車輛用駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛用駕駛輔助裝置，在行駛路面的一側(cè)的行車線被雪覆蓋，只有相反側(cè)的行車線被識別，而且該行車線上設(shè)定有行車線偏離判定閾值的情況下，也不頻繁地啟動偏離警報或者不進行偏離防止控制。控制單元(5)根據(jù)立體攝像機(3)拍攝的本車輛(1)前方的圖像，雖然可以識別行駛車道的左行車線L1，但右行車線Lr被殘雪S覆蓋而不能識別的情況下，以殘雪S的內(nèi)側(cè)邊緣作為基準設(shè)定左行車線偏離判定閾值SL1。其結(jié)果，即使因殘雪S路面寬度變窄，駕駛員把本車輛(1)偏向行駛在左行車線L1側(cè)的情況下，也不會頻繁啟動偏離警報或偏離防止控制，可以減輕煩擾。
【專利說明】車輛用駕駛輔助裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在路面的一側(cè)檢測出殘雪的情況下，放寬對應(yīng)相反側(cè)的行車線的駕駛輔助閾值，從而即使本車輛偏向行駛于行車線一側(cè)，也不頻繁啟動偏離警報等的車輛用駕駛輔助裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]近幾年，為了提高車輛的安全性能，積極的開發(fā)著輔助駕駛員駕駛操作的綜合性駕駛輔助裝置。這種駕駛輔助裝置根據(jù)車輛的行駛環(huán)境和本車輛的行駛狀態(tài)來推定與前行車輛的碰撞、與物體的接觸、行車線偏離等各種可能性，當預(yù)測到不能維持安全時，告知駕駛員并進行其他控制等。
[0003]該駕駛輔助裝置的功能之一的行車線偏離防止功能中，通常利用照相機等傳感器對本車輛前方進行行車線(白線、黃線等)的識別，根據(jù)所識別的行車線推定本車輛的行車路線。于是，當判定本車輛偏離本車輛行駛路線的時候，將會通過警報和/或車輛控制防止行車線偏尚。
[0004]在這種情況下，如果針對駕駛員已經(jīng)識別的行車線偏離方向頻繁地發(fā)出警報，會使駕駛員感到煩擾。為此，例如在專利文獻1(日本特開2011-3075號公報)中公開了如下技術(shù)，即，沿左右行車線設(shè)定作為基準的警報判定線，并且對該警報判定線，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的條件設(shè)定修正量，對應(yīng)于行車線外側(cè)或內(nèi)側(cè)設(shè)定按照修正量進行補償?shù)男熊嚲€偏離判定閾值，從而使關(guān)于行車線偏離警報的時機與駕駛員的感覺相符。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2011-3075號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]然而，當行駛路面的一側(cè)的行車線被雪覆蓋而不能識別時，因行車線寬度實際上變窄，一般駕駛員會降低車速并會偏向行駛在沒有殘雪的一側(cè)的路面中央。這種情況下，上述文獻中公開的駕駛輔助裝置，由于在識別到?jīng)]有殘雪的一側(cè)的行車線時會根據(jù)該行車線設(shè)定行車線偏離判定閾值，進而對該行車線偏離判定閾值補償預(yù)定修正量后進行設(shè)定。
[0009]但是，當這個修正量也不能進行充分補償時，盡管駕駛員已經(jīng)意識到行車線偏離方向，也會判定為行車線偏離，發(fā)出偏離警報或者實施偏離防止控制，使駕駛員仍然感覺到厭煩。
[0010]鑒于上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種即使行駛路面的一側(cè)行車線被雪覆蓋而只能識別相反側(cè)的行車線，也不頻繁啟動偏離警報等，減輕駕駛員的煩擾感的車輛用駕駛輔助裝置。
[0011]本發(fā)明的車輛用行駛輔助裝置，包含用于識別規(guī)定本車輛行駛車道的左右行車線的行車線識別單元、沿所述左右行車線分別設(shè)定行車線偏離判定閾值并基于該行車線偏離判定閾值和本車輛之間的相對位置進行駕駛輔助的駕駛輔助單元，在當識別出左右側(cè)的所述行車線的一側(cè)為殘雪時，所述駕駛輔助單元放寬被設(shè)定在另一側(cè)的所述行車線的所述行車線偏離判定閾值。
[0012]根據(jù)本發(fā)明，當行車路面的一側(cè)行車線被雪覆蓋而只能識別相反側(cè)的行車線時，由于放寬對應(yīng)被識別的一側(cè)的行車線的行車線偏離判定閾值，因此即使駕駛員在行車線一側(cè)偏向行駛，也不頻繁啟動偏離警報等，能減輕駕駛員的煩擾感。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是車輛用駕駛輔助裝置的概略構(gòu)成圖。
[0014]圖2是表示行車線偏離判定閾值設(shè)定程序的流程圖。
[0015]圖3是行車線偏離判定閾值的說明圖。
[0016]圖4(a)是右行車線被殘雪覆蓋的狀態(tài)下設(shè)定的行車線偏離判定閾值的說明圖，圖4(b)是左行車線被殘雪覆蓋的狀態(tài)下設(shè)定的車線偏離判定閾值的說明圖。
[0017]圖5是表示在行車線起始點和行車線終點的亮度和亮度微分值的變化的說明圖。
[0018]圖6是行車線被殘雪覆蓋的狀態(tài)下的剖視圖。
[0019]符號說明:
[0020]I為本車輛，2為駕駛輔助裝置,3為立體攝像機,4為立體圖像識別裝置,5為控制單元，LI為左行車線，Lr為右行車線，Pe為終點，Ps為起始點，S為殘雪，SLl為左行車線偏離判定閾值，SLr為右行車線偏離判定閾值，Wl為線寬，W2為線間寬，W3為車輛寬度，W4為間隔，WSl為行車線寬度判定閾值，WS2為線間寬判定閾值。

【具體實施方式】
[0021 ] 下面，參照附圖來說明本發(fā)明的實施方式。
[0022]圖1中，符號I是汽車等車輛(本車輛)，該車輛I上搭載有駕駛輔助裝置2。該駕駛輔助裝置2例如由立體攝像機3、立體圖像識別裝置4、具備作為駕駛輔助單元的功能的控制單元5等構(gòu)成。
[0023]并且，在本車輛I上設(shè)置有檢測本車輛速度的車速傳感器11、檢測角速度的角速度傳感器12、對駕駛輔助控制的各功能進行開啟-關(guān)閉的切換等的主開關(guān)13、與連接在方向盤14的轉(zhuǎn)向軸14a面對設(shè)置而檢測舵角的舵角傳感器15、檢測出駕駛員對油門踏板的踩踏量(油門開度)的油門開度傳感器16等。并且，在該轉(zhuǎn)向軸14a上連接而設(shè)有協(xié)助駕駛員操作的動力轉(zhuǎn)向電機17。
[0024]立體攝像機3作為立體光學(xué)系統(tǒng)，通過由利用(XD和CMOS等固體攝像元件的主攝像機和輔助攝像機組成的左右一組攝像機構(gòu)成。這些各攝像機分別在擋風(fēng)玻璃背面的車內(nèi)頂棚相隔一定的間距而安裝，從不同的視點立體攝像車外的對象，并把該圖像數(shù)據(jù)輸送到立體圖像識別裝置4。
[0025]立體圖像識別裝置4首先對照立體攝像機3拍攝的本車輛I行駛方向的一對立體圖像，根據(jù)對應(yīng)位置的偏差量求出距離信息，形成距離圖像。然后，根據(jù)此數(shù)據(jù)，進行公知的分類處理，通過與預(yù)先存儲的三維道路形狀數(shù)據(jù)、側(cè)壁數(shù)據(jù)、立體物數(shù)據(jù)等的輪廓(窗口)加以比較，識別本車輛I前方的行駛環(huán)境。也就是說，立體圖像識別裝置4作為本車輛I前方的行駛環(huán)境信息，從距離圖像數(shù)據(jù)中提取行車線數(shù)據(jù)、沿路護欄和路牙等的側(cè)壁數(shù)據(jù)、以及車輛、步行者、電線桿等各種立體物數(shù)據(jù)。
[0026]更具體地，立體圖像識別裝置4具備分別識別左右行車線L1、Lr的行車線識別單元的功能。作為該行車線識別單元的功能，如圖3所示，在以本車輛I的位置和方向作為基準的X-Y坐標中，得到關(guān)于本車輛前方的左右行車線Ll、Lr位置的坐標等的數(shù)據(jù)。在這里，行車線L1、Lr是為了規(guī)定本車輛I的行駛車道而畫出的邊界線，不論白線、黃線、實線、虛線，指廣義的線。需要說明的是，在本實施方式中，立體圖像識別裝置4和立體攝像機3 —體模塊化，與立體攝像機3共同被支撐在車廂內(nèi)天花板。
[0027]然后，通過由駕駛員操作主開關(guān)13，運行(ON)作為駕駛輔助控制功能之一的行車線偏離防止功能，則控制單元5以規(guī)定本車輛行駛車道的左右行車線Ll、Lr作為基準，在離開該行車線L1、Lr的內(nèi)側(cè)或外側(cè)(在本實施方式中，以內(nèi)側(cè)作為基準)預(yù)定間隔的位置設(shè)定行車線偏離判定閾值SL1、SLr。在此，在圖3中示出在左右行車線L1、Lr內(nèi)側(cè)設(shè)定了行車線偏離判定閾值SLUSLr的狀態(tài)。在這里，行車線Ll、Lr的內(nèi)側(cè)是指互相面對的車寬方向的內(nèi)側(cè)，外側(cè)是指互相背離的車寬方向的外側(cè)。
[0028]下面，簡要說明有關(guān)行車線Ll、Lr的檢測方法。首先，根據(jù)從立體攝像機3獲取的圖像，進行起始點Ps的檢測，接著進行終點Pe的檢測。即，在基準圖像上設(shè)定的左右各行車線檢測區(qū)域內(nèi)，從以圖像中心線(或，從舵角等推定的本車輛行駛方向)作為基準的車寬方向內(nèi)側(cè)向外側(cè)進行各探索線上的邊緣檢測，進行表示起始點Ps的邊緣點的探索。具體來講，如圖5所示，例如從車寬方向內(nèi)側(cè)到外側(cè)的探索中，將車寬方向外側(cè)的像素亮度比內(nèi)側(cè)的像素亮度相對高，而且表示其變化量的亮度微分值在正值側(cè)的設(shè)定閾值以上的點(邊緣點)作為起始點Ps進行檢測。在這里，為了簡化運算，在各探索線上的車寬方向內(nèi)側(cè)到車寬方向外側(cè)的探索中，只把最初檢測出的邊緣點(即，在車寬方向的最內(nèi)側(cè)檢測出的邊緣點)作為起始點Ps進行檢測。
[0029]檢測終點Pe時，在基準圖像上設(shè)定的左右各行車線檢測區(qū)域中，以圖像中心線(或者，從舵角等推定的本車輛行駛方向)作為基準，從車寬方向內(nèi)側(cè)向外側(cè)進行各探索線上的邊緣點檢測，進行表示終點Pe的邊緣點的探索。具體來講，如圖5所示,例如從車寬方向內(nèi)側(cè)向外側(cè)的探索中，將車寬方向外側(cè)像素的亮度比內(nèi)側(cè)像素的亮度相對低，而且表示其變化量的亮度微分值在負值一側(cè)的設(shè)定閾值以下的點(邊緣點)作為終點Pe進行檢測。在這里，為了簡化運算，在各探索線上的車寬方向內(nèi)側(cè)向車寬方向外側(cè)的探索中，只把最初檢測出的邊緣點(即，從車寬方向的最內(nèi)側(cè)檢測出的邊緣點)作為終點Pe進行檢測。然后，控制單元5根據(jù)起始點Ps和終點Pe的位置坐標求出線寬Wl (參照圖6)。在此，在所檢測出的起始點Ps和終點Pe中賦予在距離圖像上對應(yīng)的各個距離信息。
[0030]控制單元5例如在本車輛前方的設(shè)定距離(例如10-16米)內(nèi)判定本車行駛路線橫穿左行車線偏離判定閾值SLl或者SLr時，判定本車輛I偏離本車行駛線L1、Lr的可能性高，發(fā)出行車線偏離警報。需要說明的是，在本實施方式中，該行車線偏離警報例如根據(jù)車速設(shè)定為以不同的方式進行，具體說來，例如在車速低于50Km/h的車速范圍，控制單元5只通過設(shè)在儀表組上的警報燈18發(fā)出警報，在車速為50Km/h以上的車速范圍內(nèi)，通過警報燈18和報警器19這兩者發(fā)出警報。
[0031]此外，當本車輛I實際上要橫穿左右行車線偏離判定閾值SLUSLr時，控制單元5針對動力轉(zhuǎn)向電機17朝避免偏離的方向產(chǎn)生輔助扭矩的同時，必要時向主動增壓機20發(fā)送制動信號，通過剎車進行減速。
[0032]然而，如圖4所示，當行車線L1、Lr的一側(cè)((a)是右行車線Lr，(b)是左行車線LI)已被殘雪S覆蓋時，如圖6所示，該殘雪S的線寬Wl當然比行車線Ll、Lr的線寬Wl寬。因此，如圖4所示，當行駛車道的一側(cè)((a)是右側(cè)，(b)是左側(cè))的行車線Lr已被殘雪S覆蓋時，本車輛I行駛的車道寬實際上變窄。通常，駕駛員要行駛在行駛車道的中央，因此在路面寬度實際上變窄的場合，會降低車速并偏向行駛在沒有殘雪S的一側(cè)的路面中央。
[0033]此時，控制單元5識別左行車線LI，在左行車線LI的內(nèi)側(cè)設(shè)定有圖3中用虛線所示的那種左行車線偏離判定閾值SLl的情況下，車道寬度狹窄，因此本車輛I過度接近左行車線偏離判定閾值SL1，或者橫穿左行車線偏離判定閾值的可能性增加。其結(jié)果，即使駕駛員通過目視已經(jīng)意識到過度接近行車線LI的情況，還會啟動偏離警報和/或偏離防止控制，致使駕駛員感到煩擾。
[0034]行車線L1、Lr的線寬Wl規(guī)定為14_20cm左右，當然，覆蓋該行車線L1、Lr的殘雪S的線寬Wl(參照圖6)比行車線Ll、Lr的線寬Wl長。因此，把行車線寬度判定閾值WSl設(shè)定為比線寬Wl略長(例如24cm左右)，比較該行車線寬度判定閾值WSl與線寬W1，當線寬Wl比行車線寬度判定閾值WSl短的時候，該線寬Wl判定為檢測出了行車線L1、Lr，當線寬Wl比行車線寬度判定閾值WSl長的時候，線寬Wl判定為檢測出了殘雪S。
[0035]然后，當判定為殘雪S的時候，在相反側(cè)行車線(在圖4(a)中是LI，在圖4(b)中是Lr)設(shè)定的行車線偏離判定閾值(在圖4(a)中是SL1，在圖4(b)中是SLr)并不以該行車線LI為基準進行設(shè)定，而是以檢出殘雪S內(nèi)側(cè)邊緣的起始點Ps作為基準而設(shè)定。
[0036]控制單元5中實施的車線偏離判定閾值的設(shè)定，具體按照圖2所示的車線偏離判定閾值設(shè)定程序進行。給本車輛I上搭載的駕駛輔助裝置2接通電源，啟動控制單元5內(nèi)存儲的程序時，首先在步驟SI中檢測左右行車線L1、Lr雙方是否被識別。如前所述，行車線L1、Lr的識別按照如下方式進行，根據(jù)亮度差檢測出內(nèi)側(cè)邊緣和外側(cè)邊緣，對同一線上的內(nèi)側(cè)邊緣上設(shè)定的起始點Ps和外側(cè)邊緣上設(shè)定的終點Pe之間的線寬Wl與行車線寬度判定閾值WSl加以比較，當Wl < WSl時識別為行車線LI或者Lr，當Wl彡WSl時識別為殘雪S而不是行車線。
[0037]然后，當識別到左右行車線L1、Lr,即，在通常的路面行駛的情況下，進入到步驟S2，在所識別的行車線L1、Lr的內(nèi)側(cè)(或者外側(cè))按照通常的方式設(shè)定行車線偏離判定閾值SLl和SLr后跳出程序。
[0038]另外，當沒有識別到行車線Ll、Lr這兩者或一方?jīng)]有被識別時，進入到步驟S3。然后，在步驟S3之后判定哪個行車線Ll、Lr已被識別。S卩，在步驟S3中，檢測左行車線LI是否已被識別，當已被識別時，進入到步驟S4，當沒有被識別時，進入到步驟S5。
[0039]進入到步驟S4時，檢測右側(cè)是否是殘雪S。如上所述，檢測出的起始點Ps和終點Pe之間的線寬Wl為行車線寬度閾值WSl以上時(W彡WSl)，識別為殘雪S。另外，當右行車線Lr沒有被識別時，即，起始點Ps和終點Pe的至少一個沒有被檢測出時，判定右行車線Lr變得模糊，返回到步驟S2，在已識別的左行車線LI的內(nèi)側(cè)(或者外側(cè))按照通常的方式設(shè)定左行車線偏離判定閾值SLl后跳出程序。這時，右行車線偏離判定閾值SLr以左行車線偏離判定閾值SLl作為基準，可以設(shè)定在預(yù)先設(shè)定的間隔位置上。
[0040]從步驟S4進入到步驟S6時，比較左行車線LI和右側(cè)的殘雪S之間的間隔，S卩，對兩個起始點Ps之間的間隔(線間寬)W2和線間寬判定閾值WS2進行比較。該線間寬判定閾值WS2是本車輛I以低速度(例如，20?40Km/h)能通過的寬度，例如，當本車輛I的車輛寬度W3約為1.8m左右時，被設(shè)定為2.2?3m左右。然后，當線間寬W2大于線間寬判定閾值WS2時(W2 > WS2)，返回到步驟S2，在已識別的右行車線Lr以及左側(cè)殘雪S的內(nèi)側(cè)分別設(shè)定行車線偏離判定閾值SL1、SLr，并跳出程序。
[0041]另外，當線間寬W2為線間寬判定閾值WS2以下時(W2彡WS2)，進入步驟S7，比較線間寬W2和車輛寬度W3。然后，當線間寬W2大于車輛寬度W3時(WS2彡W2 > W3)，進入步驟S8，當線間寬W2小于等于車輛寬度W3時(W2彡W3)，進入步驟S9。
[0042]進入到步驟S8時，右行車線偏離判定閾值SLr以殘雪S的內(nèi)側(cè)邊緣為基準設(shè)定在離開預(yù)定間隔的位置上，同時進行放寬左行車線偏離判定閾值SLl的處理后，跳出程序。
[0043]該左行車線偏離判定閾值SLl的放寬處理，例如將圖4 (a)所示的設(shè)定在右側(cè)的殘雪S內(nèi)側(cè)邊緣的起始點Ps作為基準，在同一路線上的左行車線LI側(cè)離開預(yù)先設(shè)定的間隔W4的位置上設(shè)定左行車線偏離判定閾值SLl。該間隔W4根據(jù)本車輛I的車輛寬度W3設(shè)定，例如，與上述的線間寬判定閾值WS2同值也可以。
[0044]通常，駕駛員在行駛車道的路面寬度變窄時，盡量將車速降低到避免本車輛I與側(cè)壁等觸碰而能通過的車速，并邊看邊行駛。這種情況下，例如，即使本車輛I偏離左行車線LI，也不會像以往那樣啟動偏離警報和/或偏離防止控制，因此可以減少給駕駛員帶來的煩擾。但是，當判定為本車輛I在前方設(shè)定距離以內(nèi)本車行駛路線會橫穿這次設(shè)定的左行車線偏離判定閾值SLl時，啟動行車線偏離警報。
[0045]另一方面，從步驟S7進入到步驟S9時，停止偏離警報和偏離防止控制，跳出程序。在步驟S7中，被判定為線間寬W2小于等于車輛寬度W3時(W2 ( W3)，認為駕駛員自己會識別本車輛I能否通過，并能充分降低車速而行駛，因此通過停止啟動偏離警報和偏離防止控制，能夠減少給駕駛員帶來的煩擾。
[0046]并且，判定為沒有識別到左行車線LI而進入到步驟S5時，檢查右行車線Lr是否已被識別，當已被識別時進入步驟S10，當沒有被識別時，即，當左右行車線Ll、Lr都沒有被識別時，跳到步驟S14。
[0047]進入步驟S10，檢查左側(cè)是不是殘雪S或者是否已被識別。在此，判定是不是殘雪S已在步驟S4中描述，因此省略說明。
[0048]然后，當判定為左側(cè)是殘雪S時，進入步驟S11，當判定為左行車線LI模糊不清而不能識別時，跳到步驟S14。
[0049]進入步驟S11，比較右行車線Lr和左側(cè)的殘雪S之間的間隔，S卩，比較線間寬W2和線間寬判定閾值WS2，檢查線間寬W2是否小于等于線間寬判定閾值WS2。然后，當線間寬W2大于線間寬判定閾值WS2時(W2 > WS2)，跳到步驟S14。另外，當線間寬W2小于等于線間寬判定閾值WS2時(W2彡WS2)，進入步驟S12，比較線間寬W2和車輛寬度W3。然后，當線間寬W2大于車輛寬度W3時(WS2彡W2 > W3)，進入步驟S13，當線間寬W2小于等于車輛寬度W3時(W2 ( W3)，返回步驟S9。
[0050]進入步驟S13，左行車線偏離判定閾值SLl以殘雪S的內(nèi)側(cè)邊緣作為基準而設(shè)定在離開預(yù)定距離的位置，同時進行右行車線偏離判定閾值SLr的放寬處理，跳出程序。該右行車線偏離判定閾值SLr的放寬處理，如圖4(b)所示，以左右側(cè)的殘雪S的內(nèi)側(cè)邊緣上設(shè)定的起始點Ps作為基準，在同一線上的右行車線Lr側(cè)的離開預(yù)先設(shè)定的間隔W4的位置上設(shè)定右行車線偏離判定閾值SLr。該間隔W4，如前述，根據(jù)本車輛I的車輛寬度W3設(shè)定。
[0051]另外，從步驟S12返回到步驟S9時，停止偏離警報和偏離防止控制，跳出程序。在步驟S12中，當判定為線間寬W2小于等于車輛寬度W3時(W2 ( W3)，可以認為駕駛員自己會識別本車輛I是否能通過，并充分降低車速而行駛，因此可以停止偏離警報和偏離防止控制，減輕煩擾。
[0052]然后，從步驟S5、SlO或者從Sll進入到步驟S14時，按照通常的方式設(shè)定行車線偏離判定閾值SLl、SLr,并跳出程序。
[0053]這種情況下，由于在步驟S5中左右行車線L1、Lr都沒有被識別，因此即使進行了步驟S14的處理，也不會設(shè)定行車線偏離判定閾值SL1、SLr，停止處理。另外，在步驟SlO中，雖然右行車線Lr已被識別，但左行車線LI模糊不清而無法識別，但是左行車線偏離判定閾值SLl也可以以右行車線偏離判定閾值SLr作為基準而設(shè)定在預(yù)先設(shè)定的間隔位置上。另一方面，在步驟Sll中，因已判定線間寬W2大于線間寬判定閾值WS2(W2 > WS2)，因此在步驟S14中設(shè)定行車線偏離判定閾值SLl、SLr。
[0054]綜上所述，在本實施方式中，當左右行車線L1、Lr的一側(cè)行車線被殘雪S覆蓋，只能識別相反側(cè)的行車線時，由于放寬設(shè)定在相反側(cè)的行車線的行車線偏離判定閾值，因此即使路面寬度實際變窄，駕駛員使本車輛I偏向行駛在沒有殘雪S的一側(cè)的路面中央，偏離警報也不頻繁啟動，或者偏離防止控制也不被實行，能夠減輕給駕駛員帶來的煩擾。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，包含: 行車線識別單元，識別規(guī)定本車輛行駛車道的左右行車線； 駕駛輔助單元，沿所述左右行車線分別設(shè)定行車線偏離判定閾值，并基于該行車線偏離判定閾值和本車輛之間的相對位置進行駕駛輔助， 當識別出左右側(cè)的所述行車線的一側(cè)為殘雪時，所述駕駛輔助單元放寬被設(shè)定在另一側(cè)的所述行車線的所述行車線偏離判定閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，所述駕駛輔助單元將所述行車線內(nèi)側(cè)邊緣與外側(cè)邊緣之間的線寬和預(yù)先被設(shè)定的行車線寬度判定閾值加以比較，當所述線寬大于行車線寬度判定閾值時，判定為殘雪。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，當判定所述行車線的一側(cè)為殘雪時，所述駕駛輔助單元以該殘雪的內(nèi)側(cè)邊緣為基準設(shè)定對應(yīng)相反側(cè)的行車線的所述行車線偏離判定閾值，由此放寬該行車線偏離判定閾值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，當判定所述殘雪與面對該殘雪的所述行車線之間的線間寬大于所述本車輛可通過的線間寬判定閾值時，沿著所述殘雪和所述行車線，按照通常的方式設(shè)定左右側(cè)的所述行車線偏離判定閾值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，當判定所述殘雪與面對該殘雪的所述行車線之間的線間寬大于所述本車輛可通過的線間寬判定閾值時，沿著所述殘雪和所述行車線，按照通常的方式設(shè)定左右側(cè)的所述行車線偏離判定閾值。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，當所述線間寬小于所述本車輛的車寬時，所述駕駛輔助單元使駕駛輔助停止。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，當所述線間寬小于所述本車輛的車寬時，所述駕駛輔助單元使駕駛輔助停止。
【文檔編號】B60W30/12GK104228832SQ201410276355
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年6月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月21日
【發(fā)明者】金子法正 申請人:富士重工業(yè)株式會社