活所述受調(diào)節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)和所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制 裝置（4)，其中， b) 設置有純氣動機械式的比較裝置（14)，通過該比較裝置，將用于由所述受調(diào)節(jié)的電 控氣動式制動裝置（2)所產(chǎn)生的制動壓力的第一數(shù)值（10)或用于代表這個制動壓力的預 控壓力的第一數(shù)值（10)和用于由所述不受調(diào)節(jié)的制動壓力控制裝置（4)所產(chǎn)生的制動壓 力的第二數(shù)值（12)或用于代表這個制動壓力的預控壓力的第二數(shù)值（12)相互進行比較， 其中，該比較通過使所述第一數(shù)值（10)和所述第二數(shù)值（12)作用到所述純氣動機械式的 比較裝置（14)的機械部件上而予以實現(xiàn)，以及其中， c) 所述氣動機械式的比較裝置（14)另外還構(gòu)造為，使它與該比較相關聯(lián)地基于僅僅 所述第一數(shù)值（10)或者基于僅僅所述第二數(shù)值（12)或者基于所述第一數(shù)值（10)和第二 數(shù)值（12)來產(chǎn)生用于所述至少一個氣動的制動執(zhí)行器（16)的制動壓力或者代表這個制動 壓力的預控壓力。
12. 如權利要求11所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述機械氣動式的比較裝 置（14)包含至少一個換向閥。
13. 如權利要求11或12所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述機械氣動式的比 較裝置（14)與所述至少一個制動執(zhí)行器（16)之間接有一通量增強器（15)。
14. 如權利要求11至13之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述不受調(diào) 節(jié)的制動壓力控制裝置（4)構(gòu)造成用于產(chǎn)生一個與速度相關聯(lián)地分級的制動壓力。
15. 如權利要求11至14之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：在所述受調(diào) 節(jié)的電控氣動式制動裝置（2)的控制器的存儲器中保存有特征曲線，這些特征曲線中存儲 有對于制動壓力或者對于制動力的與軌道車輛速度相關聯(lián)的額定值的相關性。
16. 如權利要求11至15之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述機械氣 動式的比較裝置（14)構(gòu)造為，只要所述第一數(shù)值（10)以不多于預定的分數(shù)低于所述第二 數(shù)值（12)，制動壓力或者代表這個制動壓力的預控壓力就由該第一數(shù)值（10)生成，否則， 制動壓力或者代表這個制動壓力的預控壓力由該第二數(shù)值（12)生成。
17. 如權利要求16所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述預定的分數(shù)約為30 %。
18. 如權利要求11至17之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述不受調(diào) 節(jié)的制動壓力控制裝置（4)是一種間接的制動器，該制動器與主風管路（HL)內(nèi)的主風管壓 力相關聯(lián)地產(chǎn)生一個未經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者未經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力作為第二數(shù)值（12)。
19. 如權利要求11至18之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：所述受調(diào)節(jié) 的電控氣動式制動裝置（2)是一種直接的電控氣動式制動裝置，帶有電控氣動式壓力調(diào)節(jié) 器，該壓力調(diào)節(jié)器借助制動電磁閥、緩解電磁閥、壓力傳感器以及電子控制器基于在主風缸 管路HB內(nèi)引導的主風缸管壓力而產(chǎn)生一個經(jīng)調(diào)節(jié)的制動壓力或者經(jīng)調(diào)節(jié)的預控壓力作為 第一數(shù)值（10)。
20.如權利要求11至19之任一項所述的壓縮空氣制動裝置，其特征在于：用于產(chǎn)生用 以觸發(fā)強迫制動、快速制動或者緊急制動的信號的所述信號裝置包含至少一個電氣安全回 路。
【文檔編號】B60T13/66GK104487298SQ201380039161
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2013年5月24日 優(yōu)先權日:2012年5月25日
【發(fā)明者】S·奧里希, T·格倫瓦爾德, A·賽登施旺 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司