電動動力轉(zhuǎn)向裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其能夠在發(fā)動機啟動時抑制電子部件或輔助電機的誤動作。電動動力轉(zhuǎn)向裝置(1)具備產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的輔助力的輔助電機(31)，對輔助電機(31)的驅(qū)動進行控制的電機驅(qū)動電路(45)，分別與向輔助電機(31)供給電力的主電源(4)、電機驅(qū)動電路(45)以及電子部件(EC)電連接的電容器(54)，以及對電容器(54)的充放電進行控制的控制裝置(40)?？刂蒲b置(40)在發(fā)動機啟動時，當(dāng)電容器(54)的剩余電荷量為第1殘量閾值以上時，使電容器(54)向電子部件(EC)放電。
【專利說明】電動動力轉(zhuǎn)向裝置
[0001]本申請基于2013年7月4日在日本申請的N0.2013-140780號主張優(yōu)先權(quán)，通過引用其全部內(nèi)容而將該申請包含到本說明書中。

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及具備輔助電源的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。

【背景技術(shù)】
[0003]以往的電動動力轉(zhuǎn)向裝置具有與主電源串聯(lián)連接的輔助電源。該電動動力轉(zhuǎn)向裝置在如靜態(tài)轉(zhuǎn)向時那樣輔助轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作的輔助電機的電力消耗較大時，利用主電源以及輔助電源來驅(qū)動輔助電機。由此，抑制主電源的電力消耗變得過大。電動動力轉(zhuǎn)向裝置在如靜態(tài)轉(zhuǎn)向時以外的時刻那樣輔助電機的電力消耗較小時，僅利用主電源來驅(qū)動輔助電機。另外，主電源向電子部件供給電力。其中，日本特開2009 — 78743號公報示出了現(xiàn)有的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)的一個例子。
[0004]然而，主電源的電壓在發(fā)動機啟動時因起動機驅(qū)動而急速下降。因此，因從主電源向用于驅(qū)動電子部件的微型計算機供給的電壓降低，存在變得小于為了微型計算機驅(qū)動而必需的電壓的情況。由此，微型計算機被初始化。由此，有可能電子部件產(chǎn)生誤動作。此外，這樣的問題，不僅對于電子部件，對于用于驅(qū)動輔助電機的微型計算機也同樣地發(fā)生。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的之一在于提供一種在發(fā)動機啟動時能夠抑制電子部件或輔助電機的誤動作的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。
[0006]作為本發(fā)明的一方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置具有:輔助電機，產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的輔助力；驅(qū)動控制部，對上述輔助電機進行驅(qū)動控制；輔助電源，分別與除了上述輔助電機及上述驅(qū)動控制部以外的車輛電子部件、上述輔助電機及上述驅(qū)動控制部中的一方、以及電連接于上述輔助電機的主電源電連接；以及電源控制部，對上述輔助電源向上述電子部件的電力供給進行控制。上述電源控制部在上述車輛的發(fā)動機啟動時，當(dāng)上述輔助電源的剩余電荷量為閾值以上時，將上述輔助電源的電力供給至上述電子部件。
[0007]上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的輔助電源在發(fā)動機啟動時，當(dāng)輔助電源的剩余電荷量為閾值以上時，向電子部件放電。因此，電子部件在發(fā)動機啟動時，即使主電源電壓降低也被從輔助電源供給穩(wěn)定的電荷。因此，抑制發(fā)動機啟動時的電子部件的誤動作。
[0008]上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置也可以構(gòu)成為:還具備切換電路，該切換電路具有變更上述電子部件與上述輔助電源之間的電連接和切斷的第I變更部、變更上述主電源與上述輔助電源之間的電連接和切斷的第2變更部、變更上述電子部件與上述主電源之間的電連接和切斷的第3變更部；上述電源控制部在上述發(fā)動機啟動時，當(dāng)上述輔助電源的剩余電荷量為上述閾值以上時，將上述第I變更部變更成上述電子部件與上述輔助電源電連接的狀態(tài)，將上述第2變更部變更成上述輔助電源與上述主電源之間的電連接被切斷了的狀態(tài)，將上述第3變更部變更成上述電子部件與上述主電源之間的電連接被切斷了的狀態(tài)。
[0009]在上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置中，在發(fā)動機啟動時主電源與電子部件之間的電連接被切斷。因此，抑制電子部件受到發(fā)動機啟動時產(chǎn)生的主電源的電壓降低的影響。
[0010]上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置也可以構(gòu)成為:還具備控制電路，該控制電路對上述輔助電機的動作進行控制；上述輔助電源與上述控制電路被電連接；上述電源控制部在上述發(fā)動機啟動時，當(dāng)上述輔助電源的剩余電荷量為上述閾值以上時，將上述輔助電源的電力供給至上述控制電路。
[0011]上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的電子部件及控制電路的每一個，在發(fā)動機啟動時，即使主電源電壓降低也被從輔助電源供給穩(wěn)定的電荷。因此，抑制發(fā)動機啟動時的電子部件和輔助電機的誤動作。
[0012]作為本發(fā)明的一方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置具有:輔助電機，產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的輔助力；控制電路，對上述輔助電機的動作進行控制；輔助電源，分別與電連接于上述輔助電機的主電源、上述輔助電機、以及上述控制電路電連接；電源控制部，對上述輔助電源向上述控制電路的電力供給進行控制。上述電源控制部在車輛的發(fā)動機啟動時，當(dāng)上述輔助電源的剩余電荷量為閾值以上時，對上述控制電路供給電力。
[0013]上述方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的輔助電源，若在發(fā)動機啟動時輔助電源的剩余電荷量為閾值以上，則向控制電路放電。因此，控制電路在發(fā)動機啟動時，即使主電源電壓降低也被從輔助電源供給穩(wěn)定的電荷。因此，抑制發(fā)動機啟動時的輔助電機的誤動作。
[0014]本電動動力轉(zhuǎn)向裝置在發(fā)動機啟動時能夠抑制電子部件或輔助電機的誤動作。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]通過以下的參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行的詳細描述，本發(fā)明前述的和其它的特點和優(yōu)點得以進一步明確。其中，相同標記用于表示相同要素，其中，
[0016]圖1是表示實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0017]圖2是表示實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的電路結(jié)構(gòu)的電路圖。
[0018]圖3是表示實施方式的各開關(guān)元件的動作狀態(tài)的圖表。
[0019]圖4A至圖4D是表示實施方式的各開關(guān)元件的動作及電力的流向的電路圖，圖4A是第I輸出狀態(tài)的電路圖，圖4B是第2輸出狀態(tài)的電路圖，圖4C是第3輸出狀態(tài)的電路圖，圖4D是第4輸出狀態(tài)的電路圖。
[0020]圖5是表示實施方式的EPS要求電力及電源電力的推移的曲線圖。
[0021]圖6是表示實施方式的電源控制的處理步驟的流程圖。
[0022]圖7是表示實施方式的電源控制的一執(zhí)行方式的時序圖。

【具體實施方式】
[0023]參照圖1對電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的結(jié)構(gòu)進行說明。
[0024]電動動力轉(zhuǎn)向裝置I具備轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)10、轉(zhuǎn)向機構(gòu)20、輔助裝置30、輔助電源裝置50以及轉(zhuǎn)矩檢測裝置60。主電源4及輔助電源裝置50向輔助裝置30供給電力。
[0025]轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)10具有柱軸11、中間軸12以及小齒輪軸13。柱軸11、中間軸12以及小齒輪軸13隨著轉(zhuǎn)向操作部件2的轉(zhuǎn)向操作一體旋轉(zhuǎn)。柱軸11的上端部與轉(zhuǎn)向操作部件2連接。中間軸12的上端部與柱軸11的下端部連接。在小齒輪軸13上形成有小齒輪齒 13A。
[0026]轉(zhuǎn)向機構(gòu)20具有齒條軸21。齒條軸21的兩端部經(jīng)由轉(zhuǎn)向橫拉桿23等與轉(zhuǎn)向輪3連接。在齒條軸21上形成有齒條齒21A。齒條齒21A與小齒輪齒13A嚙合。齒條齒21A和小齒輪齒13A通過相互嚙合而構(gòu)成齒輪齒條機構(gòu)22。
[0027]輔助裝置30具有輔助電機31、減速機構(gòu)32以及控制裝置40。本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的輔助方式是通過將輔助電機31的輸出軸的旋轉(zhuǎn)力作為輔助力傳遞至柱軸11來輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向柱輔助型。輔助電機31是3相無刷電機。減速機構(gòu)32是具有相互嚙合了的蝸桿軸及蝸輪(均省略圖示)的蝸輪蝸桿機構(gòu)。蝸桿軸固定于輔助電機31的輸出軸。蝸輪固定于柱軸11。控制裝置40執(zhí)行對輔助電機31的驅(qū)動進行控制的輔助控制和對輔助電源裝置50的充放電的動作進行控制的電源控制。其中，控制裝置40相當(dāng)于電源控制部。
[0028]根據(jù)上述的輔助裝置30的結(jié)構(gòu)，如以下那樣對柱軸11賦予輔助力。即，控制裝置40通過輔助控制計算出與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作相對應(yīng)的輔助力?；谟嬎愠龅妮o助力來驅(qū)動輔助電機31，從而輔助電機31的輸出軸旋轉(zhuǎn)。輔助電機31的輸出軸的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由減速機構(gòu)32作為輔助力被賦予至柱軸11。
[0029]輔助電源裝置50分別與主電源4、電子部件EC以及控制裝置40電連接。輔助電源裝置50不與主電源4、電子部件EC以及控制裝置40以外的部件電連接。輔助電源裝置50通過分別向控制裝置40及電子部件EC放電來分別向控制裝置40及電子部件EC供給電力。
[0030]轉(zhuǎn)矩檢測裝置60將與基于轉(zhuǎn)向操作部件2的轉(zhuǎn)向操作而被賦予至柱軸11的轉(zhuǎn)矩(以下稱為轉(zhuǎn)向操作轉(zhuǎn)矩O的大小相對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩信號通過車載通信網(wǎng)絡(luò)輸出至控制裝置40。
[0031]對搭載電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的車輛的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行說明。
[0032]車速傳感器5通過車載通信網(wǎng)絡(luò)與控制裝置40連接。車速傳感器5將與車輛的行駛速度(以下稱為車速VS)相對應(yīng)的信號輸出至控制裝置40。
[0033]主電源4與控制裝置40、輔助電源裝置50、起動機6以及電子部件EC電連接。主電源4向控制裝置40、輔助電源裝置50、起動機6以及電子部件EC供給電力。主電源4具有車載電池4Α及交流發(fā)電機4Β。車載電池4Α與交流發(fā)電機4Β電連接。
[0034]電子部件EC具有ETC車載器7、儀表類8以及制動裝置的控制裝置(以下稱為制動控制裝置9)。電子部件EC與輔助電源裝置50電連接。
[0035]ETC車載器7具有ETC用控制電路7Α。ETC用控制電路7Α具有調(diào)節(jié)器7Β及微型計算機7C。調(diào)節(jié)器7Β將從主電源4及輔助電源裝置50供給的電壓調(diào)整成微型計算機7C的驅(qū)動所必需的電壓。微型計算機7C控制ETC車載器7的動作。
[0036]儀表類8具有示出車速VS、燃油表、警示燈等車輛信息的功能。儀表類8被表示成車輛的顯示器。儀表類8具有儀表用控制電路8Α。儀表用控制電路8Α具有調(diào)節(jié)器8Β及微型計算機SC。調(diào)節(jié)器SB將從主電源4及輔助電源裝置50供給的電壓調(diào)整成微型計算機SC的驅(qū)動所必需的電壓。微型計算機SC控制儀表類8的動作。
[0037]制動控制裝置9基于制動踏板(省略圖示)的操作對使車速VS降低的動作或使車輛停止的動作進行控制。另外，制動控制裝置9具有在制動操作中抑制基于車輛車輪鎖定的滑行產(chǎn)生的ABS功能。制動控制裝置9具有制動用控制電路9A。制動用控制電路9A具有調(diào)節(jié)器9B及微型計算機9C。調(diào)節(jié)器9B將從主電源4及輔助電源裝置50供給的電壓調(diào)節(jié)成微型計算機9C的驅(qū)動所必需的電壓。微型計算機9C控制制動控制裝置9的動作。
[0038]其中，被各調(diào)節(jié)器7B、8B、9B調(diào)整的電壓比主電源4充滿電時的電壓以及輔助電源裝置50的電容器54 (參照圖2)充滿電時的電壓低。
[0039]參照圖2對電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的電路結(jié)構(gòu)進行說明。
[0040]控制裝置40具有EPS控制電路41、電機驅(qū)動電路45、電流傳感器46以及電壓傳感器47。其中，EPS控制電路41相當(dāng)于控制電路。另外，電機驅(qū)動電路45相當(dāng)于驅(qū)動控制部。
[0041]電流傳感器46將與被供給至輔助電機31的電流(以下稱為電機電流IM)相對應(yīng)的信號輸出至EPS控制電路41。
[0042]電壓傳感器47將與被施加至電機驅(qū)動電路45的電壓大小相對應(yīng)的信號輸出至EPS控制電路41。
[0043]EPS控制電路41具有微型計算機42。
[0044]EPS控制電路41通過控制電機驅(qū)動電路45的動作來控制輔助電機31的動作。
[0045]微型計算機42具有電源管理部43以及電機控制部44。電源管理部43控制輔助電源裝置50的充放電的動作。電機控制部44將用于使輔助電機31的輔助力產(chǎn)生的電機控制信號SM輸出至電機驅(qū)動電路45。
[0046]電機驅(qū)動電路45具有相對于輔助電機31的各相串聯(lián)連接2個開關(guān)元件的周知的結(jié)構(gòu)。
[0047]輔助電源裝置50與主電源4串聯(lián)連接。輔助電源裝置50具有電流傳感器51、升壓電路52、充放電電路53、作為輔助電源的電容器54以及切換電路55。
[0048]電流傳感器51配置在切換電路55及升壓電路52之間。電流傳感器51將與主電源4的輸出電流(以下稱為電池電流IB)的大小相對應(yīng)的信號輸出至電源管理部43。
[0049]升壓電路52將主電源4的電壓(以下稱為電池電壓VB)升壓后并施加至電容器54。升壓電路52具有開關(guān)元件S3、S4以及升壓線圈52A。開關(guān)元件S3、S4是MOSFET。上部側(cè)的開關(guān)元件S3分別與電容器54及下部側(cè)的開關(guān)元件S4連接。開關(guān)元件S4與地線連接。升壓線圈52A的一端與開關(guān)元件S3和開關(guān)元件S4的連接點Pl連接。升壓線圈52A的另一端經(jīng)由切換電路55與主電源4連接。
[0050]電源管理部43的升壓信號SBl被輸入至升壓電路52的開關(guān)元件S3的柵極部。電源管理部43的升壓信號SB2被輸入至開關(guān)元件S4的柵極部。開關(guān)元件S3、S4基于升壓信號SBl、SB2來進行PWM驅(qū)動。
[0051]充放電電路53與升壓電路52串聯(lián)連接。充放電電路53具有開關(guān)元件S1、S2。開關(guān)元件S1、S2是M0SFET。上部側(cè)的開關(guān)元件SI分別與電容器54及下部側(cè)的開關(guān)元件S2連接。下部側(cè)的開關(guān)元件S2經(jīng)由切換電路55與主電源4連接。充放電電路53在開關(guān)元件SI和開關(guān)元件S2的連接點P2處與電機驅(qū)動電路45連接。
[0052]電源管理部43的充放電信號S⑶I被輸入至開關(guān)元件SI的柵極部。電源管理部43的充放電信號S⑶2被輸入至開關(guān)兀件S2的柵極部。開關(guān)兀件S1、S2基于充放電信號S⑶1、S⑶2來進行變更接通狀態(tài)及斷開狀態(tài)的動作。
[0053]電容器54是雙電層電容器。電容器54與升壓電路52及充放電電路53并聯(lián)連接。
[0054]切換電路55與主電源4串聯(lián)連接。切換電路55在連接點P3分別與ETC用控制電路7A、儀表用控制電路8A以及制動用控制電路9A電連接。這之后，有時將ETC用控制電路7A、儀表用控制電路8A及制動用控制電路9A總稱為電子部件控制電路ECC。
[0055]切換電路55具有開關(guān)元件S5、S6、S7。開關(guān)元件S5、S6、S7是M0SFET。開關(guān)元件S5相當(dāng)于第I變更部。開關(guān)元件S6相當(dāng)于第2變更部。開關(guān)元件S7相當(dāng)于第3變更部。
[0056]開關(guān)元件S5變更電容器54與電子部件控制電路ECC之間的電連接及切斷。當(dāng)開關(guān)元件S5為接通狀態(tài)時，電容器54與電子部件控制電路ECC電連接。當(dāng)開關(guān)元件S5為斷開狀態(tài)時，切斷電容器54與電子部件控制電路ECC之間的電連接。
[0057]開關(guān)元件S6與開關(guān)元件S5串聯(lián)連接。開關(guān)元件S6變更主電源4與電子部件控制電路ECC之間的電連接及切斷。當(dāng)開關(guān)元件S6為接通狀態(tài)時，主電源4與電子部件控制電路ECC電連接。當(dāng)開關(guān)元件S6為斷開狀態(tài)時，切斷主電源4與電子部件控制電路ECC之間的電連接。
[0058]開關(guān)元件S7與開關(guān)元件S6并聯(lián)連接。開關(guān)元件S7變更主電源4與電容器54之間的電連接及切斷。當(dāng)開關(guān)元件S7為接通狀態(tài)時，主電源4與電容器54電連接。當(dāng)開關(guān)元件S7為斷開狀態(tài)時，切斷主電源4與電容器54之間的電連接。
[0059]電源管理部43的變更信號SSl被輸入至開關(guān)元件S5的柵極部。電源管理部43的變更信號SS2被輸入至開關(guān)元件S6的柵極部。電源管理部43的變更信號SS3被輸入至開關(guān)元件S7的柵極部。開關(guān)元件S5?S7基于變更信號SSl?SS3來進行變更接通狀態(tài)及斷開狀態(tài)的動作。
[0060]參照圖3及圖4，對基于主電源4及輔助電源裝置50的充放電的輸出狀態(tài)進行說明。
[0061 ] 主電源4及輔助電源裝置50根據(jù)升壓電路52、充放電電路53及切換電路55的開關(guān)元件SI?S7的各自的動作，形成第I輸出狀態(tài)、第2輸出狀態(tài)、第3輸出狀態(tài)及第4輸出狀態(tài)。
[0062]如圖3所示，第I輸出狀態(tài)形成為開關(guān)元件SI為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S2為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S3為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S4為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S5為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S6為接通狀態(tài)、以及開關(guān)元件S7為接通狀態(tài)。由此，如圖4A所示，在第I輸出狀態(tài)中，主電源4向電容器54及電機驅(qū)動電路45供給電力，并且電容器54不向電機驅(qū)動電路45供給電力。另外，在第I輸出狀態(tài)中，主電源4分別與電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41電連接，且電容器54分別與電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41的電連接被切斷。由此，僅主電源4分別向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41供給電力。
[0063]如圖3所示，第2輸出狀態(tài)形成為開關(guān)元件SI為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S2為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S3為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S4為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S5為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S6為接通狀態(tài)、以及開關(guān)元件S7為接通狀態(tài)。由此，如圖4B所示，在第2輸出狀態(tài)中，以主電源4的電池電壓VB被電容器54升壓了的狀態(tài)向電機驅(qū)動電路45供給電力。另外，第2輸出狀態(tài)中的分別向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41的電力的供給方式與第I輸出狀態(tài)相同。
[0064]如圖3所示，第3輸出狀態(tài)形成為開關(guān)元件SI為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S2為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S3、S4為PMW驅(qū)動、開關(guān)元件S5為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S6為接通狀態(tài)、以及開關(guān)元件S7為接通狀態(tài)。由此，如圖4C所示，在第3輸出狀態(tài)中，主電源4的電池電壓VB以被升壓電路52升壓了的狀態(tài)對電容器54進行急速充電。詳細而言，因開關(guān)元件S3為斷開狀態(tài)且開關(guān)元件S4為接通狀態(tài)從而升壓線圈52A的一端與地線連接，由此電力被供給至升壓線圈52A。并且，開關(guān)元件S3從斷開狀態(tài)被切換至接通狀態(tài)，且開關(guān)元件S4從接通狀態(tài)被切換至斷開狀態(tài)，由此在升壓線圈52A中產(chǎn)生的感應(yīng)電壓與電池電壓VB重疊而被供給至電容器54。另外，第3輸出狀態(tài)中分別向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41的電力的供給方式與第I輸出狀態(tài)相同。其中，在開關(guān)元件S3、S4的PWM驅(qū)動中，當(dāng)開關(guān)元件S3為接通狀態(tài)時，開關(guān)元件S4為斷開狀態(tài)。
[0065]如圖3所示，第4輸出狀態(tài)形成為開關(guān)元件SI為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S2為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S3為斷開狀態(tài)、開關(guān)元件S4為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S5為接通狀態(tài)、開關(guān)元件S6為斷開狀態(tài)、以及開關(guān)元件S7為斷開狀態(tài)。由此，如圖4D所示，在第4輸出狀態(tài)中，主電源4不向電機驅(qū)動電路45供給電力，且電容器54向電機驅(qū)動電路45放電。另外，在第4輸出狀態(tài)中，主電源4與電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41分別被電切斷，電容器54分別與電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41電連接。由此，僅電容器54分別向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41放電。
[0066]參照圖5?圖7，對電源控制的內(nèi)容進行說明。其中，在參照圖5?圖7的以下的說明中，被賦予標記的與電動動力轉(zhuǎn)向裝置I相關(guān)的各結(jié)構(gòu)元素表示圖1或圖2所記載的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的各結(jié)構(gòu)元素。
[0067]其中，EPS要求電力表示通過輔助控制而對主電源4所要求的電力。EPS要求電力基于車速VS及轉(zhuǎn)向操作狀態(tài)的變化而變化。另外，電源電力PS表示通過輔助控制主電源4向輔助電源裝置50供給的電力。電源電力PS基于電池電流IB及電池電壓VB而計算出。另外，充放電閾值KE表示僅主電源4的電力被供給至電機驅(qū)動電路45的狀態(tài)與主電源4的電力及電容器54的電荷被供給至電機驅(qū)動電路45的狀態(tài)之間的切換的基準值。充放電閾值KE通過試驗等被預(yù)先設(shè)定。
[0068]電源控制是基于電源電力PS、充放電閾值KE以及電容器54的剩余電荷量來將主電源4及輔助電源裝置50的輸出狀態(tài)設(shè)定為第I輸出狀態(tài)?第4輸出狀態(tài)中的任一種。
[0069]參照圖5，對電源控制中的基于電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的轉(zhuǎn)向操作的第I輸出狀態(tài)?第3輸出狀態(tài)的切換進行說明。其中，曲線Gl表示EPS要求電力的推移。曲線G2由粗線表不，表不電源電力PS的推移。
[0070]當(dāng)在發(fā)動機啟動后或發(fā)動機停止時電源電力PS小于充放電閾值KE時，控制裝置40通過電源控制將輸出狀態(tài)設(shè)定為第I輸出狀態(tài)。因為由主電源4的電力補充EPS要求電力，所以電源電力PS與EPS要求電力變得相等。因此，如圖5的曲線G1、G2所示，電源電力PS在EPS要求電力小于充放電閾值KE的期間，變得小于充放電閾值KE，且變得與EPS要求電力相等。
[0071]當(dāng)在發(fā)動機啟動后或發(fā)動機停止時電源電力PS為充放電閾值KE以上時，控制裝置40通過電源控制將輸出狀態(tài)設(shè)定為第2輸出狀態(tài)。如圖5的曲線G2所示，電源電力PS在EPS要求電力為充放電閾值KE以上的期間，變得與充放電閾值KE相等。即，電源電力PS在EPS要求電力為充放電閾值KE以上的期間被消減峰值。在EPS要求電力為充放電閾值KE以上的期間，EPS要求電力與充放電閾值KE之間的差量電力由電容器54補充。其中，作為電源電力PS成為充放電閾值KE以上的情況,能夠列舉在車輛入庫時或停車時駕駛員執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作部件2的靜態(tài)轉(zhuǎn)向的情況。
[0072]在控制裝置40將輸出狀態(tài)設(shè)定為第2輸出狀態(tài)且電容器54向電機驅(qū)動電路45放電之后，即當(dāng)電源電力PS變得小于充放電閾值KE時，通過電源控制將輸出狀態(tài)設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。電容器54被急速充電。其中，由圖5的點所示的區(qū)間表示電容器54的充電期間。
[0073]參照圖6，對由控制裝置40執(zhí)行的電源控制的處理步驟進行說明。該處理按規(guī)定時間被反復(fù)執(zhí)行。
[0074]控制裝置40基于以下的a?d的判定來設(shè)定第I輸出狀態(tài)?第4輸出狀態(tài)中的任一種。
[0075]a是否為發(fā)動機啟動時(步驟Sll)。
[0076]b電容器54的剩余電荷量是否為第I剩余量閾值QXl以上(步驟S12)。
[0077]c電源電力PS是否為充放電閾值KE以上(步驟S13)。
[0078]d電容器54的剩余電荷量是否為第2剩余量閾值QX2以上(步驟S14)。
[0079]這里,發(fā)動機啟動時表示從控制裝置40接收到來自發(fā)動機啟動停止計算機(省略圖示)的以發(fā)動機啟動為主旨的輸出信號時起至電池電壓VB成為被預(yù)先設(shè)定的電壓閾值VX以上為止的期間。另外，電壓閾值VX是能夠抑制電子部件控制電路ECC誤動作的電壓。電壓閾值VX通過試驗等被預(yù)先設(shè)定。
[0080]電容器54的剩余電荷量基于電容器54的電壓被算出。電容器54的電壓使用微型計算機42內(nèi)的A/D轉(zhuǎn)換來測定。
[0081]第I剩余量閾值QXl表示電容器54能夠向電子部件控制電路ECC供給電壓的電容器54的剩余電荷量的下限值，該電壓是電子部件控制電路ECC能夠正常動作的電壓。第I剩余量閾值QXl通過試驗或仿真等被預(yù)先設(shè)定。
[0082]第2剩余量閾值QX2表示電容器54的充電所必需的電容器54的剩余電荷量的上限值。第2剩余量閾值QX2比第I剩余量閾值QXl大。第2剩余量閾值QX2通過試驗或仿真等被預(yù)先設(shè)定。其中，本實施方式的第2剩余量閾值QX2被設(shè)定成電容器54充滿電。
[0083]當(dāng)分別在步驟Sll及步驟S12中是肯定判定時，控制裝置40在步驟S21中設(shè)定為第4輸出狀態(tài)。當(dāng)在發(fā)動機啟動時電容器54能夠向電子部件控制電路ECC放電時，控制裝置40設(shè)定為第4輸出狀態(tài)。
[0084]當(dāng)在步驟Sll及步驟S12的一方中為否定判定且在步驟S13中為肯定判定時，控制裝置40在步驟S22中設(shè)定為第2輸出狀態(tài)。在發(fā)動機啟動時以外的時刻靜態(tài)轉(zhuǎn)向被執(zhí)行的情況下，控制裝置40設(shè)定為第2輸出狀態(tài)。另外，在發(fā)動機啟動時電容器54不能向電子部件控制電路ECC放電時而靜態(tài)轉(zhuǎn)向被執(zhí)行的情況下，控制裝置40設(shè)定為第2輸出狀態(tài)。
[0085]當(dāng)在步驟Sll及步驟S12的一方中為否定判定且在步驟S13中為否定判定且在步驟S14中為肯定判定時，控制裝置40在步驟S23中設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。在發(fā)動機啟動時以外的時刻且電容器54不是充滿電時靜態(tài)轉(zhuǎn)向被執(zhí)行的情況下，控制裝置40設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。另外，在發(fā)動機啟動時電容器54不能向電子部件控制電路ECC放電時(不是充滿電時)靜態(tài)轉(zhuǎn)向不被執(zhí)行的情況下，控制裝置40設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。
[0086]當(dāng)在步驟Sll及步驟S12的一方中為否定判定且分別在步驟S13及步驟S14中為否定判定時，控制裝置40在步驟S24中設(shè)定為第I輸出狀態(tài)。在發(fā)動機啟動時以外的時刻且電容器54充滿電時靜態(tài)轉(zhuǎn)向不被執(zhí)行的情況下，控制裝置40設(shè)定為第I輸出狀態(tài)。
[0087]接下來，參照圖7對電源控制的執(zhí)行方式的一個例子進行說明。
[0088]如圖7的曲線A所示,車輛的發(fā)動機在時刻til從怠速停止狀態(tài)起發(fā)動機啟動。然后車輛在時刻tl9通過從發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)成為發(fā)動機停止狀態(tài)而再次成為怠速停止狀態(tài)。
[0089]如圖7的曲線B所示，電池電壓VB隨著在時刻til的發(fā)動機啟動而急速降低，變得小于電壓閾值VX。電池電壓VB在時刻tl2通過由交流發(fā)電機4B的充電而增大。然后，電池電壓VB在時刻tl3達到電壓閾值VX。其中，時刻til?時刻tl3的期間相當(dāng)于發(fā)動機啟動時。
[0090]如圖7的曲線C所示，電容器54的剩余電荷量在時刻til為第I剩余量閾值QXl以上。因此，控制裝置40在時刻til將輸出狀態(tài)設(shè)定為第4輸出狀態(tài)。
[0091]另外，如圖7的曲線D所示，在時刻til?tl3的期間電源電力PS較小。另外，如圖7的曲線C所示，電容器54的剩余電荷量從時刻til起隨時間經(jīng)過而減少。這樣，因為在時刻til?tl3的期間電源電力PS較小且針對電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41的電容器54的剩余電荷量原本就較小,所以電容器54的電荷的減少量較少。因此，電容器54的剩余電荷量在時刻til?tl3的期間為第I剩余量閾值QXl以上。因此，如圖7的曲線E所示，控制裝置40在時刻til?tl3的期間將輸出狀態(tài)設(shè)定為第4輸出狀態(tài)。
[0092]如圖7的曲線C所示，電容器54的剩余電荷量在時刻tl3小于第2剩余量閾值QX2。如圖7的曲線D所示，電源電力PS在時刻tl3小于充放電閾值KE。
[0093]因此，如圖7的曲線E所示，控制裝置40在時刻tl3將輸出狀態(tài)設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。由此，電容器54由升壓電路52急速充電。電容器54的剩余電荷量從時刻tl3起隨時間經(jīng)過而急速增大。然后電容器54的剩余電荷量在時刻tl4達到第2剩余量閾值QX2。即電容器54在時刻tl4成為充滿電。控制裝置40在時刻tl4將輸出狀態(tài)設(shè)定為第I輸出狀態(tài)。
[0094]如圖7的曲線D所示，在時刻tl5基于轉(zhuǎn)向操作部件2的轉(zhuǎn)向操作電源電力PS增大。在時刻tl6電源電力PS成為充放電閾值KE以上。電源電力PS在整個時刻tl6?tl7的期間為充放電閾值KE以上。
[0095]因此，如圖7的曲線E所示，控制裝置40在整個時刻tl6?tl7的期間將輸出狀態(tài)設(shè)定為第2輸出狀態(tài)。由此，電容器54向電機驅(qū)動電路45放電。如圖7的曲線C所示，電容器54的剩余電荷量在整個時刻tl6?tl7的期間減少。
[0096]然后，如圖7的曲線D所示，電源電力PS在時刻tl7以后變得小于充放電閾值KE。另外，如圖7的曲線C所示，電容器54的剩余電荷量在時刻tl7小于第2剩余量閾值QX2。
[0097]因此，如圖7的曲線E所示，控制裝置40在時刻tl7將輸出狀態(tài)設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。由此，電容器54被升壓電路52急速充電。電容器54的剩余電荷量在時刻tl8達到第2剩余量閾值QX2。由此，控制裝置40在時刻tl8將輸出狀態(tài)設(shè)定為第I輸出狀態(tài)。
[0098]對本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的作用進行說明。在以后的說明中，關(guān)于用于與本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I對比的假想結(jié)構(gòu)，為了方便起見，在與電動動力轉(zhuǎn)向裝置I使用相同結(jié)構(gòu)元素的情況下，使用相同標記。
[0099]電動動力轉(zhuǎn)向裝置I具有第I功能及第2功能。第I功能表示抑制因主電源4的電壓降低而引起電子部件控制電路ECC的微型計算機7C?9C及EPS控制電路41的微型計算機42被初始化的功能。第2功能表示抑制電容器54的剩余電荷量變得小于第I剩余量閾值QXl的功能。
[0100]對第I功能的詳細內(nèi)容進行說明。
[0101]在發(fā)動機啟動時，因為起動機6驅(qū)動，所以電池電壓VB激劇下降。因此，在假設(shè)當(dāng)發(fā)動機啟動時僅從主電源4分別向電子部件EC及EPS控制電路41供給電力的情況下，被供給至電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41的電壓也下降。
[0102]電子部件控制電路ECC的微型計算機7C?9C在隨著電池電壓VB的降低而為了微型計算機7C?9C的驅(qū)動而所必需的電壓未被供給至微型計算機7C?9C的情況下，微型計算機7C?9C會被初始化。關(guān)于EPS控制電路41的微型計算機42同樣也會被初始化。尤其是在具備怠速停止功能的車輛中，按每一次根據(jù)信號等車輛行駛停止，而發(fā)動機停止。因此，因發(fā)動機啟動的次數(shù)變多，微型計算機7C?9C及微型計算機42被初始化的次數(shù)變多。
[0103]因此，對于ETC車載器7而言，當(dāng)假設(shè)在發(fā)動機啟動時ETC用控制電路7A的微型計算機7C被初始化時，進行初始化時的語音引導(dǎo)。另外，對于儀表類8而言，當(dāng)假設(shè)在發(fā)動機啟動時儀表用控制電路8A的微型計算機SC被初始化時，車輛的顯示器中的儀表類的顯示消失。另外，對于制動控制裝置9而言，當(dāng)假設(shè)在發(fā)動機啟動時制動用控制電路9A的微型計算機9C被初始化時，ABS控制的功能降低。另外，對于控制裝置40而言，當(dāng)假設(shè)在發(fā)動機啟動時EPS控制電路41的微型計算機42被初始化時，微型計算機42計算出輔助力的時間變長。因此，有可能發(fā)動機啟動時操作轉(zhuǎn)向操作部件2時的輔助電機31的輔助力的產(chǎn)生變晚。
[0104]因此，為了抑制在發(fā)動機啟動時微型計算機7C?9C及微型計算機42的各個被初始化，而考慮在主電源4與電子部件EC及EPS控制電路41之間配置DC-DC變換器(省略圖示)的結(jié)構(gòu)(以下稱為第I假想結(jié)構(gòu))。第I假想結(jié)構(gòu)通過發(fā)動機啟動時利用DC-DC變換器對電池電壓VB進行升壓，抑制電池電壓VB的降低。
[0105]另外，考慮與主電源4單獨地形成且與電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的結(jié)構(gòu)元素不同的副電源與電子部件EC及EPS控制電路41電連接的結(jié)構(gòu)(以下稱為第2假想結(jié)構(gòu))。第2假想結(jié)構(gòu)通過發(fā)動機啟動時切斷主電源4與電子部件EC及EPS控制電路41之間的電連接且使副電源與電子部件EC及EPS控制電路41電連接，避免因電池電壓VB的降低而對電子部件EC的影響。
[0106]根據(jù)這樣的第I假想結(jié)構(gòu)及第2假想結(jié)構(gòu)，抑制在發(fā)動機啟動時微型計算機7C?9C及微型計算機42的各個被初始化。但是，第I假想結(jié)構(gòu)需要追加DC-DC變換器，第2假想結(jié)構(gòu)需要追加副電源。在第I假想結(jié)構(gòu)及第2假想結(jié)構(gòu)中，車輛的部件數(shù)量增加。
[0107]在本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I中，輔助電源裝置50的電容器54在發(fā)動機啟動時向電子部件EC的電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41放電。因為電容器54不向起動機6放電，所以在發(fā)動機啟動時抑制因起動機6引起的電容器54的電壓降低。抑制微型計算機7C?9C及微型計算機42的各個被初始化。
[0108]此外，輔助電源裝置50所具備的電容器54被用于向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41放電。因此，不需要為了向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41供給電力而追加裝置。與第I假想結(jié)構(gòu)及第2假想結(jié)構(gòu)相比較，抑制車輛的部件數(shù)量的增加。
[0109]另外，作為利用輔助電源裝置50的電容器54來抑制微型計算機7C?9C及微型計算機42的各個的初始化的結(jié)構(gòu)，考慮在發(fā)動機啟動時電容器54向主電源4放電的結(jié)構(gòu)(以下稱為第3假想結(jié)構(gòu))。
[0110]對于第3假想結(jié)構(gòu)而言，因為發(fā)動機啟動時的電池電壓VB的降低量需要由電容器54補充，所以需要將電容器54大容量化。S卩，第3假想結(jié)構(gòu)的電容器54需要比在第2輸出狀態(tài)中電容器54為了向電機驅(qū)動電路45放電而必需的容量更大的容量。
[0111]相對于此，在本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I中，因為是電容器54向電子部件控制電路ECC及EPS控制電路41放電的結(jié)構(gòu)，所以發(fā)動機啟動時的電容器54的放電量變得比第3假想結(jié)構(gòu)少。另外，在本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I中，發(fā)動機啟動時的電容器54的放電量比第2輸出狀態(tài)中的電容器54向電機驅(qū)動電路45的放電量少。
[0112]因此，抑制電容器54的大容量化。
[0113]對第2功能的詳細內(nèi)容進行說明。
[0114]控制裝置40在發(fā)動機啟動后或發(fā)動機停止時，當(dāng)電容器54的剩余電荷量小于第2剩余量閾值QX2時，將輸出狀態(tài)設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。由此，電容器54由升壓電路52急速充電。例如，如果車輛為怠速停止狀態(tài)時，電容器54的剩余電荷量小于第2剩余量閾值QX2，則電容器54被充電。抑制車輛從怠速停止狀態(tài)起發(fā)動機啟動時，電容器54的剩余電荷量變得小于比第2剩余量閾值QX2小的第I剩余量閾值QX1。
[0115]以下，列舉本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的有效效果。
[0116]電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的控制裝置40在發(fā)動機啟動時且電容器54的剩余電荷量為第I剩余量閾值QXl以上時，將輸出狀態(tài)設(shè)定為第4輸出狀態(tài)。因此，發(fā)動機啟動時的電池電壓VB的急劇降低而引起的電子部件EC及輔助電機31的誤動作被抑制。
[0117]另外，在發(fā)動機啟動時主電源4與電子部件EC及輔助電機31之間的電連接被切斷。因此，抑制電子部件EC及輔助電機31受到發(fā)動機啟動時的主電源4的電壓降低的影響。
[0118]控制裝置40在電源控制中電容器54的剩余電荷量小于第2剩余量閾值QX2時，將輸出狀態(tài)設(shè)定為第3輸出狀態(tài)。因此，發(fā)動機啟動時的電子部件EC及輔助電機31的誤動作被抑制的概率變高。
[0119]本電動動力轉(zhuǎn)向裝置包括與上述實施方式不同的實施方式。以下，示出作為本電動動力轉(zhuǎn)向裝置的其他實施方式的上述實施方式的變形例。其中，以下的各變形例在技術(shù)上不矛盾的范圍內(nèi)能夠相互組合。
[0120].在上述實施方式的電源控制中，也可以將第2剩余量閾值QX2設(shè)為與電容器54的滿充電不同的值。例如，第2剩余量閾值QX2被設(shè)定為小于電容器54的滿充電且大于第I剩余量閾值QXl的值。
[0121].在上述實施方式的電源控制中，也可以將發(fā)動機啟動時置換成起動機6的驅(qū)動中。
[0122].也可以將上述實施方式的輔助電機31設(shè)為有刷電機。
[0123].上述實施方式的輔助電源裝置50也可以被配置在離開了控制裝置40的位置。總之，只要輔助電源裝置50被靠近電動動力轉(zhuǎn)向裝置I的轉(zhuǎn)向操作機構(gòu)10及轉(zhuǎn)向機構(gòu)20中的一方而配置即可。
[0124]?在上述實施方式的輔助電源裝置50中，作為輔助電源代替電容器54而具有鋰離子電池等二次電池。
[0125].在上述實施方式的輔助電源裝置50中，也可以具有多個電容器54。
[0126]?上述實施方式的輔助電源裝置50，通過控制裝置40的電源控制充放電動作被控制。但是，輔助電源裝置50的充放電動作的控制并不局限于上述實施方式所例示的內(nèi)容。例如，變形例的輔助電源裝置50具有執(zhí)行電源控制的電源控制部。另外，其他的變形例的輔助電源裝置50，通過與控制裝置40單獨地形成的電源控制部所執(zhí)行的電源控制，充放電動作被控制。
[0127].在上述實施方式的電容器54中，也可以代替雙電層電容器而使用鋰離子電容器。
[0128]?在上述實施方式的輔助電源裝置50的開關(guān)元件SI?S7中，也可以代替MOSFET而使用IBGT。另外，在開關(guān)元件SI?S7中，也可以代替MOSFET而使用繼電器等電磁開關(guān)。
[0129]?上述實施方式的切換電路55分別與EPS控制電路41及電子部件EC電連接。但是，切換電路55的連接方式并不局限于上述實施方式所例示的內(nèi)容。例如，變形例的切換電路55與EPS控制電路41及電子部件EC中的一方電連接。此外，在變形例的切換電路55中，EPS控制電路41及電子部件EC另一方與主電源4電連接。
[0130]?上述實施方式的電子部件EC中，也可以設(shè)為ETC車載器7、儀表類8及制動控制裝置9以外的電子部件。
[0131]?上述實施方式的電子部件EC使用主電源4來作為電子部件EC的驅(qū)動源。但是，電子部件EC的驅(qū)動源并不局限于上述實施方式所例示的內(nèi)容。例如，變形例的電子部件EC使用電容器54作為驅(qū)動源。
[0132]接下來，將能夠從上述實施方式及上述變形例把握的技術(shù)思想記載于下。
[0133]對于電動動力轉(zhuǎn)向裝置而言，具備對上述主電源進行升壓并施加至上述輔助電源的升壓電路，上述第3變更部位于上述主電源與上述升壓電路之間。
[0134]對于電動動力轉(zhuǎn)向裝置而言，當(dāng)上述輔助電源的剩余電荷量小于比上述閾值大的值亦即充電閾值時，以由上述升壓電路對上述主電源的電壓進行升壓后的狀態(tài)，上述輔助電源被充電。
[0135]在該電動動力轉(zhuǎn)向裝置中，輔助電源被充電的機會增加。由此，輔助電源的剩余電荷量變得小于閾值的概率降低。因此，在發(fā)動機啟動時由輔助電源向電子部件或控制電路放電的概率變高。其中，充電閾值相當(dāng)于第2剩余量閾值QX2。
【權(quán)利要求】
1.一種電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備: 輔助電機，產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的輔助力； 驅(qū)動控制部，對所述輔助電機進行驅(qū)動控制； 輔助電源，分別與除了所述輔助電機及所述驅(qū)動控制部以外的車輛電子部件、所述輔助電機及所述驅(qū)動控制部中的一方、以及電連接于所述輔助電機的主電源電連接；以及電源控制部，對所述輔助電源向所述電子部件的電力供給進行控制， 所述電源控制部在所述車輛的發(fā)動機啟動時，當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量為閾值以上時，將所述輔助電源的電力供給至所述電子部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備: 切換電路，該切換電路具有變更所述電子部件與所述輔助電源之間的電連接和切斷的第I變更部、變更所述主電源與所述輔助電源之間的電連接和切斷的第2變更部、以及變更所述電子部件與所述主電源之間的電連接和切斷的第3變更部， 所述電源控制部在所述發(fā)動機啟動時，當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量為所述閾值以上時，將所述第I變更部變更成所述電子部件與所述輔助電源電連接的狀態(tài)，將所述第2變更部變更成所述輔助電源與所述主電源之間的電連接被切斷了的狀態(tài)，將所述第3變更部變更成所述電子部件與所述主電源之間的電連接被切斷了的狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備: 控制電路，對所述輔助電機的動作進行控制， 所述輔助電源與所述控制電路被電連接， 所述電源控制部在所述發(fā)動機啟動時，當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量為所述閾值以上時，將所述輔助電源的電力供給至所述控制電路。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備: 控制電路，該控制電路對所述輔助電機的動作進行控制， 所述輔助電源與所述控制電路被電連接， 所述電源控制部在所述發(fā)動機啟動時，當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量為所述閾值以上時，將所述輔助電源的電力供給至所述控制電路。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，還具備: 升壓電路，該升壓電路對所述主電源進行升壓并施加至所述輔助電源， 所述第3變更部位于所述主電源與所述升壓電路之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量小于比所述閾值大的值亦即充電閾值時，所述輔助電源在由所述升壓電路對所述主電源的電壓進行升壓后的狀態(tài)下被充電。
7.一種電動動力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，具備: 輔助電機，產(chǎn)生對轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作進行輔助的輔助力； 驅(qū)動控制部，對所述輔助電機進行驅(qū)動控制； 輔助電源，分別與電連接于所述輔助電機的主電源、所述輔助電機以及所述控制電路電連接；以及 電源控制部，對所述輔助電源向所述控制電路的電力供給進行控制， 所述電源控制部在所述車輛的發(fā)動機啟動時，當(dāng)所述輔助電源的剩余電荷量為閾值以 上時，對所述控制電路供給電力。
【文檔編號】B60R16/03GK104276205SQ201410305859
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年6月30日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月4日
【發(fā)明者】杉山豐樹, 東真康 申請人:株式會社捷太格特