鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及搭載有該鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的鐵路車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。在鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，具備：冷卻水預(yù)熱時(shí)間計(jì)算部，其根據(jù)由外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)、冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)獲得的外部氣溫、冷卻水溫信息，從存儲(chǔ)于信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)的冷卻水預(yù)熱曲線之中選擇最佳的曲線，來(lái)推定使冷卻水預(yù)熱至規(guī)定值的必要最小限度的時(shí)間；冷卻水預(yù)熱開始位置計(jì)算部，其根據(jù)同樣地存儲(chǔ)于信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)開始位置信息來(lái)確定預(yù)熱的開始位置；當(dāng)前行駛位置計(jì)算部，其將由行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的地點(diǎn)通過(guò)信息與存儲(chǔ)于信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)的路線信息進(jìn)行對(duì)照而確定當(dāng)前行駛位置，進(jìn)而根據(jù)基于行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的修正來(lái)計(jì)算出當(dāng)前行駛位置，其中，使當(dāng)前行駛位置通過(guò)車輛的預(yù)熱開始位置而開始冷卻水預(yù)熱。
【專利說(shuō)明】鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及搭載有該鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的鐵 路車輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)方式的鐵路車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，尤其是涉及一種發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的技術(shù)。

【背景技術(shù)】
[0002] 為了驅(qū)動(dòng)鐵路車輛而動(dòng)力源是不可欠缺的，車輛的運(yùn)行中使基于動(dòng)力源而產(chǎn)生用 于驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力且使車輪旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)健全地動(dòng)作很是重要。
[0003] 作為鐵路車輛，通常有如下的兩種。
[0004] (1)在電氣化路線等行駛的情況下，從地面?zhèn)鹊陌l(fā)電設(shè)備通過(guò)架線等供電設(shè)備而 接受電力的供給來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)車。
[0005] (2)在非電氣化路線行駛的情況等，在車輛上搭載發(fā)動(dòng)機(jī)等而借助自力來(lái)行駛的 內(nèi)燃機(jī)車輛。
[0006] 電動(dòng)車在地面?zhèn)染哂邪l(fā)電設(shè)備等動(dòng)力源的電氣化路線等行駛的情況下，將由架線 等供電設(shè)備來(lái)供電的電力向車輛內(nèi)引入，通過(guò)電力轉(zhuǎn)換器等來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)而在車輪與軌道 之間產(chǎn)生牽引力，從而來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛（Electric Multiple Unit)。
[0007] 另一方面，內(nèi)燃機(jī)車輛在地面?zhèn)炔痪哂邪l(fā)電設(shè)備等動(dòng)力源的非電氣化路線等行駛 的情況下，將車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，基于由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)而產(chǎn)生的電力，使用 電力轉(zhuǎn)換器等來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)而在車輪與軌道之間產(chǎn)生牽引力從而驅(qū)動(dòng)車輛（電動(dòng)式內(nèi)燃 機(jī)車輛，Diesel Electric MultipleUnit)。或者，在以發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的車輛中，也有發(fā) 動(dòng)機(jī)的軸輸出由變速機(jī)等控制而直接驅(qū)動(dòng)車輪，在車輪與軌道之間產(chǎn)生牽引力從而驅(qū)動(dòng)車 輛的方式（機(jī)械式內(nèi)燃機(jī)車輛，Diesel Electric Unit)。
[0008] 通常而言，在電氣化區(qū)間中利用電動(dòng)車來(lái)進(jìn)行運(yùn)行、在非電氣化區(qū)間中利用內(nèi)燃 機(jī)車輛來(lái)運(yùn)行是普遍的情況。也有在電氣化區(qū)間的運(yùn)用中充當(dāng)內(nèi)燃機(jī)車輛的例子，但在具 備地面發(fā)電設(shè)備的電氣化區(qū)間另行消耗燃料來(lái)使內(nèi)燃機(jī)車輛行駛的做法從設(shè)備的有效利 用方面來(lái)看不能說(shuō)是有效的。但是，在旅客服務(wù)的觀點(diǎn)中，也考慮期望不進(jìn)行電氣化區(qū)間和 非電氣化區(qū)間的區(qū)別地利用通用的編組列車來(lái)直通運(yùn)轉(zhuǎn)。作為將用于直通電氣化區(qū)間和非 電氣化區(qū)間的設(shè)備配備于一列車的結(jié)構(gòu)，例如具有日本特開2010-88145號(hào)公報(bào)所示的"鐵 路車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)"。
[0009] 但是，在內(nèi)燃機(jī)車輛中無(wú)論電動(dòng)式還是機(jī)械式，通常而言皆搭載有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。在 寒冷時(shí)起動(dòng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火性和滑動(dòng)部件的保護(hù)等為目的，有 時(shí)需要對(duì)冷卻水進(jìn)行事先加熱的預(yù)熱（預(yù)加熱）或者暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。尤其是，在體積較大的大 輸出對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的冷卻水預(yù)熱條件、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件通常已被詳細(xì)地確定。 [0010] 在冬季中，為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火性，作為利用電加熱器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保溫的結(jié) 構(gòu)，例如記述為專利文獻(xiàn)1的內(nèi)燃機(jī)車輛的控制方式。
[0011] 圖7表示作為專利文獻(xiàn)1中的圖3所示的內(nèi)燃機(jī)車輛的控制方式中的速度控制系 統(tǒng)圖。附圖標(biāo)記106是發(fā)動(dòng)機(jī)控制用主控制器，附圖標(biāo)記107為轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換用控制器，附圖標(biāo) 記108為集中控制裝置，附圖標(biāo)記109為分散型控制裝置，附圖標(biāo)記110為速度發(fā)電機(jī)，附 圖標(biāo)記111為光纖線纜，附圖標(biāo)記112為發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器，附圖標(biāo)記113為主回路控制用ST， 附圖標(biāo)記114為馬達(dá)控制器，附圖標(biāo)記115為動(dòng)力線纜，附圖標(biāo)記116為主電動(dòng)機(jī)，附圖標(biāo) 記117為主回路控制器。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，動(dòng)力線纜115與整個(gè)列車交接，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)處安裝 電加熱器，從動(dòng)力線纜115接受電力，從而能夠根據(jù)需要而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保溫，并且無(wú)需重 新鋪設(shè)電力線纜。停車中的列車通過(guò)使外部電源與內(nèi)燃機(jī)車輛列車的動(dòng)力線纜連接，不會(huì) 使發(fā)動(dòng)機(jī)凍結(jié)而能夠使其預(yù)熱，從而無(wú)需為了保溫而在夜間使發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0012] 【在先技術(shù)文獻(xiàn)】
[0013] 【專利文獻(xiàn)】
[0014] 【專利文獻(xiàn)1】：日本特開平8 - 198102號(hào)公報(bào)"內(nèi)燃機(jī)車輛的控制方法"
[0015] 【發(fā)明概要】
[0016] 【發(fā)明要解決的課題】
[0017] 如上所述，在寒冷時(shí)起動(dòng)大輸出對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，通常而言冷卻水預(yù)熱條件、 暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件已被詳細(xì)地既定。
[0018] 冷卻水預(yù)熱通常利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)的專用的加熱器來(lái)進(jìn)行。另外，發(fā) 動(dòng)機(jī)的暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)通常為在利用冷卻水預(yù)熱使冷卻水到達(dá)了規(guī)定溫度之后以不進(jìn)行外部輸 出的方式來(lái)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的方法。
[0019] 在內(nèi)燃機(jī)車輛的情況下，在完成冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上需要進(jìn)入當(dāng)日的 運(yùn)用。因此，以足夠應(yīng)對(duì)運(yùn)用開始時(shí)間的方式在車輛基地內(nèi)實(shí)施冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。尤 其是在寒冷地區(qū)，由于冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)需要時(shí)間，因此，在當(dāng)日的運(yùn)用結(jié)束之后而進(jìn) 入次日的運(yùn)用之前大多持續(xù)進(jìn)行暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)且防止冷卻水的降低。如此，冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn) 轉(zhuǎn)需要考慮到其地區(qū)的氣溫、冷卻水的溫度而倒算在進(jìn)入下一運(yùn)用之前的時(shí)間來(lái)開始。
[0020] 然而，在所述的直通電氣化區(qū)間和非電氣化區(qū)間的列車的情況下，可認(rèn)為在借助 來(lái)自架線的供電在電氣化區(qū)間行駛之后，借助發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力在非電氣化區(qū)間行駛。在這種情 況下，可考慮在從車輛基地出庫(kù)的時(shí)刻下完成冷卻水預(yù)熱、暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，之后，在電氣化區(qū)間 行駛中以怠速運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)維持冷卻水溫度，在進(jìn)入了非電氣化區(qū)間的時(shí)刻下切換為基于發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力的運(yùn)用的方式。但是，在該方式中，在電氣化區(qū)間行駛中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)不產(chǎn)生動(dòng)力 的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，因此與對(duì)由冷卻水放熱的能量進(jìn)行補(bǔ)償相比，不僅消耗多余的燃料，還存在發(fā) 動(dòng)機(jī)噪音成為問(wèn)題的可能性。
[0021] 另外，雖然也考慮到在從車輛基地出庫(kù)的時(shí)刻下完成冷卻水預(yù)熱，之后，在電氣化 區(qū)間行駛中利用冷卻水預(yù)熱用的加熱器來(lái)維持冷卻水溫度的方法，但是同樣地由于在電氣 化區(qū)間行駛中消耗多余的能量，因此從節(jié)能的觀點(diǎn)來(lái)看難以說(shuō)是期望的方式。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0022] 本發(fā)明的目的在于，提供一種在直通如電氣化區(qū)間等那樣不利用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出而驅(qū) 動(dòng)車輛的區(qū)間和如非電氣化區(qū)間等那樣利用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間的鐵路車輛中， 能夠降低用于使進(jìn)入非電氣化區(qū)間時(shí)的冷卻水溫度上升至必要的溫度而利用的能量的消 耗量的、節(jié)能的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
[0023] 【用于解決課題的方式】
[0024] 在本發(fā)明中提供一種鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，具備：發(fā)動(dòng)機(jī)；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)，其對(duì) 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻；冷卻水加熱機(jī)構(gòu)，其對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻機(jī)構(gòu)中流通的冷卻水進(jìn)行加熱； 冷卻水溫度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻機(jī)構(gòu)中流通的冷卻水溫度進(jìn)行檢測(cè)；電力轉(zhuǎn)換 機(jī)構(gòu)，其將來(lái)自地面?zhèn)鹊墓╇娫O(shè)備、或者搭載于車輛的蓄電機(jī)構(gòu)、或者由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電 機(jī)的電力作為電源而向車輛驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)供給交流電力，該鐵路車輛從不利用發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出而驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間向利用發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛，其中，鐵路車輛用驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)具備：行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)鐵路車輛的行駛位置信息進(jìn)行檢測(cè)；控制機(jī)構(gòu)，其指 令基于冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱開始；信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，其對(duì)應(yīng)每條路線而存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)開始外 部輸出的地點(diǎn)信息或者時(shí)刻信息，鐵路車輛在不利用發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛 時(shí)，控制機(jī)構(gòu)開始基于冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱，以在發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)處，使冷卻 水溫度成為發(fā)動(dòng)機(jī)能夠進(jìn)行外部輸出運(yùn)轉(zhuǎn)的溫度的方式，與冷卻水溫度相應(yīng)地對(duì)開始基于 冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱的地點(diǎn)或者時(shí)刻進(jìn)行變更。
[0025] 【發(fā)明效果】
[0026] 本發(fā)明的效果在于，能夠提供一種在發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)處在鐵路車輛行 進(jìn)時(shí)能夠使冷卻水的溫度上升至必要的溫度且能夠降低該冷卻水的預(yù)熱所利用的能量消 耗的、鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0027] 圖1是表示本發(fā)明的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的一實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)的圖。
[0028] 圖2是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和信息控制裝置的儀器結(jié)構(gòu)的圖。
[0029] 圖3是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的冷卻水預(yù)熱曲線的一例的圖。
[0030] 圖4是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的確定冷卻水預(yù)熱開始位置的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的一 例的圖。
[0031] 圖5是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的計(jì)算冷卻水預(yù)熱指令的順序的控制框圖。
[0032] 圖6是表示作為本發(fā)明的第二實(shí)施方式的冷卻水溫上升加速功能的動(dòng)作的圖。
[0033] 圖7是專利文獻(xiàn)1的圖3所示的內(nèi)燃機(jī)車輛的控制方式中的速度控制系統(tǒng)圖。
[0034] 圖8是表示本發(fā)明的另一實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和信息控制裝置的儀器結(jié)構(gòu)的 圖。
[0035] 圖9是表示本發(fā)明的另一實(shí)施方式中的冷卻水預(yù)熱曲線的一例的圖。
[0036] 附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0037] 1…車輛、2…車間連結(jié)器、3…集電機(jī)構(gòu)、4…臺(tái)車、5…輪軸、6…驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、7…信 息控制裝置、11···外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)、12···控制機(jī)構(gòu)、13···信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)、14···信息傳遞機(jī) 構(gòu)、15···發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)、16···冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)、17···發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)、18···電力線間機(jī)構(gòu)、 19…主電動(dòng)機(jī)、20…行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)、21…冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)、22…行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)、 31…冷卻水預(yù)熱時(shí)間計(jì)算部、32···冷卻水預(yù)熱開始位置計(jì)算部、33…當(dāng)前行駛位置計(jì)算部、 34…冷卻水預(yù)熱指令計(jì)算部、35···比較器、36··· "與"電路

【具體實(shí)施方式】
[0038] 以下，利用附圖對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0039] 【實(shí)施例1】
[0040] 圖1是表示本發(fā)明的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的一實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)的圖。
[0041] 車輛la、lb、lc、Id是構(gòu)成編組列車的車輛或者其一部分。車輛la和車輛lb由車 間連結(jié)器2a連結(jié)。同樣地，車輛lb和車輛lc由車間連結(jié)器2b連結(jié)，車輛lc和車輛Id由 車間連結(jié)器2c連結(jié)。
[0042] 車輛la經(jīng)由臺(tái)車4a而利用輪軸5、5b且經(jīng)由臺(tái)車4b而利用輪軸5c、5d支承在未 圖示的軌道面上。車輛lb經(jīng)由臺(tái)車4c而利用輪軸5e、5f且經(jīng)由臺(tái)車4d而利用輪軸5g、5h 支承在未圖示的軌道面上。車輛lc經(jīng)由臺(tái)車4e而利用輪軸5i、5j且經(jīng)由臺(tái)車4f而利用 輪軸5k、51支承在未圖示的軌道面上。車輛1 d經(jīng)由臺(tái)車4g而利用輪軸5m、5n且經(jīng)由臺(tái)車 4h而利用輪軸5o、5p而支承在未圖示的軌道面上。
[0043] 在車輛la上搭載有信息控制裝置7、外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11、行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22、 行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20。另外，信息控制裝置7經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而與搭載于車輛lb且 后述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a和搭載于車輛lc且后述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b連接。從信息控制裝置7經(jīng)由信 息傳遞機(jī)構(gòu)14向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a至少發(fā)送冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht_a、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電控制指令 Cmd_egen_a，信息控制裝置7從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a至少接收水溫檢測(cè)值Tcool_a。同樣，從信息控 制裝置7經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b至少發(fā)送冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht_b、發(fā)動(dòng) 機(jī)發(fā)電控制指令Cmd_egen_b，信息控制裝置7從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b至少接收水溫檢測(cè)值Tcool_ b。進(jìn)而，信息控制裝置7從外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11被輸入車輛la的周圍外部氣溫Tair，從 行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22被輸入車輛la的地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_position，從行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu) 20被輸入車輛la的行駛速度信息Vtrain_a。
[0044] 在車輛lb搭載有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a。如上所述，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而與 搭載于車輛la的信息控制裝置7連接。
[0045] 在車輛lc搭載有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b。如上所述，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而與 搭載于車輛la的信息控制裝置7連接。
[0046] 不過(guò)，在本實(shí)施例中，在由車輛la、lb、lc、Id構(gòu)成的四輛編組列車中，示出了在車 輛la搭載信息控制裝置7、外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11、行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22、行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu) 20、在車輛lb搭載驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a且在車輛lc搭載驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6b的結(jié)構(gòu)。上述內(nèi)容并非對(duì)構(gòu) 成編組列車的車輛數(shù)、搭載于各車輛的儀器的內(nèi)容進(jìn)行限定。
[0047] 例如，車輛la除搭載有信息控制裝置7、外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11、行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu) 22、行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20以外，也考慮搭載驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6。在這種情況下，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6與信息 控制裝置7也經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14連接。另外，搭載于車輛la的信息控制裝置7、外部氣 溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11、行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22、行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20無(wú)需集中搭載在一個(gè)車輛上， 也考慮分開搭載在車輛lb、lc上。在這種情況下，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b與分開配置于車輛lb、lc 的信息控制裝置7分別經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而在各車輛內(nèi)連接。
[0048] 另外，作為行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22,能夠利用在ATS (Automatic Train Stop，自動(dòng)列 車停止裝置）、ATC(Automatic Train Control，自動(dòng)列車控制裝置）、ETCS(European Train Control System,歐州統(tǒng)一列車控制系統(tǒng)）等那樣的安全控制系統(tǒng)中使用的、地面?車上間 信息傳送系統(tǒng)的車上側(cè)信息接收機(jī)構(gòu)，由此獲取地點(diǎn)通過(guò)信息并采用由行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu) 20獲得的車輛速度，對(duì)車輛行駛位置進(jìn)行修正。另外，作為獲得地點(diǎn)通過(guò)信息的行駛位置 檢測(cè)機(jī)構(gòu)22的另一實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)，也考慮利用GPS (Global Positioning System,全球定位系 統(tǒng)）定期性地獲取車輛的行駛地點(diǎn)，并采用存儲(chǔ)于信息控制裝置7的路線信息、由行駛速度 檢測(cè)機(jī)構(gòu)20獲得的車輛速度來(lái)對(duì)車輛行駛位置進(jìn)行修正的方法。
[0049] 根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，信息控制裝置7對(duì)照由行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22檢測(cè)出的地點(diǎn)通過(guò) 信息Chk_p 〇siti〇n以及在設(shè)于信息控制裝置內(nèi)的信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中存儲(chǔ)的路線信息，確 定與地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_position對(duì)應(yīng)的地點(diǎn)，進(jìn)而加上由行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20檢測(cè)出的 行駛速度Vtrain的時(shí)間積分值，從而能夠確定當(dāng)前行駛位置P_current。
[0050] 另外，信息控制裝置7根據(jù)由外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11檢測(cè)出的周圍外部氣溫Tair、 由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b檢測(cè)且經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)值 Tcool_a、Tcool_b，來(lái)確定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b各自的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水被冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)加熱而 到達(dá)規(guī)定的溫度的冷卻水預(yù)熱所需時(shí)間T_prht_a、T_prht_a。另外，在所述的路線信息存 儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中預(yù)先記錄有應(yīng)完成冷卻水預(yù)熱的地點(diǎn)，從而確定能夠確保所述的冷卻水預(yù)熱 所需時(shí)間的、冷卻水預(yù)熱開始位置P_prht_a、P_prht_b。在當(dāng)前行駛位置P_current到達(dá) 了冷卻水預(yù)熱開始位置？_?1"111:_3、P_prht_b的時(shí)刻下，信息控制裝置7向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b 輸出冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht_a、Cmd_prht_b。接受該指令，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b使未圖示的 冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16a、16b動(dòng)作。在此，冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16a、16b例如由冷卻水預(yù)熱用的加 熱器來(lái)實(shí)現(xiàn)。
[0051] 即，根據(jù)本發(fā)明，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)方式的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，基于外部 氣溫、冷卻水溫信息來(lái)推定使冷卻水預(yù)熱至規(guī)定值所需的時(shí)間，進(jìn)而根據(jù)路線信息來(lái)確定 預(yù)熱的開始位置，通過(guò)使車輛通過(guò)開始位置來(lái)開始冷卻水預(yù)熱，由此，能夠提供一種在直至 應(yīng)完成冷卻水預(yù)熱的規(guī)定的地點(diǎn)（也就是說(shuō)，開始發(fā)動(dòng)機(jī)的外部輸出的地點(diǎn)）之前能夠以 節(jié)能的方式來(lái)完成冷卻水預(yù)熱的、鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
[0052] 圖2是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和信息控制裝置的儀器結(jié)構(gòu)的圖。
[0053] 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)15、冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)17、電力轉(zhuǎn) 換機(jī)構(gòu)18、主電動(dòng)機(jī)19、冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)21構(gòu)成。
[0054] 信息控制裝置7由信息控制機(jī)構(gòu)12、信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13構(gòu)成。另外，信息控制機(jī)構(gòu) 12從外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11被輸入周圍外部氣溫Tair，從行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22被輸入地點(diǎn) 通過(guò)信息Chk_position，從行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20被輸入行駛速度Vtrain。另外，信息控制 機(jī)構(gòu)12分別經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而向冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16發(fā)送冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht、 向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)17發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電控制指令Cmd_egen。另外，信息控制機(jī)構(gòu)12經(jīng)由信 息傳遞機(jī)構(gòu)14而從冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)21接收水溫檢測(cè)值Tcool。
[0055] 根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，信息控制機(jī)構(gòu)12對(duì)照由行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22檢測(cè)出的地點(diǎn) 通過(guò)信息Chk_p 〇siti〇n和存儲(chǔ)于信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13的路線信息，對(duì)與地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_ position對(duì)應(yīng)的地點(diǎn)進(jìn)行確定，進(jìn)而加上由行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20檢測(cè)出的行駛速度 Vtrain的時(shí)間積分值，從而能夠確定當(dāng)前行駛位置P_current。
[0056] 另外，信息控制機(jī)構(gòu)12根據(jù)由外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11檢測(cè)出的周圍外部氣溫Tair、 由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b檢測(cè)且經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而傳遞來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)值 Tcool，來(lái)確定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水被冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)加熱而到達(dá)規(guī)定的溫度的冷 卻水預(yù)熱所需時(shí)間T_prht。另外，在所述的信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中預(yù)先記錄有應(yīng)完成冷卻水預(yù) 熱的地點(diǎn)（或者，應(yīng)完成冷卻水預(yù)熱的時(shí)刻），從而確定能夠確保所述的冷卻水預(yù)熱所需時(shí) 間的冷卻水預(yù)熱開始位置P_prht。在當(dāng)前行駛位置P_current到達(dá)了冷卻水預(yù)熱開始位置 P_prht的時(shí)刻下，信息控制裝置7向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6輸出冷卻水預(yù)熱指令cmd_prht。接受該指 令，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6使冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16動(dòng)作。
[0057] S卩，根據(jù)本實(shí)施例，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)方式的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，基于外 部氣溫、冷卻水溫信息來(lái)推定使冷卻水預(yù)熱至規(guī)定值所需的時(shí)間，進(jìn)而根據(jù)路線信息來(lái)確 定預(yù)熱的開始位置，使車輛通過(guò)開始位置而開始冷卻水預(yù)熱，由此，能夠提供一種在直至應(yīng) 完成冷卻水預(yù)熱的規(guī)定的地點(diǎn)之前能夠以節(jié)能的方式來(lái)可靠地完成冷卻水預(yù)熱的、鐵路車 輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
[0058] 本發(fā)明的課題在于，抑制利用通用的編組列車在如電氣化區(qū)間等那樣不利用發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出而驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間以及如非電氣化區(qū)間等那樣利用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間 中直通運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度管理所需的能量。為此，即使在如圖2所示在電氣化 區(qū)間中作為電動(dòng)車動(dòng)作而在非電氣化區(qū)間中作為利用了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)17、電力轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu) 18、主電動(dòng)機(jī)19的電動(dòng)式內(nèi)燃機(jī)車輛動(dòng)作的實(shí)施方式以外，也能夠適用本發(fā)明。
[0059] 也就是說(shuō)，在非電氣化區(qū)間中，也可以適用于不是電動(dòng)式內(nèi)燃機(jī)車輛而作為機(jī)械 式內(nèi)燃機(jī)車輛來(lái)動(dòng)作的鐵路車輛。另外，在電氣化區(qū)間中，也可以適用于不是從地面?zhèn)鹊陌l(fā) 電設(shè)備接受電力的供給的電動(dòng)車而是在電動(dòng)車內(nèi)搭載有蓄電池等蓄電機(jī)構(gòu)且從該蓄電機(jī) 構(gòu)接受電力供給的電動(dòng)車來(lái)動(dòng)作的鐵路車輛。
[0060] 圖3是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的冷卻水預(yù)熱曲線的一例的圖。
[0061 ] 圖表的橫軸表示時(shí)間的經(jīng)過(guò)（Time),縱軸表示冷卻水溫（Temperature of Coolant)。圖表中所示的三條曲線T_curve_l、T_curve_2、T_curve_3分別為表示外部氣溫 (Tair)為Tal、Ta2、Ta3時(shí)，通過(guò)冷卻水預(yù)熱而使冷卻水溫度（Tcool)隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)且從 TwO上升為Tws的狀況的冷卻水預(yù)熱曲線。Tws是允許發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn)轉(zhuǎn)（外部輸出運(yùn)轉(zhuǎn)） 的冷卻水溫。在此，各冷卻水預(yù)熱曲線設(shè)為1&1<1&2<1&3(<1?8)的條件。即，在冷卻 水溫度比外部氣溫度高的情況下，外部氣溫度與冷卻水溫度的溫度差越小而向外部氣體的 放熱越少，因此冷卻水溫到達(dá)Tws的時(shí)間較短。
[0062] 這些冷卻水預(yù)熱曲線假定在設(shè)定好外部氣溫條件的基礎(chǔ)上，采用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu) 15的實(shí)際設(shè)備而實(shí)際測(cè)定，但也能夠通過(guò)算式模型構(gòu)筑發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)15的冷卻水循環(huán) 系統(tǒng)并利用以外部氣溫條件為參數(shù)的模擬來(lái)計(jì)算出。
[0063] 在此，以冷卻水溫（Tcool)為Twl時(shí)為例，對(duì)根據(jù)冷卻水溫預(yù)測(cè)曲線來(lái)確定冷卻水 預(yù)熱的開始時(shí)序的順序進(jìn)行說(shuō)明。
[0064] 三條曲線 T_curve_l、T_curve_2、T_cu;rve_3 和冷卻水溫 Tcool = Twl 的交點(diǎn)分別 為t_ll、t_21、t_31。也就是說(shuō)，從冷卻水溫Twl的狀態(tài)到達(dá)冷卻水溫Tws所需的冷卻水預(yù) 熱時(shí)間t_prht基于外部氣溫（Tair)而如下所述。在此，時(shí)間t_0為發(fā)動(dòng)機(jī)完成冷卻水預(yù) 熱而開始通常運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)刻（Start of power operation)。
[0065]【數(shù)式1】
[0066] t_prht_l = t_0_t_ll (Tair = Tal 時(shí)）
[0067] t_prht_2 = t_0_t_21 (Tair = Ta2 時(shí)）
[0068] t_prht_3 = t_0_t_31 (Tair = Ta3 時(shí)）
[0069] 發(fā)動(dòng)機(jī)由于冷卻水溫到達(dá)Tws因此能夠開始通常運(yùn)轉(zhuǎn)（伴隨有外部輸出的運(yùn)轉(zhuǎn)）。 在冷卻水溫Twl時(shí)，到達(dá)冷卻水溫Tws的冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht可以由數(shù)式1來(lái)表現(xiàn)，因 此，為了在通常運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)刻t_0下以冷卻水溫作為Tws來(lái)開始通常運(yùn)轉(zhuǎn)，只要比t_0早t_ prht地開始冷卻水預(yù)熱即可。
[0070] 在此，圖3中示出了與三個(gè)外部氣溫Tal、Ta2、Ta3對(duì)應(yīng)的三條冷卻水預(yù)熱曲 線T_curve_l、T_curve_2、T_curve_3。這是用于簡(jiǎn)便說(shuō)明本發(fā)明的方式的一例。冷卻 水預(yù)熱曲線以至少比外部氣溫的測(cè)定精度大的間隔設(shè)定多個(gè)。例如，在外部氣溫的測(cè)定 精度為〇. 1 °C時(shí)，只要冷卻水溫預(yù)熱曲線如Tal [ °C ]、Ta2 ( = Tal+0. 1 [ °C ])、Ta3 (= Ta2+0. l[d°C ])......那樣以〇. 1°C刻度進(jìn)行設(shè)定，即可在其測(cè)定精度的范圍內(nèi)最高 精度地求出與外部氣溫的變動(dòng)對(duì)應(yīng)的冷卻水預(yù)熱時(shí)間。另外，冷卻水預(yù)熱曲線假定以外部 氣溫、相對(duì)于經(jīng)過(guò)時(shí)間的冷卻水溫作為三維表格來(lái)設(shè)定，但也可以作為以外部氣溫、經(jīng)過(guò)時(shí) 間為參數(shù)的2變量函數(shù)來(lái)進(jìn)行定義。
[0071] 不過(guò)，通常運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)刻t_0因行駛的路線、上行/下行的行駛方向、列車行車時(shí) 間表而不同，因此與上述各個(gè)條件對(duì)應(yīng)的時(shí)刻數(shù)據(jù)龐大且復(fù)雜。進(jìn)而，這些時(shí)刻數(shù)據(jù)在每次 列車行車時(shí)間表的更改時(shí)不進(jìn)行更新、進(jìn)而在列車行車時(shí)間表產(chǎn)生延遲時(shí)，時(shí)刻數(shù)據(jù)自身 未發(fā)揮作用，而需要利用手動(dòng)操作來(lái)開始冷卻水預(yù)熱等的臨時(shí)操作。
[0072] 對(duì)此，在本實(shí)施例中，提出了如下方式：將發(fā)動(dòng)機(jī)完成冷卻水預(yù)熱而開始通常運(yùn)轉(zhuǎn) 的時(shí)序（Start of power operation)不以時(shí)刻而以地點(diǎn)（里程）來(lái)進(jìn)行定義，將從該位置 起冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht所通過(guò)的地點(diǎn)（里程）作為冷卻水預(yù)熱開始位置，實(shí)際行駛位置 到達(dá)冷卻水預(yù)熱開始位置時(shí)開始冷卻水預(yù)熱。但是，本發(fā)明并不限于以發(fā)動(dòng)機(jī)完成冷卻水 預(yù)熱而開始通常運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)序地點(diǎn)（里程）進(jìn)行定義，也包含利用時(shí)刻來(lái)定義發(fā)動(dòng)機(jī)的通常 運(yùn)轉(zhuǎn)的情況。
[0073] 冷卻水預(yù)熱開始位置根據(jù)冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht、路線信息（運(yùn)轉(zhuǎn)曲線）來(lái)確定。 運(yùn)轉(zhuǎn)曲線對(duì)里程與速度的關(guān)系進(jìn)行定義，基于此而求出里程與行駛位置的關(guān)系。即，通過(guò)參 照從通常運(yùn)轉(zhuǎn)開始點(diǎn)起時(shí)間t_prht所通過(guò)的位置，從而能夠確定冷卻水預(yù)熱開始位置。
[0074] 圖4是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的確定冷卻水預(yù)熱開始位置的運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的一 例的圖。
[0075] 運(yùn)轉(zhuǎn)曲線是指在鐵路中為了計(jì)劃列車的有效運(yùn)轉(zhuǎn)，隨著行駛位置的變化而持續(xù)性 地計(jì)算經(jīng)過(guò)時(shí)間和速度并曲線化的曲線。通常而言，除了線路?設(shè)備的狀況、車輛性能以外， 還考慮駕駛員的駕駛操作性而制成。該運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的信息存儲(chǔ)在例如信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中。
[0076] 在圖4中，橫軸表示行駛位置（里程），左端表示車站A的位置，右端表示車站B的 位置。在此，車站B設(shè)為冷卻水預(yù)熱開始位置。相對(duì)于橫軸的行駛位置而在圖4中描繪出 了兩條曲線。一條是相對(duì)于行駛位置的"速度曲線"（Velocity curve，細(xì)曲線），與左側(cè)的 縱軸對(duì)應(yīng)。另一條是相對(duì)于行駛位置的"經(jīng)過(guò)時(shí)間曲線"（Elapsed time curve,粗曲線）， 與右側(cè)的縱軸對(duì)應(yīng)。
[0077] 利用該運(yùn)轉(zhuǎn)曲線，與冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht對(duì)應(yīng)的冷卻水預(yù)熱開始位置能夠如 下所述來(lái)確定。在外部氣溫（Tair) ST_al，所需的冷卻水預(yù)熱時(shí)間（t_prht)如上所述根 據(jù)圖3所示的冷卻水預(yù)熱曲線而能夠確定為t_prft_l。在冷卻水預(yù)熱時(shí)間為t_prht_l時(shí)， 通過(guò)參照運(yùn)轉(zhuǎn)曲線的"經(jīng)過(guò)時(shí)間曲線"，能夠?qū)⑺鶎?duì)應(yīng)的冷卻水預(yù)熱開始位置確定為d_ll。 同樣地，在冷卻水預(yù)熱時(shí)間為t_prht_l時(shí)，冷卻水預(yù)熱開始位置能夠確定為d_21，在冷卻 水預(yù)熱時(shí)間為t_prht_l時(shí)，冷卻水預(yù)熱開始位置能夠確定為d_31。
[0078] 圖5是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式中的計(jì)算冷卻水預(yù)熱指令的順序的控制框圖。
[0079] 當(dāng)前行駛位置計(jì)算部33將地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_position、行駛速度Vtrain、路線信 息表Tbl_route作為輸入，輸出當(dāng)前行駛位置P_current。
[0080] 將由行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22檢測(cè)出的地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_position以及在設(shè)于信 息控制裝置內(nèi)的信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中存儲(chǔ)的路線信息表Tbl_route進(jìn)行對(duì)照，確定與地點(diǎn) 通過(guò)信息Chk_p 〇siti〇n對(duì)應(yīng)的地點(diǎn)，進(jìn)而加上由行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20檢測(cè)出的行駛速度 Vtrain的時(shí)間積分值，從而計(jì)算出當(dāng)前行駛位置P_current。
[0081] 冷卻水預(yù)熱時(shí)間計(jì)算部31將冷卻水溫度Tcool、周圍外部氣溫Tair、冷卻水預(yù)熱 曲線表Tbl_prhtcurve作為輸入，輸出冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht。
[0082] 根據(jù)由外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11檢測(cè)出的周圍外部氣溫Tair以及由冷卻水溫檢測(cè)機(jī) 構(gòu)21檢測(cè)出且經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而傳遞來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)值Tcool，參照在 信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中存儲(chǔ)的冷卻水預(yù)熱曲線表Tbl_route，由此計(jì)算出驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6的發(fā)動(dòng)機(jī) 冷卻水被冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16加熱而到達(dá)規(guī)定的溫度的冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht。
[0083] 冷卻水預(yù)熱開始位置計(jì)算部32將冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht、冷卻水預(yù)熱完成地點(diǎn) 表Tbl_engp 〇Wer、相對(duì)于行駛位置的"經(jīng)過(guò)時(shí)間曲線"表Tbl_elptime作為輸入，輸出冷卻 水預(yù)熱開始位置P_prht。
[0084] 預(yù)先記錄有應(yīng)完成冷卻水預(yù)熱的地點(diǎn)的表Tbl_engpower以及相對(duì)于行駛位置的 "經(jīng)過(guò)時(shí)間曲線"表Tbl_elptime配置于路線信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13中。
[0085] 如上所述，以冷卻水預(yù)熱完成地點(diǎn)為基點(diǎn)，關(guān)于冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht而參照 "經(jīng)過(guò)時(shí)間曲線"，由此能夠計(jì)算出冷卻水預(yù)熱開始位置P_prht。
[0086] 冷卻水預(yù)熱指令計(jì)算部34將當(dāng)前行駛位置P_current、冷卻水預(yù)熱開始位置P_ prht、冷卻水預(yù)熱有效特征Ebl_prht作為輸入，輸出冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht。
[0087] 比較器35將當(dāng)前行駛位置P_current和冷卻水預(yù)熱開始位置P_Prht進(jìn)行比較， 在當(dāng)前行駛位置P_current到達(dá)了冷卻水預(yù)熱開始位置P_Prht的時(shí)刻下，計(jì)算出冷卻水預(yù) 熱要求Req_prht。"與"電路36對(duì)冷卻水預(yù)熱要求Req_prht和運(yùn)轉(zhuǎn)臺(tái)51等所具備的借助 開關(guān)操作而選擇冷卻水預(yù)熱的動(dòng)作的冷卻水預(yù)熱有效特征Fbl_prht的邏輯積進(jìn)行運(yùn)算而 生成冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht。冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14而向冷卻 水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16輸入，從而開始冷卻水預(yù)熱。
[0088] S卩，根據(jù)本發(fā)明，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)方式的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，基于外部 氣溫、冷卻水溫信息來(lái)推定使冷卻水預(yù)熱至規(guī)定值所需的時(shí)間，進(jìn)而根據(jù)路線信息來(lái)確定 預(yù)熱的開始位置，使車輛通過(guò)開始位置來(lái)開始冷卻水預(yù)熱，由此能夠提供一種在直至應(yīng)完 成冷卻水預(yù)熱的規(guī)定的地點(diǎn)之前能夠以節(jié)能的方式來(lái)完成冷卻水預(yù)熱的、鐵路車輛用驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)。
[0089] 【實(shí)施例2】
[0090] 圖6是表示作為本發(fā)明的第二實(shí)施方式的冷卻水溫上升加速功能的動(dòng)作的圖。
[0091] 在實(shí)施例1中，以周圍外部氣溫Tair和冷卻水溫Tcool為參數(shù)并參照冷卻水預(yù)熱 曲線來(lái)計(jì)算出冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht，進(jìn)而以冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht為參數(shù)，參照蓄積于 信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13的冷卻水預(yù)熱完成地點(diǎn)表Tbl_engp〇wer、相對(duì)于行駛位置的"經(jīng)過(guò)時(shí)間曲 線"表Tbl_elptime，輸出了冷卻水預(yù)熱開始位置P_prht。即，通過(guò)在比發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn)轉(zhuǎn) 開始時(shí)刻t_0提前冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht時(shí)開始冷卻水預(yù)熱，或是在列車的行駛位置通過(guò) 了冷卻水預(yù)熱開始位置P_prht時(shí)開始冷卻水預(yù)熱，冷卻水溫Tcool能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn) 轉(zhuǎn)開始時(shí)刻t_0下達(dá)到允許發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn)轉(zhuǎn)（外部輸出運(yùn)轉(zhuǎn)）的通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws。 [0092] 但是，作為用于計(jì)算冷卻水預(yù)熱時(shí)間t_prht的參數(shù)之一的周圍外部氣溫Tair也 假定為由于天氣的劇變等而在開始了冷卻水預(yù)熱之后大幅變化。尤其是，當(dāng)開始了冷卻水 預(yù)熱之后周圍外部氣溫Tair大幅降低時(shí)，產(chǎn)生與冷卻水溫Tcool之間的溫度差，相對(duì)于經(jīng) 過(guò)時(shí)間的冷卻水溫Tcool的上升低于預(yù)定的冷卻水預(yù)熱曲線。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn)轉(zhuǎn)開 始時(shí)刻t_0下，冷卻水溫Tcool無(wú)法到達(dá)通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws，可認(rèn)為是產(chǎn)生了列車的運(yùn) 行延遲等問(wèn)題。
[0093] 為了避免這樣的狀況，在本發(fā)明的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，并不僅是之前說(shuō)明的 基于冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)的冷卻水溫的加熱方式，還具備利用發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)增補(bǔ)冷卻水 溫的上升的冷卻水溫上升加速功能。
[0094] 圖3是表示在該冷卻水溫上升加速功能動(dòng)作時(shí)冷卻水溫Tcool上升的狀況的時(shí)間 圖。橫軸表示經(jīng)過(guò)時(shí)間（Time),縱軸表示冷卻水溫（Tcool)。另外，在縱軸中一并示出發(fā)動(dòng) 機(jī)、冷卻水預(yù)熱系統(tǒng)的動(dòng)作狀況。
[0095] 當(dāng)前，在時(shí)刻t_0之前，使冷卻水溫Tcool按照由虛線的曲線所示的冷卻水預(yù)熱曲 線T_ CUrVe_l上升至通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws，因此在時(shí)刻t_ll開始冷卻水溫預(yù)熱，由此，由 實(shí)線的曲線所示的實(shí)際冷卻水溫以比冷卻水預(yù)熱曲線T_ CUrVe_l稍微高出的方式開始上 升。實(shí)際冷卻水溫比冷卻水預(yù)熱曲線T_CUrVe_l稍微高出的原因在于，為了在時(shí)刻t_0使 冷卻水溫Tcool可靠地到達(dá)至通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws，作為富余時(shí)間而考慮假定的外部氣 溫等變動(dòng)要素，從而設(shè)定冷卻水預(yù)熱曲線。
[0096] 之后，在到達(dá)時(shí)刻tb的時(shí)刻下實(shí)際冷卻水溫Tcoo 1低于冷卻水預(yù)熱曲線T_ curve_l。這是示出了如上所述由于天氣的劇變等周圍外部氣溫Tair大幅降低而導(dǎo)致無(wú)法 進(jìn)行假定的冷卻水預(yù)熱的狀態(tài)。在這樣的狀態(tài)下，在發(fā)動(dòng)機(jī)的通常運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)刻t_0下，冷 卻水溫Tcool無(wú)法達(dá)到通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws。因此，在冷卻水預(yù)熱曲線T_cur Ve_l與實(shí)際 冷卻水溫Tcool的差量達(dá)到了預(yù)先設(shè)定的供暖預(yù)熱開始水溫差Λ Tc〇〇l_0的時(shí)刻（圖6中 為tc)下，開始發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)（怠速運(yùn)轉(zhuǎn)）。在基于冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)的冷卻水加熱和基 于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水加熱效果的作用下，冷卻水溫的上升得到加速。
[0097] 在此，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而言，以發(fā)動(dòng)機(jī)保全為目的，通常以在冷卻水溫上升 至規(guī)定值Yid之前不開始的方式來(lái)確定處理方式。因而，基于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水溫上升加 速功能在冷卻水溫達(dá)到了 Tid的時(shí)刻下開始。能夠開始供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水溫規(guī)格值Tid可 認(rèn)為比能夠開始通常運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水溫Tws小。例如，在面向700kW級(jí)的鐵路的發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī) 格例中，Tid比Tws小15°C。因此，即便基于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水溫上升加速功能在冷卻水溫 達(dá)到了 Tid的時(shí)刻下開始，也可至少獲得從Tid到Tws的水溫上升加速效果。
[0098] 接著，對(duì)基于發(fā)動(dòng)機(jī)供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水加熱的結(jié)束時(shí)序的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。
[0099] 如上所述，基于發(fā)動(dòng)機(jī)供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水加熱由于周圍外部氣溫的降低而成為必 要。在此，在降低后的周圍外部氣溫中，可考慮按照新的冷卻水預(yù)熱曲線對(duì)冷卻水進(jìn)行加 熱。在圖6中由降低后的周圍外部氣溫確定的冷卻水預(yù)熱曲線作為T_curve_X而由單點(diǎn)劃 線表示。即，在周圍外部氣溫降低的情況下，僅借助冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)，無(wú)法按照與該外部氣 溫對(duì)應(yīng)的冷卻水預(yù)熱曲線T_curve_X在時(shí)刻t_0下加熱至通常運(yùn)轉(zhuǎn)水溫Tws?；诎l(fā)動(dòng)機(jī) 供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的冷卻水加熱功能的目的在于，將冷卻水溫補(bǔ)充性地加熱至、按照該冷卻水預(yù)熱 曲線T_curve_X僅通過(guò)冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)就能夠加熱冷卻水的狀態(tài)。
[0100] 因此，求得實(shí)際冷卻水溫Tcool和重新與當(dāng)前的周圍外部氣溫（降低后的周圍外 部氣溫）對(duì)應(yīng)而求得的冷卻水預(yù)熱曲線T_curve_x的差量，在其到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的供暖預(yù) 熱開始水溫差A(yù)TC〇〇l_l的時(shí)刻（圖6中為td)下，結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0101] 在結(jié)束了發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)之后，僅利用冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)將實(shí)際冷卻水溫Tcool 在時(shí)刻t_0之前加熱為通常運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻水溫Tws。
[0102] 如以上說(shuō)明那樣，由于具備冷卻水溫上升加速功能，由此即便在作為使冷卻水預(yù) 熱時(shí)間變動(dòng)的要素的周圍外部氣溫發(fā)生了變化的情況下，也能夠利用基于發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn) 轉(zhuǎn)的溫度上升效果，在規(guī)定時(shí)刻之前完成冷卻水預(yù)熱。
[0103] 即，根據(jù)本實(shí)施例，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)方式的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，基于外 部氣溫、冷卻水溫信息來(lái)推定使冷卻水預(yù)熱至規(guī)定值所需的時(shí)間，進(jìn)而根據(jù)路線信息來(lái)確 定預(yù)熱的開始位置，使車輛通過(guò)開始位置來(lái)開始冷卻水預(yù)熱，由此能夠提供一種在直至應(yīng) 完成冷卻水預(yù)熱的規(guī)定的地點(diǎn)之前能夠以節(jié)能的方式可靠地完成冷卻水預(yù)熱的、鐵路車輛 用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
[0104]【實(shí)施例3】
[0105] 在實(shí)施例1中，作為冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16而示出了對(duì)基于冷卻水預(yù)熱用的加熱器的 預(yù)熱開始位置（或者時(shí)刻）進(jìn)行控制的例子，但也可考慮在冷卻水預(yù)熱用的加熱器發(fā)生故 障時(shí)等利用供暖運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)冷卻水的溫度進(jìn)行預(yù)熱。在本實(shí)施例中，對(duì)作為冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16 而利用發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的例子進(jìn)行說(shuō)明。作為冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16而利用了發(fā)動(dòng)機(jī)的供 暖運(yùn)轉(zhuǎn)的情況也能夠通過(guò)與實(shí)施例1同樣的控制來(lái)實(shí)施。在這種情況下，將圖3所示的冷 卻水溫Tcool的上升時(shí)間圖替換為基于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間圖，從而推定出冷卻水溫度上升至 Tws所需的時(shí)間即可。
[0106] 另外，也可以通過(guò)在冷卻水溫度從低溫成為規(guī)定溫度之前利用加熱器進(jìn)行預(yù)熱、 在從規(guī)定溫度到允許發(fā)動(dòng)機(jī)的外部輸出運(yùn)轉(zhuǎn)的溫度之前利用發(fā)動(dòng)機(jī)的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行預(yù)熱 這樣的方式來(lái)切換冷卻水的預(yù)熱方法。在這種情況下，也將圖3所示的冷卻水溫Tcool的上 升時(shí)間圖替換為基于加熱器和供暖運(yùn)轉(zhuǎn)的組合的時(shí)間圖，從而推定冷卻水溫度上升至Tws 所需的時(shí)間即可。
[0107] 【實(shí)施例4】
[0108] 在實(shí)施例1中，對(duì)于采用冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)21和外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11這兩者的 檢測(cè)溫度信息來(lái)確定冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16的預(yù)熱開始位置（或者時(shí)刻）的實(shí)施方式進(jìn)行了 說(shuō)明，但在本實(shí)施例中，作為更加簡(jiǎn)單的實(shí)施方式，說(shuō)明不采用外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11的實(shí) 施方式。
[0109] 以下，對(duì)于與本實(shí)施例的實(shí)施例1不同的部分進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 和信息控制裝置的儀器結(jié)構(gòu)在圖8中表示。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)15、冷卻水預(yù)熱 機(jī)構(gòu)16、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)17、電力轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)18、主電動(dòng)機(jī)19、冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)21構(gòu)成。信 息控制裝置7由信息控制機(jī)構(gòu)12、信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)13構(gòu)成。
[0110] 另外，信息控制機(jī)構(gòu)12從行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)22被輸入地點(diǎn)通過(guò)信息Chk_ position,從行駛速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)20被輸入行駛速度Vtrain，從冷卻水溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)21被輸 入水溫檢測(cè)值Tcool。另外，信息控制機(jī)構(gòu)12分別經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14向冷卻水預(yù)熱機(jī) 構(gòu)16發(fā)送冷卻水預(yù)熱指令Cmd_prht，向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)構(gòu)17發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電控制指令Cmd_ egen〇
[0111] 信息控制機(jī)構(gòu)12根據(jù)由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6a、6b檢測(cè)且經(jīng)由信息傳遞機(jī)構(gòu)14傳遞來(lái)的發(fā) 動(dòng)機(jī)冷卻水的水溫檢測(cè)值Tcool，來(lái)確定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)6的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水被冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)加 熱而達(dá)到規(guī)定的溫度的冷卻水預(yù)熱所需時(shí)間T_prht。
[0112] 圖9是表示本實(shí)施例中的冷卻水預(yù)熱曲線的一例的圖。圖表的橫軸表示時(shí)間的經(jīng) 過(guò)（Time),縱軸表示冷卻水溫（Temperature of Coolant)。該圖表是表示由于冷卻水預(yù)熱 而使冷卻水溫（Tcool)隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)且從TwO上升為Tws的狀況的冷卻水預(yù)熱曲線。
[0113] 也就是說(shuō)，若冷卻水溫為比較高且接近Tws的溫度，則預(yù)熱所需的時(shí)間變短，因此 在靠近發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)的地點(diǎn)處開始預(yù)熱。另一方面，若冷卻水溫比較低且大 幅低于Tws的溫度，則預(yù)熱所需的時(shí)間變長(zhǎng)，因此從離發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)比較遠(yuǎn) 的地點(diǎn)開始預(yù)熱。因而，隨著冷卻水溫度變低，開始基于冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的預(yù)熱的地點(diǎn)設(shè)定 為從發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)遠(yuǎn)離。
[0114] 另外，也能夠不通過(guò)"行駛位置"而是通過(guò)"時(shí)間"來(lái)管理預(yù)熱的開始。在這種情 況下，若冷卻水溫比較高且接近Tws的溫度，則預(yù)熱所需的時(shí)間變短，因此以使預(yù)熱開始時(shí) 刻和到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)的到達(dá)預(yù)定時(shí)刻的間隔比較短的方式來(lái)確定預(yù)熱開 始時(shí)刻，另一方面，若冷卻水溫比較低且大幅低于Tws的溫度，則預(yù)熱所需的時(shí)間變長(zhǎng)，因 此以使預(yù)熱開始時(shí)刻和到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)的到達(dá)預(yù)定時(shí)刻的間隔比較長(zhǎng)的 方式來(lái)確定預(yù)熱開始時(shí)刻。也就是說(shuō)，隨著冷卻水溫度變低，以使開始基于冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu) 的預(yù)熱的時(shí)刻和到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)的到達(dá)預(yù)定時(shí)刻的間隔變長(zhǎng)的方式來(lái)設(shè) 定預(yù)熱開始時(shí)刻。
[0115] 在此，如圖3所示，冷卻水的溫度上升速度以外部氣溫度的條件為起因進(jìn)行變化， 因此，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)處可靠地使冷卻水溫上升至規(guī)定溫度，以形成圖3 中的低溫側(cè)的曲線的方式來(lái)設(shè)定圖9的曲線即可。
[0116] 在本實(shí)施例中，無(wú)法控制性反映圖3所示那樣的、與外部氣溫相應(yīng)的多個(gè)冷卻水 溫Tcool的上升時(shí)間圖，因此，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)處可靠地使冷卻水溫上 升至規(guī)定溫度，需要比實(shí)施例1更早地開始冷卻水預(yù)熱機(jī)構(gòu)16的預(yù)熱。如此在本實(shí)施例中， 可認(rèn)為與實(shí)施例1相比節(jié)能效果降低，但由于不需要外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)11，因此與實(shí)施例1 相比能夠形成為低價(jià)的結(jié)構(gòu)。
【權(quán)利要求】
1. 一種鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其具備： 發(fā)動(dòng)機(jī)； 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻機(jī)構(gòu)，其對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻； 冷卻水加熱機(jī)構(gòu)，其對(duì)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻機(jī)構(gòu)中流通的冷卻水進(jìn)行加熱； 冷卻水溫度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻機(jī)構(gòu)中流通的冷卻水溫度進(jìn)行檢測(cè)； 以及 電力轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，其將來(lái)自地面?zhèn)鹊墓╇娫O(shè)備、或者搭載于車輛的蓄電機(jī)構(gòu)、或者由所述 發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)的電力作為電源而向車輛驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)供給交流電力， 所述鐵路車輛從不利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間向利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛，其特征在于， 所述鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備： 行駛位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)所述鐵路車輛的行駛位置信息進(jìn)行檢測(cè)； 控制機(jī)構(gòu)，其指令基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱開始；以及 信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，其對(duì)應(yīng)每條路線而存儲(chǔ)所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)信息或者時(shí)刻 信息， 所述鐵路車輛在不利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)開 始基于冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱， 以在所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)處、使所述冷卻水溫度成為所述發(fā)動(dòng)機(jī)能夠進(jìn)行 外部輸出運(yùn)轉(zhuǎn)的溫度的方式，與所述冷卻水溫度相應(yīng)地對(duì)開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的 加熱的地點(diǎn)或者時(shí)刻進(jìn)行變更。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述鐵路車輛在不利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)以 隨著所述冷卻水溫度變低而使開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱的地點(diǎn)從所述發(fā)動(dòng)機(jī) 開始外部輸出的地點(diǎn)遠(yuǎn)離的方式來(lái)設(shè)定加熱開始地點(diǎn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述鐵路車輛在不利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛的區(qū)間行駛時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)以 隨著所述冷卻水溫度變低而使開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱的時(shí)刻和到達(dá)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)的到達(dá)預(yù)定時(shí)刻之間的間隔變長(zhǎng)的方式來(lái)設(shè)定加熱開始時(shí)刻。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 該鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具備對(duì)車輛的周圍外部氣溫進(jìn)行測(cè)定的外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)， 在所述信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)中具備與多個(gè)周圍外部氣溫相應(yīng)的多個(gè)冷卻水加熱時(shí)的水溫上 升曲線信息， 所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)與由所述外部氣溫檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的外部氣溫相應(yīng)的水溫上升曲 線信息，對(duì)開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱的地點(diǎn)或者開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu) 的加熱的時(shí)刻進(jìn)行設(shè)定。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2或4所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)具備冷卻水加熱時(shí)的水溫上升曲線信息， 所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)所述水溫上升曲線信息而生成使冷卻水上升至規(guī)定溫度所需的時(shí) 間，以所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的地點(diǎn)信息為基準(zhǔn)，來(lái)確定開始所述冷卻水加熱的地點(diǎn)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)所述水溫上升曲線信息而生成使冷卻水上升至規(guī)定溫度所需的時(shí) 間，從存儲(chǔ)于所述信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始外部輸出的時(shí)刻信息中減去所述冷卻水 預(yù)熱上升時(shí)間，由此來(lái)確定開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的加熱的時(shí)刻，從而在到達(dá)開始 該加熱的時(shí)刻的時(shí)候開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的冷卻水加熱。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)具備鐵路車輛相對(duì)于行駛位置的經(jīng)過(guò)時(shí)間信息， 所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)相對(duì)于所述行駛距離的經(jīng)過(guò)時(shí)間信息，與所述冷卻水上升至規(guī)定溫 度所需的時(shí)間相應(yīng)地追溯行駛位置，從而確定冷卻水的加熱開始地點(diǎn)或者加熱開始時(shí)刻， 在所述行駛位置信息到達(dá)了所述冷卻水加熱開始地點(diǎn)的時(shí)候開始冷卻水加熱。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在開始基于所述冷卻水加熱機(jī)構(gòu)的冷卻水的加熱的時(shí)刻以后，在周圍外部氣溫降低的 情況下，將降低的所述周圍外部氣溫和冷卻水溫作為參數(shù)而從所述信息存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)中選擇第 二水溫上升曲線，在該第二水溫上升曲線與周圍外部氣溫的差量比預(yù)先確定的第一閾值大 且冷卻水溫比預(yù)先確定的第二閾值大時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)向所述發(fā)動(dòng)機(jī)指令怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。
9. 一種鐵路車輛，其中， 該鐵路車輛具備權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的鐵路車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK104121132SQ201410165540
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2014年4月23日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月26日
【發(fā)明者】島田基巳, 稻荷田聰, 望月健人, 我妻浩二 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所