具有防碰撞機(jī)構(gòu)的用于交通工具的制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種用于交通工具的制動(dòng)裝置。所述制動(dòng)裝置包括：液壓升壓器，其使得交通工具的車輪產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；螺線管閥，其安裝在連接在制動(dòng)流體蓄能器與液壓升壓器的隨動(dòng)室之間的流動(dòng)路徑中；以及防碰撞控制器。當(dāng)確定存在與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，所述防碰撞控制器打開第一螺線管閥以實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)，從而使碰撞的風(fēng)險(xiǎn)最小化?；旧希ㄟ^僅使用螺線管閥來實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)，從而允許以最少的設(shè)備構(gòu)造制動(dòng)裝置的避險(xiǎn)機(jī)構(gòu)并且便于將制動(dòng)裝置安裝在交通工具中。
【專利說明】具有防碰撞機(jī)構(gòu)的用于交通工具的制動(dòng)系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開一般涉及交通工具的制動(dòng)系統(tǒng)，該交通工具的制動(dòng)系統(tǒng)用于控制施加至例如汽車的制動(dòng)力。

【背景技術(shù)】
[0002]日本專利首次公布第2012-192776號(hào)提出了一種防碰撞系統(tǒng)，其用于在確定存在與位于交通工具前方的障礙物碰撞的可能性時(shí)，自動(dòng)地使交通工具制動(dòng)以避免與障礙物的事故。
[0003]日本專利首次公布第2011-240872號(hào)教導(dǎo)了一種用于裝配有制動(dòng)仿真器和液壓升壓器的汽車的制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)仿真器用于模擬典型制動(dòng)系統(tǒng)的操作，即，使交通工具的駕駛員體驗(yàn)踩踏制動(dòng)踏板的感覺。液壓升壓器用來響應(yīng)于制動(dòng)踏板的踩踏而使用蓄能器(accumulator)中的制動(dòng)流體的壓力來產(chǎn)生主壓力。主壓力被傳遞至安裝在交通工具中的摩擦制動(dòng)裝置。
[0004]期望將先前公布中所教導(dǎo)的防碰撞系統(tǒng)與典型的機(jī)動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)一起使用。先前公布未提及如何采用具有液壓升壓器的防碰撞系統(tǒng)。因此，為了實(shí)現(xiàn)防碰撞，防碰撞系統(tǒng)與液壓升壓器的組合會(huì)導(dǎo)致構(gòu)成制動(dòng)系統(tǒng)的螺線管閥、液壓管或控制機(jī)構(gòu)的數(shù)量增加，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)交通工具中的制動(dòng)系統(tǒng)的可安裝性降低。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此，目的在于提供一種易于安裝在交通工具中的具有防碰撞系統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0006]根據(jù)本公開的一方面，提供了一種用于交通工具(諸如汽車)的制動(dòng)裝置。該制動(dòng)裝置包括:(a)前端與后端之間具有一定長(zhǎng)度的主缸，該主缸包括在主缸的長(zhǎng)度方向上延伸的圓柱形腔體；(b)蓄能器，所述蓄能器中儲(chǔ)存有制動(dòng)流體；(c)貯存器，所述貯存器與主缸的圓柱形腔體連通，并且在貯存器中儲(chǔ)存有制動(dòng)流體；(d)主活塞，其布置在主缸的圓柱形腔體中使得能夠在主缸的長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)，主活塞的前端被定向?yàn)槌蛑鞲椎那岸撕屯趸钊暮蠖吮欢ㄏ驗(yàn)槌蛲醺椎暮蠖?，王活塞在圓柱形腔體內(nèi)限定王室和隨動(dòng)室，該王室形成在主活塞的前側(cè)，并且在主室中儲(chǔ)存有制動(dòng)流體以將其傳輸至用于向交通工具的車輪施加摩擦制動(dòng)力的摩擦制動(dòng)裝置，該隨動(dòng)室形成在主活塞的后側(cè)并且從蓄能器向隨動(dòng)室提供制動(dòng)流體；(3)調(diào)壓器，用于調(diào)節(jié)從蓄能器傳遞至隨動(dòng)室的制動(dòng)流體的壓力；(f)第一螺線管閥，其安裝在連接在蓄能器與隨動(dòng)室之間的流動(dòng)路徑中；(g)防碰撞控制器，用于確定是否存在裝配有該制動(dòng)裝置的交通工具與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)確定存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，防碰撞控制器打開第一螺線管閥以使車輪制動(dòng)。
[0007]具體地，當(dāng)確定存在與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，打開為常閉型的第一螺線管閥以建立隨動(dòng)室與蓄能器之間的流體連通，從而將液壓從蓄能器直接傳遞至隨動(dòng)室以在摩擦制動(dòng)裝置中產(chǎn)生緊急制動(dòng)力?；旧?，緊急制動(dòng)是通過將安裝在隨動(dòng)室與蓄能器之間延伸的常閉型的第一螺線管閥來實(shí)現(xiàn)的，從而允許利用最少的設(shè)備構(gòu)造制動(dòng)裝置的緊急避免機(jī)構(gòu)并且利于制動(dòng)裝置在交通工具中的可安裝性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]根據(jù)以下本文中給出的詳細(xì)描述以及根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的附圖，將更全面地了解本發(fā)明，然而，附圖不應(yīng)被認(rèn)為將本發(fā)明限制為具體實(shí)施例而是僅出于說明和理解的目的。
[0009]在附圖中:
[0010]圖1是示出其中安裝有根據(jù)實(shí)施例的制動(dòng)裝置的混合動(dòng)力交通工具的框圖；
[0011]圖2是示出圖1的制動(dòng)裝置的部分縱向截面圖；
[0012]圖3是降壓模式下圖2的制動(dòng)裝置的液壓升壓器的滑閥活塞(spool piston)和滑閥缸(spool cylinder)的放大圖；
[0013]圖4是表示作用于制動(dòng)踏板的制動(dòng)效果與制動(dòng)力之間的關(guān)系的曲線圖；
[0014]圖5是在升壓模式下圖2的制動(dòng)裝置的液壓升壓器的滑閥活塞和滑閥缸的放大圖；
[0015]圖6是在保壓模式下圖2的制動(dòng)裝置的液壓升壓器的滑閥活塞和滑閥缸的放大圖；
[0016]圖7是圖2的制動(dòng)裝置的液壓升壓器的后部的部分放大圖；
[0017]圖8是由圖1的制動(dòng)裝置執(zhí)行的防碰撞控制程序的流程圖；
[0018]圖9是示出根據(jù)第二實(shí)施例的制動(dòng)裝置的部分縱向截面圖；
[0019]圖10A是示出安裝在圖9的制動(dòng)裝置中的第一螺線管閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的縱向截面圖；
[0020]圖10B是示出安裝在圖9的制動(dòng)裝置中的第一螺線管閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的縱向截面圖；
[0021]圖11是由圖9的制動(dòng)裝置執(zhí)行的防碰撞控制程序的流程圖；
[0022]圖12A是表示用于在防碰撞制動(dòng)模式下控制制動(dòng)力的第一制動(dòng)映射的圖；
[0023]圖12B是表示用于在防碰撞制動(dòng)模式下控制制動(dòng)力的第二制動(dòng)映射的圖；
[0024]圖12C是表示用于在防碰撞制動(dòng)模式下控制制動(dòng)力的第三制動(dòng)映射的圖；
[0025]圖13是表示在圖9的制動(dòng)裝置的防碰撞制動(dòng)模式下交通工具的速度與制動(dòng)力之間的關(guān)系的圖；
[0026]圖14是表示在裝配有圖9的制動(dòng)裝置的交通工具、障礙物、障礙物檢測(cè)器的可檢測(cè)范圍與碰撞風(fēng)險(xiǎn)警報(bào)位置之間的關(guān)系的圖；
[0027]圖15A是示出如圖2所示的第一實(shí)施例的制動(dòng)裝置中的制動(dòng)力與制動(dòng)力的增大率之間的關(guān)系的圖；以及
[0028]圖15B是示出如圖9所示的第二實(shí)施例的制動(dòng)裝置中的制動(dòng)力與制動(dòng)力的增大率之間的關(guān)系的圖。

【具體實(shí)施方式】
[0029]參照附圖，其中，在多幅視圖中相同的附圖標(biāo)記指代相同或等同的部分，具體地，參照?qǐng)D1，示出了根據(jù)實(shí)施例的用于諸如汽車的交通工具的制動(dòng)系統(tǒng)B。附圖僅是示意圖，其不必精確地示出制動(dòng)系統(tǒng)B的各部分的尺寸。
[0030]混合動(dòng)力交通工具
[0031]本文中所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)B被設(shè)計(jì)為安裝在混合動(dòng)力交通工具中的摩擦制動(dòng)單元。該混合動(dòng)力交通工具裝配有用于驅(qū)動(dòng)車輪(例如，左前輪Wfl和右前輪Wfr)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。該混合動(dòng)力交通工具還包括制動(dòng)ECU (電子控制單元)6、引擎ECU (電子控制單元)8、混合動(dòng)力ECU(電子控制單元)9、液壓升壓器10、調(diào)壓器53、液壓發(fā)生器60、制動(dòng)踏板(即，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件)71、制動(dòng)傳感器72、第一螺線管閥91(參見圖2)和第二螺線管閥92 (參見圖2)、障礙物檢測(cè)器97、報(bào)警裝置98、內(nèi)燃機(jī)引擎501、電動(dòng)機(jī)502、動(dòng)力推進(jìn)部件40、動(dòng)力分配裝置503、動(dòng)力傳輸裝置504、逆變器506和蓄電池507。
[0032]制動(dòng)系統(tǒng)B(S卩，摩擦制動(dòng)單元)基本上由制動(dòng)E⑶6、液壓升壓器10、調(diào)壓器53、液壓發(fā)生器60、制動(dòng)踏板71、制動(dòng)傳感器72、第一螺線管閥91、第二螺線管閥92、障礙物檢測(cè)器97和報(bào)警裝置98構(gòu)成。
[0033]引擎501的輸出動(dòng)力通過動(dòng)力分配裝置503和動(dòng)力傳輸裝置504傳輸?shù)剿?qū)動(dòng)的車輪。電動(dòng)機(jī)502的輸出動(dòng)力也通過動(dòng)力傳輸裝置504傳輸?shù)剿?qū)動(dòng)的車輪。
[0034]逆變器506用于實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)502或發(fā)電器505與電池507之間的電壓轉(zhuǎn)換。引擎E⑶8用于接收來自混合動(dòng)力E⑶9的指令以控制從引擎501輸出的動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力E⑶9用于通過逆變器506控制電動(dòng)機(jī)502和發(fā)電機(jī)505的操作?；旌蟿?dòng)力E⑶9連接至電池507并監(jiān)控電池507的電荷狀態(tài)(S0C)和電池507中的充電電流。
[0035]發(fā)電機(jī)505、逆變器506和電池507的組合構(gòu)成再生制動(dòng)系統(tǒng)A。再生制動(dòng)系統(tǒng)A用于使得車輪Wfl和Wfr根據(jù)可實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力產(chǎn)生再生制動(dòng)力，這將稍后詳細(xì)描述。電動(dòng)機(jī)502和發(fā)電機(jī)505在圖1中示為分離的部件，但可通過單個(gè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)實(shí)現(xiàn)它們的操作。
[0036]摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr布置在交通工具的車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。摩擦制動(dòng)裝置Bfl包括制動(dòng)盤DRfl和制動(dòng)襯塊(未示出)。制動(dòng)盤DRfl隨著交通工具Wfl—起旋轉(zhuǎn)。制動(dòng)襯塊為典型類型并且擠壓制動(dòng)盤DRfl以產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。類似地，摩擦制動(dòng)裝置Bfr、Brl和Brr分別由制動(dòng)盤DRfl、DRfr、DRrl和DRrr以及制動(dòng)襯塊(未示出)構(gòu)成，并且在操作和結(jié)構(gòu)方面與摩擦制動(dòng)裝置Bfl相同。這里將省略對(duì)其的詳細(xì)說明。摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr還分別包括輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，這些輪缸對(duì)由液壓升壓器10產(chǎn)生的、使制動(dòng)襯塊分別擠壓制動(dòng)盤DRfl、DRfr、DRrl和DRrr所需的作為液壓的主壓力(其也被稱為主缸壓力)作出響應(yīng)。
[0037]車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr布置在交通工具的車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr中的每一個(gè)均用于將根據(jù)車輪Wfl、Wfr、ffrl和Wrr中的相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)速度的頻率的脈沖信號(hào)輸出到制動(dòng)ECU6。
[0038]制動(dòng)傳感器72測(cè)量由交通工具操作者或駕駛者踩踏的制動(dòng)踏板71的沖程量或位置，并將指示該沖程量或位置的信號(hào)輸出到制動(dòng)ECU6。制動(dòng)ECU6根據(jù)從制動(dòng)傳感器72輸出的信號(hào)來計(jì)算交通工具駕駛者所需的制動(dòng)力。制動(dòng)ECU6根據(jù)所需的制動(dòng)力計(jì)算目標(biāo)再生制動(dòng)力并將指示目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)輸出到混合動(dòng)力E⑶9?；旌蟿?dòng)力E⑶9根據(jù)目標(biāo)再生制動(dòng)力來計(jì)算可實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力并將指示該可實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的信號(hào)輸出到制動(dòng)E⑶6。
[0039]障礙物檢測(cè)器97由立體攝像裝置、毫米波雷達(dá)或紅外線雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)，用以檢測(cè)存在于交通工具前方的障礙物。障礙物檢測(cè)器97安裝在駕駛者的座位或者交通工具的保險(xiǎn)杠(bumper)之前并且相對(duì)于交通工具面向前方。
[0040]制動(dòng)ECU6分析來自障礙物檢測(cè)器97的輸出，以確定是否存在裝配有制動(dòng)系統(tǒng)B的交通工具(以下也稱為系統(tǒng)交通工具)將與障礙物碰撞的可能性。具體地，制動(dòng)ECU6使用來自車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr的輸出來計(jì)算系統(tǒng)交通工具的速度和加速度。接下來，制動(dòng)ECU6使用來自障礙物檢測(cè)器97的輸出來計(jì)算系統(tǒng)交通工具與障礙物之間的距離，并且當(dāng)確定障礙物檢測(cè)器97所追蹤的障礙物是在系統(tǒng)交通工具前面的交通工具時(shí)還確定障礙物的速度和加速度。
[0041]隨后，制動(dòng)E⑶6計(jì)算系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物檢測(cè)器97所追蹤的障礙物的速度和加速度。制動(dòng)ECU6分析系統(tǒng)交通工具距障礙物的距離、相對(duì)速度和相對(duì)加速度，以確定是否存在系統(tǒng)交通工具將與障礙物碰撞的可能性。如果確定系統(tǒng)交通工具很可能撞擊障礙物，則制動(dòng)ECU6計(jì)算碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度。例如，如果確定存在系統(tǒng)交通工具將在五秒內(nèi)與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，則制動(dòng)ECU6確定緊急程度為高。
[0042]例如，在日本專利首次公布第2006-168629號(hào)和第2012-192776號(hào)中教導(dǎo)了如何確定與障礙物碰撞的可能性，這些日本專利首次公布的公開內(nèi)容通過引用合并于本文中。
[0043]報(bào)警裝置98由揚(yáng)聲器、顯示器和/或警示燈實(shí)現(xiàn)，并且用來向交通工具的駕駛者通知與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。
[0044]液壓發(fā)生器
[0045]將參照?qǐng)D2詳細(xì)描述液壓發(fā)生器60的結(jié)構(gòu)和操作。液壓發(fā)生器60用于產(chǎn)生蓄能器壓力，并且包括蓄能器61、液壓泵62和壓力傳感器65。
[0046]蓄能器61將在壓力下的制動(dòng)流體儲(chǔ)存在其中。具體地，蓄能器61儲(chǔ)存液壓泵62產(chǎn)生的蓄能器壓力，該蓄能器壓力是制動(dòng)流體的液壓。蓄能器61通過管道66與壓力傳感器65和液壓泵62連接。液壓泵62與貯存器19連通。液壓泵62由電動(dòng)機(jī)63驅(qū)動(dòng)以將制動(dòng)流體從貯存器19傳遞到蓄能器61。
[0047]壓力傳感器65用于測(cè)量作為蓄能器61中的壓力的蓄能器壓力。當(dāng)通過壓力傳感器65確定蓄能器壓力已降至低于給定值時(shí)，制動(dòng)ECU6輸出控制信號(hào)以激活電動(dòng)機(jī)63。
[0048]液壓升壓器
[0049]以下將參照?qǐng)D2描述液壓升壓器10的結(jié)構(gòu)和操作。液壓升壓器10用作壓力發(fā)生器，用于根據(jù)制動(dòng)踏板71的沖程(即，駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力)調(diào)節(jié)液壓發(fā)生器60產(chǎn)生的蓄能器壓力以生成隨動(dòng)壓力(servo pressure)，該隨動(dòng)壓力反過來又用于生成主壓力。
[0050]液壓升壓器10包括主缸11、自動(dòng)防故障缸12、第一主活塞13、第二主活塞14、輸入活塞15、操縱桿16、第一復(fù)位彈簧17、第二復(fù)位彈簧18、貯存器19、阻擋器21、機(jī)械釋放閥22、滑閥(spool)活塞23、滑閥缸24、滑閥彈簧25、仿真器彈簧26、踏板復(fù)位彈簧27、可移動(dòng)部件28、第一彈簧保持器29、第二彈簧保持器30、連接部件31、可移動(dòng)部件32、保持活塞33、用作襯墊的仿真器橡膠34、彈簧保持器35、自動(dòng)防故障彈簧36、減震器37、第一滑閥彈簧保持器38、第二彈簧保持器39、推動(dòng)部件40和密封部件41至49。
[0051]在以下討論中，將液壓升壓器10的布置有第一主活塞13的部分稱為液壓升壓器10的前部，而將液壓升壓器10的布置有操縱桿16的部分稱為液壓升壓器10的后部。從而，液壓升壓器10的軸向方向(即，長(zhǎng)度方向)表示液壓升壓器10的前后方向。
[0052]主缸11具有中空?qǐng)A柱形，其具有在液壓升壓器10的前部上的底部11a以及用于限定液壓升壓器10的后部的開口。主缸11具有與液壓升壓器10的長(zhǎng)度對(duì)齊的給定長(zhǎng)度、前端(即，底部11a)和在液壓升壓器10的后部處的后端(S卩，開口)。主缸11還具有在其長(zhǎng)度或長(zhǎng)度方向上延伸的圓柱形腔體lip。主缸11安裝在交通工具中。主缸11具有第一端口 lib、第二端口 11c、第三端口 lid、第四端口 lie、第五端口 Ilf (即,供給端口)、第六端口 llg和第七端口 llh，所有這些端口都與圓柱形腔體lip連通且從主缸11的前部到后部按照該順序布置這些端口。第二端口 11c、第四端口 lie、第六端口 llg和第七端口 llh與儲(chǔ)存有制動(dòng)流體的貯存器19連接。因而，貯存器19與主缸11的圓柱形腔體lip連通。
[0053]密封部件41和42在第二端口 11c兩端布置形成于主缸11的內(nèi)周壁中的環(huán)形槽中。密封部件41和42與第一主活塞13的整個(gè)外周密封接觸。類似地，密封部件43和44在第四端口 lie兩端布置在形成于主缸11的內(nèi)周壁中的環(huán)形槽中。密封部件43和44與第二主活塞14的整個(gè)外周密封接觸。
[0054]密封部件45和46在第五端口 Ilf兩端布置在形成于主缸11的內(nèi)周壁中的環(huán)形槽中。如稍后將詳細(xì)描述的，密封部件45和46與自動(dòng)防故障缸12的第一圓柱部12b和第二圓柱部12c的整個(gè)外周密封接觸。密封部件47在密封部件46后面布置在形成于主缸11的內(nèi)周壁中的環(huán)形槽中，以與第二圓柱部12c的整個(gè)外周密封接觸。類似地，密封部件48和49在第七端口 llh兩端布置在形成于主缸11的內(nèi)周壁中的環(huán)形槽中。密封部件48和49與自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的整個(gè)外周密封接觸。
[0055]支撐部件59布置在密封部件45的前表面上。密封部件45和支撐部件59安裝在形成于主缸11的內(nèi)壁中的共同保持槽llj中。如圖3清楚地示出，密封部件45和支撐部件59彼此鄰接接觸地放置。支撐部件59具有圓環(huán)形狀并且其中形成有狹縫(slit) 59a。支撐部件59由諸如樹脂的彈性材料制成，并且如圖3所示，具有與稍后將詳細(xì)描述的自動(dòng)防故障缸12的第一圓柱部12b的外周面接觸的內(nèi)周面。
[0056]返回參照?qǐng)D2，第五端口 Ilf充當(dāng)用于建立主缸11外圍與圓柱形腔體lip之間的流體連通的供給端口。第五端口 Ilf通過管道67與蓄能器61連通。也就是說，蓄能器61與主缸11的圓柱形腔體lip連通，使得蓄能器壓力被提供到第五端口 Ilf。
[0057]第五端口 Ilf和第六端口 llg通過其中安裝有機(jī)械釋放閥22的連接流體路徑Ilk彼此連通。當(dāng)?shù)谖宥丝?Ilf的壓力上升到給定水平以上時(shí)，機(jī)械釋放閥22用于阻斷制動(dòng)流體從第六端口 llg流動(dòng)到第五端口 Ilf并且允許制動(dòng)流體從第五端口 Ilf流動(dòng)到第六端口
llgo
[0058]第一主活塞13布置在主缸11的圓柱形腔體1 lp的前部(即，位于底部1 la后面)，使得第一主活塞13可在圓柱形腔體lip的長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。第一主活塞13具有底部為圓柱形的形狀并且由中空?qǐng)A柱部13a和在圓柱部13a后面延伸的杯形保持部13b構(gòu)成。保持部13b與圓柱部13a流體上隔離。圓柱部13a具有形成在其中的流通孔13c。圓柱形腔體lip包括位于保持部13b前面的第一主室10a。具體地，第一主室10a由主缸11的內(nèi)壁、圓柱部13a和保持部13b限定。第一端口 lib與第一主室10a連通。第一主室10a填充有被提供到輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動(dòng)流體。
[0059]第一復(fù)位彈簧17布置在主缸11的底部11a與主活塞13的保持部之間。如圖2所示，除非交通工具駕駛者踩踏制動(dòng)踏板71，第一復(fù)位彈簧17將第一主活塞13向后推以將第一主活塞13置于初始位置。
[0060]當(dāng)?shù)谝恢骰钊?3位于初始位置時(shí)，第二端口 11c與流通孔13c重合或連通，使得貯存器19與第一主室10a連通。這使得制動(dòng)流體從貯存器19傳遞到第一主室10a。第一主室10a中的過多的制動(dòng)流體返回到貯存器19。當(dāng)?shù)谝恢骰钊?3從初始位置向前行進(jìn)時(shí)，這將使得第二端口 11c被圓柱部13a遮擋，使得第一主室10a密閉以在其中產(chǎn)生主壓力。
[0061]第二主活塞14布置在主缸11的圓柱形腔體lip的后部(即，位于第一主活塞13后方)，使得第二主活塞14可在圓柱形腔體lip的長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。第二主活塞14由第一圓柱部14a、位于第一圓柱部14a后方的第二圓柱部14b和形成在第一圓柱部14a與第二圓柱部14b之間的保持部14c構(gòu)成。保持部14c將第一圓柱部14a和第二圓柱部14b彼此在流體上隔離。第一圓柱部14a具有形成在其中的流通孔14。
[0062]圓柱形腔體lip包括位于保持部14b的前方的第二主室10b。具體地，第二主室10b由主缸11的內(nèi)壁、第一圓柱部14a和保持部14c限定。第三端口 lid與第二主室lib連通。第二主室10b填充有被提供到輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動(dòng)流體。第二主室10b連通第一主室10a —起限定圓柱形腔體lip內(nèi)的主室。
[0063]第二復(fù)位彈簧18布置在第一主活塞13的保持部13b與第二主活塞14的保持部14c之間。第二復(fù)位彈簧18的設(shè)定負(fù)荷大于第一復(fù)位彈簧17的設(shè)定負(fù)荷。如圖2所示，除非交通工具駕駛者踩踏制動(dòng)踏板71，第二復(fù)位彈簧18將第二主活塞14向后推以將第二主活塞14置于初始位置。
[0064]當(dāng)?shù)诙骰钊?4處于初始位置時(shí)，第四端口 lie與流通孔14d重合或連通，使得貯存器19與第二主室10b連通。這使得制動(dòng)流體從貯存器19傳遞到第二主室10b。第二主室10b中的過多的制動(dòng)流體返回到貯存器19。當(dāng)?shù)诙骰钊?4從初始位置向前行進(jìn)時(shí)，這將使第四端口 lie被圓柱部14a遮擋，使得第二主室10b密閉以在其中產(chǎn)生主壓力。
[0065]在主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi)，在第二主活塞14后方布置自動(dòng)防故障缸12，使得自動(dòng)防故障缸12可在圓柱形腔體lip的長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。自動(dòng)防故障缸12由在其長(zhǎng)度方向上彼此對(duì)齊的前端圓柱部12a、第一圓柱部12b和第二圓柱部12c構(gòu)成。前端圓柱部12a、第一圓柱部12b和第二圓柱部12c彼此一體地形成并且全部都是中空?qǐng)A柱形狀。前端圓柱部12a具有外徑a。第一圓柱部12b的外徑b大于前端圓柱部12a的外徑a。第二圓柱部12c的外徑c大于第一圓柱部12b的外徑b。自動(dòng)防故障缸12具有形成在前端圓柱部12a與第一圓柱部12b之間的外肩部以限定沖壓表面12i。
[0066]第二圓柱部12c具有從其后端向外延伸的凸緣12h。凸緣12h與阻擋器21接觸以阻止自動(dòng)防故障缸12移動(dòng)到主缸11外部。第二圓柱部12c具有后端，該后端形成為內(nèi)徑大于第二圓柱部的另一部分以限定內(nèi)肩部12j。
[0067]前端圓柱部12a布置在第二主活塞14的第二圓柱部14b內(nèi)部。第一圓柱部12b在其后部中形成有第一內(nèi)端口 12d。第一內(nèi)端口 12d連通在第一圓柱部12b的外周面與內(nèi)周面之間，也就是說，穿過第一圓柱部12b的厚度。在第二圓柱部12c的前部中形成有第二內(nèi)端口 12e和第三內(nèi)端口 12f，第二內(nèi)端口 12e和第三內(nèi)端口 12f延伸通過第二圓柱部12c的厚度。在第二圓柱部12c的中間部中還形成有第四內(nèi)端口 12g。第四內(nèi)端口 12g延伸通過第二圓柱部12c的厚度并朝向布置在自動(dòng)防故障缸12內(nèi)的輸入活塞15的前端(S卩，頭部)打開。
[0068]如圖3所示，第二圓柱部12c具有形成在其內(nèi)周壁的前部上的阻擋器12m。在阻擋器12m中形成有在第二圓柱部12c的長(zhǎng)度方向上延伸的流體通動(dòng)路徑12η。
[0069]如圖2中清楚示出，輸入活塞15位于將稍后詳細(xì)描述的滑閥缸24和滑閥活塞23后方，使得輸入活塞15可在自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的后部(S卩，圓柱形腔體lip)內(nèi)在其長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。輸入活塞15由圓柱形部件構(gòu)成并且橫截面是近似圓形。在輸入活塞15的后端形成有桿保持室(rod-retaining chamber) 15a。桿保持室15a具有圓錐形底部。在輸入活塞15的前端還形成有彈簧保持室15b。輸入活塞15具有外肩部15e,以具有外徑比其主要部分小的小直徑后部。
[0070]輸入活塞15具有形成在其外圍的密封保持槽(即，凹部)15c和15d。密封部件55和56布置在密封件保持槽15c和15d中而與自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的整個(gè)內(nèi)周密封接觸。
[0071]輸入活塞15通過操縱桿16和連接部件31與制動(dòng)踏板71耦接，使得作用于制動(dòng)踏板71的作用力傳送到輸入活塞15。輸入活塞15用于通過仿真器彈簧26、可移動(dòng)部件32、仿真器橡膠34、保持活塞33和減震器37將對(duì)其施加的作用力傳送到滑閥活塞23，使得滑閥活塞23在其長(zhǎng)度方向上行進(jìn)。
[0072]液壓升壓器的后部的結(jié)構(gòu)
[0073]參照?qǐng)D7，彈簧保持器35由中空?qǐng)A柱35a和從中空?qǐng)A柱35a的前邊緣向內(nèi)延伸的環(huán)形支持部35b構(gòu)成。彈簧保持器35裝配在第二圓柱部12c的后端中，使得支撐部35b的前表面被置為與輸入活塞15的肩部15e接觸。
[0074]阻擋器21附接至主缸11的后端的內(nèi)壁以使其可移動(dòng)。阻擋器21被設(shè)計(jì)為阻擋器板并由環(huán)形基座21a、中空?qǐng)A柱21b和阻擋環(huán)(stopper ring) 21c構(gòu)成。中空?qǐng)A柱21b從基座21a的前端向前延伸。阻擋環(huán)21c從中空?qǐng)A柱21b的前端向內(nèi)延伸。
[0075]基座21a具有位于中空?qǐng)A柱21b內(nèi)部的前表面21d，該前表面21d作為自動(dòng)防故障缸12的后端(S卩，凸緣12h)與其接觸放置的支撐表面。以下還將凸緣12h稱為接觸部。在槽形狀的支撐表面21d內(nèi)部，阻擋器21還包括形成于基座21a的前表面中的環(huán)形保持凹部21f。在保持凹部21f內(nèi)裝配彈簧保持器35的圓柱35a的后端。在保持凹部21f內(nèi)部，阻擋器21還包括從基座21a的前部延伸的環(huán)形突出部21g。
[0076]在基座21a的后端的中心區(qū)域上形成有半球形凹部21e。凹部21e用作底座(seat)并且橫截面為弧形或圓形。以下也將凹部21e稱為底座。主缸11具有C形環(huán)86，C形環(huán)86裝配在形成于主缸11的開放的后端的內(nèi)壁的槽中。C形環(huán)86充當(dāng)阻擋器以阻止阻擋器21從主缸11移除。
[0077]可移動(dòng)部件28用作隔離物并由環(huán)形部件構(gòu)成?？梢苿?dòng)部件28具有面向主缸11的前方并且限定凸起的或半球形按壓表面28a的前表面。按壓表面28a的橫截面為弧形或圓形。按壓表面28a的輪廓與底座21e的形狀相符?？梢苿?dòng)部件28布置在第一彈簧保持器29的面對(duì)主缸11的前方的前端上。可移動(dòng)部件28也布置在阻擋器21后方，其中按壓表面28a與底座21e可滑動(dòng)接觸地放置?？梢苿?dòng)部件28在阻擋器21 (即，底座21e)上可移動(dòng)或可滑動(dòng)。
[0078]自動(dòng)防故障彈簧36在彈簧保持器35的圓柱35a內(nèi)布置在彈簧保持器35的支撐部35b與阻擋器21的突出部21g之間。自動(dòng)防故障彈簧36由多個(gè)膜片彈簧構(gòu)成并且用于將自動(dòng)防故障缸12向前推而緊靠主缸11。
[0079]第一彈簧保持器29由中空?qǐng)A柱29a和從中空?qǐng)A柱29a的前端向內(nèi)外延伸的凸緣29b構(gòu)成。第一彈簧保持器29布置在可移動(dòng)部件28后方，使得凸緣29b與可移動(dòng)部件28的后端鄰接接觸地放直。
[0080]操縱桿16具有形成在其前端上的按壓球16a和形成在其后端上的螺栓16b。操縱桿16聯(lián)結(jié)至輸入活塞15的后端，使得按壓球16a裝配在桿保持室15a中。操縱桿16具有在液壓升壓器10的長(zhǎng)度方向上延伸的給定長(zhǎng)度。具體地，操縱桿16具有與液壓升壓器10的長(zhǎng)度對(duì)齊的長(zhǎng)度。操縱桿16穿過可移動(dòng)部件28和第一彈簧保持器29。
[0081 ] 第二彈簧保持器30布置在與其對(duì)齊的第一彈簧保持器29后方并且固定于操縱桿16的后部。第二彈簧保持器30具有中空?qǐng)A柱形狀并且由環(huán)形底部30a和從底部30a向前延伸的圓柱30b構(gòu)成。底部30a具有螺紋孔30c，操縱桿16的螺栓16b被緊固于螺紋孔30c中。
[0082]踏板復(fù)位彈簧27布置在第一彈簧保持器29的凸緣29b與第二彈簧保持器30的底部30a之間。踏板復(fù)位彈簧27保持在第一彈簧保持器29的圓柱部29a和第二彈簧保持器39的圓柱部30b內(nèi)部。
[0083]在連接部件31的前端中形成有螺紋孔31a。操縱桿16的螺栓16b緊固于螺紋孔31a中以將連接部件31聯(lián)結(jié)至操縱桿16的后端。第二彈簧保持器30的底部30a與連接部件31的前端接觸。連接部件31具有在液壓升壓器10的長(zhǎng)度方向上形成在其中央的軸向通孔31b。第二彈簧保持器30的螺紋孔30c和連接部件31的螺紋孔31a與操縱桿16的螺栓16b嚙合，從而使得連接部件31的位置能夠在操縱桿16的長(zhǎng)度方向上相對(duì)于操縱桿16調(diào)節(jié)。
[0084]制動(dòng)踏板71用作制動(dòng)啟動(dòng)部件，并且由交通工具的駕駛者向其施加作用力的桿(lever)制成。制動(dòng)踏板71具有形成在其中央的軸向孔71a和形成在其上部中的安裝孔71b。螺栓81插入安裝孔71b中以將制動(dòng)踏板71固定于交通工具的安裝基座，如圖2的虛線所示。制動(dòng)踏板71可關(guān)于螺栓81擺動(dòng)。連接銷82插入制動(dòng)踏板71的軸向孔71a和連接部件31的軸向孔31b中，使得制動(dòng)踏板71的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換成連接部件31的線性運(yùn)動(dòng)。
[0085]踏板復(fù)位彈黃27將弟_■彈黃保持器30和連接部件31向后推以將制動(dòng)踏板保持在初始位置，如圖2所示。制動(dòng)踏板71的踩踏將促使制動(dòng)踏板71關(guān)于安裝孔71b(即，螺栓81)擺動(dòng)并且還使得軸向孔71a和31b關(guān)于安裝孔71b擺動(dòng)。圖2中的雙點(diǎn)劃線表示軸向孔71a和31b的行進(jìn)路徑。具體地，當(dāng)踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，軸向孔71a和31b沿著雙點(diǎn)劃線向上移動(dòng)。該移動(dòng)使得可移動(dòng)部件28和第一彈簧保持器29在阻擋器21上擺動(dòng)或滑動(dòng)以防止過多的壓力(即，剪應(yīng)力)作用于踏板復(fù)位彈簧27。
[0086]如圖2中清楚示出，保持活塞33布置在自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的前部?jī)?nèi)(即，在主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi))，使得可在其長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。保持活塞33由底部為圓柱形的部件構(gòu)成，并且包括限定底部33a的前端和從底部33a向后延伸的圓柱33b。在底部33a的前端中形成用作保持腔體的凹陷33c。底部33a具有形成在保持腔體33c的前部的整個(gè)內(nèi)周中的C形環(huán)槽33e。在底部33a的外周上還形成有密封件保持槽33d。密封件75裝配在與自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的整個(gè)內(nèi)周接觸的密封件保持槽33d中。
[0087]如圖2所示，可移動(dòng)部件32布置在自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的后部?jī)?nèi)部(即，在主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi))，使得可在其長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)?？梢苿?dòng)部件32由形成在其前端上的凸緣32a和在液壓升壓器10的長(zhǎng)度方向上從凸緣32a向后延伸的軸32b構(gòu)成。
[0088]在凸緣32a的前端中形成有凹槽形狀的橡膠保持室32c。在橡膠保持室32c中裝配圓柱形仿真器橡膠34，圓柱形仿真器橡膠34從橡膠保持室32c的前端向外突出。當(dāng)放置在初始位置時(shí)，如圖2所示，仿真器橡膠(即，可移動(dòng)部件32)遠(yuǎn)離保持活塞33。
[0089]在凸緣32a中形成有流體路徑32h，流體路徑32h連通在形成在可移動(dòng)部件32的前方(也就是說，在凸緣32a的前端與保持活塞33的內(nèi)壁之間)的流體室與稍后將詳細(xì)描述的仿真器室10f之間。當(dāng)可移動(dòng)部件32相對(duì)于保持活塞33移動(dòng)時(shí)，這將使得制動(dòng)流體從上述的流體室流動(dòng)到仿真器室10f或者與此相反，從而便于可移動(dòng)部件32朝向或遠(yuǎn)離保持活塞33滑動(dòng)。
[0090]仿真器室10f (以下也稱為沖程室)由自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c的內(nèi)壁、保持活塞33的后端和輸入活塞15的前端限定。仿真器室10f填充有制動(dòng)流體并且用作制動(dòng)仿真器室，以響應(yīng)于對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力而產(chǎn)生反應(yīng)壓力。
[0091]仿真器彈簧26是被設(shè)計(jì)為制動(dòng)操作仿真器的制動(dòng)仿真器部件，其在仿真器室10f內(nèi)布置在可移動(dòng)部件32的凸緣32a與輸入活塞15的彈簧保持室15b之間。也就是說，仿真器彈簧26在自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c (即，主缸11的圓柱形腔體lip)內(nèi)位于輸入活塞15前面?？梢苿?dòng)部件32的軸32b插入仿真器彈簧26中以保持仿真器彈簧26。仿真器彈簧26的前部壓接(press-fit)可移動(dòng)部件32的軸32b。利用這些布置，當(dāng)輸入活塞15從仿真器橡膠34 ( S卩，可移動(dòng)部件32)撞擊保持活塞33之處進(jìn)一步前進(jìn)時(shí)，這將使得仿真器彈簧26向后推輸入活塞15。
[0092]第一內(nèi)端口 12d開口在自動(dòng)防故障缸12的第一圓柱部12b的外周處。如上所述，第二圓柱部12c成形為具有大于第一圓柱部12b的外徑b的外徑c。因此，對(duì)第五端口 Ilf施加蓄能器壓力(即，當(dāng)將制動(dòng)流體從蓄能器61提供到第五端口 Ilf時(shí))將引起由蓄能器壓力(即，從蓄能器61傳遞的制動(dòng)流體的壓力)以及第一圓柱部12b與第二圓柱部12c之間在橫截面的差異產(chǎn)生的力或液壓，以將自動(dòng)防故障缸12向后擠壓而靠向阻擋器21，從而將自動(dòng)防故障缸12置于上述預(yù)選擇的容許范圍的最靠后位置(即，初始位置)處。
[0093]當(dāng)自動(dòng)防故障缸12處于初始位置時(shí)，第四內(nèi)端口 12g與主缸11的第七端口 llh連通。具體地，仿真器室10f與貯存器19之間的液壓連通通過由第四內(nèi)端口 12g和第七端口 llh限定的貯存器流動(dòng)路徑建立。仿真器室10f是柱形腔體lip的、限定在自動(dòng)防故障缸12內(nèi)部的輸入活塞15前面的一部分。由輸入活塞15的縱向滑動(dòng)移動(dòng)引起的仿真器室10f的體積變化使得仿真器室10f內(nèi)的制動(dòng)流體返回到貯存器19或者使得制動(dòng)流體從貯存器19提供到仿真器室10f，從而允許輸入活塞15在其長(zhǎng)度方向上前后移動(dòng)而不經(jīng)歷任何水力阻力。
[0094]如圖3所示，滑閥缸24固定在第二主活塞14后方的自動(dòng)防故障缸12的第一圓柱部12b( S卩，主缸11的圓柱形腔體lip)中?；y缸24具有近似中空?qǐng)A柱形狀。滑閥缸24具有形成在其外圍的凹槽形狀的密封件保持槽24a和24b。密封部件57和58裝配在密封件保持槽24a和24b中而與第一圓柱部12b的內(nèi)壁的整個(gè)圓周直接接觸以在其間創(chuàng)建密封。密封部件57和58在它們自身與第一圓柱部12b的內(nèi)壁之間產(chǎn)生機(jī)械摩擦以防止滑閥缸24在第一圓柱部12b中前進(jìn)?；y缸24具有與阻擋器12m接觸地放置的后端，以防止其向后移動(dòng)。
[0095]在滑閥缸24中形成有連通在其內(nèi)部與外部之間的滑閥端口 24c。滑閥端口 24c與第一內(nèi)端口 12d連通。在滑閥缸24內(nèi)壁的一部分中形成有第一滑閥槽24d，第一滑閥槽24d位于滑閥端口 24c后方。第一滑閥槽24d以凹槽形狀沿著滑閥缸24的整個(gè)內(nèi)周延伸。在滑閥缸24內(nèi)壁的后端中還形成有第二滑閥槽24f，第二滑閥槽24f位于第一滑閥槽24d后方。第二滑閥槽24f以凹槽形狀沿著滑閥缸24的整個(gè)內(nèi)周延伸。
[0096]在滑閥缸24的外壁的一部分中還形成有流體流動(dòng)槽24e，流體流動(dòng)槽24e位于密封件保持槽24b后方。流體流動(dòng)槽24e以凹槽形狀沿著滑閥缸24的整個(gè)外周延伸。第三內(nèi)端口 12f開口到流體流動(dòng)槽24e中。具體地，流體流動(dòng)槽24e限定通過第三內(nèi)端口 12f和第六端口 llg通向貯存器19的流動(dòng)路徑。
[0097]滑閥活塞23由具有圓形橫截面的圓柱形軸構(gòu)成?；y活塞23布置在滑閥缸24內(nèi)部以可在其長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)?；y活塞23具有用于限定固定部23a的圓錐形后端，固定部23a的外徑比其它部分的外徑大。固定部23a布置在保持活塞33的保持腔體33c內(nèi)部。C形環(huán)85裝配在保持活塞33的C形環(huán)槽33e中，以防止滑閥活塞23從保持活塞33的保持腔體33c向前移除，從而使得滑閥活塞23由保持活塞33保持而可在其長(zhǎng)度方向上滑動(dòng)。固定部23a可形成為與滑閥活塞23分離的分立部件。
[0098]減震器37安裝在保持槽33c的底部與滑閥活塞23的后端之間。減震器37由圓柱形彈性橡膠制成，但替選地，可由諸如線圈彈簧或膜片的可彈性變形部件實(shí)現(xiàn)。
[0099]在滑閥活塞23的外壁的軸向中間部中形成有第三滑閥槽23b。第三滑閥槽23b以凹槽形狀沿著滑閥活塞23的整個(gè)外周延伸。在滑閥活塞23的外壁的一部分中還形成有第四滑閥槽23c，第四滑閥槽23c位于第三滑閥槽23b后方。第四滑閥槽23c以凹槽形狀沿著滑閥活塞23的整個(gè)外周延伸。滑閥活塞23還具有延長(zhǎng)的流體流動(dòng)孔23e，流體流動(dòng)孔23e沿著滑閥活塞23的縱向中心線從前端向滑閥活塞23長(zhǎng)度的中間部分后方延伸。在滑閥活塞23中還形成有第一流體流動(dòng)端口 23d和第二流體流動(dòng)端口 23f，第一流體流動(dòng)端口 23d和第二流體流動(dòng)端口 23f連通在第四滑閥槽23c與流體流動(dòng)孔23e之間。
[0100]返回參照?qǐng)D2，液壓升壓器10還包括隨動(dòng)室10c，隨動(dòng)室10c在主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi)位于第二主活塞14的保持部14c后方，由第二主活塞14的后內(nèi)壁、滑閥活塞23的前端部和滑閥缸24的前端限定。
[0101]如圖2中清楚示出，第一滑閥彈簧保持器38由保持盤38a和圓柱形緊固件38b構(gòu)成。保持盤38a安裝在自動(dòng)防故障缸12的前端圓柱部12a的前端內(nèi)壁中并且靠近前端圓柱部12a的前端開口。圓柱形緊固件38b從保持盤38a的前中心向前延伸。圓柱形緊固件38b具有形成在其內(nèi)周的內(nèi)螺紋。保持盤38a具有形成在其后端的中心區(qū)域上的接觸部38c。保持盤38a還具有穿過其厚度的流體流動(dòng)孔38d。
[0102]推動(dòng)部件40由桿構(gòu)成并且具有與圓柱形緊固件38b的內(nèi)螺紋嚙合的后端。
[0103]如圖3所示，第二滑閥彈簧保持器39由中空?qǐng)A柱體39a和圓環(huán)形保持凸緣39b構(gòu)成。圓柱體39a具有限定底部39c的前端。保持凸緣39b從圓柱體39a的后端徑向延伸。滑閥活塞23的前端與圓柱體39a的內(nèi)周嚙合地裝配在圓柱體39a中，使得第二滑閥彈簧保持器39固定于滑閥活塞23的前端。底部39c具有形成在其中的通孔39d，從圖2可以看出，第二滑閥彈簧保持器39在遠(yuǎn)離接觸部38c給定間隔處與第一滑閥彈簧保持器38對(duì)齊。
[0104]如圖2和圖3所示，滑閥彈簧25布置在第一滑閥彈簧保持器38的保持盤38a與第二滑閥彈簧保持器39的保持凸緣39b之間?；y彈簧25用于相對(duì)于自動(dòng)防故障缸12 ( SP，主缸11)和滑閥缸24將滑閥活塞23向后推。
[0105]仿真器彈簧26的彈簧常數(shù)被設(shè)置為大于滑閥彈簧25的彈簧常數(shù)。仿真器彈簧26的彈簧常數(shù)還被設(shè)置為大于踏板復(fù)位彈簧27的彈簧常數(shù)。
[0106]仿真器
[0107]以下將描述由仿真器彈簧26、踏板復(fù)位彈簧27和仿真器橡膠34構(gòu)成的仿真器。仿真器是如下機(jī)構(gòu)，其被設(shè)計(jì)為向制動(dòng)踏板71施加反作用力以模擬典型制動(dòng)系統(tǒng)的操作，即，使得交通工具的駕駛者體驗(yàn)踩踏制動(dòng)踏板71的感覺。
[0108]當(dāng)踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，踏板復(fù)位彈簧27收縮，從而產(chǎn)生作用于制動(dòng)踏板71的反作用壓力(也將稱為反作用力)。根據(jù)踏板復(fù)位彈簧27的設(shè)定負(fù)荷和踏板復(fù)位彈簧27的彈簧常數(shù)與制動(dòng)踏板71 (即，連接部件31)的沖程的乘積之和來給出反作用力壓力。
[0109]當(dāng)進(jìn)一步踩踏制動(dòng)踏板71并且仿真器橡膠34撞擊保持活塞33時(shí)，踏板復(fù)位彈簧27和仿真器彈簧25收縮。通過組合仿真器彈簧26和踏板復(fù)位彈簧27產(chǎn)生的物理負(fù)荷給出作用于制動(dòng)踏板的反作用壓力。具體地，在制動(dòng)踏板71的沖程(即，制動(dòng)踏板71的踩踏單位)期間，在仿真器橡膠34接觸保持活塞33之后施加于制動(dòng)踏板71的反作用力壓力的增長(zhǎng)率將大于在仿真器橡膠34接觸保持活塞33之前的增長(zhǎng)率。
[0110]當(dāng)仿真器橡膠34接觸保持活塞33并且進(jìn)一步踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，這通常引起仿真器橡膠34收縮。仿真器橡膠34的彈簧常數(shù)本質(zhì)上隨著仿真器橡膠34收縮而增大。因此，存在施加于制動(dòng)踏板71的反作用壓力緩慢改變的過渡時(shí)間，以最小化由于施加于交通工具的駕駛者的腳部的反作用壓力的突然改變引起的駕駛者的不適感。
[0111]具體地，仿真器橡膠34用作襯墊以減小制動(dòng)踏板71踩踏期間作用于制動(dòng)踏板71的反作用壓力的改變速率。如上所述，本實(shí)施例的仿真器橡膠34固定于可移動(dòng)部件32，但可僅放置在可移動(dòng)部件32和保持活塞33的相對(duì)端面之間。仿真器橡膠34可替選地附接至保持活塞33的后端。
[0112]如上所述，在仿真器橡膠34與保持活塞接觸之前制動(dòng)踏板71踩踏期間施加于制動(dòng)踏板71的反作用壓力以較小的速率增大,然后以較大速率增大，從而向交通工具的駕駛者給予了操作(即，踩踏)制動(dòng)踏板71的典型感覺。
[0113]調(diào)壓器
[0114]調(diào)壓器53用于增大或減小作為從主室10a和10b傳遞的制動(dòng)流體的壓力的主壓力以產(chǎn)生饋送至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的輪缸壓力，并且被設(shè)計(jì)為實(shí)現(xiàn)已知的防鎖死制動(dòng)控制或已知的電子穩(wěn)定性控制以避免交通工具的橫向打滑。輪缸WCfr和WCfl通過管道52和調(diào)壓器53連接到第一主缸10a的第一端口 lib。類似地，輪缸WCrr和WCrl通過管道51和調(diào)壓器53連接至第二主缸10b的第三端口 lid。
[0115]作為示例，以下將描述調(diào)壓器53的用于將輪缸壓力傳遞到輪缸WCfr的構(gòu)成部件。調(diào)壓器53還具有用于其他輪缸WCfl、WCrl和WCrr的相同構(gòu)成部件，并且這里為了使公開簡(jiǎn)明扼要而將省略對(duì)其的詳細(xì)說明。調(diào)壓器53裝配有壓力保持閥531、減壓閥532、壓力控制貯存器533、泵534、電動(dòng)機(jī)535和液壓控制閥536。壓力保持閥531由常開型電磁閥(也稱為螺線管閥)實(shí)現(xiàn)，并且通過制動(dòng)E⑶6控制操作。壓力保持閥531在其一端處連接至液壓控制閥536并且在另一端處連接至輪缸WCfr和減壓閥532。
[0116]減壓閥532由常閉型電磁閥實(shí)現(xiàn)并且通過制動(dòng)E⑶6控制操作。減壓閥532在其一端處連接至輪缸WCfr和壓力保持閥531，并且在另一端處通過第一流體流動(dòng)路徑157連接至壓力控制忙存器533的忙存室(reservoir chamber) 533e。當(dāng)減壓閥532打開時(shí)，這導(dǎo)致輪缸WCfr與壓力控制貯存器533的貯存室533e之間連同，使得輪缸WCfr中的壓力降低。
[0117]液壓控制閥536由常開型電磁閥實(shí)現(xiàn)并且通過制動(dòng)E⑶6控制操作。液壓控制閥536在其一端處連接至第一主室10a并且在另一端處連接至壓力保持閥531。當(dāng)液壓控制閥536通電時(shí)，液壓控制閥536進(jìn)入差壓控制模式，以僅在輪缸壓力上升到主壓力以上給定水平時(shí)允許制動(dòng)流體從輪缸WCfr流動(dòng)到第一主室10a。
[0118]壓力控制貯存器533由汽缸533a、活塞533b、彈簧533c和流動(dòng)路徑調(diào)節(jié)器(即，流動(dòng)控制閥)533d構(gòu)成?；钊?44可滑動(dòng)地布置在汽缸533a中。通過活塞533b在汽缸533a內(nèi)限定貯存室533e。活塞533b的滑動(dòng)將導(dǎo)致貯存室533e的容積改變。貯存室533e填充有制動(dòng)流體。彈簧533c布置在汽缸533a的底部與活塞533b之間并且在貯存室533e的容積減小的方向上推動(dòng)活塞533b。
[0119]管道52也經(jīng)過第二流體流動(dòng)路徑158和流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d通向貯存室533e。第二流體流動(dòng)路徑158從管道52的在液壓控制閥536與第一主室10a之間的部分延伸到流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d。當(dāng)貯存室533e中的壓力上升(也就是說，活塞533b移動(dòng)以增大貯存室533e的容積)時(shí)，流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d用于使在貯存室533e與第二流體流動(dòng)路徑158之間延伸的流動(dòng)路徑縮窄。
[0120]響應(yīng)于來自制動(dòng)ECU6的指令而利用電動(dòng)機(jī)535輸出的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)泵534。泵534具有進(jìn)入口和排出口，其中，進(jìn)入口通過第三流體流動(dòng)路徑159連接至貯存室533e，排出口通過止回閥z連接至管道52的位于液壓控制閥536與壓力保持閥531之間的部分。止回閥z用于允許制動(dòng)流體僅從泵534流向管道52 (即，第一主室10a)。調(diào)壓器53還可包括布置在泵534的上游的減震器(未示出)以吸收從泵534輸出的制動(dòng)流體的脈動(dòng)。
[0121]當(dāng)在第一主室10a中不產(chǎn)生主壓力時(shí)，經(jīng)過第二流體流動(dòng)路徑158通向第一主室10a的貯存室533e中的壓力不高，從而流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d不約束第二流體流動(dòng)路徑158與貯存室533e之間的連通，也就是說，維持第二流體流動(dòng)路徑與貯存室533e之間的流體連通。這允許泵534通過第二流體流動(dòng)路徑158和貯存室533e從第一主室10a抽吸制動(dòng)流體。
[0122]當(dāng)在第一主室10a中主壓力上升時(shí)，主壓力通過第二流體流動(dòng)路徑158作用于活塞533b，從而啟動(dòng)流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d。然后，流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d約束或關(guān)閉貯存室533e與第二流體流動(dòng)路徑158之間的連通。
[0123]當(dāng)在上述條件下啟動(dòng)時(shí)，泵534將制動(dòng)流體從貯存室533e排出。當(dāng)從貯存室533e抽吸到泵534的制動(dòng)流體的量超過給定值時(shí)，貯存室533e與第二流體流動(dòng)路徑158之間的流動(dòng)路徑在流動(dòng)調(diào)節(jié)器533d中稍微打開，使得制動(dòng)流體通過第二流體流動(dòng)路徑158從第一主室10a傳輸?shù)劫A存室533e然后到傳輸泵534。
[0124]當(dāng)調(diào)壓器53進(jìn)入降壓模式并且減壓閥532打開時(shí)，輪缸WCfr中的壓力(S卩，輪缸壓力)降低。然后，液壓控制閥536打開。泵534從輪缸WCfr或貯存室533e抽吸制動(dòng)流體，并且將其返回到第一主缸10a。
[0125]當(dāng)調(diào)壓器53進(jìn)入升壓模式時(shí)，壓力保持閥531打開。液壓控制閥536于是置于差壓控制模式下。泵534將制動(dòng)流體從第一主室10a和貯存室533e傳輸?shù)捷喐譝Cfr以在其中產(chǎn)生輪缸壓力。
[0126]當(dāng)調(diào)壓器53進(jìn)入壓力保持模式時(shí)，壓力保持閥531關(guān)閉或者液壓控制閥536置于差壓控制模式下以按原樣保持輪缸WCfr中的輪缸壓力。
[0127]從上述討論中顯而易見，調(diào)壓器53能夠與制動(dòng)踏板71的操作無(wú)關(guān)地調(diào)節(jié)輪缸壓力。制動(dòng)E⑶6分析主壓力、車輪Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的速度、以及作用于交通工具的縱向加速度，以通過控制壓力保持閥531和減壓閥532的開-關(guān)操作并根據(jù)需要啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)534調(diào)節(jié)要傳遞到輪缸WCfr的輪缸壓力來執(zhí)行防鎖死制動(dòng)控制或電子穩(wěn)定性控制。
[0128]液壓升壓器的操作
[0129]以下將詳細(xì)描述液壓升壓器10的操作。液壓升壓器10裝配有由滑閥缸24和滑閥活塞23構(gòu)成的調(diào)壓器。在踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，根據(jù)駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力來驅(qū)動(dòng)調(diào)壓器。然后，液壓升壓器10進(jìn)入降壓模式、增壓模式和壓力保持模式中的任一個(gè)。
[0130]降壓樽式
[0131]如圖4的曲線圖所示，當(dāng)沒有踩踏制動(dòng)踏板71或者駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力(以下將稱為制動(dòng)作用力)低于或等于摩擦制動(dòng)力生成水平P2時(shí)，進(jìn)入降壓模式。如圖2所示，當(dāng)釋放制動(dòng)踏板以使得進(jìn)入降壓模式時(shí)，仿真器橡膠34 ( S卩，可移動(dòng)部件32)與保持活塞33的底部33a分離。
[0132]當(dāng)仿真器橡膠34遠(yuǎn)離保持活塞33的底部33a時(shí)，利用滑閥彈簧25將滑閥活塞23置于其可移動(dòng)范圍內(nèi)的最靠后位置(以下也將稱為減壓位置)。如圖3所示，滑閥端口 24c被滑閥活塞23的外周遮擋，使得作為蓄能器61中的壓力的蓄能器壓力不被施加于隨動(dòng)室10co
[0133]如圖3所示，滑閥活塞23的第四滑閥槽23c與滑閥缸24的第二滑閥槽24f連通。因此，隨動(dòng)室10c通過減壓流動(dòng)路徑與貯存器19連通，減壓流動(dòng)路徑由流體流動(dòng)孔23e、第一流體流動(dòng)部23d、第四滑閥槽23c、第二滑閥槽24f、流體通動(dòng)路徑12η、流體流動(dòng)槽24e、第三內(nèi)端口 12f和第六端口 llg限定。這使得隨動(dòng)室10c中的壓力等于大氣壓力，從而使得在第一主室10a和第二 10b中不產(chǎn)生主壓力。
[0134]在如下情況下，保持滑閥活塞23在減壓位置向前移動(dòng):在該情況下，踩踏制動(dòng)踏板71，并且仿真器橡膠34接觸保持活塞33的底部33a以產(chǎn)生通過保持活塞33促使滑閥活塞23向前的壓力(以下也將稱為輸入壓力)，但該壓力在水平上低于由滑閥彈簧25產(chǎn)生且施加于滑閥活塞23的壓力。應(yīng)注意，如下給出通過保持活塞33而施加于滑閥活塞23上的上述輸入壓力:從踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)施加于連接部件31的負(fù)荷中減去壓縮踏板復(fù)位彈簧27所需的負(fù)荷。當(dāng)施加至制動(dòng)踏板71的負(fù)荷或作用力低于或等于摩擦制動(dòng)力生成水平P2時(shí)，保持液壓升壓器10進(jìn)入升壓模式，使得不產(chǎn)生隨動(dòng)壓力和主壓力，從而導(dǎo)致在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中不產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。
[0135]升壓樽式
[0136]當(dāng)對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力超過摩擦制動(dòng)力生成水平P2時(shí)，液壓升壓器10進(jìn)入升壓模式。具體地，對(duì)制動(dòng)踏板71施加作用力使得仿真器橡膠34(即，可移動(dòng)部件32)推動(dòng)保持活塞33以向前推動(dòng)滑閥活塞23。然后，如圖5所示，滑閥活塞23前進(jìn)至可移動(dòng)范圍內(nèi)的前端位置，抵抗由滑閥彈簧25產(chǎn)生的壓力。以下也將這樣的前端位置稱為增壓位置。
[0137]當(dāng)滑閥活塞23處于增壓位置時(shí)，如圖5所示，滑閥缸24的內(nèi)周閉合第一流體流動(dòng)端口 23d以阻斷第一流體流動(dòng)部23d與第二滑閥槽24f之間的流通。這阻斷了隨動(dòng)室10c與貯存室19之間的流體流通。
[0138]另外，滑閥端口 24c與第三滑閥槽23b連同。第三滑閥槽23b、第一滑閥槽24d和第四滑閥槽23c彼此連通，使得蓄能器61中的壓力(即，蓄能器壓力)通過增壓流動(dòng)路徑傳遞到隨動(dòng)室10c，增壓流動(dòng)路徑由第一內(nèi)端口 12d、滑閥端口 24c、第三滑閥槽23b、第一滑閥槽24d、第四滑閥槽23c、第二流體流動(dòng)端口 23f、流體流動(dòng)孔23e和連接孔39d限定。這導(dǎo)致隨動(dòng)壓力上升。
[0139]隨動(dòng)壓力的上升將使得第二主活塞14向前移動(dòng)，從而通過第二復(fù)位彈簧18使第一主活塞13向前移動(dòng)。這導(dǎo)致在第二主室10b和第一主室10a內(nèi)產(chǎn)生主壓力。主壓力隨著隨動(dòng)壓力的上升而增大。在本實(shí)施例中，第二主活塞14的前密封件和后密封件(即，密封部件43和44)的直徑與第一主活塞13的前密封件和后密封件(密封部件41和42)的直徑相等，使得隨動(dòng)壓力將等于在第二主室10b和第一主室10a中所產(chǎn)生的主壓力。
[0140]第二主室10b和第一主室10a中主壓力的生成將使得制動(dòng)流體通過管道51和52以及調(diào)壓器53從第二主室10b和第一主室10a傳輸?shù)捷喐譝Cfr、WCfl、WCrr和WCrl，從而提升輪缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的壓力(S卩，輪缸壓力)以產(chǎn)生施加至車輪Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的摩擦制動(dòng)力。
[0141]壓力保持模式
[0142]當(dāng)滑閥活塞23處于增壓位置時(shí)，蓄能器壓力被施加至隨動(dòng)室10c，使得隨動(dòng)壓力上升。這使得通過隨動(dòng)壓力與滑閥活塞23的橫截面積(即，密封面積)的乘積而給出的復(fù)位壓力向后作用于滑閥活塞23上。當(dāng)復(fù)位壓力與由滑閥彈簧25產(chǎn)生且施加于滑閥活塞23的壓力之和超過施加于滑閥活塞23上的輸入壓力時(shí)，滑閥活塞23向后移動(dòng)并且置于壓力保持位置，如圖6所示，該壓力保持位置是減壓位置與增壓位置之間的中間位置。
[0143]如圖6所示，當(dāng)滑閥活塞23處于壓力保持位置時(shí)，滑閥端口 24c被滑閥活塞23的外周閉合。第四滑閥槽23c還被滑閥缸24的內(nèi)周閉合。這阻斷了滑閥端口 24c與第二流體流動(dòng)口 23f之間的連通以阻斷隨動(dòng)室10c與蓄能器61之間的連通，從而使得蓄能器壓力未被施加至隨動(dòng)室10c。
[0144]另外，第四滑閥槽23c被滑閥缸24的內(nèi)周閉合，從而阻斷第一流體流動(dòng)端口 23d與第二滑閥槽24f之間的連通以阻斷隨動(dòng)室10c與貯存器19之間的連通，從而使得隨動(dòng)室10c完全閉合。這使得按照原樣保持在從升壓模式改變?yōu)閴毫Ρ３帜Ｊ綍r(shí)所產(chǎn)生的隨動(dòng)壓力。
[0145]當(dāng)施加于滑閥活塞23的復(fù)位壓力與由滑閥彈簧25產(chǎn)生且施加于滑閥活塞23的壓力之和與施加于滑閥活塞23的輸入壓力平衡時(shí)，維持壓力保持模式。當(dāng)對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力降低而使得施加于滑閥活塞23的輸入壓力減小、并且施加于滑閥活塞23的復(fù)位壓力與由滑閥彈簧25產(chǎn)生且施加于滑閥活塞23的壓力之和超過施加于滑閥活塞23的輸入壓力時(shí)，這將使得滑閥活塞23向后移動(dòng)并且置于減壓位置，如圖3所示。然后，進(jìn)入降壓模式，使得隨動(dòng)室10c中的隨動(dòng)壓力下降。
[0146]替選地，在如下情況下使得滑閥活塞23向前移動(dòng)并且置于如圖5所示的增壓位置:滑閥活塞23處于壓力保持位置并且施加于滑閥活塞23的輸入壓力隨著對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力的增大而上升，使得作用于滑閥活塞23的輸入壓力超過施加于滑閥活塞23的復(fù)位壓力與由滑閥彈簧25產(chǎn)生且施加于滑閥活塞23的壓力之和。然后，進(jìn)入升壓模式，使得隨動(dòng)室10c中的隨動(dòng)壓力上升。
[0147]通常，滑閥活塞23的外周與滑閥缸24的內(nèi)周之間的摩擦導(dǎo)致滑閥活塞23移動(dòng)的滯后，這干擾了滑閥活塞23在其長(zhǎng)度方向上的移動(dòng)，從而導(dǎo)致不那么頻繁地從壓力保持模式切換到降壓模式或升壓模式中的任一個(gè)。
[0148]再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的關(guān)系
[0149]以下將參照?qǐng)D4描述再生制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力之間的關(guān)系。當(dāng)施加至制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力低于摩擦制動(dòng)力生成水平P2時(shí)，液壓升壓器10保持在降壓模式下而不切換為升壓模式，使得不產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。如圖4所示，制動(dòng)系統(tǒng)B具有表示施加至制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力的再生制動(dòng)力生成水平P1，其被設(shè)置為低于摩擦制動(dòng)力生成水平P2。
[0150]制動(dòng)系統(tǒng)B裝配有制動(dòng)傳感器72。制動(dòng)傳感器72用于測(cè)量制動(dòng)踏板71的沖程量。駕駛者施加于制動(dòng)踏板71的作用力(即，制動(dòng)作用力)與制動(dòng)踏板71的沖程量具有給定相關(guān)性。因此，制動(dòng)ECU6使用來自制動(dòng)傳感器72的輸出來確定制動(dòng)作用力是否已超過再生制動(dòng)力生成水平P1。
[0151]當(dāng)已踩踏制動(dòng)踏板71并且制動(dòng)ECU6確定對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力已超過再生制動(dòng)力生成水平P1 (如圖4所示)時(shí)，如上所述的制動(dòng)ECU6根據(jù)來自制動(dòng)傳感器72的輸出來計(jì)算目標(biāo)再生制動(dòng)力并且將表示該目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)輸出到混合動(dòng)力ECU9。
[0152]混合動(dòng)力E⑶9使用交通工具的速度V、電池507中的充電狀態(tài)和目標(biāo)再生制動(dòng)力來計(jì)算實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，該實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力是再生制動(dòng)系統(tǒng)A能夠?qū)嶋H產(chǎn)生的再生制動(dòng)力。然后，混合動(dòng)力E⑶9控制再生制動(dòng)系統(tǒng)A的操作以產(chǎn)生實(shí)際可再生的制動(dòng)力。
[0153]當(dāng)確定實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力沒有達(dá)到目標(biāo)再生制動(dòng)力時(shí)，混合動(dòng)力E⑶9從目標(biāo)再生制動(dòng)力中減去實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力以得到附加的摩擦制動(dòng)力。當(dāng)交通工具的速度V低于給定值或者電池507被完全或接近完全充滿電時(shí)，通常發(fā)生實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力沒有達(dá)到目標(biāo)再生制動(dòng)力的情況。混合動(dòng)力ECU9將表示附加摩擦制動(dòng)力的信號(hào)輸出到制動(dòng)E⑶6。
[0154]在接收到來自混合動(dòng)力E⑶9的信號(hào)時(shí)，制動(dòng)E⑶6控制調(diào)壓器53的操作以控制輪缸壓力，從而使得摩擦制動(dòng)裝置Bf 1、Bfr、Brl和Brr另外產(chǎn)生附加的再生制動(dòng)力。具體地，當(dāng)確定實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力小于目標(biāo)再生制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)ECU6啟動(dòng)調(diào)壓器53以在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中產(chǎn)生附加的再生制動(dòng)力，以補(bǔ)償目標(biāo)再生制動(dòng)力與實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力之間的差(差額)，從而達(dá)到目標(biāo)再生制動(dòng)力。
[0155]如上所述，當(dāng)混合動(dòng)力E⑶9已決定再生制動(dòng)系統(tǒng)A不能產(chǎn)生所需的再生制動(dòng)力(即，目標(biāo)再生制動(dòng)力)時(shí)，調(diào)壓器53調(diào)節(jié)輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr中產(chǎn)生的壓力以通過摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr產(chǎn)生等同于再生制動(dòng)力的差額的摩擦制動(dòng)力的程度。
[0156]在液壓發(fā)生器發(fā)生故障的情況下液壓升壓器的操作
[0157]當(dāng)液壓發(fā)生器60在操作上發(fā)生故障而使得蓄能器壓力消失時(shí)，自動(dòng)防故障彈簧36使自動(dòng)防故障缸12向前推進(jìn)或移動(dòng)，直到自動(dòng)防故障缸12的凸緣12h撞擊阻擋器21的阻擋環(huán)21c。然后，自動(dòng)防故障缸12的第二圓柱部12c遮擋主缸的第七端口 llh以液密地關(guān)閉仿真器室10f。
[0158]當(dāng)密封地關(guān)閉仿真器室10f并且踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，這將使得施加至制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力通過連接部件31和操縱桿16從輸入活塞15傳送到保持活塞33，使得保持活塞33、滑閥活塞23和第二滑閥彈簧保持器39前移。
[0159]當(dāng)保持活塞33撞擊在自動(dòng)防故障缸12中的阻擋器12m上時(shí)，對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力通過阻擋器12m傳送到自動(dòng)防故障缸12，使得自動(dòng)防故障缸12前移。這使得推動(dòng)部件40接觸第二主活塞14的保持部14c或自動(dòng)防故障缸12的沖壓表面12i以接觸第二主活塞14的第二圓柱部14b的后端，使得對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力輸入到第二主活塞
14。以這種方式，自動(dòng)防故障缸12推動(dòng)第二主活塞14。
[0160]從上述討論顯然可知，在液壓發(fā)生器60發(fā)生故障的情況下，施加至制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力被傳送到第二主活塞14,從而在第二主室10b和第一主室10a中產(chǎn)生主壓力。這在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力以使交通工具安全地減速或停止。
[0161]如上所述，在液壓發(fā)生器60發(fā)生故障的情況下踩踏制動(dòng)踏板71導(dǎo)致自動(dòng)防故障缸12向前移動(dòng)，從而使得用于踏板復(fù)位彈簧27的第一彈簧保持器29向前移動(dòng)。這使得對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力不作用于踏板復(fù)位彈簧27。因此，通過踏板復(fù)位彈簧27的壓縮未使制動(dòng)作用力衰減，從而避免了由于制動(dòng)作用力的衰減引起的主壓力降低。
[0162]在液壓發(fā)生器60發(fā)生故障的情況下，自動(dòng)防故障缸12前進(jìn)，使得外徑c大于第一圓柱部12b的外徑b的第二圓柱部12c穿過密封部件45。主缸11被設(shè)計(jì)為其內(nèi)徑大于第二圓柱部12c的外徑c，以允許第二圓柱部12c向前移動(dòng)。結(jié)果，當(dāng)液壓發(fā)生器60適當(dāng)?shù)剡\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如圖2可以看出，第一圓柱部12b的外周與主缸11的內(nèi)周隔開一定氣隙。
[0163]如圖3中清楚示出，密封部件45的前端的整個(gè)周向區(qū)域與支撐部件59直接接觸。支撐部件59的內(nèi)周面與自動(dòng)防故障缸12的第一圓柱部12b的外周面直接接觸。也就是說，密封部件45通過支撐部件59緊固地保持在其前端而在它們之間沒有任何氣隙，從而避免了在液壓發(fā)生器60發(fā)生故障的情況下自動(dòng)防故障缸12向前移動(dòng)時(shí)對(duì)密封部件45的損壞，使得第一圓柱部12b在密封部件45上滑動(dòng)。
[0164]如上所述，在支撐部件59中形成有狹縫。該狹縫使得支撐部件59在自動(dòng)防故障缸12向前移動(dòng)時(shí)向外擴(kuò)展，從而允許第二圓柱部12c通過支撐部件59。如上所述，通過支撐部件59將密封部件45保持在支撐部件59前端，從而避免在第二圓柱部12c通過支撐部件59時(shí)對(duì)密封部件45的損壞。
[0165]如果蓄能器壓力過度地增加而使得第五端口 Ilf中的壓力已超過指定的水平，則機(jī)械釋放閥22將打開，使得制動(dòng)流體從第五端口 Ilf流向第六端口 llg并流向貯存器19。這避免了對(duì)管道67和液壓升壓器10的損壞。
[0166]用于實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)的機(jī)構(gòu)
[0167]以下將討論被設(shè)計(jì)為實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)的機(jī)構(gòu)。如圖2所示，主缸11具有通向隨動(dòng)室10c的液壓供給端口 llz。液壓供給端口 llz還通過管道68和67與蓄能器61連通。
[0168]第一螺線管閥91布置在連接在液壓供給端口 llz與蓄能器61之間的管道68中。第一螺線管閥91為常閉型，并且當(dāng)?shù)谝宦菥€管閥91斷電時(shí)，保持管道68關(guān)閉。制動(dòng)ECU6控制第一螺線管閥91的操作。
[0169]第二螺線管閥92布置在連接在第六端口 llg與貯存器19之間的流動(dòng)路徑95中。第二螺線管閥92是常開型，并且當(dāng)?shù)诙菥€管閥92斷電時(shí)，保持流動(dòng)路徑95打開。
[0170]如稍后詳細(xì)描述的，當(dāng)確定存在與由障礙物檢測(cè)器97追蹤到的障礙物碰撞的可能性并且緊急程度高時(shí)，執(zhí)行緊急制動(dòng)。具體地，制動(dòng)ECU6對(duì)第二螺線管閥92通電以關(guān)閉流動(dòng)路徑95，從而阻斷隨動(dòng)室10c與貯存器19之間的流體連通以密閉隨動(dòng)室10c。
[0171]隨后，制動(dòng)E⑶6對(duì)第一螺線管閥91通電以打開管道68來建立隨動(dòng)室20c與蓄能器61之間(S卩，液壓供給端口 llz與管道67之間)的流體連通，從而將蓄能器壓力傳遞到隨動(dòng)室10c。這使得在主室10a和10b中產(chǎn)生主壓力以在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。蓄能器壓力不經(jīng)調(diào)節(jié)而被直接施加至隨動(dòng)室10c，從而導(dǎo)致產(chǎn)生更高水平的隨動(dòng)壓力和主壓力，這導(dǎo)致向車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr施加高程度的制動(dòng)力(以下將稱為緊急制動(dòng)力)。如上所述，當(dāng)車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr在道路上打滑時(shí)，調(diào)壓器53執(zhí)行防鎖死制動(dòng)控制。
[0172]防碰搐制動(dòng)
[0173]以下將參照?qǐng)D8的流程圖描述要由制動(dòng)ECU6執(zhí)行的防碰撞制動(dòng)任務(wù)。制動(dòng)ECU6用作防碰撞控制器。當(dāng)使能系統(tǒng)交通工具以行駛時(shí)，制動(dòng)E⑶6進(jìn)入防碰撞制動(dòng)模式并且開始圖8的程序。
[0174]在進(jìn)入程序之后，例程進(jìn)行到步驟S11，在步驟S11中，制動(dòng)E⑶6分析來自障礙物檢測(cè)器97和車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr的輸出，并且確定是否存在系統(tǒng)交通工具將與障礙物碰撞的可能性。
[0175]如果在步驟S11中得到否定的答案，則例程重復(fù)步驟S11中的操作。替選地，如果得到肯定的答案，則例程進(jìn)行到步驟S12，在步驟S12中，如上所述確定碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度是否高。如果得到否定的答案，則例程進(jìn)行到步驟S31。替選地，如果得到肯定的答案，則例程進(jìn)行到步驟S21。
[0176]在步驟S21中，制動(dòng)E⑶6對(duì)第一螺線管閥91和第二螺線管閥92通電以將蓄能器壓力施加于隨動(dòng)室10c，從而產(chǎn)生隨動(dòng)壓力。如上所述，這使得摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Bfl和Brr產(chǎn)生緊急制動(dòng)力，該緊急制動(dòng)力反過來被施加至車輪Wfl、Wfr、ffrl和Wrr。
[0177]隨后，例程進(jìn)行到步驟S22，在步驟S22中，確定是否滿足用于停止產(chǎn)生緊急制動(dòng)力的緊急制動(dòng)解除條件。如果得到意味著尚未滿足緊急制動(dòng)解除條件的否定答案，則流程返回到步驟S21。替選地，如果得到了肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S23。制動(dòng)ECU6分析來自障礙物檢測(cè)器97和車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr的輸出，并且當(dāng)確定與障礙物碰撞的可能性已消失或者確定碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急性已降低時(shí)，得出已滿足緊急制動(dòng)解除條件的結(jié)論。
[0178]在步驟S23中，制動(dòng)ECU6對(duì)第一螺線管閥91和第二螺線管閥92斷電以終止緊急制動(dòng)。在步驟S23之后，例程返回到步驟S11。
[0179]如果在步驟S12中得到意味著緊急程度不高的否定答案，則例程進(jìn)行到步驟S31，在步驟S31中，制動(dòng)E⑶6激活報(bào)警裝置98以向駕駛者通知碰撞風(fēng)險(xiǎn)。
[0180]然后，例程進(jìn)行到步驟S32，在步驟S32中，確定在執(zhí)行了步驟S31的操作起的幾秒內(nèi)系統(tǒng)交通工具的駕駛者是否踩踏了制動(dòng)踏板71。如果得到肯定的答案，則例程返回到步驟S11。替選地，如果得到意味著駕駛者尚未踩在制動(dòng)踏板71上的否定答案，則例程進(jìn)行到步驟S33，在步驟S33中，制動(dòng)ECU6控制調(diào)壓器53的操作以產(chǎn)生輪缸壓力，使得摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr均產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力(以下也將被稱為平緩的制動(dòng)力)。平緩的制動(dòng)力用于最小化與由障礙物檢測(cè)器97追蹤到的障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)并且引起駕駛者注意與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。
[0181]然后，例程進(jìn)行到步驟S34，在步驟S34中，確定是否滿足平緩緊急制動(dòng)解除條件。如果得到意味著尚未滿足平緩緊急制動(dòng)解除條件的否定答案，則例程返回到步驟S33。替選地，如果得到肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S35。當(dāng)使用來自障礙物檢測(cè)器97和車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的輸出確定與障礙物碰撞的可能性已消失時(shí)或者當(dāng)使用來自制動(dòng)傳感器72的輸出確定已踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)，制動(dòng)ECU確定滿足了平緩制動(dòng)解除條件。
[0182]在步驟S35中，制動(dòng)ECU6將控制信號(hào)輸出到調(diào)壓器53以終止平緩制動(dòng)操作。在步驟S35之后，例程返回到步驟S11。
[0183]第二實(shí)施例中的摩擦制動(dòng)單元
[0184]以下將參照?qǐng)D9描述在第二實(shí)施例中被設(shè)計(jì)為摩擦制動(dòng)單元的制動(dòng)系統(tǒng)B-2。與第一實(shí)施例中所采用的附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記將指代相同的部件，并且這里將省略對(duì)其的詳細(xì)說明。
[0185]制動(dòng)系統(tǒng)B-2裝配有第一螺線管閥191和第二螺線管閥192，第一螺線管閥191和第二螺線管閥192中的每一個(gè)均由線性電磁閥實(shí)現(xiàn)，該線性電磁閥能夠調(diào)節(jié)通過其的制動(dòng)流體的流速或者調(diào)節(jié)在其上游流動(dòng)的制動(dòng)流體的液壓。
[0186]如圖10A所示，第一螺線管閥191基本上包括閥體191a、柱塞(plunger) 191b、線圈彈簧191c、線圈191d和磁芯191i。閥體191a由非磁性材料制成并且具有入口 191 j和通過形成在其中的流體路徑通向入口 191j的出口 191k。入口 191j形成在閥體191a的一端。出口 191k形成在閥體191a的側(cè)壁中。閥體191a具有形成在其內(nèi)壁上的錐形或圓錐形閥座191e。圓錐形閥座191e位于入口 191 j內(nèi)部。柱塞191b包括球形或圓錐形閥體191f、電樞191g以及連接閥體191f和電樞191g的桿(bar)191h。電樞191g由例如電磁不銹鋼制成的磁塊形成。柱塞191b布置在閥體191a內(nèi)部以可進(jìn)行滑動(dòng)而使閥體191f與閥座191e密封接觸。
[0187]線圈191d安裝在閥體191a中并位于電樞191g周圍。磁芯191i遠(yuǎn)離入口 191 j安裝在閥體191a內(nèi)并且面向電樞191g。磁芯191i由諸如電磁不銹鋼的磁性材料制成。線圈彈簧191c安裝在閥體191a中并且用作偏置機(jī)構(gòu)以促使柱塞191b與閥座191e始終接觸，從而閉合閥體191a中的流體路徑，即，阻斷入口 191 j與出口 191k之間的流體連通。
[0188]當(dāng)線圈191d通電時(shí)，其將產(chǎn)生磁引力以將電樞191g拉到磁芯191i，使得擠壓柱塞191b靠向閥座191e的壓力減小，從而使得通過進(jìn)入入口 191 j的制動(dòng)流體的壓力打開閥體191a中的流體路徑。因此，制動(dòng)流體開始從第一螺線管閥191的入口 191j流向出口 191k。柱塞191b移動(dòng)到如下位置:在該位置處，作用于柱塞191b上的、入口 191 j與出口 191k之間的壓力差與由線圈191d和線圈彈簧191c產(chǎn)生且施加于柱塞191b上的壓力(S卩，磁引力和彈簧壓力之和)平衡。以占空比控制模式調(diào)節(jié)供給至線圈191d的電流量。具體地，擠壓閥體191f靠向閥座191e的壓力取決于制動(dòng)E⑶6產(chǎn)生的脈沖信號(hào)的占空比，從而改變?nèi)肟?91j與出口 191k之間的壓力差。
[0189]如圖10B所示，第二螺線管閥193基本上包括閥體192a、柱塞192b、線圈彈簧192c、線圈192d和磁芯1921閥體192a、柱塞192b、線圈彈簧192c、線圈192d和磁芯192?在結(jié)構(gòu)或操作上基本上與第一螺線管閥191的閥體191a、柱塞191b、線圈彈簧191c、線圈191d和磁芯191i相同，這里將省略對(duì)其的詳細(xì)說明。
[0190]如在圖10B中可以看出，線圈彈簧192c被布置成促使柱塞192b遠(yuǎn)離閥座192e。磁芯192i靠近入口 192j安裝在閥體192a內(nèi)并且面向電樞192g。當(dāng)線圈192d被置于斷電狀態(tài)下時(shí)，線圈彈簧192c用于保持閥體192f遠(yuǎn)離閥座192e，從而在閥體192a中打開連接入口 192i與出口 192k的流體路徑。當(dāng)線圈192d通電時(shí)，其將產(chǎn)生磁引力以將電樞192g拉到磁芯192i，使得柱塞192b朝向入口 192j移動(dòng)，并且閥體192f密封地支撐在閥座192e上。這阻斷了入口 192j與出口 192k之間的流體連通。如從上述討論中顯然可以看出，第二螺線管閥192是用于根據(jù)供給至線圈192d的電流量控制從其釋放的制動(dòng)流體的壓力的電磁釋放閥。
[0191]如圖9所示，制動(dòng)系統(tǒng)B-2還裝配有布置在第一螺線管閥191與液壓供給端口 llz之間的流動(dòng)路徑中的壓力傳感器99。壓力傳感器99測(cè)量隨動(dòng)室10c中的液壓(以下也將稱為隨動(dòng)壓力)并且將表示該液壓的信號(hào)輸出到制動(dòng)ECU6。
[0192]制動(dòng)系統(tǒng)B-2裝配有加速度傳感器96 (如圖1所示)。加速度傳感器96測(cè)量系統(tǒng)交通工具的加速度并且將表示該加速度的信號(hào)輸出到制動(dòng)ECU6。
[0193]防碰搐制動(dòng)
[0194]以下將參照?qǐng)D11的流程圖描述要由制動(dòng)系統(tǒng)B-2的制動(dòng)ECU6執(zhí)行的防碰撞制動(dòng)任務(wù)。與在第一實(shí)施例中一樣，制動(dòng)ECU6用作防碰撞控制器。當(dāng)使能系統(tǒng)交通工具以行駛時(shí)，制動(dòng)ECU6進(jìn)入防碰撞制動(dòng)模式并且開始圖11的程序。
[0195]在進(jìn)入程序之后，例程進(jìn)行到步驟S111，在步驟S111中，制動(dòng)ECU6分析來自障礙物檢測(cè)器97的輸出，以確定在系統(tǒng)交通工具正行進(jìn)的方向上是否存在向前的障礙物。
[0196]如果在步驟S111中得到否定答案，則例程重復(fù)步驟S111中的操作。替選地，如果得到了肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S112，在步驟S112中，制動(dòng)ECU6分析來自障礙物檢測(cè)器97和車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr的輸出，并且確定是否存在系統(tǒng)交通工具將與障礙物碰撞的可能性。如果得到了否定答案，則例程返回到步驟S111。替選地，如果得到了肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S113。
[0197]在步驟S113中，制動(dòng)E⑶6分析來自障礙物檢測(cè)器97和車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Sri和Srr的輸出以確定系統(tǒng)交通工具的速度V是否低于或等于第一參考速度(例如，30km/h)以及系統(tǒng)交通工具是否在如圖14所示的碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置前面行駛。如果得到了意味著系統(tǒng)交通工具比第一參考速度快并且系統(tǒng)交通工具存在于障礙物與碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置之間的肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S121。替選地，如果得到了意味著不滿足上述條件中的至少一個(gè)的否定答案，則例程進(jìn)行到步驟S131。如圖14所示，碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置被限定為如下位置:除非當(dāng)障礙物檢測(cè)器97追蹤到的障礙物在障礙物檢測(cè)器97的雷達(dá)范圍(即，障礙物可檢測(cè)范圍)內(nèi)時(shí)系統(tǒng)交通工具在該位置處以例如5m/s2以上的給定速率減速，否則系統(tǒng)交通工具將與障礙物碰撞。例如，如果在系統(tǒng)交通工具前面的雷達(dá)可檢測(cè)范圍外(如圖14的虛線所示)的障礙物B如圖14的箭頭所示地在距系統(tǒng)交通工具的設(shè)定距離內(nèi)出現(xiàn)在雷達(dá)可檢測(cè)范圍內(nèi)，則制動(dòng)E⑶6確定系統(tǒng)交通工具相比于碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置更靠近障礙物B，也就是說，系統(tǒng)交通工具現(xiàn)在位于碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置與障礙物B之間。該設(shè)定距離是障礙物檢測(cè)器97第一次檢測(cè)障礙物A時(shí)障礙物A與碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置之間的距離。
[0198]在步驟S121中，制動(dòng)E⑶6選擇如圖12B所示的第二制動(dòng)映射以在防碰撞制動(dòng)模式下使用。進(jìn)行第二制動(dòng)映射以使得隨動(dòng)壓力的水平將快速地達(dá)到目標(biāo)隨動(dòng)壓力。具體地，第二制動(dòng)映射將系統(tǒng)交通工具開始制動(dòng)之后的隨動(dòng)壓力的增加率設(shè)置為大于在圖12A的第一制動(dòng)映射中的增大率。在第二制動(dòng)映射中所設(shè)置的目標(biāo)隨動(dòng)壓力高于在圖12A的第一制動(dòng)映射中的目標(biāo)隨動(dòng)壓力。在步驟S121之后，例程進(jìn)行到步驟S122，在步驟S122中，制動(dòng)E⑶6激活報(bào)警裝置98以向駕駛者通知碰撞風(fēng)險(xiǎn)。然后，例程進(jìn)行到步驟S151。
[0199]如果在步驟S113中得到否定答案時(shí)，則例程進(jìn)行到步驟S131，在步驟S131中，使用來自車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的輸出確定系統(tǒng)交通工具的速度V是否低于第二參考速度(例如，60km/h)。如果得到了意味著速度V低于第二參考速度的肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S132。替選地，如果得到了意味著速度V高于或等于第二參考速度的否定答案，則例程進(jìn)行到步驟S133。第二參考速度被設(shè)置為大于在步驟S113中使用的第一參考速度。
[0200]在步驟S132中，制動(dòng)E⑶6選擇圖12A中的第一制動(dòng)映射。第一制動(dòng)映射被制備為目標(biāo)隨動(dòng)壓力低于第二制動(dòng)映射中的目標(biāo)隨動(dòng)壓力。第一制動(dòng)映射也被制備為使得在系統(tǒng)交通工具開始制動(dòng)之后隨動(dòng)壓力增大的速率小于在圖12B的第二制動(dòng)映射下的速率。在步驟S132之后，例程進(jìn)行到步驟S142。
[0201]在步驟S133中，制動(dòng)E⑶6選擇圖12C中的第三制動(dòng)映射。進(jìn)行第三制動(dòng)映射以使得隨動(dòng)壓力首先沿著線1以較低速率增大，沿著線2在給定時(shí)段內(nèi)保持恒定，然后沿著線3以較高速率增大至目標(biāo)隨動(dòng)壓力。沿著線3的隨動(dòng)壓力增大率被設(shè)置為大于沿著線1的增大率。在步驟S133之后，例程進(jìn)行到步驟S142。
[0202]在步驟S142中，制動(dòng)E⑶6分析來自障礙物檢測(cè)器97的輸出，并且確定系統(tǒng)交通工具是否已到達(dá)碰撞風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警位置。如果獲得了否定答案，則例程重復(fù)步驟S142。替選地，如果獲得了肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S143。
[0203]在步驟S143中，制動(dòng)E⑶6激活報(bào)警裝置98向駕駛者通知碰撞風(fēng)險(xiǎn)。
[0204]例程進(jìn)行到步驟S144，在步驟S144中，制動(dòng)E⑶6監(jiān)視來自制動(dòng)傳感器72的輸出并且確定系統(tǒng)交通工具的駕駛者在從開始步驟S143中的操作開始的給定時(shí)段(例如，幾秒)內(nèi)是否已踩踏制動(dòng)踏板71。如果得到了肯定答案，則例程返回到步驟S111。替選地，如果得到了否定答案，則例程進(jìn)行到步驟S145。
[0205]在步驟S145中，制動(dòng)E⑶6確定系統(tǒng)交通工具是否已到達(dá)如圖13所示的防碰撞制動(dòng)開始位置。如果得到了肯定答案，則例程進(jìn)行到步驟S151。替選地，如果得到了意味著系統(tǒng)交通工具尚未到達(dá)防碰撞制動(dòng)開始位置的否定答案，則例程返回到步驟S143。防碰撞制動(dòng)開始位置是作為如下和的位置，該和為防碰撞間隔與系統(tǒng)交通工具距障礙物檢測(cè)器97追蹤的現(xiàn)在朝向系統(tǒng)交通工具的障礙物的位置的制動(dòng)距離的和。防碰撞間隔為預(yù)期避免了與障礙物的碰撞(即，預(yù)期系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物的速度下降到零)時(shí)障礙物與系統(tǒng)交通工具之間的間隔。防碰撞間隔取決于系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物的當(dāng)前速度。例如，當(dāng)系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物的當(dāng)前相對(duì)速度低于8km/h時(shí)，將防碰撞間隔設(shè)置為lm。當(dāng)系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物的當(dāng)前相對(duì)速度高于或等于8km/h時(shí)，防碰撞間隔與系統(tǒng)交通工具的當(dāng)前相對(duì)速度成比例增加。使用系統(tǒng)交通工具與障礙物之間的當(dāng)前相對(duì)距離、系統(tǒng)交通工具相對(duì)于障礙物的相對(duì)速度以及第一制動(dòng)映射至第三制動(dòng)映射中所選擇的制動(dòng)映射來計(jì)算制動(dòng)距離。
[0206]在步驟S151中，制動(dòng)ECU6以反饋控制模式控制第一螺線管閥191和第二螺線管閥192的操作，以使壓力傳感器99測(cè)量出的隨動(dòng)壓力以在第一至第三制動(dòng)映射中所選擇的制動(dòng)映射中所指定的速率與目標(biāo)隨動(dòng)壓力一致，從而開始防碰撞制動(dòng)。具體地，制動(dòng)ECU6在關(guān)閉方向上致動(dòng)第二螺線管閥192并且還在打開方向上致動(dòng)第一螺線管閥191。第一螺線管閥191控制隨動(dòng)壓力的增大率。第二螺線管閥192產(chǎn)生目標(biāo)隨動(dòng)壓力(即，目標(biāo)制動(dòng)力)。當(dāng)在防碰撞制動(dòng)開始之后加速度傳感器96得出的系統(tǒng)交通工具的減速偏離如在第一至第三制動(dòng)映射中所選擇的制動(dòng)映射中所計(jì)算出的那樣，制動(dòng)ECU6用于控制第一螺線管閥191和第二螺線管閥192的操作以調(diào)節(jié)隨動(dòng)壓力，以使加速度傳感器96測(cè)量出的減速與所計(jì)算出的減速一致。在步驟S151之后，例程進(jìn)行到步驟S152。
[0207]在步驟S152中，制動(dòng)ECU6分析來自障礙物檢測(cè)器97的輸出以確定系統(tǒng)交通工具與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)是否已消除。如果得到了意味著已避免與障礙物的碰撞的肯定答案，則例程返回到步驟S111。替選地，如果得到了否定答案，則例程重復(fù)步驟S152。
[0208]制動(dòng)系統(tǒng)的有益.優(yōu)點(diǎn)
[0209]從上述討論中顯然可知，如果確定存在與存在于系統(tǒng)交通工具前方的障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)并且碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度高(即，在圖8的步驟S11和S12中為是)，則制動(dòng)ECU6打開布置在連接在隨動(dòng)室10c與蓄能器65之間的流動(dòng)路徑(即，液壓供給口 llz和管道68)中的常閉型第一螺線管閥91 (即，步驟S21)，從而將液壓從蓄能器65直接傳遞到隨動(dòng)室10c，以在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中產(chǎn)生緊急制動(dòng)力?；旧?，通過將常閉型第一螺線管閥91安裝在隨動(dòng)室10c與蓄能器61之間延伸的管道68中來實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)，從而允許以最少的設(shè)備構(gòu)造避險(xiǎn)制動(dòng)系統(tǒng)并且利于摩擦制動(dòng)單元B或B-2安裝在機(jī)動(dòng)交通工具中。
[0210]另外，如果確定存在與在系統(tǒng)交通工具前方的障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)并且碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度高(即，在圖8的步驟S11和S12中為是)，則制動(dòng)ECU6關(guān)閉常開型第二螺線管閥(即，步驟S21)以阻斷流動(dòng)路徑95，使得隨動(dòng)室10c密閉。這確保了將液壓從隨動(dòng)室10c傳遞到蓄能器65時(shí)的穩(wěn)定性以產(chǎn)生緊急制動(dòng)力。
[0211]替選地，如果確定碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度低(即，在圖8中的步驟S12中為否)，則制動(dòng)E⑶6啟動(dòng)調(diào)壓器53以增大傳輸至摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr的液壓，從而產(chǎn)生輪缸壓力以產(chǎn)生平緩制動(dòng)力。這導(dǎo)致與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)降低并且使得系統(tǒng)交通工具的駕駛者察覺到這樣的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。使用平緩制動(dòng)力的制動(dòng)的系統(tǒng)交通工具減速率低于使用緊急制動(dòng)力的減速率，從而不會(huì)給駕駛者提供通常由于機(jī)動(dòng)車的突然減速而引起的不適感。摩擦制動(dòng)單元B或B-2被設(shè)計(jì)為僅使用通常在防鎖死制動(dòng)控制或電子穩(wěn)定性控制中使用的調(diào)壓器53來產(chǎn)生平緩制動(dòng)力，從而允許摩擦制動(dòng)單元B或B-2以最少設(shè)備構(gòu)造并且便于將摩擦制動(dòng)單元B或B-2安裝在機(jī)動(dòng)交通工具中。
[0212]第二實(shí)施例的摩擦制動(dòng)單元B-2具有由線性電磁閥實(shí)現(xiàn)的第一螺線管閥191，第一螺線管閥191能夠調(diào)節(jié)流過其的制動(dòng)流體的流動(dòng)速率，從而如圖12A至圖12C所示使得能夠線性地調(diào)節(jié)隨動(dòng)壓力的增大率，即施加至車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的制動(dòng)力的增大率。
[0213]第二實(shí)施例的摩擦制動(dòng)力B-2具有由線性電磁閥實(shí)現(xiàn)的第二螺線管閥192，第二螺線管閥192能夠調(diào)節(jié)制動(dòng)流體的液壓，從而如圖12A至圖12c所示使得能夠線性地調(diào)節(jié)隨動(dòng)壓力的水平，即需要施加至車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的制動(dòng)力的水平。
[0214]如圖15B所示，第二實(shí)施例的摩擦制動(dòng)單元B-2被設(shè)計(jì)為具有不可控范圍，如圖15A所示，不可控范圍是如下范圍:在該范圍內(nèi)，第一實(shí)施例的摩擦制動(dòng)單元B不能控制制動(dòng)力的增大率和緊急制動(dòng)操作中制動(dòng)力需要被調(diào)節(jié)至的水平。具體地，在緊急制動(dòng)操作中，摩擦制動(dòng)單元B用于完全打開第一螺線管閥91，從而導(dǎo)致制動(dòng)力突然上升，也就是說，摩擦制動(dòng)單元B不能控制或調(diào)節(jié)制動(dòng)力的增大率。另外，在緊急制動(dòng)操作中，摩擦制動(dòng)單元B還完全關(guān)閉第二螺線管閥92，S卩，其不能調(diào)節(jié)制動(dòng)力需要被調(diào)節(jié)至的水平。在平緩制動(dòng)模式下，摩擦制動(dòng)單元B使用調(diào)壓器53來產(chǎn)生制動(dòng)力，但制動(dòng)力的增大率取決于泵534和電動(dòng)機(jī)535的性能。因而，不能快速地增大制動(dòng)力。相反，第二實(shí)施例的摩擦制動(dòng)單元B-2的第一螺線管閥191和第二螺線管閥192被設(shè)計(jì)為線性地控制從其輸出的制動(dòng)流體的流速或壓力，從而能夠調(diào)節(jié)制動(dòng)力的增大率或制動(dòng)力需要被調(diào)節(jié)至的水平，即不具有如圖15A所示的不可控范圍。
[0215]摩擦制動(dòng)單元B-2根據(jù)系統(tǒng)交通工具的速度以及/或者障礙物是否出現(xiàn)在系統(tǒng)交通工具前方的設(shè)定距離內(nèi)來選擇如圖12A至圖12C所示的第一至第三制動(dòng)映射之一，并且根據(jù)所選擇的第一至第三制動(dòng)映射之一來控制第一螺線管閥191和第二螺線管閥192的操作，從而使得系統(tǒng)交通工具能夠根據(jù)系統(tǒng)交通工具的行駛狀況和/或碰撞風(fēng)險(xiǎn)的程度來減速。如上所述，進(jìn)行第一至第三制動(dòng)映射中的每一個(gè)以指定從開始緊急制動(dòng)開始所經(jīng)過的時(shí)間與隨動(dòng)壓力(即，隨動(dòng)室10c中的液壓)需要被調(diào)節(jié)至的水平之間的關(guān)系。具體地，當(dāng)確定系統(tǒng)交通工具的速度V低于或等于第一參考速度并且障礙物已出現(xiàn)在系統(tǒng)交通工具前方的設(shè)定距離內(nèi)(S卩，在圖11的步驟S113中為是)時(shí)，制動(dòng)ECU6選擇圖12B的第二制動(dòng)映射并且將制動(dòng)力急劇增大到更高水平，從而避免與突然出現(xiàn)在系統(tǒng)交通工具前方的障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。替選地，當(dāng)確定系統(tǒng)交通工具的速度V高于第一參考速度時(shí)，制動(dòng)ECU6不選擇第二制動(dòng)映射，從而避免通常由制動(dòng)力的突然增大引起的系統(tǒng)交通工具的性能的不穩(wěn)定性。
[0216]當(dāng)系統(tǒng)交通工具的速度V大于等于第二參考速度(即，在圖11的步驟S131中為是)，則制動(dòng)ECU6選擇圖12C的第三制動(dòng)映射并且在緊急制動(dòng)操作的初始階段沿著圖12C中的線1以較低速率增大制動(dòng)力，以便確保系統(tǒng)交通工具的性能的穩(wěn)定性并且還最小化與在系統(tǒng)交通工具后面的另一交通工具碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。隨后，制動(dòng)E⑶6沿著圖12C中的線2將制動(dòng)力保持在恒定水平并且繼續(xù)使系統(tǒng)交通工具減速。最后，制動(dòng)ECU6沿著圖12C中的線3以更高速率再次增大制動(dòng)力，以完全消除與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)而無(wú)需犧牲系統(tǒng)交通工具的性能的穩(wěn)定性。
[0217]替選地，當(dāng)確定系統(tǒng)交通工具的速度V低于第二參考速度(即，圖11的步驟S131中為是)時(shí)，制動(dòng)E⑶6選擇圖12A的第一制動(dòng)映射并且緩慢地將制動(dòng)力增大至比圖12B和圖12C中的制動(dòng)力的水平低的水平，從而制動(dòng)系統(tǒng)交通工具而不會(huì)給予系統(tǒng)交通工具的駕駛者危險(xiǎn)感。
[0218]如上所述，仿真器彈簧26將輸入活塞15向后推以用作制動(dòng)仿真器，該制動(dòng)仿真器向制動(dòng)踏板71施加反作用力以模擬典型制動(dòng)系統(tǒng)的操作。仿真器彈簧26布置在液壓升壓器10的主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi)。也就是說，主活塞13和14、滑閥(S卩，滑閥缸24和滑閥活塞23)、仿真器彈簧26和輸入活塞15在主缸11的圓柱形腔體lip內(nèi)被布置為彼此對(duì)齊(即，彼此串接)。該布局便于容易地將摩擦制動(dòng)單元B或B-2安裝在交通工具中。
[0219]仿真器橡膠34被布置為遠(yuǎn)離支持滑閥活塞23的保持活塞33。在可移動(dòng)部件32保持的仿真器橡膠34接觸保持活塞33之前，該布局阻止施加至制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力被傳送到滑閥活塞23。也就是說，在踩踏制動(dòng)踏板71之后不立即產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。如圖5的曲線圖中所示，在制動(dòng)作用力超過再生制動(dòng)力生成水平P1之后，再生制動(dòng)系統(tǒng)A開始產(chǎn)生再生制動(dòng)力。這使得摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr的熱能損耗最小化，該熱能是從交通工具的動(dòng)能轉(zhuǎn)換而成的，從而提高了使用交通工具的動(dòng)能作為通過再生制動(dòng)系統(tǒng)A的再生制動(dòng)力時(shí)的效率。
[0220]布置在保持活塞33與輸入活塞15之間的滑閥后面的可移動(dòng)部件32用作在踩踏制動(dòng)踏板71時(shí)限制輸入活塞15的向前移動(dòng)的阻擋器，從而避免對(duì)仿真器彈簧26的損壞。
[0221]摩擦制動(dòng)單元B和B-2被設(shè)計(jì)成根據(jù)響應(yīng)于對(duì)制動(dòng)踏板71的制動(dòng)作用力而在滑閥缸24內(nèi)移動(dòng)的滑閥活塞23的縱向位置來在降壓模式、升壓模式和壓力保持模式之間切換。也就是說，通過作為由滑閥活塞23和滑閥缸24構(gòu)成的機(jī)構(gòu)的滑閥可變地產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。與使用螺線管閥調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)力的情況相比，這使得能夠更線性地改變摩擦制動(dòng)力。
[0222]具體地，在使用螺線管閥的情況下，制動(dòng)流體的流動(dòng)通常產(chǎn)生物理力以在螺線管閥打開時(shí)提起閥使其遠(yuǎn)離閥座。這可能導(dǎo)致制動(dòng)流體過多地從螺線管閥流出，從而導(dǎo)致在調(diào)節(jié)制動(dòng)流體的壓力時(shí)的錯(cuò)誤并且改變摩擦制動(dòng)力的不穩(wěn)定性。為了緩解這樣的缺點(diǎn)，制動(dòng)系統(tǒng)B被設(shè)計(jì)為具有對(duì)其施加駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板71的作用力的滑閥活塞23并且根據(jù)駕駛者的作用力的改變來在降壓模式、升壓模式和壓力保持模式之間進(jìn)行切換，從而根據(jù)駕駛者的意圖產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。
[0223]如圖3所示，減震器37安裝在保持活塞33的保持槽33c與滑閥活塞23的后端表面之間。減震器37可變形或可壓縮以衰減或吸收由隨動(dòng)室10c中的壓力的突然上升導(dǎo)致的且從滑閥活塞23傳送到保持活塞33的影響，從而減少到達(dá)制動(dòng)踏板71的影響以緩解駕駛者的不適。
[0224]變型
[0225]如上所述，壓力傳感器99布置在第一螺線管閥99與液壓供給端口 llz之間，然而，壓力傳感器99可安裝在連接在第六端口 llg與貯存器19之間的流動(dòng)路徑95中。
[0226]上述實(shí)施例的制動(dòng)裝置(即，摩擦制動(dòng)單元B和B-2)裝配有用于測(cè)量以制動(dòng)踏板71的沖程的形式施加至制動(dòng)踏板71的作用力程度的制動(dòng)傳感器71，但制動(dòng)傳感器72可被設(shè)計(jì)為沖程傳感器，該沖程傳感器測(cè)量表示施加于制動(dòng)踏板71的作業(yè)力程度的、輸入活塞
15、連接部件31或操縱桿16的沖程量。制動(dòng)傳感器72可替選地被設(shè)計(jì)為檢測(cè)作用于制動(dòng)踏板71、輸入活塞15、連接部件31或操縱桿16的物理負(fù)荷的程度的負(fù)荷傳感器。
[0227]制動(dòng)裝置(即，摩擦制動(dòng)單元B和B-2)可與交通工具一起使用，如在本申請(qǐng)的引言部分已討論的日本專利首次公布第2011-240875中所公開的交通工具，其中使用增壓閥和減壓閥調(diào)節(jié)隨動(dòng)壓力且制動(dòng)仿真器布置在主缸外部。
[0228]如上所述，制動(dòng)裝置(即，摩擦制動(dòng)單元B和B-2)安裝在裝配有再生制動(dòng)系統(tǒng)A的混合動(dòng)力交通工具中，但本發(fā)明(即，液壓升壓器10)可安裝在不具有再生制動(dòng)系統(tǒng)的其它類型的交通工具中。
[0229]制動(dòng)裝置(即，摩擦制動(dòng)單元B和B-2)使用制動(dòng)踏板71作為用于將駕駛者的制動(dòng)作用力輸入或傳送到輸入活塞15的制動(dòng)啟動(dòng)部件，但可替選地采用制動(dòng)杠桿或制動(dòng)手柄來代替制動(dòng)踏板71。制動(dòng)裝置還可與電動(dòng)自行車或其它類型的交通工具一起使用。
[0230]盡管為了便于更好地理解本發(fā)明以優(yōu)選實(shí)施例公開了本發(fā)明，應(yīng)該理解，在不背離本發(fā)明的原理的情況下，可以各種方式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。因此，應(yīng)該理解，本發(fā)明包括所有可能的實(shí)施例以及對(duì)所示實(shí)施例的變型，可以在不背離本發(fā)明的原理的情況下按所附權(quán)利要求書實(shí)現(xiàn)這些實(shí)施例和變型。
【權(quán)利要求】
1.一種用于交通工具的制動(dòng)裝置，所述制動(dòng)裝置包括: 前端與后端之間具有一定長(zhǎng)度的主缸，所述主缸包括在所述主缸的長(zhǎng)度方向上延伸的圓柱形腔體； 蓄能器，在所述蓄能器中儲(chǔ)存有制動(dòng)流體； 貯存器，其與所述主缸的所述圓柱形腔體連通，并且在所述貯存器中儲(chǔ)存有所述制動(dòng)流體； 主活塞，其在所述主缸的長(zhǎng)度方向上可滑動(dòng)地布置在所述主缸的所述圓柱形腔體內(nèi)，所述主活塞的前端被定向?yàn)槌蛩鲋鞲椎那岸瞬⑶宜鲋骰钊暮蠖吮欢ㄏ驗(yàn)槌蛩鲋鞲椎暮蠖?，所述主活塞在所述圓柱形腔體內(nèi)限定主室和隨動(dòng)室，所述主室形成于所述主活塞的前側(cè)并且在所述主室中儲(chǔ)存有要傳輸至摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)流體，其中，所述摩擦制動(dòng)裝置用于向交通工具的車輪施加摩擦制動(dòng)力，所述隨動(dòng)室形成于所述主活塞的后側(cè)并被提供有來自所述蓄能器的制動(dòng)流體； 用于調(diào)節(jié)從所述蓄能器傳輸至所述隨動(dòng)室的制動(dòng)流體的壓力的調(diào)壓器； 第一螺線管閥，其安裝在連接在所述蓄能器與所述隨動(dòng)室之間的流動(dòng)路徑中； 防碰撞控制器，用于確定是否存在裝配有該制動(dòng)裝置的交通工具與障礙物碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)確定存在碰撞的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，所述防碰撞控制器打開所述第一螺線管閥以使所述車輪制動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，還包括安裝在所述隨動(dòng)室與所述貯存器之間的第二螺線管閥，并且其中，當(dāng)確定存在碰撞的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，所述防碰撞控制器關(guān)閉所述第二螺線管閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，還包括如下調(diào)壓器，該調(diào)壓器用于減小或增大從所述主室傳輸至所述摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)流體的壓力，并且其中，所述防碰撞控制器確定所述碰撞的風(fēng)險(xiǎn)的緊急程度是高還是低，當(dāng)確定所述緊急程度高時(shí)，所述防碰撞控制器打開所述第一螺線管閥以增大供給至所述摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)流體的壓力，而當(dāng)確定所述緊急程度低時(shí)，所述防碰撞控制器控制該調(diào)壓器的操作以增大供給至所述摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)流體的壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其中，所述第一螺線管閥由能夠調(diào)節(jié)所述制動(dòng)流體的流速的線性電磁閥來實(shí)現(xiàn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其中，所述第二螺線管閥由能夠調(diào)節(jié)所述制動(dòng)流體的壓力的線性電磁閥來實(shí)現(xiàn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其中，所述防碰撞控制器根據(jù)制動(dòng)映射控制所述第一螺線管閥的操作，其中，所述制動(dòng)映射表示自制動(dòng)開始所經(jīng)過的時(shí)間與作為要由所述第一螺線管閥調(diào)節(jié)的所述隨動(dòng)室中的液壓的隨動(dòng)壓力的水平之間的關(guān)系。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)裝置，還包括用于確定所述交通工具的速度的速度確定器，并且其中，所述防碰撞控制器根據(jù)所述交通工具的速度確定自開始制動(dòng)起要使用所述制動(dòng)映射調(diào)節(jié)的所述隨動(dòng)壓力的水平。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)裝置，還包括障礙物檢測(cè)器，所述障礙物檢測(cè)器用于檢測(cè)所述障礙物在所述交通工具的前方的設(shè)定距離內(nèi)的出現(xiàn)，并且其中，所述防碰撞控制器根據(jù)所述障礙物是否出現(xiàn)在所述設(shè)定距離內(nèi)，確定自開始制動(dòng)起要使用所述制動(dòng)映射調(diào)節(jié)的所述隨動(dòng)壓力的水平。
【文檔編號(hào)】B60T11/20GK104249724SQ201410301682
【公開日】2014年12月31日 申請(qǐng)日期:2014年6月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月28日
【發(fā)明者】村山隆, 佐佐木泰博, 山口貴洋, 大石正悅, 山下廣伸, 石村淳次, 鈴木敦詞 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝