摩托車用輪胎的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種均衡地提高耐磨損性、操縱穩(wěn)定性能以及乘坐舒適性的摩托車用輪胎。摩托車用輪胎具有指定了旋轉(zhuǎn)方向（N）的胎面部（2）。在胎面部設(shè)置有：多條主傾斜溝（10），它們從中央?yún)^(qū)域（Ca）朝輪胎軸向外側(cè)延伸到胎面端（2t）的外側(cè)；以及多條副傾斜溝（11），它們從中間區(qū)域（Ma）朝輪胎軸向外側(cè)延伸到胎肩區(qū)域（Sa）。主傾斜溝以及副傾斜溝分別具有溝寬朝旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)逐漸減小的漸減端部（14、17）。以最短距離將主傾斜溝的漸減端部（14A）的旋轉(zhuǎn)方向上的后著地側(cè)的一端、與副傾斜溝的漸減端部（17B）的旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)的一端連結(jié)起來的直線（n）相對于輪胎周向所成的角度（θ1）為85°～90°。
【專利說明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種均衡地提高了耐磨損性以及乘坐舒適性的摩托車用輪胎。 摩托車用輪胎

【背景技術(shù)】
[0002] 已知在胎面部具備相對于輪胎周向傾斜的多個傾斜溝的摩托車用輪胎。另外，還 已知具備如下胎面部的摩托車用輪胎：為了提高胎面部的耐磨損性能，通過減小傾斜溝的 溝寬、溝長而使得該胎面部具有大的陸地比。
[0003] 然而，對于上述這種摩托車用輪胎而言，存在如下問題：由于存在具有大的縱向彈 性等的傾向，因此導(dǎo)致乘坐舒適性變差。下述專利文獻(xiàn)1中記載有與此相關(guān)的技術(shù)。
[0004] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開平10-297218號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明是鑒于上述那樣的實際情形而提出的，其主要目的在于提供一種摩托車用 輪胎，以改善胎面部的主傾斜溝、副傾斜溝的形狀為基本，均衡地提高了耐磨損性以及乘坐 舒適性。
[0006] 本發(fā)明中的技術(shù)方案1所記載的發(fā)明是一種具有指定了旋轉(zhuǎn)方向的胎面部的摩 托車用輪胎，其特征在于，所述胎面部包括：中央?yún)^(qū)域，該中央?yún)^(qū)域是以輪胎赤道為中心的 胎面展開寬度的1/3的區(qū)域；一對中間區(qū)域，這一對中間區(qū)域是從所述中央?yún)^(qū)域的兩個外 緣分別朝輪胎軸向兩外側(cè)擴(kuò)展胎面展開寬度的1/6的區(qū)域；以及一對胎肩區(qū)域，這一對胎 肩區(qū)域是所述中間區(qū)域與胎面端之間的區(qū)域，在所述胎面部設(shè)置有：多條主傾斜溝，這些主 傾斜溝相對于輪胎周向傾斜、且從所述中央?yún)^(qū)域延伸到所述胎肩區(qū)域；以及多條副傾斜溝， 這些副傾斜溝配置于所述主傾斜溝之間且相對于輪胎周向傾斜，并且從所述中間區(qū)域朝輪 胎軸向外側(cè)延伸到所述胎肩區(qū)域，所述主傾斜溝以及所述副傾斜溝分別具有溝寬朝所述旋 轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)逐漸減小的漸減端部，在所述主傾斜溝、以及配置成與該主傾斜溝的 所述漸減端部最接近的所述副傾斜溝的一對溝中，以最短距離將所述主傾斜溝的所述漸減 端部的所述旋轉(zhuǎn)方向上的后著地側(cè)的一端、與所述副傾斜溝的所述漸減端部的所述旋轉(zhuǎn)方 向上的先著地側(cè)的一端連結(jié)起來的直線相對于輪胎周向所成的角度為85°?90°。
[0007] 另外，在技術(shù)方案1所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方案2所記載的發(fā) 明而言，所述主傾斜溝延伸到所述胎面端的外側(cè)。
[0008] 另外，在技術(shù)方案1或2所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方案3所記載 的發(fā)明而言，所述中央?yún)^(qū)域的陸地比Rc、所述中間區(qū)域的陸地比Rm以及所述胎肩區(qū)域的陸 地比Rs滿足以下式，
[0009] Rs>Rm>Rc〇
[0010] 另外，在技術(shù)方案1至3中任一方案所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方 案4所記載的發(fā)明而言，所述中央?yún)^(qū)域、所述中間區(qū)域以及所述胎肩區(qū)域的陸地比分別為 0. 8 ?0. 9。
[0011] 另外，在技術(shù)方案1至4中任一方案所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方 案5所記載的發(fā)明而言，所述主傾斜溝的所述漸減端部的溝長大于所述主傾斜溝的所述漸 減端部的最大溝寬，所述副傾斜溝的所述漸減端部的溝長大于所述副傾斜溝的所述漸減端 部的最大溝寬。
[0012] 另外，在技術(shù)方案1至5中任一方案所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方 案6所記載的發(fā)明而言，所述主傾斜溝包括：第一主傾斜溝，該第一主傾斜溝從設(shè)置于輪胎 赤道附近的所述漸減端部朝第一胎面端側(cè)延伸；以及第二主傾斜溝，該第二主傾斜溝從設(shè) 置于輪胎赤道附近的所述漸減端部朝第二胎面端側(cè)延伸，所述摩托車用輪胎還設(shè)置有一條 中央縱溝，該中央縱溝在所述第一主傾斜溝的所述漸減端部與所述第二主傾斜溝的所述漸 減端部之間沿輪胎周向連續(xù)延伸。
[0013] 另外，在技術(shù)方案1至6中任一方案所記載的摩托車用輪胎的基礎(chǔ)上，對于技術(shù)方 案7所記載的發(fā)明而言，對于所述胎面部的胎面花紋而言，通過使從所述胎面部的輪胎赤 道到輪胎軸向上的一側(cè)的胎面花紋沿輪胎周向移動而相對于輪胎赤道線對稱。
[0014] 對于本發(fā)明的摩托車用輪胎而言，在胎面部設(shè)置有：多條主傾斜溝，這些主傾斜溝 從中央?yún)^(qū)域延伸到胎肩區(qū)域；以及多條副傾斜溝，這些副傾斜溝配置于主傾斜溝之間、且從 中間區(qū)域朝輪胎軸向外側(cè)延伸到胎肩區(qū)域。主傾斜溝使胎面部的剛性在廣闊的范圍上緩 和，從而乘坐舒適性得以提高。另外，副傾斜溝既確保了中央?yún)^(qū)域的剛性又使得中間區(qū)域的 剛性進(jìn)一步提高。因此，耐磨損性能以及乘坐舒適性得以提高。
[0015] 主傾斜溝以及副傾斜溝分別具有溝寬朝旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)逐漸減小的漸減 端部。這種漸減端部減小了溝的先著地側(cè)的端部處的輪胎周向上的剛性梯度差。因此，各 傾斜溝使與路面接觸時的沖擊緩和，從而乘坐舒適性得以進(jìn)一步提高。
[0016] 在主傾斜溝、以及配置成與該主傾斜溝的漸減端部最接近的副傾斜溝的一對溝 中，以最短距離將主傾斜溝的漸減端部的旋轉(zhuǎn)方向上的后著地側(cè)的一端、與副傾斜溝的漸 減端部的旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)的一端連結(jié)起來的直線相對于輪胎周向所成的角度為 85°?90°。由此，成對的主傾斜溝的漸減端部與副傾斜溝的漸減端部在輪胎周向上設(shè)置 于接近的位置。因此，輪胎周向上的剛性梯度差進(jìn)一步減小，從而使得乘坐舒適性進(jìn)一步提 商。
[0017] 因此，本發(fā)明的摩托車用輪胎均衡地提高了耐磨損性、操縱穩(wěn)定性能以及乘坐舒 適性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018] 圖1是示出本發(fā)明的一實施方式的摩托車用輪胎的胎面部的展開圖。
[0019] 圖2是示出本發(fā)明的一實施方式的摩托車用輪胎的與圖1中的X-X截面相當(dāng)?shù)慕?面上的剖視圖。
[0020] 圖3是圖1中的胎面部的右半部分的放大圖。
[0021] 圖4 (a)是示出本發(fā)明的其它實施方式的胎面部的展開圖，圖4 (b)是示出本發(fā) 明的另一其它實施方式的胎面部的展開圖。
[0022] 附圖標(biāo)記的說明：
[0023] 2…胎面部；2t···胎面端；10···主傾斜溝；11···副傾斜溝；14···漸減端部；17···漸減 端部；Ca···中央?yún)^(qū)域;Ma···中間區(qū)域；Sa···胎肩區(qū)域；N···旋轉(zhuǎn)方向。

【具體實施方式】
[0024] 以下，基于附圖對本發(fā)明實施的一個方式進(jìn)行說明。
[0025] 圖1是示出本實施方式的摩托車用輪胎（以下，有時簡稱為"輪胎"）的胎面部2的 展開圖，圖2相當(dāng)于圖1中的X-X截面上的剖視圖。在本說明書中，只要對接地狀態(tài)等未進(jìn) 行特殊聲明，便將輪胎的各部分的尺寸等設(shè)為在對正規(guī)輪輞進(jìn)行輪輞組裝、且填充了正規(guī) 內(nèi)壓的無負(fù)載的正規(guī)狀態(tài)下所確定的值。
[0026] "正規(guī)輪輞"是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中針對每個輪胎而規(guī) 定該規(guī)格的輪輞，例如若為JATMA則表示"標(biāo)準(zhǔn)輪輞"，若為TRA則表示"Design Rim"，若為 ETRT0 則表不"Measuring Rim"。
[0027] "正規(guī)內(nèi)壓"是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中針對每個輪胎而規(guī) 定各規(guī)格的氣壓，若為JATMA則表示"最高氣壓"，若為TRA則表示表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 中所記載的最大值，若為 ETRTO 則表示"INFLATION PRESSURE"。
[0028] 本實施方式的輪胎具備指定了輪胎的旋轉(zhuǎn)方向N的非對稱的胎面花紋。例如在胎 側(cè)部3 (圖2所示）利用文字等表示輪胎的旋轉(zhuǎn)方向N。
[0029] 如圖2所示，對于輪胎而言，為了在外傾角大的轉(zhuǎn)彎時獲得足夠的接地面積，使胎 面部2的胎面端2t、2t之間的外表面2a彎曲地延伸成凸向輪胎徑向外側(cè)的圓弧狀。胎面 端2t、2t之間的輪胎軸向距離亦即胎面寬度TWa為輪胎最大寬度。胎面端2t、2t之間的外 表面2a的展開長度為胎面展開覽度TW。
[0030] 在本實施方式中，輪胎具備：從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3而到達(dá)胎圈部4的胎圈芯5 的胎體6 ;以及在上述胎體6的輪胎徑向外側(cè)、且在胎面部2的內(nèi)部配置的胎面加強層7。
[0031] 胎體6例如由一層胎體簾布6A構(gòu)成。該胎體簾布6A包括：從胎面部2經(jīng)過胎側(cè) 部3而到達(dá)埋設(shè)于胎圈部4的胎圈芯5的主體部6a ;以及與主體部6a連接、且繞胎圈芯5 折返的折返部6b。
[0032] 胎體簾布6A具有相對于輪胎赤道C例如以75度?90度的角度傾斜地排列的胎 體簾線，更優(yōu)選胎體簾線相對于輪胎赤道C以80度?90度的角度傾斜地排列。對于該胎 體簾線而言，例如優(yōu)選采用尼龍、聚酯或人造絲等有機纖維簾線等。在胎體簾布6A的主體 部6a與折返部6b之間配設(shè)有由硬質(zhì)的橡膠構(gòu)成的胎圈三角膠8。
[0033] 對于胎面加強層7而言，通過使至少一層以上的帶束簾布、在本實施方式中則是 通過使輪胎徑向內(nèi)、外的帶束簾布7A、7B這兩層帶束簾布以帶束簾線的朝向相互交叉的方 式重疊而構(gòu)成，其中，上述帶束簾布通過使帶束簾線相對于輪胎赤道C例如以5度?40度 的小角度傾斜地排列而成。例如優(yōu)選將鋼簾線、芳族聚酰胺或人造絲等用于帶束簾線。
[0034] 如圖1所示，胎面部2劃分為中央?yún)^(qū)域Ca、中間區(qū)域Ma以及胎肩區(qū)域Sa。中央?yún)^(qū) 域Ca是以輪胎赤道C為中心的胎面展開寬度TW的1/3的區(qū)域。中間區(qū)域Ma是從中央?yún)^(qū) 域Ca的兩個外緣Ce分別朝輪胎軸向兩外側(cè)擴(kuò)展胎面展開寬度TW的1/6的區(qū)域。胎肩區(qū) 域Sa是中間區(qū)域Ma與胎面端2t之間的區(qū)域。中央?yún)^(qū)域Ca是主要在直行行駛時與路面接 觸的區(qū)域。中間區(qū)域Ma是主要在轉(zhuǎn)彎初期與路面接觸的區(qū)域。胎肩區(qū)域Sa是主要在轉(zhuǎn)彎 末期與路面接觸的區(qū)域。
[0035] 在本實施方式的輪胎的胎面部2設(shè)置有多條主傾斜溝10、多條副傾斜溝11、以及 沿輪胎周向連續(xù)延伸的一條中央縱溝12。
[0036] 主傾斜溝10從中央?yún)^(qū)域Ca朝輪胎軸向外側(cè)延伸到胎肩區(qū)域Sa、且相對于輪胎周 向傾斜。通過這種主傾斜溝10而使得胎面部2的剛性在廣闊的范圍得到緩和，從而提高了 乘坐舒適性。
[0037] 對于本實施方式的主傾斜溝10而言，輪胎軸向上的外端10s (圖2所示）位于輪 胎端2t的外側(cè)。由此，胎側(cè)部3的剛性減小，從而使得乘坐舒適性進(jìn)一步提高。
[0038] 主傾斜溝10包括漸減端部14、以及與漸減端部14連接的近似等寬部15。
[0039] 漸減端部14的溝寬朝旋轉(zhuǎn)方向N的先著地側(cè)逐漸減小。漸減端部14使主傾斜溝 10的先著地側(cè)的端部處的輪胎周向上的剛性變化減小。因此，主傾斜溝10緩和與路面接觸 時的沖擊，從而使乘坐舒適性進(jìn)一步提高。
[0040] 在本說明書中，漸減端部14是指因主傾斜溝10的溝緣10a、10b中的至少一方具 備明顯的彎折部而使溝寬的減小程度增大的部分。溝寬設(shè)為相對于主傾斜溝10的溝中心 線10c成直角的方向上的溝緣10a、10b之間的距離。溝中心線10c是主傾斜溝10的沿長 度方向延伸的主要溝緣之間的中心線。本實施方式的主傾斜溝10的溝中心線l〇c形成于 外側(cè)的主要溝緣l〇f與作為內(nèi)側(cè)的主要溝緣的內(nèi)側(cè)的溝緣l〇b之間，其中，外側(cè)的主要溝緣 l〇f包括沿長度方向平滑地延伸的圓弧狀部l〇d、以及使圓弧狀部10d朝旋轉(zhuǎn)方向上的先著 地側(cè)平滑地延長而得的假想圓弧狀部l〇 e。此外，對設(shè)置于后述的副傾斜溝11的漸減端部 17、溝寬、以及溝中心線也進(jìn)行同樣的定義。
[0041] 主傾斜溝10的漸減端部14配置于中央?yún)^(qū)域Ca內(nèi)、且配置于主傾斜溝10的旋轉(zhuǎn) 方向N上的先著地端。因此，直行行駛時的與路面接觸時的沖擊得以大幅緩和。
[0042] 如圖3所示，優(yōu)選地，主傾斜溝10的漸減端部14的溝長La大于主傾斜溝10的漸 減端部14的最大溝寬Wa。S卩，在漸減端部14的溝長La小于漸減端部14的最大溝寬Wa的 情況下，輪胎周向上的剛性變化有可能增大。在漸減端部14的溝長La過度大于漸減端部 14的最大溝寬Wa的情況下，主傾斜溝10的溝面積減小，從而有可能導(dǎo)致乘坐舒適性變差。 因此，對于主傾斜溝10的漸減端部14的溝長La而言，更優(yōu)選為主傾斜溝10的漸減端部14 的最大溝寬Wa的1. 1倍?1. 4倍。在本說明書中，漸減端部14的溝長La是相對于最大溝 寬Wa的寬度方向成直角的方向上的長度。對于后述的副傾斜溝11的漸減端部的溝長也進(jìn) 行同樣的定義。
[0043] 如圖1所示，主傾斜溝10的近似等寬部15以平滑的圓弧狀從中央?yún)^(qū)域Ca延伸到 胎面端2t。由此，抑制了各區(qū)域Ca、Ma、Sa的剛性的下降，從而耐磨損性能、操縱穩(wěn)定性能 得以確保。
[0044] 對于本實施方式的近似等寬部15而言，為了有效地發(fā)揮上述作用，使得溝形成為 近似等寬部15的最大寬度Wla與近似等寬部15的最小寬度Wlb之差（Wla-Wlb)為最大寬 度Wla的40%以內(nèi)。
[0045] 對于本實施方式的主傾斜溝10而言，其相對于輪胎周向的角度d 1朝輪胎軸向外 側(cè)逐漸增大。這種主傾斜溝10提高胎肩區(qū)域Sa的橫向剛性。因此，使得本實施方式的輪 胎的操縱穩(wěn)定性能進(jìn)一步提1?。
[0046] 為了有效地發(fā)揮上述作用，優(yōu)選主傾斜溝10的胎面端2t處的角度a la為60度? 80度。主傾斜溝10的角度α 1是由主傾斜溝10的溝中心線l〇c與輪胎周向線構(gòu)成的角 度。
[0047] 主傾斜溝10包括：從設(shè)置于輪胎赤道C附近的漸減端部14朝第一胎面端2ta(圖 1中為右側(cè)）側(cè)延伸的第一主傾斜溝10A ;以及從設(shè)置于輪胎赤道C附近的漸減端部14朝 第二胎面端2tb (圖1中為左側(cè))側(cè)延伸的第二主傾斜溝10B。該第一主傾斜溝10A與第二 主傾斜溝10B在輪胎周向上交替地設(shè)置。
[0048] 為了均衡地提高乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性能、耐磨損性能，主傾斜溝10的溝深D1 (圖2所示)優(yōu)選為3. 0mm?7. 0mm左右。根據(jù)同樣的觀點，主傾斜溝10的溝寬(最大溝寬） W1優(yōu)選為3. 0mm?9. 0mm左右。另外，主傾斜溝10的輪胎周向上的長度L1優(yōu)選為胎面展 開寬度TW的40%?90%。
[0049] 副傾斜溝11在輪胎赤道C的每一側(cè)配置于在輪胎周向上相鄰的主傾斜溝10、10 之間。副傾斜溝11從中間區(qū)域Ma朝輪胎軸向外側(cè)延伸到胎肩區(qū)域Sa。副傾斜溝11相對 于輪胎周向傾斜。這種副傾斜溝11既確保了中央?yún)^(qū)域Ca的剛性又使中間區(qū)域Ma的剛性 進(jìn)一步緩和。因此，耐磨損性能以及乘坐舒適性得以提高。
[0050] 如圖3所示，副傾斜溝11的外端11s在胎肩區(qū)域Sa內(nèi)形成終端。由此，胎肩區(qū)域 Sa的剛性得以確保，從而在轉(zhuǎn)彎末期維持了大的操縱穩(wěn)定性能。
[0051] 為了均衡地提高上述作用與乘坐舒適性，優(yōu)選地，副傾斜溝11的外端11s與胎面 端2t之間的輪胎軸向上的距離L2設(shè)為胎面展開寬度TW的2%?5%。
[0052] 在本實施方式中，副傾斜溝11包括漸減端部17、以及與漸減端部17連接的中間縮 小部18。
[0053] 漸減端部17的溝寬朝旋轉(zhuǎn)方向N上的先著地側(cè)逐漸減小。由此，使得副傾斜溝11 的先著地側(cè)的端部處的輪胎周向上的剛性梯度差減小，副傾斜溝11與路面接地時的沖擊 得以緩和，從而使得乘坐舒適性進(jìn)一步提高。
[0054] 對于副傾斜溝11、與配置成最接近該副傾斜溝11的漸減端部17的主傾斜溝10這 一對溝而言，以最短距離將主傾斜溝10的漸減端部14的旋轉(zhuǎn)方向N上的后著地側(cè)的一端 14b與副傾斜溝11的漸減端部17的旋轉(zhuǎn)方向N上的先著地側(cè)的一端17b連結(jié)的直線η相 對于輪胎周向形成為85°?90°的角度Θ。由此，將成對的主傾斜溝1〇的漸減端部14與 副傾斜溝11的漸減端部17設(shè)置于在輪胎周向上接近的位置。因此，輪胎周向上的剛性變 化進(jìn)一步減小，從而使得乘坐舒適性進(jìn)一步提高。
[0055] 在直線η的角度Θ不足85°的情況下，成對的主傾斜溝10的漸減端部14與副傾 斜溝11的漸減端部17在輪胎周向上分離。因此，無法發(fā)揮減小輪胎周向上的剛性變化的 作用。
[0056] 從減小胎面部2的輪胎周向上的剛性變化而抑制乘坐舒適性的惡化的觀點考慮， 優(yōu)選副傾斜溝11的漸減端部17的溝長Lb大于副傾斜溝11的漸減端部17的最大溝寬Wb。 更優(yōu)選地，副傾斜溝11的漸減端部17的溝長Lb為副傾斜溝11的漸減端部17的最大溝寬 Wb的1. 05倍?1. 20倍。
[0057] 在本實施方式中，漸減端部17配置于中間區(qū)域Ma內(nèi)、且配置于副傾斜溝11的旋 轉(zhuǎn)方向N上的先著地端。由此，轉(zhuǎn)彎初期的乘坐舒適性得以提高。
[0058] 中間縮小部18具有溝寬大致在長度方向上的中間處縮小的部分。這種中間縮小 部18確保中間區(qū)域Ma、胎肩區(qū)域Sa的大的剛性。因此，操縱穩(wěn)定性能得以有效地維持。
[0059] 對于本實施方式的中間縮小部18的旋轉(zhuǎn)方向N上的后著地端而言，其溝寬朝后著 地側(cè)逐漸減小。由此，胎肩區(qū)域Sa的剛性得以確保。因此，操縱穩(wěn)定性能得以更加有效地 維持。
[0060] 如圖2所示，中間縮小部18設(shè)置有淺溝部19,該淺溝部19的溝深D3小于副傾斜 溝11的溝深(最大溝深）D2。因此，進(jìn)一步確保了中間區(qū)域Ma的大的剛性。
[0061] 優(yōu)選地，淺溝部16的溝深D3為副傾斜溝11的溝深D2的20%?60%。優(yōu)選地，副 傾斜溝11的溝深D2為主傾斜溝10的溝深D1的90%?100%。
[0062] 如圖1所示，優(yōu)選地，副傾斜溝11的輪胎周向上的長度L4為胎面展開寬度TW的 15%?45%。另外，優(yōu)選地，副傾斜溝11的輪胎軸向上的長度L5為胎面展開寬度TW的10%? 30%。由此，耐磨損性能、操縱穩(wěn)定性能以及乘坐舒適性得以均衡地提高。
[0063] 中央縱溝12設(shè)置于第一主傾斜溝10A的漸減端部14A與第二主傾斜溝10B的漸 減端部14B之間。由此，中央?yún)^(qū)域Ca的剛性減小，從而直行行駛時的乘坐舒適性得以提高。
[0064] 在本實施方式中，中央縱溝12以直線狀在輪胎赤道C上延伸。由此，胎面部2的 輪胎赤道C的左右兩側(cè)的剛性平衡得以確保，從而進(jìn)一步提高了操縱穩(wěn)定性能。
[0065] 為了有效地發(fā)揮上述作用，中央縱溝12的溝寬W4例如為2. 0mm?5. 0mm。另外， 中央縱溝12的溝深D4 (圖2所示）例如為4. 0mm?6. 0mm。
[0066] 在本實施方式中，在胎面部2還設(shè)置有細(xì)溝13。對于細(xì)溝13而言，其一端13a與 副傾斜溝11連通、且其另一端13b在中間區(qū)域Ma的外緣Me附近形成終端。本實施方式的 細(xì)溝13以圓弧狀且以小寬度延伸。由此，操縱穩(wěn)定性能不會變差，轉(zhuǎn)彎時的乘坐舒適性得 以提商。
[0067] 為了有效地發(fā)揮上述作用，優(yōu)選細(xì)溝13的溝寬W5為0. 7mm?2. 0mm。另外，優(yōu)選 細(xì)溝的溝深（未圖示）為〇· 5mm?1. 5mm。
[0068] 優(yōu)選地，胎面部2的中央?yún)^(qū)域Ca的陸地比Rc、中間區(qū)域Ma的陸地比Rm以及胎肩 區(qū)域Sa的陸地比Rs滿足如下式，
[0069] Rs>Rm>Rc〇
[0070] S卩，通過使中央?yún)^(qū)域Ca的陸地比Rc在各區(qū)域的陸地比中最小，能夠提高直行行駛 時的乘坐舒適性。通過使胎肩區(qū)域Sa的陸地比Rs在各區(qū)域的陸地比中最大，使得胎肩區(qū) 域Sa的剛性提1?，從而操縱穩(wěn)定性能得以大幅提
[0071] 此外，所述陸地比是指在各區(qū)域Ca、Ma以及Sa的踏面中的每一個踏面上的實際的 接地總面積A1、與將所有溝10至13填平而獲得的假想接地總面積A2的比（A1/A2)。
[0072] 優(yōu)選地，中央?yún)^(qū)域Ca的陸地比Rc、中間區(qū)域Ma的陸地比Rm以及胎肩區(qū)域Sa的 陸地比Rs分別為0. 80?0. 90。在各陸地比Rc、Rm、Rs不足0. 80的情況下，各區(qū)域Ca、Ma 以及Sa的剛性減小，從而耐磨損性能有可能變差。在各陸地比Rc、Rm、RS超過0. 90的情況 下，各區(qū)域Ca、Ma以及Sa的剛性增大，從而，在轉(zhuǎn)彎行駛時、直行行駛時，乘坐舒適性有可能 變差。因此，各陸地比Rc、Rm、Rs更優(yōu)選為0. 81?0. 85。
[0073] 對于本實施方式的胎面部2的胎面花紋而言，通過使從胎面部2的輪胎赤道C到 輪胎軸向上的一側(cè)的胎面花紋沿輪胎周向移動而相對于輪胎赤道C線對稱。由此，使得輪 胎的橫向剛性在輪胎周向上實現(xiàn)了均等化。因此，耐磨損性能、操縱穩(wěn)定性能得以提高。
[0074] 為了有效地發(fā)揮上述作用，優(yōu)選地，對于胎面部2的胎面花紋而言，當(dāng)使一側(cè)的胎 面花紋沿輪胎周向移動節(jié)距的一半時，相對于輪胎赤道C線對稱。優(yōu)選地，胎面花紋的節(jié)距 P為胎面展開寬度TW的55%?75%。
[0075] 以上雖然對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明并不局限于上述的具 體實施方式，能夠變更為各種方式而加以實施。
[0076][實施例]
[0077] 為了確認(rèn)本發(fā)明的效果，對具有圖1的基本花紋、且以表1中的規(guī)格為基礎(chǔ)的 90/90-1050J的摩托車用輪胎進(jìn)行了測試。各輪胎的主要的共通規(guī)格、測試方法如下。
[0078] 胎面展開寬度TW :111mm
[0079] 主傾斜溝的溝深：5. 5mm
[0080] 副傾斜溝的溝深(最大）：5. 2_
[0081] 淺溝部的溝深：2. 7mm
[0082] 中央縱溝的溝深：5. 5mm
[0083] 細(xì)溝的溝深：1. 0_
[0084] 〈操縱穩(wěn)定性能以及乘坐舒適性〉
[0085] 在下述條件下將各測試輪胎安裝于摩托車(排氣量：50cc)的所有車輪。并且，使 測試駕駛員駕車在干燥浙青路面的測試跑道上行駛，根據(jù)測試駕駛員的感官感受對在該情 況下轉(zhuǎn)彎時的與基于方向盤響應(yīng)性、抓地性等的操縱穩(wěn)定性能、以及基于剛性感等的乘坐 舒適性相關(guān)的行駛特性進(jìn)行評價。以將現(xiàn)有例1的值評為100的評分來表示測試結(jié)果。數(shù) 值越大越好。
[0086] 輪輞（前）：ΜΤ2· 15 X 10
[0087] 內(nèi)壓（前）：125kPa
[0088] 輪輞（后）：ΜΤ2· 15 X 10
[0089] 內(nèi)壓（后）：2〇OkPa
[0090] 〈耐磨損性能〉
[0091] 測試駕駛員駕駛上述測試車輛在干燥浙青路面的測試跑道上行駛2000km。然后， 在各輪胎的周向上的8處位置對主傾斜溝以及副傾斜溝的溝殘量進(jìn)行測量。以溝殘量的平 均值、且以將現(xiàn)有例1的值設(shè)為100的指數(shù)來表示測量結(jié)果。數(shù)值越大越好。
[0092] 表1中示出了測試結(jié)果等。
[0093] 表 1
[0094]

【權(quán)利要求】
1. 一種摩托車用輪胎，具有指定了旋轉(zhuǎn)方向的胎面部， 所述摩托車用輪胎的特征在于， 所述胎面部包括：中央?yún)^(qū)域，該中央?yún)^(qū)域是以輪胎赤道為中心的胎面展開寬度的1/3 的區(qū)域；一對中間區(qū)域，這一對中間區(qū)域是從所述中央?yún)^(qū)域的兩個外緣分別朝輪胎軸向兩 外側(cè)擴(kuò)展胎面展開寬度的1/6的區(qū)域；以及一對胎肩區(qū)域，這一對胎肩區(qū)域是所述中間區(qū) 域與胎面端之間的區(qū)域， 在所述胎面部設(shè)置有： 多條主傾斜溝，這些主傾斜溝相對于輪胎周向傾斜、且從所述中央?yún)^(qū)域延伸到所述胎 肩區(qū)域；以及 多條副傾斜溝，這些副傾斜溝配置于所述主傾斜溝之間且相對于輪胎周向傾斜，并且 從所述中間區(qū)域朝輪胎軸向外側(cè)延伸到所述胎肩區(qū)域， 所述主傾斜溝以及所述副傾斜溝分別具有溝寬朝所述旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)逐漸減 小的漸減端部， 在所述主傾斜溝、以及配置成與該主傾斜溝的所述漸減端部最接近的所述副傾斜溝這 一對溝中， 以最短距離將所述主傾斜溝的所述漸減端部的所述旋轉(zhuǎn)方向上的后著地側(cè)的一端、與 所述副傾斜溝的所述漸減端部的所述旋轉(zhuǎn)方向上的先著地側(cè)的一端連結(jié)起來的直線相對 于輪胎周向所成的角度為85°?90°。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 所述主傾斜溝延伸到所述胎面端的外側(cè)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 所述中央?yún)^(qū)域的陸地比Rc、所述中間區(qū)域的陸地比Rm以及所述胎肩區(qū)域的陸地比Rs 滿足以下式， Rs>Rm>Rc〇
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 所述中央?yún)^(qū)域、所述中間區(qū)域以及所述胎肩區(qū)域的陸地比分別為〇. 8?0. 9。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 所述主傾斜溝的所述漸減端部的溝長大于所述主傾斜溝的所述漸減端部的最大溝寬， 所述副傾斜溝的所述漸減端部的溝長大于所述副傾斜溝的所述漸減端部的最大溝寬。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 所述主傾斜溝包括：第一主傾斜溝，該第一主傾斜溝從設(shè)置于輪胎赤道附近的所述漸 減端部朝第一胎面端側(cè)延伸；以及第二主傾斜溝，該第二主傾斜溝從設(shè)置于輪胎赤道附近 的所述漸減端部朝第二胎面端側(cè)延伸， 所述摩托車用輪胎還設(shè)置有一條中央縱溝，該中央縱溝在所述第一主傾斜溝的所述漸 減端部與所述第二主傾斜溝的所述漸減端部之間沿輪胎周向連續(xù)延伸。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 對于所述胎面部的胎面花紋而言，通過使從所述胎面部的輪胎赤道到輪胎軸向上的一 側(cè)的胎面花紋沿輪胎周向移動而相對于輪胎赤道線對稱。
【文檔編號】B60C11/03GK104097460SQ201410116772
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年3月26日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月11日
【發(fā)明者】松并俊行, 吉田有美子 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社