制動系統(tǒng)、制動裝置以及制動控制方法
【專利摘要】提供一種低成本的同時能夠?qū)崿F(xiàn)低噪聲化的制動裝置。在本發(fā)明的制動系統(tǒng)中，包括：上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，自動地產(chǎn)生主缸的液壓而進行輪缸液壓的控制；下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，對泵以及控制閥進行驅(qū)動，通過泵從主缸吸入制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制；制動操作部，與制動踏板分開設(shè)置，用于對車輪提供制動力而由駕駛者操作；以及輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部，若制動操作部被操作，則使上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和/或下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作而控制輪缸液壓。
【專利說明】
制動系統(tǒng)、制動裝直以及制動控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對輪缸0^661的液壓進行控制的制動系統(tǒng)、制動裝置以及制動控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻1中，將通過在泵中產(chǎn)生的液壓來控制輪缸內(nèi)的液壓而進行制動控制的液壓式制動和通過駐車制動桿的工作力而進行制動控制的駐車制動一體地形成，若檢測到駐車制動桿的工作，則將通過泵而產(chǎn)生的液壓提供給輪缸而實現(xiàn)駐車制動功能。
[0003]【現(xiàn)有技術(shù)文獻】
[0004]【專利文獻】
[0005]【專利文獻1】(日本)特開2000-203410號公報
[0006]這里，在專利文獻1中記載的技術(shù)中，由于在駐車制動桿的操作時通過泵而產(chǎn)生輪缸壓，所以需要降低泵的工作聲音和各種傳動裝置的工作聲音。但是，由于需要對泵和馬達進而電磁閥這樣的各種傳動裝置進行低噪聲化，存在導致成本上升的問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，提供一種低成本的同時能夠?qū)崿F(xiàn)低噪聲化的制動系統(tǒng)。
[0008]為了達到上述目的，在本發(fā)明的制動系統(tǒng)中，包括:上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，自動地產(chǎn)生主缸的液壓而進行輪缸液壓的控制；下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，對泵以及控制閥進行驅(qū)動，通過泵從主缸吸入制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制；制動操作部，與制動踏板分開設(shè)置，用于對車輪提供制動力而由駕駛者操作；以及輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部，若制動操作部被操作，則使上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和/或下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作而控制輪缸液壓。
[0009]因此，通過對上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置進行協(xié)調(diào)控制，能夠降低各液壓產(chǎn)生裝置的工作頻度，能夠低成本地實現(xiàn)低噪聲化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]圖1是實施例1的制動裝置的整體系統(tǒng)圖。
[0011]圖2是實施例1的制動裝置的控制系統(tǒng)圖。
[0012]圖3是實施例1的液壓控制單元內(nèi)的液壓電路。
[0013]圖4是表示實施例1的駐車制動控制處理的流程圖。
[0014]圖5是表示實施例1的駐車制動控制處理的定時圖。
[0015]圖6是表示實施例1的制動力分配特性的圖。
[0016]圖7(3)?$)是表示實施例1的制動力分配值的特性的特性圖。
[0017]圖8是表示實施例1的電動駐車制動工作特性的圖。
[0018]標號說明
[0019]1主缸壓傳感器2常閉閘閥3常開閘閥4常開電磁閥5常閉電磁閥16容器19齒輪泵31 ￡3(:(作為下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的橫滑防止裝置)32制動控制單元33再生控制控制單元34綜合控制控制單元35 ￡-…I'控制器36 ￡41(8控制器50 ￡41(8(電動駐車制動傳動裝置)60 (上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置嫁輪缸

【具體實施方式】
[0020]圖1是實施例1的制動裝置的整體系統(tǒng)圖，圖2是實施例1的制動裝置的控制系統(tǒng)圖。實施例1的車輛是具備電動發(fā)電機作為驅(qū)動源的油電混合車輛或者電動汽車。在綜合控制控制單元34中，執(zhí)行根據(jù)駕駛者的油門踏板操作等而輸出驅(qū)動力的控制。在再生控制控制單元33中，在制動踏板8？的操作時，對液壓制動力和電性的再生制動力進行協(xié)調(diào)控制，從而對制動控制單元32以及綜合控制控制單元34輸出控制指令，實現(xiàn)期望的減速度。此外，制動控制單元32、再生控制控制單元33以及綜合控制控制單元34連接到0^通信線0^，控制單元相互發(fā)送接收傳感器信息和控制信號而控制車輛的行駛狀態(tài)。
[0021]在各輪(服，冊，此)中，具有產(chǎn)生液壓制動力的輪缸V。和檢測各輪的車輪速度的車輪速度傳感器43。此外，具有計算駕駛者的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器42、檢測車輛舉動(橫向加速度、前后加速度、橫擺角速度等)的車輛舉動傳感器41、表示駕駛者的制動踏板操作狀態(tài)的主缸壓力傳感器1。此外，作為駕駛者的制動踏板操作量，并不限定于主缸壓力，也可以檢測制動踏板沖程或制動踏板踏力。此外，也可以使用制動燈開關(guān)的接通信號來代替前后加速度的檢測信號。在制動控制單元32中，除了經(jīng)由0^通信線0^而接收到的控制信號之外，還基于檢測到的各傳感器信號而運算控制信號，并對23(^31輸出控制指令信號。此外，關(guān)于￡3(:31內(nèi)的結(jié)構(gòu)，在后面敘述。
[0022]在制動踏板8？中，設(shè)置有作為能夠電性控制對于制動踏板踏力的沖程量的上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的服務(wù)制動控制裝置(以下，記載為的工作狀態(tài)的控制器35。在￡-4(:160上連接有串聯(lián)型的主缸1/0，且具有能夠?qū)χ鞲變?nèi)的活塞賦予軸向的輔助力的電動馬達。由此，若電動馬達被驅(qū)動，則移動主缸內(nèi)的活塞的力被控制，從而能夠控制主缸壓。￡4(:1控制器35經(jīng)由0^通信線0^，與其他的控制器進行信息的發(fā)送接收。主缸內(nèi)部被分離為未圖示的主缸室和副汽缸室。在主缸室中連接有？系統(tǒng)管線11，在副汽缸室中連接有3系統(tǒng)管線。2。？系統(tǒng)管線VI和3系統(tǒng)管線連接到作為下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的橫滑防止裝置(以下，記載為23031。經(jīng)由管線11、12、13以及14連接到各輪缸1/0。
[0023]在后輪的輪缸1/(:(1?)以及1/(:(1)中，設(shè)置有能夠通過從通常的管線13、14提供的液壓以外的作用而產(chǎn)生制動力的電動駐車制動傳動裝置(以下，記載為￡41(8) 50以及￡41(8控制器36。作為￡41(850的結(jié)構(gòu)，也可以是對輪缸1/0提供液壓的結(jié)構(gòu)，也可以是通過電動馬達等而按壓剎車片的結(jié)構(gòu)，不特別限定。此外，在駕駛座的附近，設(shè)置有駕駛者能夠操作的駐車制動開關(guān)45。2-？礎(chǔ)控制器36基于從駐車制動開關(guān)45發(fā)送的開關(guān)操作信號以及從￡-八控制器35發(fā)送的控制信號，控制￡41(850的工作狀態(tài)。
[0024]〔制動控制裝置的整體結(jié)構(gòu)〕
[0025]圖3是實施例1的液壓控制單元內(nèi)的液壓電路。在￡301的？系統(tǒng)上，連接有左前輪的輪缸1/(:(%)、右后輪的輪缸I#(1?)，在3系統(tǒng)上，連接有右前輪的輪缸1/(:(1?)、左后輪的輪缸1/(:(此)。
[0026]此外，在？系統(tǒng)、3系統(tǒng)中分別設(shè)置有齒輪泵19？和齒輪泵193(以下，記載為齒輪泵19)，該齒輪泵19通過馬達11而被驅(qū)動。主缸家和齒輪泵19的吸入側(cè)通過連接到管線VI的管路11？和連接到管線的管路113(以下，管路11)而連接。在該各管路11上，設(shè)置有作為常閉型的電磁閥的常閉閘閥2？、23。此外，在管路11上且常閉閘閥2？、2%以下，常閉閘閥2)與齒輪泵19之間，設(shè)置有單向閥6？、63 (以下，單向閥6)，該各單向閥6允許從常閉閘閥2向齒輪泵19的方向的制動液的流動，禁止相反方向的流動。各齒輪泵19的吐出側(cè)和各輪缸1/0通過管路12？、123(以下，管路12)而連接。在該各管路12上，設(shè)置有作為對應(yīng)于各輪缸1/0的常開型的比例控制電磁閥的常開電磁閥以下，常開電磁閥4)。此外，在各管路12上且各常開電磁閥4與齒輪泵19之間，設(shè)置有單向閥7？、74以下，單向閥7)。該各單向閥7允許從齒輪泵19向常開電磁閥4的方向的制動液的流動，禁止相反方向的流動。
[0027]進而，在各管路12上，設(shè)置有繞開各常開電磁閥4的管路17？匕17冊、17？尺、171^1(以下，管路17),在該管路17上，設(shè)置有單向閥101^101^101^101^(以下，單向閥10)。該各單向閥10允許從輪缸1/(:向齒輪泵19的方向的制動液的流動，禁止相反方向的流動。
[0028]主缸1/(:和管路12通過管路13？、138 (以下，管路13)而連接，管路12和管路13在齒輪泵19和常開電磁閥4之間匯合。在該各管路13上，設(shè)置有作為常開型的比例控制電磁閥的常開閘閥3？、3%以下，常開閘閥3)。
[0029]此外，在各管路13上，設(shè)置有繞開各常開閘閥3的管路18？、183(以下，管路18),在該管路18上，設(shè)置有單向閥9？、93 (以下，單向閥9)。該各單向閥9允許從主缸家側(cè)向輪缸家的方向的制動液的流動，禁止相反方向的流動。
[0030]在齒輪泵19的吸入側(cè)設(shè)置有容器169,163(以下，容器16),該容器16和齒輪泵19通過管路15？、153(以下，管路15)而連接。在容器16和齒輪泵19之間，設(shè)置有單向閥8？、83〈以下，單向閥8)，該各單向閥8允許從容器16向齒輪泵19的方向的制動液的流動，禁止相反方向的流動。輪缸I#和管路15通過管路14？、143(以下，管路14)而連接，管路15和管路14在單向閥8和容器16之間匯合。在該各管路14中，分別設(shè)置有作為常閉型的電磁閥的常閉電磁閥以下，常閉電磁閥5)。
[0031]各電磁閥(常閉閘閥2、常開閘閥3、常開電磁閥4、常閉電磁閥5)通過制動控制單元32而被控制。制動控制單元32基于來自其他的控制單元的控制信號或各傳感器的輸入信號等，進行追加制動力的制動輔助控制、避免車輪的鎖定的防抱死制動控制(八83)、使車輛的舉動穩(wěn)定化的車輛舉動穩(wěn)定化控制(￡30。此外，進行用于從其他的控制器進行車間距離控制以及障礙物回避控制等使用車輛的信息來控制輪胎的滑動或車輛舉動的運算，計算作為車輛所需的制動力(全部輪)，運算各車輪所需的制動力目標值而輸出控制指令。
[0032](駐車制動控制處理)
[0033]圖4是表示實施例1的駐車制動控制處理的流程圖。本控制在制動控制單元32內(nèi)按每個規(guī)定控制周期重復運算，并基于運算出的指令值，對輸出控制信號。在步驟31中，執(zhí)行各傳感器信號的輸入處理。傳感器信號的原始值對應(yīng)于各控制器等的讀取周期作為通過不受折疊噪聲的影響的硬式的低通濾波器后的信號而被讀取。然后，進行除去車體振動、電噪聲的重疊的軟式的低通濾波器處理。低通濾波器頻率特性被設(shè)定為即使在駕駛者進行了急劇的操作的情況下，也能夠充分檢測壓力的變化或舉動的變化的程度的頻率。作為輸入的信號，輸入駐車制動開關(guān)操作信號、車輪速度信號、橫向加速度信號、前后加速度信號、主缸壓力信號，引擎產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩信號。
[0034]在步驟32中，基于在進行了輸入處理的傳感器信號中、4輪的車輪速度信號，計算模擬車體速度，且基于模擬車體速度的變化坡度與前后加速度信號的偏差，計算路面坡度。此外，計算作為通過引擎產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩而被抵消的制動液壓比的引擎轉(zhuǎn)矩抵消制動液壓比。在步驟53中，判斷駐車制動開關(guān)操作信號是否為接通，在接通的情況下，判斷為駕駛者要求車輛停止，進入步驟34，在除此之外的情況下，進入步驟38。此外，在駐車制動開關(guān)45從接通切換為斷開時，逐漸減少目標制動力指令值，以使在經(jīng)過規(guī)定時間后輪缸壓成為0。在步驟34中，對駐車制動開關(guān)操作信號為接通的狀態(tài)、即操作時間進行增加計數(shù)。
[0035]在步驟35中，基于預先設(shè)定的設(shè)定圖，設(shè)定￡4(:160的液壓分配、的液壓分配、￡41(850的工作。在步驟36中，對在步驟35中計算出的液壓要求值與當前通過駕駛者的操作而產(chǎn)生的要求主缸壓進行比較，選擇更大的值。然后，乘以引擎轉(zhuǎn)矩抵消制動液壓比3而計算應(yīng)通過￡4(:160而產(chǎn)生的控制液壓、應(yīng)通過￡3(:31而產(chǎn)生的控制液壓。
[0036]圖5是表示實施例1的駐車制動控制處理的定時圖。在時刻七1，若在行駛中駕駛者開始駐車制動開關(guān)45的操作，則基于從操作開始之后的經(jīng)過時間，進行各制動部件的制動分配。操作剛開始后由￡-八^160確保制動力。然后，在時刻〖2，若達到成為制動力分配值60的設(shè)定值，則緩慢地提高￡301的分配比。
[0037]圖6是表示實施例1的制動力分配特性的圖，圖7是表示實施例1的制動力分配值的特性的特性圖。在圖6的制動力分配特性圖中，根據(jù)操作駐車制動開關(guān)45的時間的經(jīng)過，設(shè)定和23(^31的制動力分配。圖7 (^)表示車速越高則被設(shè)定越小的制動力分配值⑶的特性，圖7(4表示橫向加速度越大則被設(shè)定越小的制動力分配值⑶的特性。最終成為圖6中所設(shè)定的制動力分配的基準的制動力分配值⑶采用在圖7(8)以及圖7(6)中設(shè)定的制動力分配值⑶中較小的值。即，在高車速狀態(tài)或橫向加速度高的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時是比較不在意噪聲的狀態(tài)。在這個狀態(tài)下操作了駐車制動開關(guān)45的情況下，提高伴隨著泵工作的噪聲的23031的分配比。由此，不會對駕駛者帶來涉及噪聲的不適感，能夠降低￡-八丁60的工作頻度。
[0038]此外，檢測路面坡度，計算作為通過引擎產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩而被抵消的制動液壓比的引擎轉(zhuǎn)矩抵消制動液壓比，根據(jù)行駛狀態(tài)來設(shè)定對要求制動力實際需要的制動液壓。在這個定時圖的情況下，由于檢測路面坡度，所以實現(xiàn)要求制動力的液壓被設(shè)定為低于在平坦路中的液壓。
[0039]若在時刻〖3確認車速的降低，則緩慢地減小根據(jù)車速而設(shè)定的制動力分配值⑶，￡8031的制動力降低且￡-^160的制動力提高。若在時刻〖4車輛停止，則￡-^160的制動力一下子提高至駐車時制動液壓，且在經(jīng)過規(guī)定時間后，￡41(850工作。圖8是表示實施例1的電動駐車制動工作特性的圖。若判定為車輛停止，則在從車輛停止判定時經(jīng)過規(guī)定時間后，￡41(850工作，從而鎖定車輪。若在時刻丨5，通過￡41(850的工作而確認車輪鎖定狀態(tài)，則￡-^(^60的液壓被解除，輪缸壓緩慢地降低，最終輪缸壓成為0。若在時刻比駕駛者的駐車制動開關(guān)45的操作結(jié)束，則逐漸減少輪缸壓，以使在規(guī)定時間后輪缸壓成為0，并且，￡^850的控制結(jié)束，成為能夠再出發(fā)的狀態(tài)。
[0040]如以上所說明，在實施例1中能夠獲得以下列舉的作用效果。(1) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括:主缸1/0，根據(jù)駕駛者的制動踏板操作而產(chǎn)生液壓八^160 (上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，自動地產(chǎn)生主缸I#的液壓而進行輪缸液壓的控制$3(:31(下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，對齒輪泵19 (泵)以及控制閥進行驅(qū)動，通過齒輪泵19從主缸1/(:吸入制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制；駐車制動開關(guān)45 (制動操作部)，與制動踏板8？分開設(shè)置，用于對車輪提供制動力而由駕駛者操作；以及控制器35 (輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部)，若駐車制動開關(guān)45被操作，則使￡-4(^60和/或工作而控制輪缸液壓。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)能夠基于駐車制動開關(guān)45的操作而產(chǎn)生制動力的多個傳動裝置的協(xié)調(diào)控制，能夠降低各液壓產(chǎn)生裝置的工作頻度。此外，作為下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置而設(shè)想2-？礎(chǔ)50，即使通過在車輛停止后使￡41(850工作，也能夠降低工作頻度。
[0041](2) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，包括:步驟31(制動操作部操作量計算部(變位、角度))，計算駐車制動開關(guān)45的操作量目標制動力指令值計算部)，根據(jù)計算出的制動操作部操作量，計算目標制動力的指令值；以及步驟35 (上下游目標制動力指令值計算部)，將計算出的目標制動力指令值分配為￡4(:160的工作用的的制動力指令值(上游側(cè)目標制動力指令值)和大于的制動力指令值的制動力指令值并且是23031的工作用的23(^31的制動力指令值(下游側(cè)目標制動力指令值)，控制器35根據(jù)計算出的駐車制動開關(guān)45的操作量和￡-4(^60的制動力指令值的大小，使￡-^160和/或選擇性地或者同時工作。因此，能夠降低￡-…！'60的工作頻度，且能夠降低23031的工作頻度，能夠?qū)崿F(xiàn)工作聲音的降低。此外，作為制動操作部操作量，在實施例1中使用了駐車制動開關(guān)45的操作時間，但例如也可以是根據(jù)駐車制動開關(guān)45的操作量(工作量)或操作位置(工作角)而決定操作量的結(jié)構(gòu)，并不特別限定。
[0042](3) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，包括體速度計算部)，計算作為車體的速度的模擬車體速度，￡-八控制器35根據(jù)計算出的車體速度，選擇的工作。即，在需要肅靜性的低速域中，通過￡-…160安靜地產(chǎn)生液壓，在不在意工作噪聲的高速域中，使23(^31的泵工作而產(chǎn)生液壓，從而實現(xiàn)工作聲音的降低，且能夠降低各傳動裝置的工作頻度。
[0043](4) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(3)所述的制動系統(tǒng)中，包括下游目標制動力指令值校正部)，對通過步驟32(目標制動力指令值計算部)計算出的的制動力指令值以及￡301的制動力指令值(上下游目標制動力指令值)進行校正，步驟35 (上下游目標制動力指令值校正部)在將與計算出的駐車制動開關(guān)45 (制動操作部)的操作時間(或者操作量)對應(yīng)的制動力指令值，根據(jù)車體的速度而改變指令值的分配的情況下，按比例改變對于預先設(shè)定的車體速度與其他的預先設(shè)定的第二車體速度之間的各制動液壓產(chǎn)生裝置的分配。在切換通過各制動裝置而產(chǎn)生的制動液壓的分配時，能夠抑制踏板不適感或制動不適感、工作聲音的驟變所引起的不適感。
[0044](5) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(2)所述的制動系統(tǒng)中，包括:步驟34(制動操作部操作量計算部)，計算駐車制動開關(guān)45的操作時間(操作量)目標制動力指令值計算部)，根據(jù)計算出的操作時間(制動操作部操作量)，計算目標制動力的指令值；步驟35 (上下游目標制動力指令值計算部)，將計算出的目標制動力指令值分配為(上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)的工作用的￡4(:160的制動力指令值(上游側(cè)目標制動力指令值)和大于上游側(cè)目標制動力指令值的制動力指令值并且是23(^31的制動力指令值(下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的工作用的下游側(cè)目標制動力指令值)；以及步驟31(橫向加速度計算部)，計算作用于車輛的橫向加速度，計算出的上下游目標制動力指令值根據(jù)計算出的橫向加速度的大小，改變計算出的￡4(:160的制動力指令值(上游側(cè)目標制動力指令值)的上限值。即，在需要肅靜性的低橫向加速度域中，通過￡-八￠:160安靜地產(chǎn)生液壓，在不在意工作噪聲的高橫向加速度域中，使23(^31的泵工作而產(chǎn)生液壓，從而實現(xiàn)工作聲音的降低，且能夠降低各傳動裝置的工作頻度。
[0045](6) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(5)所述的制動系統(tǒng)中，計算出的上下游目標制動力指令值根據(jù)計算出的橫向加速度的大小，改變計算出的上游側(cè)目標制動力指令值的上限值，按比例改變對于計算出的橫向加速度為預先設(shè)定的橫向加速度與其他的預先設(shè)定的第二橫向加速度之間的各制動液壓產(chǎn)生裝置的分配。在切換通過各制動裝置而產(chǎn)生的制動液壓的分配時，能夠抑制踏板不適感或制動不適感、工作聲音的驟變所引起的不適感。
[0046](7) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，在上述(5)所述的制動系統(tǒng)中，包括:步驟34(制動操作部操作量計算部)，計算駐車制動開關(guān)45的操作時間(操作量)；以及步驟35(目標制動力指令值計算部)，根據(jù)計算出的操作時間(制動操作部操作量)，計算目標制動力的指令值，駐車制動開關(guān)45是駕駛者進行開關(guān)操作的開關(guān)，目標制動力指令值在駐車制動開關(guān)45從接通返回到斷開的情況下，以在經(jīng)過規(guī)定時間后液壓成為0的方式，逐漸減少目標制動力指令值。因此，能夠抑制伴隨著制動裝置的切換的舉動的驟變。
[0047]以上，基于實施例進行了說明，但并不限定于上述實施例，即使是其他的結(jié)構(gòu)也包含在本發(fā)明中。以下，列舉其他的實施例以及作用效果。
[0048](8)也可以在上述(5)所述的制動系統(tǒng)中，代替駐車制動開關(guān)45，制動操作部是駕駛者進行牽引操作的駐車拉桿，目標制動力計算部使得根據(jù)駐車拉桿的操作量而減少。此時，能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛者的要求對應(yīng)的減速度的變化。
[0049](9)也可以在上述(2)所述的制動系統(tǒng)中，包括計算駕駛者的油門操作狀態(tài)的油門狀態(tài)計算部，若根據(jù)計算出的油門操作狀態(tài)而計算出油門的踩踏狀態(tài)，則目標制動力指令值加上通過油門的踩踏而有可能會產(chǎn)生的、用于抵消估計轉(zhuǎn)矩的制動力而增加所述目標制動力指令值。此時，在通過駐車制動開關(guān)45進行制動時，即使駕駛者誤踩踏油門，也能夠通過各傳動裝置而準確地駐車，能夠提高安全性。
[0050](10)也可以在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，在通過制動傳動裝置45而進行制動操作，所產(chǎn)生的減速度為規(guī)定的減速度以上的情況下，點亮在車輛上設(shè)置的停止燈。通過在駕駛者的制動踏板操作以外在制動時也點亮停止燈，能夠確保對于后續(xù)車的安全性。
[0051](11)也可以在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，包括:驅(qū)動力降低控制部，若通過制動傳動裝置45而進行制動操作，則降低在車輛上搭載的驅(qū)動源的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在確認了駕駛者的制動意圖的情況下，通過降低不需要的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，從而能夠降低產(chǎn)生制動力的各傳動裝置的負載。
[0052](12)期望在上述(11)所述的制動系統(tǒng)中，驅(qū)動力降低控制部使驅(qū)動力降低至使￡-^0160和/或工作而產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩以下。由此，能夠可靠地進行車輛停止。
[0053](13)也可以在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，若通過制動傳動裝置45而進行制動操作，則將在車輛上搭載的變速器的變速比切換到低速側(cè)。這樣，通過將變速器的變速比切換到低速側(cè)，能夠獲得引擎制動力，能夠提高各傳動裝置以及制動的耐久性。
[0054](14)也可以在上述(1)所述的制動系統(tǒng)中，包括再生制動裝置，若通過所述制動操作部而進行制動操作，則使再生制動裝置工作。這樣，通過使再生制動裝置工作，能夠獲得再生制動力，能夠提高各傳動裝置以及制動的耐久性。
[0055](15) 一種制動裝置，其特征在于，包括:2-八(:160 (上流側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，自動地產(chǎn)生與駕駛者的制動踏板操作對應(yīng)地產(chǎn)生液壓的主缸1/(:的液壓而進行輪缸液壓的控制$3(:31(下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，對齒輪泵19(泵)以及控制閥進行驅(qū)動，通過齒輪泵19 (泵)從主缸I#吸入的制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制；駐車制動開關(guān)45 (制動操作部)，與制動踏板8？分開設(shè)置，用于對所述車輪提供制動力而由駕駛者操作；以及￡-八控制器35(輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部)，通過駐車制動開關(guān)45的操作而使￡-^0160和/或工作，控制輪缸液壓。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)能夠基于駐車制動開關(guān)45的操作而產(chǎn)生制動力的多個傳動裝置的協(xié)調(diào)控制，能夠降低各液壓產(chǎn)生裝置的工作頻度。此外，作為下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置而設(shè)想卜？礎(chǔ)50，即使通過在車輛停止后使￡41(850工作，也能夠降低工作頻度。
[0056](16)也可以在上述(15)所述的制動裝置中，￡-八0160包括驅(qū)動主缸1/0在軸向工作的馬達(上游側(cè)傳動裝置)，2X31包括柱塞泵，控制器使￡4(:160工作。在實施例1中，表示了包括齒輪泵的例子，但也可以是柱塞泵。此時，柱塞泵雖然能夠以低成本地輸出高的壓力，但在肅靜性上有問題。但是，由于通過協(xié)調(diào)控制能夠降低工作頻度，所以能夠提供低成本且肅靜性高的制動裝置。
[0057](17) 一種制動裝置，其特征在于，在上述(16)所述的制動裝置中，￡4(:160的傳動裝置是電動馬達。因此，由于通過電動馬達而不是泵來控制主缸壓，所以能夠確保肅靜性。
[0058](18) 一種制動裝置，其特征在于，在上述(15)所述的制動裝置中，包括:步驟31(制動操作部操作量計算部(位移、角度))，計算駐車制動開關(guān)45的操作量；步驟32(目標制動力指令值計算部)，根據(jù)計算出的制動操作部操作量，計算目標制動力的指令值；步驟35(上下游目標制動力指令值計算部)，將計算出的目標制動力指令值分配為的工作用的制動力指令值(上游側(cè)目標制動力指令值)和大于該上游側(cè)目標制動力指令值的制動力指令值并且是23(^31的工作用的制動力指令值(下游側(cè)目標制動力指令值)，控制器35根據(jù)計算出的制動操作部的操作量和上下游目標制動力指令值的大小，使￡-^0160和/或選擇性地或者同時工作。因此，能夠降低￡-^160的工作頻度，且能夠降低2^31的工作頻度，能夠?qū)崿F(xiàn)工作聲音的降低。此外，作為制動操作部操作量，在實施例1中使用了駐車制動開關(guān)45的操作時間，但例如也可以是根據(jù)駐車制動開關(guān)45的操作量(工作量)或操作位置(工作角)而決定操作量的結(jié)構(gòu)，并不特別限定。
[0059](19) 一種制動裝置，其特征在于，在上述(15)所述的制動裝置中，包括:步驟52 (車體速度計算部)，計算作為車體的速度的模擬車體速度，控制器35根據(jù)計算出的車體速度，選擇的工作。即，在需要肅靜性的低速域中，通過￡-^0160安靜地產(chǎn)生液壓，在不在意工作噪聲的高速域中，使￡301的泵工作而產(chǎn)生液壓，從而能夠?qū)崿F(xiàn)工作聲音的降低，且降低各傳動裝置的工作頻度。
[0060](20) 一種制動控制方法，其特征在于，包括:2-…！'60(上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，自動地產(chǎn)生與駕駛者的制動踏板8？操作對應(yīng)地產(chǎn)生液壓的主缸1/(:的液壓而進行輪缸液壓的控制$3(:31 (下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置)，對泵以及控制閥進行驅(qū)動，通過泵從主缸I#吸入制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制；以及駐車制動開關(guān)45(制動操作部)，與制動踏板8？分開設(shè)置，用于對車輪提供制動力而由駕駛者操作，若駐車制動開關(guān)45被操作，則使￡-^(^60和/或工作，控制輪缸液壓。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)能夠基于駐車制動開關(guān)45的操作而產(chǎn)生制動力的多個傳動裝置的協(xié)調(diào)控制，能夠降低各液壓產(chǎn)生裝置的工作頻度。此外，作為下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置而設(shè)想2-？礎(chǔ)50，即使通過在車輛停止后使卜？礎(chǔ)50工作，也能夠降低工作頻度。此外，并不限定于駐車制動開關(guān)45，也可以基于其他的能夠檢測制動踏板以外的制動意圖的部件(制動桿等)而使其工作。
【權(quán)利要求】
1.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 主缸，根據(jù)駕駛者的制動踏板操作而產(chǎn)生液壓； 上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，自動地產(chǎn)生所述主缸的液壓而進行輪缸液壓的控制； 下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置，對泵以及控制閥進行驅(qū)動，通過所述泵從所述主缸吸入制動液而進行在車輪上設(shè)置的輪缸液壓的增減壓控制； 制動操作部，與所述制動踏板分開設(shè)置，用于對所述車輪提供制動力而由駕駛者操作；以及 輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部，若所述制動操作部被操作，則使所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和/或所述下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作而控制輪缸液壓。
2.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 制動操作部操作量計算部，計算所述制動操作部的操作量； 目標制動力指令值計算部，根據(jù)所述計算出的制動操作部操作量，計算目標制動力的指令值；以及 上下游目標制動力指令值計算部，將所述計算出的目標制動力指令值分配為所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作用的上游側(cè)目標制動力指令值和所述下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作用的下游側(cè)目標制動力指令值，所述下游側(cè)目標制動力指令值是大于所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置工作用的上游側(cè)目標制動力指令值的制動力指令值， 所述輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部根據(jù)所述制動操作部操作量計算部計算出的制動操作部的操作量和所述計算出的各制動力指令值的大小，使所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和/或下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置選擇性地或者同時工作。
3.如權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 上下游目標制動力指令值校正部，對上下游目標制動力指令值進行校正，所述上下游目標制動力指令值是由所述目標制動力指令值計算部計算出的所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的制動力指令值以及所述下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的制動力指令值， 所述上下游目標制動力指令值校正部在將與計算出的制動操作部的操作時間或者操作量對應(yīng)的制動力指令值，根據(jù)車體的速度而改變指令值的分配的情況下，按比例改變對于預先設(shè)定的車體速度與其他的預先設(shè)定的第二車體速度之間的各制動液壓產(chǎn)生裝置的分配。
4.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 車體速度計算部，計算作為車體的速度的模擬車體速度， 所述輪缸液壓協(xié)調(diào)控制部根據(jù)計算出的車體速度，選擇所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置和/或下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的工作。
5.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 制動操作部操作量計算部，計算所述制動操作部的操作量； 目標制動力指令值計算部，根據(jù)所述計算出的制動操作部操作量，計算目標制動力的指令值； 上下游目標制動力指令值計算部，將所述計算出的目標制動力指令值分配為所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的工作用的上游側(cè)目標制動力指令值和所述下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置的工作用的下游側(cè)目標制動力指令值，所述下游側(cè)目標制動力指令值是大于所述上游側(cè)目標制動力指令值的制動力指令值；以及 橫向加速度計算部，計算作用于車輛的橫向加速度， 所述計算出的上下游目標制動力指令值根據(jù)所述計算出的橫向加速度的大小，改變計算出的所述上游側(cè)目標制動力指令值的上限值。
6.如權(quán)利要求5所述的制動系統(tǒng)，其特征在于， 所述計算出的上下游目標制動力指令值根據(jù)計算出的橫向加速度的大小，改變計算出的上游側(cè)目標制動力指令值的上限值，按比例改變對于計算出的橫向加速度為預先設(shè)定的橫向加速度與其他的預先設(shè)定的第二橫向加速度之間的各制動液壓產(chǎn)生裝置的分配。
7.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于，包括: 制動操作部操作量計算部，計算所述制動操作部的操作量；以及 目標制動力指令值計算部，根據(jù)所述計算出的制動操作部操作量，計算目標制動力的指令值， 所述制動操作部是駕駛者進行開關(guān)操作的駐車開關(guān)， 所述目標制動力指令值在所述駐車開關(guān)從接通返回到斷開的情況下，逐漸減少目標制動力指令值，以使在經(jīng)過規(guī)定時間后液壓成為O。
8.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于， 所述制動操作部是駕駛者進行牽引操作的駐車拉桿， 所述目標制動力計算部使得根據(jù)駐車拉桿的操作量而減少。
9.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于， 所述上游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置包括: 上游側(cè)傳動裝置，驅(qū)動所述主缸在軸向工作， 所述下游側(cè)制動液壓產(chǎn)生裝置包括柱塞泵。
10.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其特征在于， 所述上游側(cè)傳動裝置是電動馬達。
【文檔編號】B60T13/12GK104417518SQ201410452589
【公開日】2015年3月18日 申請日期:2014年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月5日
【發(fā)明者】古山浩司 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社