發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力量化函數(shù)選擇的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力量化函數(shù)選擇，公開了一種具有發(fā)動(dòng)機(jī)和牽引電池的車輛以及一種運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的方法?？刂破鞲鶕?jù)量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力水平使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。量化水平取決于總動(dòng)力需求。對(duì)于較低的總動(dòng)力需求的值，選擇的量化水平可至少等于總動(dòng)力需求。對(duì)于較高的總動(dòng)力需求的值，選擇的量化水平可小于或等于總動(dòng)力需求。對(duì)于處于低值和高值之間的值，選擇的量化水平可以是最接近總動(dòng)力需求的量化水平。牽引電池可根據(jù)選擇的量化水平來接收或提供動(dòng)力。
【專利說明】發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力量化函數(shù)選擇

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛及控制的方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 圖1示出了用于混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的傳統(tǒng)的"負(fù)荷跟蹤"發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力確定架構(gòu)10 的框圖。在傳統(tǒng)的架構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12被確定為駕駛員動(dòng)力指令14和電池動(dòng)力 指令16的總和。因此，在傳統(tǒng)的架構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)直接地響應(yīng)駕駛員動(dòng)力指令14的任何 改變。
[0003] 因此，在實(shí)際駕駛中，任何雜亂或激進(jìn)的駕駛員動(dòng)力指令14能夠容易地產(chǎn)生發(fā)動(dòng) 機(jī)動(dòng)力指令12的擾動(dòng)。所述擾動(dòng)能夠反映為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12中的快速波動(dòng)和抖動(dòng)。這 樣的瞬變會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率產(chǎn)生不利的影響并消耗額外的瞬變?nèi)剂?。此外，很多發(fā)動(dòng)機(jī) 控制參數(shù)是"斷定地"基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12的變化率所計(jì)劃的。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力擾動(dòng) 可引起其他非最優(yōu)化的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置以及惡化燃料/空氣錯(cuò)誤。即使A/F (空氣/燃料）比 能夠保持在適度的窄范圍內(nèi)，但是由更頻繁發(fā)生的瞬變引起的燃料富集的整合效應(yīng)也能被 放大并累積至較高水平的燃料損失。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 公開了一種車輛，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、牽引電池和至少一個(gè)控制器。所述控制器 被配置為：當(dāng)總動(dòng)力需求小于預(yù)定值時(shí)，請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力至少等于總動(dòng)力需求，使得 牽引電池接收動(dòng)力。所述控制器被配置為：當(dāng)總動(dòng)力需求大于另一預(yù)定值時(shí)，請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng) 機(jī)的動(dòng)力小于總動(dòng)力需求，使得牽引電池提供動(dòng)力來滿足總動(dòng)力需求。所述控制器還可被 配置為：以量化水平請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使得牽引電池根據(jù)總動(dòng)力需求和量化的請(qǐng)求 的動(dòng)力水平之間的差來接收或提供動(dòng)力。總動(dòng)力需求可以是駕駛員動(dòng)力需求和電池動(dòng)力需 求的總和。所述控制器還可被配置為：以量化水平中選擇的最接近于總動(dòng)力需求的值的那 一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。所述控制器還可被配置為：當(dāng)總動(dòng)力需求大于所 述預(yù)定值并小于所述另一預(yù)定值時(shí)，以量化水平中最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水 平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
[0005] 公開了一種車輛，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、牽引電池和至少一個(gè)控制器。所述控制器 被配置為：以小于或等于總動(dòng)力需求的量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使得牽引電池 提供動(dòng)力來滿足總動(dòng)力需求。所述總動(dòng)力需求可以是駕駛員動(dòng)力需求和電池動(dòng)力需求的總 和。所述控制器還可被配置為：當(dāng)總動(dòng)力需求小于預(yù)定值時(shí)，以至少等于總動(dòng)力需求的量化 水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使得牽引電池從發(fā)動(dòng)機(jī)接收動(dòng)力。所述控制器還可被配置 為：當(dāng)總動(dòng)力需求大于預(yù)定值并小于另一預(yù)定值時(shí)，以量化水平中選擇的最接近于總動(dòng)力 需求的值的那一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
[0006] 公開了一種用于運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的方法。所述方法包括：當(dāng)總動(dòng)力需求小于預(yù)定值時(shí)， 輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力至少等于總動(dòng)力需求。所述方法還包括：當(dāng)總動(dòng)力需求大于另一預(yù) 定值時(shí)，輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力小于總動(dòng)力需求。所述方法還包括：當(dāng)總動(dòng)力需求大于所述 預(yù)定值并小于另一預(yù)定值時(shí)，以多個(gè)量化水平中選擇的最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量 化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。所述方法還可包括：所述總動(dòng)力需求為駕駛員動(dòng)力需求 和電池動(dòng)力需求的總和。所述方法還可包括：當(dāng)總動(dòng)力需求小于所述預(yù)定值或大于所述另 一預(yù)定值時(shí)，以量化水平中最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的 動(dòng)力。
[0007] 所述總動(dòng)力需求是駕駛員動(dòng)力需求和電池動(dòng)力需求的總和。
[0008] 所述方法還包括：當(dāng)總動(dòng)力需求小于所述預(yù)定值或者大于所述另一預(yù)定值時(shí)，以 多個(gè)量化水平中選擇的最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 力。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009] 圖1示出了用于混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的傳統(tǒng)的"負(fù)荷跟蹤"發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力確定架構(gòu)的 框圖；
[0010] 圖2示出了示例性混合動(dòng)力車輛的示意圖；
[0011] 圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力確定架構(gòu)的框圖，該發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力確定架構(gòu)被構(gòu)造為實(shí)施用于混合動(dòng)力車輛中發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕的控制方法；
[0012] 圖4示出了描述用于發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕的控制方法的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和滯后 程序的操作的流程圖；
[0013] 圖5示出了描述用于發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕的控制方法的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令濾波 程序的操作的流程圖；
[0014] 圖6示出了選擇量化函數(shù)的一個(gè)可能實(shí)施例的圖示代表。

【具體實(shí)施方式】
[0015] 在此描述了本公開的實(shí)施例。然而，應(yīng)該理解的是，公開的實(shí)施例僅僅是示例，并 且其他實(shí)施例可以以各種和可選的形式體現(xiàn)。附圖并不一定按照比例繪制；可夸大或最小 化一些特征以示出特定部件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié)不應(yīng)該被解 釋成限制，而僅僅應(yīng)當(dāng)作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域的技術(shù)人員不同地使用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。 如本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將理解的，參照任何一個(gè)附圖描述并示出的多個(gè)特征可與在一個(gè) 或更多個(gè)其他附圖中示出的特征組合以產(chǎn)生未明確示出或描述的實(shí)施例。示出的特征的組 合提供用于典型應(yīng)用的代表性實(shí)施例。然而，與本公開的教導(dǎo)一致的特征的多種組合和修 改可期望用于特定應(yīng)用或?qū)嵤?br> [0016] 圖2示出了混合動(dòng)力車輛20的一個(gè)可能實(shí)施例的示意圖?；旌蟿?dòng)力車輛20包括 第一車輪組22、第二車輪組24以及車輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力傳動(dòng)系26。
[0017] 動(dòng)力傳動(dòng)系26可被構(gòu)造為驅(qū)動(dòng)或致動(dòng)第一車輪組22和/或第二車輪組24。動(dòng)力 傳動(dòng)系26可具有任何合適的構(gòu)造，例如，如本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的串聯(lián)驅(qū)動(dòng)、分流混合動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)、或者雙模式分流。在圖2中示出的實(shí)施例中，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系26具有動(dòng)力分配式驅(qū)動(dòng) 配置。
[0018] 動(dòng)力傳動(dòng)系26可被構(gòu)造為驅(qū)動(dòng)第一車輪組22和/或第二車輪組24,或者提供扭 矩至第一車輪組22和/或第二車輪組24。在示出的實(shí)施例中，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系26被構(gòu)造為驅(qū) 動(dòng)第一車輪組22,而電機(jī)28 (例如，電動(dòng)機(jī)）被構(gòu)造為驅(qū)動(dòng)第二車輪組24?？商娲兀稍O(shè) 置第二車輪組24而沒有電機(jī)28。
[0019] 混合動(dòng)力車輛20可包括任何合適數(shù)量的動(dòng)力源。在圖2中示出的實(shí)施例中，混 合動(dòng)力車輛20包括主要?jiǎng)恿υ?0和次要?jiǎng)恿υ?2。主要?jiǎng)恿υ?0可以是任何合適的能 量生成裝置（例如，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)）。次要?jiǎng)恿υ?2可以是電的、非電的或它們的組合。可 使用電動(dòng)力源，例如，電池、具有相互電連接的電池單元的電池組、電容器或燃料電池。如 果使用電池，那么電池可以是任意合適類型的電池，例如，鎳-金屬氫化物（Ni-MH)、鎳-鐵 (Ni-Fe)、鎳-鎘（Ni-Cd)、鉛酸，溴化鋅（Zu-Br)或基于鋰的電池。如果使用電容器，那么 電容器可以是任意合適類型的電容器，例如，超級(jí)電容器（ultra capacitor)、超級(jí)電容 (super capacitor)、電化學(xué)電容器或雙電層電容器。非電的動(dòng)力源可以是其能量可被轉(zhuǎn)換 為電能或機(jī)械能的裝置。例如，液壓動(dòng)力源或機(jī)械動(dòng)力源（例如，飛輪、彈簧、發(fā)動(dòng)機(jī)或壓縮 氣體）能夠儲(chǔ)存根據(jù)需要可被轉(zhuǎn)換為或釋放為電能或機(jī)械能的能量。為簡(jiǎn)潔起見，下面的 描述將主要涉及包含電動(dòng)力源的本發(fā)明的實(shí)施例。
[0020] 主要?jiǎng)恿υ?0和次要?jiǎng)恿υ?2可適用于提供動(dòng)力至動(dòng)力傳輸系統(tǒng)34和/或電 機(jī)28。動(dòng)力傳輸系統(tǒng)34可適用于驅(qū)動(dòng)一個(gè)或更多個(gè)車輪組22、24。在至少一個(gè)實(shí)施例中， 動(dòng)力傳輸系統(tǒng)34可以按照任何合適的方式（例如，通過驅(qū)動(dòng)軸、鏈或其他機(jī)械聯(lián)接）連接 到差速器36。差速器36可通過一個(gè)或更多個(gè)軸38 (例如，軸或半軸）連接至第一車輪組 22中的每個(gè)車輪。
[0021] 動(dòng)力傳輸系統(tǒng)34可包括多個(gè)機(jī)械的、電的、和/或機(jī)電的裝置。在示出的實(shí)施例 中，動(dòng)力傳輸系統(tǒng)34包括作為主要部件的行星齒輪總成40、第一電機(jī)42、動(dòng)力傳輸單兀44 和第二電機(jī)46。
[0022] 行星齒輪總成40可具有任何合適的構(gòu)造。在示出的實(shí)施例中，行星齒輪總成40 包括中心齒輪50、多個(gè)行星齒輪52、以及環(huán)形齒輪54。
[0023] 主要?jiǎng)恿υ?0可通過離合器56選擇性地結(jié)合到行星齒輪總成40。離合器56可 以是任何合適類型的離合器，例如，允許主要?jiǎng)恿υ?0來驅(qū)動(dòng)行星齒輪總成40的單向離合 器。如果離合器56接合，那么主要?jiǎng)恿υ?0可以使行星齒輪52旋轉(zhuǎn)。然后，行星齒輪52 的旋轉(zhuǎn)可使環(huán)形齒輪54旋轉(zhuǎn)。環(huán)形齒輪54可結(jié)合到動(dòng)力傳輸單元44,動(dòng)力傳輸單元44結(jié) 合到差速器36,用于傳遞扭矩至車輪，以推進(jìn)混合動(dòng)力車輛20。動(dòng)力傳輸單元44可包括可 接合以提供期望的車輛響應(yīng)的多個(gè)齒輪傳動(dòng)比。
[0024] 第一電機(jī)42 (可以是電動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)）可結(jié)合到中心齒輪50,以提供扭 矩來補(bǔ)充或抵消由主要?jiǎng)恿υ?0所提供的扭矩。可設(shè)置制動(dòng)器58來減小速度和/或從第 一電機(jī)42到中心齒輪50的扭矩或傳動(dòng)。
[0025] 次要?jiǎng)恿υ?2和/或第一電機(jī)42可向第二電機(jī)46提供動(dòng)力。第二電機(jī)46 (可 以是電動(dòng)機(jī)）可結(jié)合到動(dòng)力傳輸單元44,以推進(jìn)混合動(dòng)力車輛20。
[0026] -個(gè)或更多個(gè)控制器60可監(jiān)測(cè)并控制混合動(dòng)力車輛20的多個(gè)方面。為簡(jiǎn)潔起見， 示出了單個(gè)控制器60 ;然而，可設(shè)置多個(gè)控制器，用于監(jiān)測(cè)和/或控制在此描述的部件、系 統(tǒng)和功能。
[0027] 控制器60可與主要?jiǎng)恿υ?0、次要?jiǎng)恿υ?2和電機(jī)42、46通信，以監(jiān)測(cè)和控制它 們的運(yùn)轉(zhuǎn)和性能?？刂破?0可按照本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的方式接收指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩、車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)扭矩、以及次要?jiǎng)恿υ?2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的信號(hào)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速傳感器可適用于檢測(cè)相關(guān)部件的旋轉(zhuǎn)速度或旋轉(zhuǎn)速率，以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度。這樣的轉(zhuǎn)速 傳感器可與主要?jiǎng)恿υ?0集成，以檢測(cè)主要?jiǎng)恿υ吹妮敵鲚S的旋轉(zhuǎn)速度或旋轉(zhuǎn)速率。可替 代地，轉(zhuǎn)速傳感器可設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系26中，位于主要?jiǎng)恿υ?0的下游側(cè)。
[0028] 控制器60可接收來自其他部件或子系統(tǒng)的輸入信號(hào)。例如，控制器60可接收指 示由駕駛員或車輛系統(tǒng)（例如，主動(dòng)或智能巡航控制系統(tǒng)）請(qǐng)求的車輛加速的信號(hào)?？赏?過或基于來自輸入裝置或傳感器62 (例如，加速器踏板傳感器或巡航控制輸入裝置）的信 號(hào)而提供這樣的信號(hào)。
[0029] 控制器60還可接收指示由駕駛員或車輛系統(tǒng)（例如，主動(dòng)或智能巡航控制系統(tǒng)） 請(qǐng)求的車輛減速的信號(hào)?？赏ㄟ^或基于來自輸入裝置或傳感器64(例如，制動(dòng)器踏板傳感 器或巡航控制輸入裝置）的信號(hào)而提供這樣的信號(hào)。
[0030] 加速和減速請(qǐng)求可用于評(píng)估是否發(fā)生"踩踏板（tip-in)"事件或"松開踏板 (tip-out) "事件。踩踏板事件指示需要額外的動(dòng)力或者車輛加速。松開踏板事件指示需 要更少動(dòng)力或者車輛減速。例如，加速器踏板的驅(qū)動(dòng)可指示踩踏板事件。類似地，車輛的制 動(dòng)、加速踏板的釋放或它們的組合可指示松開踏板事件。
[0031] 在混合動(dòng)力車輛中，加速（踩踏板）和減速（松開踏板）事件可導(dǎo)致提供來致動(dòng) 車輪的動(dòng)力發(fā)生變化。通常，加速請(qǐng)求增加動(dòng)力消耗需求并且減速請(qǐng)求降低動(dòng)力消耗需求。 該動(dòng)力需求的變化可導(dǎo)致至少一個(gè)動(dòng)力源的運(yùn)轉(zhuǎn)特征改變而提供增加的或減少的動(dòng)力量 的瞬變條件或狀態(tài)。
[0032] 在具有發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力可以是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速的函數(shù)（例如，動(dòng)力（功率）=扭矩X轉(zhuǎn)速）。在瞬變狀況期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有被智能地控制，則會(huì)發(fā)生燃料經(jīng)濟(jì)性降低。通過更頻繁地踩踏板和/或松開踏 板事件的激進(jìn)的駕駛可放大燃料經(jīng)濟(jì)性的缺點(diǎn)。與現(xiàn)有方法相比，公開的車輛和方法可通 過提供增強(qiáng)的控制方法而改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0033] 圖3示出了被構(gòu)造為在混合動(dòng)力車輛中實(shí)施用于發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕的控制方法的 改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力確定架構(gòu)70的一個(gè)可能實(shí)施例的框圖。將參照具有發(fā)動(dòng)機(jī)（作為主要 動(dòng)力源）以及電池（作為次要?jiǎng)恿υ矗┑幕旌蟿?dòng)力車輛的實(shí)施例來描述改進(jìn)的架構(gòu)70;然 而，應(yīng)理解的是，在各種實(shí)施例中可如上所述使用其他主要?jiǎng)恿υ春痛我獎(jiǎng)恿υ础?br> [0034] 發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕的控制方法包括用于使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化的程序和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令進(jìn)行濾波的程序。發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕方法的目的是有效地平滑發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令的輪 廓（profile)并允許電池提供動(dòng)力來填充驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的高頻部分和雜亂部分。
[0035] 與傳統(tǒng)的架構(gòu)10相比，改進(jìn)的架構(gòu)70執(zhí)行下面另外的程序來描繪發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指 令的輪廓：（i)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和滯后程序（下面參照?qǐng)D4描述）；（ii)量化的發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令濾波程序（下面參照?qǐng)D5描述）。
[0036] 可在控制器60中實(shí)施的改進(jìn)的架構(gòu)70包括發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和濾波模塊 72。通常，模塊72接收原始的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tJ 12作為輸入。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 (PtJ 12可通過發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和滯后程序以及量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令濾波程序進(jìn)行 處理。產(chǎn)生的輸出為平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t()t final)74。在傳統(tǒng)的架構(gòu)10和改進(jìn)的架 構(gòu)70兩者中，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12被確定為駕駛員動(dòng)力指令14和電池動(dòng)力指令16的 總和。然而，改進(jìn)的架構(gòu)70輸出平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt final) 74 (與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 (PtJ 12對(duì)照）來確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令。
[0037] 量化和濾波模塊72包括量化器76和滯后邏輯78。量化器76和滯后邏輯78基于 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tot) 12執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和滯后程序（下面參照?qǐng)D4描述）來 產(chǎn)生量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ρ^__^ζκ1)80輸出。
[0038] 量化和濾波模塊72還可包括程序68,以選擇將要使用的特定的量化函數(shù)76。量 化選擇程序68可指示在不同條件下執(zhí)行的量化的類型。典型的量化函數(shù)可包括向上四舍 五入（round up)至最接近更高量化水平的上限函數(shù)、向下四舍五入（round down)至最接 近更低量化水平的下限函數(shù)、或者向上四舍五入或向下四舍五入至最接近量化水平的取整 函數(shù)。特定的量化函數(shù)的選擇可取決于車輛的當(dāng)前運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0039] 量化選擇函數(shù)68的一個(gè)實(shí)施例可基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 12可反映車輛的總動(dòng)力需求。圖6示出了量化選擇函數(shù)的一個(gè)可能的實(shí)施例，其中，發(fā)動(dòng) 機(jī)動(dòng)力范圍被分成單獨(dú)的部分-低動(dòng)力區(qū)域200、中間動(dòng)力區(qū)域202以及高動(dòng)力區(qū)域204。 這些區(qū)域可使用可校正的值來確定，以限定其范圍。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12位于給定的區(qū)域 內(nèi)時(shí)，可選擇不同的量化函數(shù)。一種可能的構(gòu)造可以是在低動(dòng)力范圍內(nèi)選擇上限函數(shù)、在中 間動(dòng)力范圍內(nèi)選擇取整函數(shù)以及在高動(dòng)力范圍內(nèi)選擇下限函數(shù)。限定這些范圍的值可被校 正，以在燃料經(jīng)濟(jì)性和性能方面提供改進(jìn)。注意的是，描述的實(shí)施例僅僅是一個(gè)可能的方案 并且可選擇其他實(shí)施例。
[0040] 參照?qǐng)D6,低動(dòng)力閾值206可限定為低動(dòng)力區(qū)域200和中間動(dòng)力區(qū)域202之間的邊 界。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令低于低動(dòng)力閾值206時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力可被認(rèn)為處于低動(dòng)力區(qū)域200 中。高動(dòng)力閾值208也可被限定，其限定為中間動(dòng)力區(qū)域202和高動(dòng)力區(qū)域204之間的邊 界。落在低動(dòng)力閾值206和高動(dòng)力閾值208之間的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令可被認(rèn)為處于中間動(dòng)力 區(qū)域202中。最后，高于高動(dòng)力閾值208的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令可被認(rèn)為處于高動(dòng)力區(qū)域204 中。
[0041] 在圖6中的區(qū)域的每個(gè)區(qū)域內(nèi)，作為示例的總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令與對(duì)應(yīng)的量化動(dòng)力 指令一起被描繪。在低動(dòng)力區(qū)域200中，示出了上限函數(shù)。這樣以圖形的方式示出了總發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令信號(hào)210被量化為下一個(gè)較高量化水平（如通過量化的動(dòng)力信號(hào)212所描述 的）。對(duì)于上限函數(shù)來說，量化的動(dòng)力指令信號(hào)212將等于或高于所示出的總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指 令信號(hào)210。在中間動(dòng)力區(qū)域202中，示出了取整函數(shù)。這樣以圖形的方式示出了總發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令信號(hào)214被取整為最接近的量化水平（如通過量化的動(dòng)力信號(hào)216所描述的）。 在這種情況下，量化的動(dòng)力信號(hào)216可根據(jù)最接近的量化水平而高于或低于總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力 指令信號(hào)214。在高動(dòng)力區(qū)域204中，示出了下限函數(shù)。這樣以圖形的方式示出了總發(fā)動(dòng) 機(jī)動(dòng)力指令信號(hào)220被量化為下一個(gè)較低的量化水平（如通過量化的動(dòng)力信號(hào)218所描述 的）。對(duì)于下限函數(shù)，量化的動(dòng)力指令信號(hào)218將等于或低于所示出的總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令信 號(hào) 220。
[0042] 例如，具有固定的量化步長(zhǎng)（Qntz_Step)的實(shí)施例可被描述如下：
[0043] PTot QuantizationceiUna{PTot,Qntz_Step) - Qntz_Step * INT(---l· 1.0) J _ Qntzstep Pj〇t Quantizationround{PTot,Qntz_Step) - Qntz_Step * INT(-~~:--l· 0.5) Qntzstep PfOt
[0044] Quantizationfloor(PTot, Qntz_Step) = Qntz_Step * INT(-------) Qntz_Step
[0045] 其中，INT(x)是減小為低于值（x)的最接近的整數(shù)的函數(shù)并且Qntz_St印是量化 水平的步長(zhǎng)（size)。注意的是，量化函數(shù)的其他實(shí)施例可以是可能的。
[0046] 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt) 12是駕駛員動(dòng)力指令14和電池動(dòng)力指令16的總和并且可 以代表車輛的總動(dòng)力需求。在量化和濾波模塊72對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12進(jìn)行處理后，平滑 的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t()t final) 74可與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12不同。在平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令74 大于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)可產(chǎn)生比需求的動(dòng)力更多的動(dòng)力，因此動(dòng)力 可被供應(yīng)至電池。在平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令74少于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12時(shí)，電池可供應(yīng)動(dòng) 力來滿足總動(dòng)力需求中的不足額。
[0047] 現(xiàn)在返回參照?qǐng)D3,量化和濾波模塊72還可包括濾波器82。濾波器82可通過使 用低通濾波器來執(zhí)行量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令濾波程序（下面參照?qǐng)D5描述），以平滑發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令（P tJ12和量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt quantized)80之間的動(dòng)力差（ΛΡ)84。濾波器 82可產(chǎn)生濾波的動(dòng)力差（APfiltered)86作為輸出。然后，可使量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tQt q_ized)8〇和濾波的動(dòng)力差（APfiltered)86相加來產(chǎn)生平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t(rt final)74。 平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt final) 74可從量化和濾波模塊72輸出，用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指 令。
[0048] 濾波器82可使用由量化和濾波模塊72的濾波確定計(jì)算表90提供的濾波器常數(shù) (Fk)88來用于平滑動(dòng)力差（ΛΡ)84,以產(chǎn)生濾波的動(dòng)力差（AP filtered)86。如下面更詳細(xì) 地描述的，可基于燃料損耗％ (Φ)92和動(dòng)力差（ΛΡ)84的幅度適應(yīng)性地確定濾波器常數(shù) (Fk)88?？苫陂]環(huán)反饋λ (lambda，希臘語(yǔ)的第11個(gè)字母）A/F比率而在線計(jì)算燃料損 耗％ (Φ)92。
[0049] 圖4和圖5分別示出了流程圖100和130,流程圖100和130分別描述了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力指令量化和滯后程序以及量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令濾波程序的可能實(shí)施例。
[0050] 如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將領(lǐng)會(huì)的，流程圖100和130表示可使用硬件、軟件或它們 的組合來實(shí)施的控制邏輯。例如，可使用編程的微處理器來執(zhí)行多個(gè)函數(shù)?？刂七壿嬁墒?用多個(gè)已知的編程或處理技術(shù)或策略中的任意編程或處理技術(shù)或策略來執(zhí)行并且不限于 示出的次序的順序。例如，在實(shí)時(shí)控制應(yīng)用中采用中斷或事件-驅(qū)動(dòng)程序，而不是采用所示 出的純粹的順序策略。同樣地，可使用雙處理、多任務(wù)、或者多線程系統(tǒng)和方法來實(shí)現(xiàn)本發(fā) 明的目的、特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。
[0051] 本發(fā)明不依賴于用于開發(fā)和/或?qū)嵤┦境龅目刂七壿嫷奶囟ň幊陶Z(yǔ)言、操作系統(tǒng) 處理器或電路。同樣地，根據(jù)特定的編程語(yǔ)言和處理策略，可以在大體上相同的時(shí)間按照示 出的順序執(zhí)行各種功能，或者按照不同的順序執(zhí)行各種功能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的特點(diǎn)和優(yōu) 點(diǎn)。在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，可對(duì)示出的功能進(jìn)行修改或在某些情況下省 略示出的功能。
[0052] 現(xiàn)在參照?qǐng)D4,繼續(xù)參照?qǐng)D3中示出的改進(jìn)的架構(gòu)70,示出了描述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 量化和滯后程序的操作的流程圖100。量化和濾波模塊72的量化器76和滯后邏輯78執(zhí)行 該程序。
[0053] 該程序提供了被設(shè)計(jì)為將原始的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12離散化進(jìn)入預(yù)定的（可 校準(zhǔn)的）網(wǎng)格中的動(dòng)力量化流程。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot) 12在單位動(dòng)力網(wǎng)格步長(zhǎng)內(nèi)波動(dòng) 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令保持在量化的恒定水平，以消除任何快速的變化或抖動(dòng)。例如，假設(shè)動(dòng) 力量化網(wǎng)格步長(zhǎng)的尺寸為5kW，那么具有小于5kW的"變化幅度"的任何發(fā)動(dòng)機(jī)指令波動(dòng)將 被濾除。替代的是，電池動(dòng)力填充瞬變需求。
[0054] 滯后邏輯被嵌入，以防止量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令在兩個(gè)相鄰的量化網(wǎng)格之間不 希望的快速切換。在踩踏板事件期間，在循環(huán)（iteration)n處，只有在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 (P tJ 12的"幅度增加"超過前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（根據(jù)前一次循環(huán)（n-1)所記錄 的）的值高于上限閾值的情況下，才可相應(yīng)地更新量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令。否則，量化的發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令保持與前一次循環(huán)相同。類似地，在滯后邏輯中使用了下限閾值來用于松開 踏板事件。
[0055] 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令量化和滯后程序的操作始于在框102中設(shè)置"上限"、"下限"和 "網(wǎng)格尺寸"的值。網(wǎng)格尺寸值指示用于每個(gè)量化網(wǎng)格的步長(zhǎng)的尺寸。上限值指示用于踩踏 板事件的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令"幅度增加"閾值。下限值指示用于松開踏板事件的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力 指令"幅度減小"閾值。
[0056] 在進(jìn)行量化之前，可選擇的選擇量化函數(shù)的步驟可作為框102的一部分執(zhí)行。量 化函數(shù)的選擇可基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tJ 12。在框102中，在當(dāng)前循環(huán)"η"期間，量化器 76將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12量化成網(wǎng)格尺寸的函數(shù)，以產(chǎn)生用于當(dāng)前循環(huán)"η"的量化的 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令所述量化可通過選擇的量化函數(shù)（可以是上限函數(shù)、下限函 數(shù)或取整函數(shù)）來執(zhí)行。
[0057] 在框104中，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot) 12以確定Pt(rt是否大于零。如果在框 104中發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12不大于零，那么在框106中量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt q_ized)8〇設(shè)置為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tJ 12(即，Pt(rt _ized = PtJ。如果在框104中發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令（PtJ 12大于零，那么所述程序進(jìn)行到框108。
[0058] 框108檢查是否存在踩踏板事件。如果在框108中存在踩踏板事件，那么在框110 中滯后邏輯78檢查發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tot) 12超過前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)指令（Pt(rt quantizral last)的值是否是預(yù)定量。該檢查操作可通過將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12與前一次量化的發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot__ntizraUast)和上限值的總和進(jìn)行比較（即， 來完成（框110)。前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令是在前一次循環(huán)"n-1" 處通過量化器76記錄的值。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12超過前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令的 值是預(yù)定量，那么如框112所示，量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t()t quantizj80被設(shè)置為在框102 中產(chǎn)生的用于當(dāng)前循環(huán)"η"的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt()t quantized)(艮P ' P tot_quantized ^tot_ 。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令12超過前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令的值不是預(yù)定量，那么 如框114所示，量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令80被設(shè)置為前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力 ?曰令qu-d-last)(即，P tot_quantized ^tot_quantized_last^ °
[0059] 如果不存在踩踏板事件（框108)，那么可能存在松開踏板事件。滯后邏輯78檢查 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot) 12小于前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt quantized last)的值是否是預(yù) 定量。該檢查操作可通過將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12與前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt q_izraUast)和下限值之間的差進(jìn)行比較（即，~<'_ (1_^(〇^-下限）來完成（框116)。 如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot) 12小于前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt quantized last)的值是預(yù) 定量，那么如框118所示，輸出的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt()t quantizJ 80被設(shè)置為在框102 中產(chǎn)生的用于當(dāng)前循環(huán)"η"的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（即，P tot_quantized ^tot_quantized )。如果 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot) 12小于前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt quantized last)的值不是預(yù)定 量，那么如框120所示，輸出的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot quantized)80被設(shè)置為前一次量化 的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令(即， Ptot-quantized Ptot-quantized-last) °
[0060] 然后，前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt quantized last)被更新為（框122)在當(dāng) 前循環(huán)中確定的輸出的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ρ^__^ζκ1)80(即， Ptot_quantized_last ^tot_ 進(jìn)而，更新的前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令在后續(xù)時(shí)間點(diǎn)用于下一次循環(huán)（即 n+1)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ12。
[0061] 現(xiàn)在參照?qǐng)D5,繼續(xù)參照?qǐng)D3中示出的改進(jìn)的架構(gòu)70,示出了描述量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力指令濾波程序的流程圖130。量化和濾波模塊72的濾波器82執(zhí)行該程序。
[0062] 首先，濾波器82訪問輸出的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot quantized) 80和前一次量化 的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令。如上面參照?qǐng)D3所指示的，濾波器82接收發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力指令（~)12和量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（^_^ (1)80之間的動(dòng)力差（八朽84(8卩，八？ =Ptot-P t(rt_quantized)作為輸入。濾波器82還接收由濾波確定計(jì)算表90提供的濾波器常數(shù) (Fk) 88作為輸入。
[0063] 量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令濾波程序的操作始于濾波器82檢查量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指 令（Pt(rt_q_izj80和前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t()t (luantizraUast)是否具有差值（即， Ptot-quantized Ptot-quantized-last ? 如框132所示）。如果量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot_ .quantized) 8〇 和前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot__ntizraUast)具有差值，那么濾波器82重新將動(dòng)力差 (Λ P) 84設(shè)置為零并將濾波的動(dòng)力差（Λ Pfiltered) 86設(shè)置為零（即，Λ P = 0以及Λ Pfiltered =0,如框134所示）。如果量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ρ?(Λ__^ζκ1)80和前一次量化的發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力指令具有相同的值，那么在框136中濾波器82將動(dòng)力差（ΛΡ)84設(shè)置 為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tJ12和輸出的量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot quantizj80之間的差（即， ΛΡ = Pt(rt-Pt(rt quantized)。在框138中，濾波器82獲取濾波常數(shù)（Fk)88。在框140中，從框 136獲取的作為濾波常數(shù)（Fk)88的函數(shù)的動(dòng)力差（ΛΡ)84被濾波，以產(chǎn)生濾波的動(dòng)力差 (A Pfiltered) 86。
[0064] 一旦框134或框140完成，濾波器84將濾波的動(dòng)力差（Λ PfiltOTed) 86輸出至量化和 濾波模塊72的求和節(jié)點(diǎn)94。如果從框134輸出，則濾波的動(dòng)力差（Λ Pfilteed) 86為零。如果 從框140輸出，則濾波的動(dòng)力差（Λ Pfilteed) 86為從框136獲取的被濾波為濾波常數(shù)（Fk) 88 的函數(shù)的動(dòng)力差（ΛP)84。
[0065] 來自框134和框140的程序繼續(xù)前進(jìn)到框142,框142檢查發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 (P tJ12是否大于零（S卩，Ptot>0)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ12不大于零，那么如框 144所示，將從量化和濾波模塊72輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P tot final) 74被設(shè)置為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力指令（PtJ 12( S卩，Ptot final = PtJ。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12大于零，那么如框146 所示，輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt_final)74被設(shè)置為量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令 和濾波的動(dòng)力差（AP filterj86的總和（S卩，PtQt _final Ptot_quantized+ A Pfiltered )。此外，量化 和濾波模塊72的求和節(jié)點(diǎn)94對(duì)量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt()t _ntized)80和濾波的動(dòng)力差 (Δ PfiltOTJ 86求和，然后輸出發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot final) 74 (上述兩個(gè)變量的總和）。
[0066] 如圖3所示，量化和濾波模塊72提供發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt final) 74至車輛系統(tǒng)控 制（VCS)模塊96 (例如，控制器60的另一部分）。VCS模塊96基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt final) 74確定用于發(fā)動(dòng)機(jī)30的最優(yōu)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令。量化和濾波模塊72還可將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力指令（Ptot_ final)74提供至發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)管理策略（EOMS)模塊98(例如，控制器60的另一部 分）。EOMS模塊98基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（P t()t final) 74確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指令。
[0067] 現(xiàn)在將更詳細(xì)地解釋濾波確定計(jì)算表90的設(shè)計(jì)原理。當(dāng)動(dòng)力差（Λ P)較小時(shí)，應(yīng) 用較快的濾波。這意味著在某種程度上允許發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令的較小幅度的變化，這是因?yàn)?該較小幅度的變化對(duì)于觸發(fā)燃燒瞬變的影響較小。當(dāng)動(dòng)力差（△?較大時(shí)，應(yīng)用較緩慢的 濾波，使得較大的指令波動(dòng)和突然的變化在開環(huán)中較大程度地平滑，以降低潛在的燃燒低 效性。另一方面，燃料損耗％ (Φ)越高，需要的濾波越慢，以進(jìn)一步抑制較快的瞬變。當(dāng)檢 測(cè)到較大的富集A/F誤差時(shí)，這樣的閉環(huán)機(jī)制保證了平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。
[0068] 注意的是，當(dāng) Ptot_quantized ^tot_quantized_last 時(shí)（指示確實(shí)存在來自駕駛員的期望的 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力改變），可對(duì)動(dòng)力差（ΛΡ)84和濾波的動(dòng)力差（APfiltered)86應(yīng)用重新設(shè)置（圖 5的框134)。因此，可允許輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot final) 74跳躍至量化的動(dòng)力網(wǎng)格上的 新點(diǎn)。
[0069] 總而言之，在對(duì)輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（PtJ 12進(jìn)行量化和濾波后，最終輸出的 模型化（profiled)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Ptot final) 74被確定為量化的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力指令（Pt(rt q_tized)8〇和濾波的動(dòng)力差（APfiltered)86的總和（艮P， Ptot_final Ptot-quant ized+ A Pfiltered)。
[0070] 由發(fā)動(dòng)機(jī)瞬變減輕方法提供的優(yōu)勢(shì)可包括：在開環(huán)中平滑發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)并消除不需 要的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒瞬變，以溫和地減輕A/F富集；使用電池來吸收駕駛員動(dòng)力"擾動(dòng)"并處理 駕駛員動(dòng)力的高頻部分和雜亂部分；以及在"負(fù)荷均衡"和"負(fù)荷跟蹤"之間適應(yīng)性優(yōu)化發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力，以進(jìn)一步改善燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0071] 在此公開的程序、方法或算法可被傳送到處理裝置、控制器或計(jì)算機(jī)/通過處理 裝置、控制器或計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，所述處理裝置、控制器或計(jì)算機(jī)可包括任何現(xiàn)有的可編程電子 控制單元或者專用的電子控制單元。類似地，所述程序、方法或算法可以以多種形式被存儲(chǔ) 為可被控制器或計(jì)算機(jī)執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，所述多種形式包括但不限于永久地存儲(chǔ)在非可 寫存儲(chǔ)介質(zhì)（諸如，ROM裝置）上的信息以及可變地存儲(chǔ)在可寫存儲(chǔ)介質(zhì)（諸如，軟盤、磁 帶、CD、RAM裝置以及其它磁介質(zhì)和光學(xué)介質(zhì)）上的信息。所述程序、方法或算法還可被實(shí) 現(xiàn)為軟件可執(zhí)行對(duì)象。可選地，所述程序、方法或算法可利用合適的硬件組件（諸如，專用 集成電路（ASIC)、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列（FPGA)、狀態(tài)機(jī)、控制器或其它硬件組件或裝置）或者 硬件、軟件和固件組件的結(jié)合被整體或部分地實(shí)施。
[0072] 雖然上面描述了示例性實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了權(quán)利要求包含 的所有可能的形式。說明書中使用的詞語(yǔ)為描述性詞語(yǔ)而非限制，并且應(yīng)理解的是，在不脫 離本公開的精神和范圍的情況下，可作出各種改變。如上所述，可組合多個(gè)實(shí)施例的特征以 形成本發(fā)明的可能未明確描述或示出的進(jìn)一步的實(shí)施例。雖然多個(gè)實(shí)施例已被描述為提供 優(yōu)點(diǎn)可在一個(gè)或更多個(gè)期望的特性方面優(yōu)于其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域 的普通技術(shù)人員應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，一個(gè)或更多個(gè)特征或特點(diǎn)可被折衷，以實(shí)現(xiàn)期望的整體系統(tǒng) 屬性，所述期望的整體系統(tǒng)屬性取決于具體的應(yīng)用和實(shí)施方式。這些屬性包括但不限于成 本、強(qiáng)度、耐久性、生命周期成本、可銷售性、外觀、包裝、尺寸、維護(hù)保養(yǎng)方便性、重量、可制 造性、裝配容易性等。因此，被描述為在一個(gè)或更多個(gè)特性方面不如其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù) 實(shí)施方式的實(shí)施例并不在本公開的范圍之外并且可期望用于特殊應(yīng)用。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛，包括： 發(fā)動(dòng)機(jī)； 牽引電池； 至少一個(gè)控制器，被配置為（i)響應(yīng)于總動(dòng)力需求小于預(yù)定值，請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 力至少等于所述總動(dòng)力需求，以使?fàn)恳姵亟邮談?dòng)力，（ii)響應(yīng)于總動(dòng)力需求大于另一閾 值，請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力小于總動(dòng)力需求，以使?fàn)恳姵靥峁﹦?dòng)力來滿足所述總動(dòng)力需 求。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個(gè)控制器還被配置為：請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力處于量化水平，以使?fàn)恳姵馗鶕?jù)總動(dòng)力需求與從發(fā)動(dòng)機(jī)請(qǐng)求的處于量化水平的動(dòng) 力之間的差來接收或提供動(dòng)力。
3. 如權(quán)利要求2所述的車輛，其中，所述至少一個(gè)控制器還被配置為：以量化水平中選 擇的最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
4. 如權(quán)利要求2所述的車輛，所述至少一個(gè)控制器還被配置為：響應(yīng)于總動(dòng)力需求大 于所述預(yù)定值并小于另一預(yù)定值，以量化水平中的最接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水 平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
5. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述總動(dòng)力需求為駕駛員動(dòng)力需求和電池動(dòng)力需 求的總和。
6. -種車輛，包括： 發(fā)動(dòng)機(jī)； 牽引電池； 至少一個(gè)控制器，被配置為：以小于或等于總動(dòng)力需求的量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力，使得牽引電池提供動(dòng)力來滿足總動(dòng)力需求。
7. 如權(quán)利要求6所述的車輛，其中，所述至少一個(gè)控制器還被配置為：響應(yīng)于總動(dòng)力需 求小于預(yù)定值，以至少等于總動(dòng)力需求的量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使得牽引電 池接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述至少一個(gè)控制器還被配置為：響應(yīng)于總動(dòng)力需 求大于所述預(yù)定值并小于另一預(yù)定值，以量化水平中選擇的最接近總動(dòng)力需求的值的那一 個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
9. 如權(quán)利要求6所述的車輛，其中，所述總動(dòng)力需求是駕駛員動(dòng)力需求和電池動(dòng)力需 求的總和。
10. -種用于運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，包括： 當(dāng)總動(dòng)力需求小于預(yù)定值時(shí)，輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力至少等于總動(dòng)力需求； 當(dāng)總動(dòng)力需求大于另一預(yù)定值時(shí)，輸出來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力小于總動(dòng)力需求； 當(dāng)總動(dòng)力需求大于所述預(yù)定值并小于所述另一預(yù)定值時(shí)，以多個(gè)量化水平中選擇的最 接近總動(dòng)力需求的值的那一個(gè)量化水平而請(qǐng)求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK104118423SQ201410172149
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2014年4月25日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月25日
【發(fā)明者】法扎爾·阿拉曼·塞伊德, 王青 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司