車輛加速度支援裝置及方法
【專利摘要】本發(fā)明提出監(jiān)測先行車輛的舉動變化而判斷與先行車輛的沖突可能性，以此判斷為基礎，控制自己車輛的加速度的車輛加速度支援裝置。根據(jù)本發(fā)明的車輛加速度支援裝置包括：監(jiān)測部，監(jiān)測先行車輛的舉動變化；沖突可能性判斷部，以所述先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與所述先行車輛的沖突可能性；及加速度控制部，以所述沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。
【專利說明】車輛加速度支援裝置及方法

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛加速度支援裝置及方法。更詳細地說，涉及安裝了車間距離維持系統(tǒng)(Smart Cruise Control智能巡航控制,Adaptive Cruise Control適應巡航控制)的車輛加速度支援裝置及方法。

【背景技術】
[0002]OAC(Overtaking Assist Control-超車輔助控制)是在 SCC(Smart CruiseControl-智能巡航控制)中，駕駛員有車道變更意圖時，支援加速的系統(tǒng)，通過方向指示燈檢測駕駛員的車道變更意圖。
[0003]但是，與先行車輛相關的傳統(tǒng)OAC解除條件只反映了先行車輛的有無或車間距離等信號。因未反映先行車輛的移動，車間距離遠或突然插進來的先行車輛緊急制動時，也會維持加速，因此會發(fā)生危險狀況。因此，需要能夠監(jiān)測先行車輛的舉動變化而判斷可預測的風險的功能。
[0004]韓國公開專利第2008-0062238號提出了汽車的沖突防止裝置，檢測到障礙物后，計算與障礙物之間的距離而驅動制動裝置。然而，該沖突防止裝置也未能解決前述的問題點。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005](要解決的技術問題)
[0006]本發(fā)明的目的在于，為了解決所述問題點而提供一種車輛加速度支援裝置及方法，監(jiān)測先行車輛的舉動變化而判斷與先行車輛的沖突可能性，以此判斷為基礎，控制自己車輛的加速度。
[0007]但是，本發(fā)明的目的并不限定于所述所涉及的事項，未涉及的其他目的可通過下面的說明，被本行業(yè)從事者所明確理解。
[0008](解決問題的手段)
[0009]本發(fā)明為了達成所述目的而提供一種車輛加速度支援裝置，其特征在于，包括:監(jiān)測部，監(jiān)測先行車輛的舉動變化；沖突可能性判斷部，以所述先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與所述先行車輛的沖突可能性；及加速度控制部，以所述沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。
[0010]優(yōu)選地，所述監(jiān)測部在所述自己車輛加速時，監(jiān)測所述先行車輛的舉動變化，所述加速度控制部在判斷為具有所述沖突可能性時，中止所述自己車輛繼續(xù)加速而控制所述自己車輛的加速度。
[0011]優(yōu)選地，所述沖突可能性判斷部以所述自己車輛的當前速度、相比所述先行車輛的所述自己車輛的相對速度、及考慮到所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離為基礎，判斷所述沖突可能性。
[0012]優(yōu)選地，所述沖突可能性判斷部，包括:TTC算出部，考慮所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離除以與所述先行車輛對比的相對速度而算出TTC(Time ToCollis1n-碰撞時間)值；THW算出部，所述相對距離除以所述自己車輛的當前速度而算出THW(Time Head-Way Collis1n)值；沖突危險度算出部，將第I參數(shù)值除以所述TTC值的值與第2參數(shù)值除以所述THW值的值合算，從而算出沖突危險度；及沖突危險度活用部，以所述沖突危險度為基礎，判斷所述沖突可能性。
[0013]優(yōu)選地，所述車輛加速度支援裝置體現(xiàn)為OAC (超車輔助控制-Overtaking AssistControl)邏輯，在所述自己車輛的當前速度為第I臨界值以上并與所述先行車輛之間的車間距離為第2臨界值以上時，檢測方向指示燈的運轉，控制所述自己車輛的加速度。
[0014]優(yōu)選地，所述車輛加速支援裝置還包括目標加速度決定部，以通過所述監(jiān)測結果所獲得的所述先行車輛的加速度為基礎，決定所述自己車輛的目標加速度；所述加速度控制部調(diào)整所述目標加速度，控制所述自己車輛的加速度。
[0015]并且，本發(fā)明的車輛加速度支援方法，包括:監(jiān)測階段，監(jiān)測先行車輛的舉動變化；沖突可能性判斷階段，以所述先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與所述先行車輛的沖突可能性；及加速度控制階段，以所述沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。
[0016]優(yōu)選地，在所述監(jiān)測階段，所述自己車輛加速時監(jiān)測所述先行車輛的舉動變化，在所述加速度控制階段，判斷為具有所述沖突可能性時，中止所述自己車輛繼續(xù)加速，從而控制所述自己車輛的加速度。
[0017]優(yōu)選地，在所述沖突可能性判斷階段，以所述自己車輛的當前速度、相比所述先行車輛的所述自己車輛的相對速度、及考慮到所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離為基礎，判斷所述沖突可能性。
[0018]優(yōu)選地，所述沖突可能性判斷階段，包括:TTC算出階段，所述相對距離除以所述相對速度而算出TTC(碰撞避免時間-Time To Collis1n)值；THW算出階段，所述相對距離除以所述當前速度而算出THW(車頭時距碰撞-Time Head-Way Collis1n)值；沖突危險度算出階段，將第I參數(shù)值除以所述TTC值的值與第2參數(shù)值除以所述THW值的值合算，從而算出沖突危險度；及沖突危險度活用階段，以所述沖突危險度為基礎，判斷所述沖突可能性。
[0019]優(yōu)選地,所述車輛加速度支援方法通過OAC (超車輔助控制-Overtaking AssistControl)邏輯實施，在所述自己車輛的當前速度為第I臨界值以上并與所述先行車輛之間的車間距離為第2臨界值以上時，檢測方向指示燈的運轉，控制所述自己車輛的加速度。
[0020]優(yōu)選地，所述監(jiān)測階段與所述沖突可能性判斷階段之間，包括:目標加速度決定階段，以通過所述監(jiān)測結果所獲得的所述先行車輛的加速度為基礎，決定所述自己車輛的目標加速度；在所述加速度控制階段，調(diào)整所述目標加速度，控制所述自己車輛的加速度。
[0021](發(fā)明的效果)
[0022]本發(fā)明監(jiān)測先行車輛的舉動變化而判斷與先行車輛的沖突可能性，以此判斷為基礎，控制自己車輛的加速度，具有如下效果:
[0023]一、因反映行駛危險度而限制加速，能夠減少駕駛員在OAC加速中感受到的威脅感，提前防止事故的發(fā)生。
[0024]二、把先行車輛的舉動用危險度指標進行定量化而限制系統(tǒng)的啟動。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是概略性地圖示根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的車輛加速度支援裝置的框圖。
[0026]圖2是圖示圖1中圖示的沖突可能性判斷部的內(nèi)部構成的框圖。
[0027]圖3是根據(jù)本發(fā)明的一實施例的行駛危險度判斷邏輯的概念圖。
[0028]圖4是顯示圖3中圖示的行駛危險度判斷邏輯的運轉過程的例示圖。
[0029]圖5是根據(jù)本發(fā)明的一實施例的OAC邏輯的概念圖。
[0030]圖6是呈現(xiàn)圖5中圖示的OAC邏輯的運轉過程的流程圖。

【具體實施方式】
[0031]下面，參照附圖詳細說明根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例。首先，關于為各附圖的構成要素附加參照符號，相同的構成要素標示在不同的附圖上時，盡可能使用了相同的符號。并且，說明本發(fā)明時，判斷為相關的公開構成或功能的具體說明有可能會混淆本發(fā)明的技術要旨時，省略其詳細的說明。并且，下面會說明本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本發(fā)明的技術思想并不限定于此或受此限制，從業(yè)者可進行變更并以多種形式實施。
[0032]圖1是概略性地圖示根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的車輛加速度支援裝置的框圖。
[0033]根據(jù)圖1，車輛加速度支援裝置100包括:監(jiān)測部110、沖突可能性判斷部120、加速度控制部130、電源部140及主控制部150。
[0034]監(jiān)測部110執(zhí)行監(jiān)測先行車輛的舉動變化的功能。監(jiān)測部110在自己車輛加速時，監(jiān)測先行車輛的舉動變化。
[0035]沖突可能性判斷部120執(zhí)行的功能為，以先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與先行車輛的沖突可能性。
[0036]沖突可能性判斷部120以自己車輛的當前速度、相比先行車輛的自己車輛的相對速度、及考慮到先行車輛和自己車輛的行駛方向的相對距離為基礎，判斷所述沖突可能性。
[0037]這種沖突可能性判斷部120如圖2所圖示，包括:TTC算出部121、THW算出部122、沖突危險度算出部123及沖突危險度活用部124。圖2是圖示圖1中圖示的沖突可能性判斷部的內(nèi)部構成的框圖。
[0038]TTC算出部121執(zhí)行的功能為，相對距離除以相對速度而算出TTC(Time ToCollis1n)值。
[0039]THW算出部122執(zhí)行的功能為，相對距離除以當前速度而算出THW(Time Head-WayCollis1n)值。
[0040]沖突危險度算出部123執(zhí)行的功能為，將第I參數(shù)值除以TTC值的值和第2參數(shù)值除以THW值的值合算，從而算出沖突危險度。所述第I參數(shù)值和第2參數(shù)值是指已設定的任意的值。
[0041]沖突危險度活用部124執(zhí)行的功能為，以沖突危險度為基礎，判斷沖突可能性。
[0042]再參照圖1。
[0043]加速度控制部130執(zhí)行的功能為，以沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。加速度控制部130在判斷為具有沖突可能性時，中止自己車輛繼續(xù)加速，控制自己車輛的加速度。
[0044]電源部140執(zhí)行的功能為，為構成車輛加速度支援裝置100的各構成供應電源。
[0045]主控制部150執(zhí)行的功能為，控制構成車輛加速度支援裝置100的各構成的整體運轉。
[0046]車輛加速度支援裝置100還可包括目標加速度決定部160。
[0047]目標加速度決定部160執(zhí)行的功能為，以通過監(jiān)測部110的監(jiān)測結果所獲得的先行車輛的加速度為基礎，決定自己車輛的目標加速度。據(jù)此，加速度控制部130調(diào)整目標加速度而控制自己車輛的加速度。
[0048]車輛加速度支援裝置100是從基于雷達的SCC(Smart Cruise Control)邏輯向OAC(Overtaking Assist Control)邏輯反映危險度而在行駛危險狀況下，防止車輛加速的裝置。這種車輛加速度支援裝置100體現(xiàn)為OAC(超車輔助控制-Overtaking AssistControl)邏輯，在自己車輛的當前速度為第I臨界值以上并與先行車輛之間的車間距離為第2臨界值以上時，檢測方向指示燈的運轉，控制自己車輛的加速度。
[0049]下面，把OAC邏輯作為車輛加速度支援裝置100的一實施例而進行說明。
[0050]OAC邏輯監(jiān)測先行車輛的有無、與先行車輛之間的相對距離等，從而判斷啟動以后何時解除。監(jiān)測先行車輛的傳感器為雷達、激光雷達、攝像機等。
[0051]OAC的啟動只在SCC處于控制狀態(tài)時才可行。進入OAC模式的激活條件為，存在先行車輛且自己車輛的速度為臨界值以上，與先行車輛的實際車間距離維持最小臨界值以上。這時，駕駛員啟動方向指示燈，最終進入OAC模式。
[0052]OAC啟動后，解除時點根據(jù)幾種因素所決定。基本上，若不發(fā)生其他中斷，OAC按照已設定的時間運轉。完成超車而駕駛員關掉方向指示燈或當前車道中無先行車輛，實際車間距離小于已設定的最小車間距離時，根據(jù)OAC模式中SCC開關操作等，也能解除0AC。
[0053]圖3是根據(jù)本發(fā)明的一實施例的行駛危險度判斷邏輯的概念圖。
[0054]OAC邏輯是SCC(Smart Cruise Control)的附加功能,掌握駕駛員的車道變更意圖而調(diào)整車輛的目標加速，從而實現(xiàn)車輛自然地超車。本發(fā)明中，維持OAC控制的進入條件及解除條件而把先行車輛的舉動定量化為危險度指標，從而限制系統(tǒng)的啟動。
[0055]輸入到行駛危險度判斷邏輯300的是自己車輛的目標加速度、相對速度、相對距離、自車速度等。而且，通過行駛危險度判斷邏輯300所輸出的是解除OAC控制的激活標志。
[0056]行駛危險度判斷邏輯300區(qū)分為監(jiān)測先行車輛的舉動的部分和算出與先行車輛的沖突危險度的部分。監(jiān)測先行車輛的舉動的部分，推定先行車輛的加速度而監(jiān)測其舉動。算出與先行車輛的沖突危險度的部分，通過TTC(Time To Collis1n-碰撞時間)和THW(Time Head-Way collis1n)-車頭時距碰撞而算出危險度。
[0057]TTC和THW分別按照下面的數(shù)學式計算。
[0058]TTC=d/Vrel
[0059]THW=d/Vs
[0060]PRE= (C/TTC) + (C2/THW)
[0061]所述d表示相對距離，V,el表示相對速度。Vs表示自車速度，PRE表示沖突危險度。C1和C2是設計參數(shù)。
[0062]沖突危險度基于通過實驗所獲得的多個駕駛員數(shù)據(jù)，設定上、下限的臨界值。這里，上限值為駕駛員感到威脅的狀況，表示沖突危險大。這種情況下，需中止OAC模式。
[0063]本發(fā)明中，提出了在OAC邏輯處理之前，若目標加速度超過一定標準時，結合解除的概念和行駛危險度判斷邏輯的方法。參照圖5和圖6，進行更詳細的說明。
[0064]圖4是顯示圖3中圖示的行駛危險度判斷邏輯的運轉過程的例示圖。
[0065]駕駛員在存在先行車輛的狀態(tài)下，開啟方向指示燈時，車輛就會加速。但是，駕駛員不進行車道變更而繼續(xù)行駛。這時，若先行車輛緊急制動，危險度會增加。
[0066]本發(fā)明中，以相對距離、相對速度、自車速度等為基礎，計算沖突危險度(S410)。之后，根據(jù)沖突危險度的增減而調(diào)節(jié)解除目標加速度的臨界值(S420)。沖突危險度增加時，增大解除目標減速度的臨界值①或提前OAC解除時點③而解除OAC加速，沖突危險度減少時，降低臨界值②或延遲OAC解除時點④而使OAC加速持續(xù)(S430)。
[0067]圖5是根據(jù)本發(fā)明的一實施例的OAC邏輯的概念圖。
[0068]SCC中處理目標加速度的OAC邏輯500中，行駛危險度判斷邏輯300位于OAC加速度處理模塊520上。
[0069]最小值選定模塊510比較存在先行車輛時的目標加速度(FCC目標加速度)與無先行車輛時的目標加速度(FC目標加速度)，從而接收最小值為OAC邏輯的輸入。
[0070]OAC加速度處理模塊520處理根據(jù)OAC的加速度并運轉如下。啟動/解除條件判斷模塊521基于車輛信號而判斷OAC的啟動/解除條件。這時，行駛危險度判斷邏輯300計算與先行車輛的沖突危險度，并把其結果提供到啟動/解除條件判斷模塊521，從而有助于判斷OAC的啟動/解除條件。加速度變化量限制模塊522基于啟動/解除判斷結果，決定是否限制OAC加速度變化量。
[0071]目標加速度大小限制模塊530根據(jù)加速度變化量限制模塊522的決定，決定是否限制目標加速度的大小。
[0072]加速超越處理模塊540執(zhí)行根據(jù)加速超越(override)的處理。
[0073]目標加速度變化量限制模塊550基于加速超越處理模塊540的處理結果，限制目標加速度的變化量。
[0074]圖6是呈現(xiàn)圖5中圖示的OAC邏輯的運轉過程的流程圖。OAC邏輯運轉的順序圖如下。
[0075]OAC邏輯判斷SCC是否是Ready狀態(tài)(S610)。若當前模式為‘Activat1n(激活)’，把ACCMode轉換成I。ACCMode為1，滿足OAC運轉條件時，駕駛員開啟左側或右側的方向指示燈(S620)。這時，OAC確認運轉條件(S630)，若全部滿足，開始根據(jù)OAC的加速(S640)。
[0076]根據(jù)本發(fā)明的邏輯的功能在OAC的加速為運轉中的狀態(tài)下執(zhí)行。OAC運轉的狀態(tài)下，行駛危險度判斷邏輯判斷是否滿足現(xiàn)有條件(S650)，然后比較未處理的OAC目標加速度和輸出的目標加速度臨界值，若目標加速度小于臨界值，判斷為危險狀況，從而解除OAC (S660)。
[0077]其次，對圖1及圖2中說明的車輛加速度支援裝置的車輛加速度支援方法，進行說明。
[0078]首先，監(jiān)測部110監(jiān)測先行車輛的舉動變化(監(jiān)測階段)。
[0079]然后，沖突可能性判斷部120以先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與先行車輛的沖突可能性(沖突可能性判斷階段)。
[0080]下面，更具體地說明沖突可能性判斷階段。
[0081]首先，TTC算出部121通過考慮到先行車輛和自己車輛的行駛方向的相對距離除以相比先行車輛的自己車輛的相對速度而算出TTC(Time To Collis1n)值。
[0082]然后，THW算出部122通過所述相對距離除以自己車輛的當前速度而算出THW(Time Head-Way Collis1n)值。
[0083]然后，沖突危險度算出部123通過將第I參數(shù)值除以TTC值的值和第2參數(shù)值除以THW值的值合算，而算出沖突危險度。
[0084]然后，沖突危險度活用部124以所述沖突危險度為基礎，判斷與先行車輛的沖突可能性。
[0085]然后，加速度控制部130以沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度(加速度控制階段)。
[0086]另外，監(jiān)測階段之后，目標加速度決定部160以通過監(jiān)測部110的監(jiān)測結果所獲得的先行車輛的加速度為基礎，決定自己車輛的目標加速度。據(jù)此，加速度控制部130調(diào)整目標加速度而控制自己車輛的加速度。
[0087]以上說明中記載了構成本發(fā)明的實施例的所有構成要素結合為一體或結合而運轉，但本發(fā)明并不限定于所述實施例。
[0088]并且，包括技術性或科學性用語的所有用語，除了在詳細的說明中另行定義，與本發(fā)明所屬【技術領域】具有一般知識的人所一般理解的具有相同的意義。如字典中定義的用語，一般使用的用語與相關技術的文脈上的意思一致，除了本發(fā)明中未明確定義，不可解釋為理想化或過分形式化的意思。
[0089]上述說明只是例示性地說明了本發(fā)明的技術思想，在本發(fā)明所屬【技術領域】具有一換。因此，本發(fā)明公開的實施例及附圖并不在于限定本發(fā)明的技術思想，而是為了般知識的人，能夠在不脫離本發(fā)明本質特性的范圍內(nèi)，可進行多種修改、變更及替說明，本發(fā)明的技術思想的范圍并不受這種實施例及附圖的限定，本發(fā)明的保護范圍應根據(jù)所述的權利要求范圍所解釋，與其同等范圍內(nèi)的所有技術思想都包括在本發(fā)明的權利范圍之內(nèi)。
【權利要求】
1.一種車輛加速度支援裝置，其特征在于，包括: 監(jiān)測部，監(jiān)測先行車輛的舉動變化； 沖突可能性判斷部，以所述先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與所述先行車輛的沖突可能性 '及 加速度控制部，以所述沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛加速度支援裝置，其特征在于: 所述監(jiān)測部在所述自己車輛加速時，監(jiān)測所述先行車輛的舉動變化； 所述加速度控制部在判斷為具有所述沖突可能性時，中止所述自己車輛繼續(xù)加速而控制所述自己車輛的加速度。
3.根據(jù)權利要求1所述的車輛加速度支援裝置，其特征在于: 所述沖突可能性判斷部以所述自己車輛的當前速度、相比所述先行車輛的所述自己車輛的相對速度、及考慮到所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離為基礎，判斷所述沖突可能性。
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛加速度支援裝置，其特征在于: 所述沖突可能性判斷部，包括: I'丁0算出部，考慮所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離，除以與所述先行車輛對比的相對速度而算出11“碰撞時間111116 10 0011181011)值； I'服算出部，所述相對距離除以所述自己車輛的當前速度而算出1.(111116 1168(1-1870011181011)值； 沖突危險度算出部，將第1參數(shù)值除以所述110值的值與第2參數(shù)值除以所述I冊值的值合算，從而算出沖突危險度；及 沖突危險度活用部，以所述沖突危險度為基礎，判斷所述沖突可能性。
5.根據(jù)權利要求1所述的車輛加速度支援裝置，其特征在于: 所述車輛加速度支援裝置體現(xiàn)為0…(超車輔助控制-0卩61~1:成1118 ^88181:邏輯，在所述自己車輛的當前速度為第1臨界值以上并與所述先行車輛之間的車間距離為第2臨界值以上時，檢測方向指示燈的運轉，控制所述自己車輛的加速度。
6.根據(jù)權利要求1所述的車輛加速度支援裝置，其特征在于: 還包括目標加速度決定部，以通過所述監(jiān)測結果所獲得的所述先行車輛的加速度為基礎，決定所述自己車輛的目標加速度； 所述加速度控制部調(diào)整所述目標加速度，控制所述自己車輛的加速度。
7.—種車輛加速度支援方法，其特征在于，包括: 監(jiān)測階段，監(jiān)測先行車輛的舉動變化； 沖突可能性判斷階段，以所述先行車輛的監(jiān)測結果為基礎，判斷與所述先行車輛的沖突可能性；及 加速度控制階段，以所述沖突可能性的判斷結果為基礎，控制自己車輛的加速度。
8.根據(jù)權利要求7所述的車輛加速度支援方法，其特征在于: 在所述監(jiān)測階段，所述自己車輛加速時監(jiān)測所述先行車輛的舉動變化； 在所述加速度控制階段，判斷為具有所述沖突可能性時，中止所述自己車輛繼續(xù)加速，從而控制所述自己車輛的加速度。
9.根據(jù)權利要求7所述的車輛加速度支援方法，其特征在于: 在所述沖突可能性判斷階段，以所述自己車輛的當前速度、相比所述先行車輛的所述自己車輛的相對速度、及考慮到所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離為基礎，判斷所述沖突可能性。
10.根據(jù)權利要求7所述的車輛加速度支援方法，其特征在于: 所述沖突可能性判斷階段，包括: I'丁〇算出階段，考慮所述先行車輛和所述自己車輛的行駛方向的相對距離除以與所述先行車輛對比的相對速度而算出11“碰撞時間-111116 10 0011181011)值； I'服算出階段，所述相對距離除以所述自己車輛的當前速度而算出1^(111116 1168(1-1870011181011)值； 沖突危險度算出階段，將第1參數(shù)值除以所述值的值與第2參數(shù)值除以所述I'冊值的值合算，從而算出沖突危險度；及 沖突危險度活用階段，以所述沖突危險度為基礎，判斷所述沖突可能性。
【文檔編號】B60W30/08GK104340225SQ201410147320
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年4月14日 優(yōu)先權日:2013年7月26日
【發(fā)明者】金在潤, 文昇旭, 文一基 申請人:現(xiàn)代摩比斯株式會社