鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，由輪軸總成對滑塊總成進行支撐，滑塊總成架設(shè)于輪軸總成的支撐座上，且可滑移地靠近和遠離輪軸總成。同時在輪軸總成和滑塊總成之間設(shè)置分別與二者抵緊并撐開的減震裝置，在輪軸總成受到震動時壓緊減震裝置，并滑移靠近滑塊總成，從而對鐵路輪受到的震動進行減震，避免產(chǎn)生脫軌問題。輪軸總成的收回動作由牽引連桿完成，通過鉸接連接于上連桿的中部的驅(qū)動裝置帶動上連桿擺動，上連桿擺動時牽引下連桿動作進而將輪軸總成和滑塊總成收起，通過連桿結(jié)構(gòu)對輪軸總成收起，避免鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的整體擺動，減少了鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的占用空間，利于整車結(jié)構(gòu)的布置。
【專利說明】鐵路導向橋結(jié)構(gòu)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及公鐵兩用牽引車【技術(shù)領(lǐng)域】，更具體地說，涉及一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)。

【背景技術(shù)】
[0002]公鐵兩用牽引車是一種即可以用于公路牽引貨物，又可以在鐵路上牽引貨物的工業(yè)車輛，車輛需要在公路鐵路牽引工況變換時進行工作模式的切換。
[0003]公鐵兩用牽引車共設(shè)有四組橋，分別是公路轉(zhuǎn)向橋，公路驅(qū)動橋，鐵路支撐橋，鐵路導向橋，公路轉(zhuǎn)向橋和驅(qū)動橋上安裝有公路用車輪，鐵路支撐橋和鐵路導向橋上安裝有鐵路輪。
[0004]在公路上牽引作業(yè)時，鐵路支撐橋和鐵路導向橋收起，鐵路輪脫離地面一定的高度，公路轉(zhuǎn)向橋和驅(qū)動橋安裝的車輪接觸地面，駕駛模式和普通牽引車一致；當需要在鐵路上作業(yè)時，支撐橋和鐵路導向橋下降，安裝在鐵路支撐橋上鐵路輪接觸鐵軌并支撐起車體，使公路轉(zhuǎn)向輪軸的車輪脫離地面一段距離，安裝在鐵路導向橋上車輪接觸鐵軌并保持一定的正壓力。
[0005]現(xiàn)有的公鐵兩用牽引車的鐵路導向橋的舉升支撐機構(gòu)為擺動式機構(gòu)，機構(gòu)工作時占用空間較大，不利于整車布置，限制了整車尺寸。另外，為使鐵路導向橋?qū)Φ乇３忠欢üぷ鲏毫?，一般用油缸頂住鐵路導向橋橋軸，考慮到液壓系統(tǒng)的泄漏問題，油缸必須始終工作，造成油缸能量的浪費，而且鐵路導向橋由油缸頂緊，在受到震動過程中，鐵路導向橋震動跳起后，容易造成鐵路輪的脫軌。
[0006]因此，如何提高公鐵兩用牽引車工作結(jié)構(gòu)的安全性，是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]有鑒于此，本發(fā)明提供了一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)提高公鐵兩用牽引車工作結(jié)構(gòu)的安全性。
[0008]為了達到上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案:
[0009]一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，包括:
[0010]輪軸總成，所述輪軸總成的軸向的兩端安裝有鐵路輪；
[0011]滑塊總成，架設(shè)于所述輪軸總成的支撐座上，且可滑移地靠近和遠離所述輪軸總成；
[0012]所述輪軸總成和所述滑塊總成之間設(shè)置分別與二者抵緊并撐開的減震裝置；
[0013]牽引連桿，包括鉸接連接于所述滑塊總成上的下連桿和與所述下連桿鉸接并帶動所述下連桿沿豎直方向擺動的上連桿；
[0014]驅(qū)動裝置，鉸接連接于所述上連桿的中部，并帶動所述上連桿擺動的驅(qū)動裝置。
[0015]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述滑塊總成上設(shè)置支撐所述減震裝置的安裝板，所述安裝板沿所述支撐座的支撐方向伸出有導向套筒，所述減震裝置設(shè)置于所述導向套筒內(nèi)并與所述支撐座抵緊。
[0016]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述減震裝置為套裝于所述導向套筒內(nèi)的減震彈簧，所述導向套筒的頂部設(shè)置與所述減震彈簧的頂部抵緊配合的彈簧擋塊。
[0017]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述導向套筒的頂部還設(shè)置有與所述彈簧擋塊相抵，并沿所述導向套筒的軸向調(diào)整所述彈簧擋塊位置的調(diào)節(jié)螺栓。
[0018]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述滑塊總成包括架撐所述下連桿的第一架撐板和第二架撐板，以及安裝所述第一架撐板和所述第二架撐板的架撐座，所述架撐座設(shè)置于所述下連桿擺動伸出方向的一側(cè)。
[0019]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述第一架撐板和所述第二架撐板之間還設(shè)置有與所述輪軸總成貼合的連接板，所述連接板上設(shè)置銷軸連接孔，所述輪軸總成上開設(shè)有與所述銷軸連接孔配合并沿豎直方向布置的U型孔，所述銷軸連接孔和所述U型孔之間套裝有滑移銷軸。
[0020]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述驅(qū)動裝置為活塞桿與所述上連桿鉸接的油缸，所述油缸的缸體上鉸接連接有前固定座；所述上連接桿的端部鉸接連接有后固定座。
[0021]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，還包括沿豎直方向布置并與所述滑塊總成滑動連接，對所述滑塊總成沿豎直方向的滑移進行導向的滑移導軌。
[0022]優(yōu)選地，在上述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)中，所述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)包括沿所述輪軸總成的軸向?qū)ΨQ布置的第一鐵路導向橋結(jié)構(gòu)和第二鐵路導向橋結(jié)構(gòu)。
[0023]本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，由輪軸總成對滑塊總成進行支撐，滑塊總成架設(shè)于輪軸總成的支撐座上，且可滑移地靠近和遠離輪軸總成。同時在輪軸總成和滑塊總成之間設(shè)置分別與二者抵緊并撐開的減震裝置，因此在輪軸總成受到震動時，輪軸總成首先對減震裝置進行壓緊，并滑移靠近滑塊總成，從而對鐵路輪受到的震動進行減震，避免鐵路輪的震動直接作用到公鐵兩用牽引車上造成較大的震動產(chǎn)生脫軌問題。同時，將輪軸總成的收回動作由牽引連桿完成，牽引連桿由鉸接連接于滑塊總成上的下連桿帶動擺動，下連桿鉸接與上連桿連接，通過鉸接連接于上連桿的中部的驅(qū)動裝置帶動上連桿擺動，上連桿擺動時牽引下連桿動作進而將輪軸總成和滑塊總成收起，通過連桿結(jié)構(gòu)對輪軸總成收起，避免鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的整體擺動，減少了鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的占用空間，利于整車結(jié)構(gòu)的布置。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。
[0025]圖1為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026]圖2為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的張開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027]圖3為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的收回狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0028]圖4為圖1中滑臺總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實施方式】
[0029]下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0030]如圖1-圖4所示，圖1為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的張開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的收回狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖1中滑臺總成的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0031]本發(fā)明提供了一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，由輪軸總成2對滑塊總成4進行支撐，滑塊總成4架設(shè)于輪軸總成2的支撐座上，且可滑移地靠近和遠離輪軸總成2。同時在輪軸總成2和滑塊總成4之間設(shè)置分別與二者抵緊并撐開的減震裝置，從而將滑塊總成4浮動的架撐到輪軸總成2的上方，因此在輪軸總成2受到震動時，輪軸總成2首先對減震裝置進行壓緊，并滑移靠近滑塊總成4，從而對輪軸總成2兩端的鐵路輪I受到的震動進行減震，避免鐵路輪I的震動直接作用到公鐵兩用牽引車上造成較大的震動產(chǎn)生脫軌問題。同時，將輪軸總成2的收回動作由牽引連桿完成，牽引連桿由鉸接連接于滑塊總成4上的下連桿11帶動擺動，下連桿11鉸接與上連桿9連接，通過鉸接連接于上連桿9的中部的驅(qū)動裝置帶動上連桿9擺動，上連桿9擺動時牽引下連桿11動作進而將輪軸總成2和滑塊總成4收起，通過連桿結(jié)構(gòu)對輪軸總成2收起，避免鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的整體擺動，減少了鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的占用空間，利于整車結(jié)構(gòu)的布置。
[0032]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，滑塊總成4上設(shè)置支撐減震裝置的安裝板42，安裝板42沿支撐座的支撐方向伸出有導向套筒41，減震裝置設(shè)置于導向套筒41內(nèi)并與支撐座抵緊?；瑝K總成4通過設(shè)置其上的導向套筒41對減震裝置的減震方向進行導向，滑塊總成3上設(shè)置安裝板42，導向套筒41固裝在安裝板42上，減震裝置安裝在安裝板42和支撐座之間，并伸入到導向套筒內(nèi)，減震裝置與導向套筒的內(nèi)壁和支撐座的板面抵緊，并將滑塊總成4由輪軸總成2上架起，保證輪軸總成2受到的震動傳遞到減震裝置上。導向套筒41沿支撐座的支撐方向，支撐座的支撐方向即為鐵路輪I受到震動時震起的方向，通過導向套筒對減震裝置的減震方向進行導向，并提供穩(wěn)定的減震支撐。
[0033]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，減震裝置為套裝于導向套筒41內(nèi)的減震彈簧3，導向套筒41的頂部設(shè)置與減震彈簧3的頂部抵緊配合的彈簧擋塊18。由減震彈簧3將滑塊總成4撐起于輪軸總成2上，減震彈簧3套裝于導向套筒內(nèi)，由導向套筒41保證減震彈簧3的減震方向的準確性，提供減震彈簧3穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)支撐，同時在導向套筒41的頂部設(shè)置與減震彈簧3的頂部抵緊的彈簧擋塊18，由彈簧擋塊18將減震彈簧3穩(wěn)定的支撐在導向套筒內(nèi)，并提高導向套筒的頂部支撐強度，保證設(shè)備應(yīng)用安全性。
[0034]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，導向套筒41的頂部還設(shè)置有與彈簧擋塊18相抵，并沿導向套筒41的軸向調(diào)整彈簧擋塊18位置的調(diào)節(jié)螺栓17。如圖1中，減震彈簧3外側(cè)的導向套筒透明處理，以顯示其內(nèi)部結(jié)構(gòu)，減震彈簧3彈力方向的兩端分別與輪軸總成2的支撐座和導向套筒4內(nèi)的彈簧擋塊18相抵，通過在導向套筒41的頂部設(shè)置調(diào)節(jié)螺栓17，通過調(diào)節(jié)螺栓17調(diào)節(jié)彈簧擋塊18沿導向套筒41的軸向滑移，從而調(diào)整減震彈簧3在輪軸總成2和滑塊總成4之間的壓縮量，以調(diào)整減震彈簧3的預緊力，進而可對公鐵鐵路橋結(jié)構(gòu)的減震能力進行調(diào)整。減震彈簧3為兩組，沿公鐵兩用牽引車的前后布置，以提供輪軸總成2的穩(wěn)定支撐。
[0035]如圖4所示，圖4為圖1中滑臺總成的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0036]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，滑塊總成4包括架撐下連桿11的第一架撐板43和第二架撐板44，以及安裝第一架撐板43和第二架撐板44的架撐座45，架撐座45設(shè)置于下連桿11擺動伸出方向的一側(cè)。下連桿11與滑塊總成4鉸接，通過帶動下連桿11的擺動帶動滑塊總成4在豎直方向的架起，滑塊總成4上設(shè)置第一架撐板43和第二架撐板44，下連桿11轉(zhuǎn)動連接于第一架撐板43和第二架撐板44之間，提供對下連桿11的轉(zhuǎn)動支撐結(jié)構(gòu)。下連桿11轉(zhuǎn)動過程中帶動滑塊總成4動作實現(xiàn)將輪軸總成2的收起或放下，輪軸總成2放下后，鐵路輪I受到的作用力傳導至下連桿11，為了避免下連桿11受到?jīng)_擊后反向轉(zhuǎn)動過度，在下連桿11擺動方向伸出的一側(cè)，即轉(zhuǎn)動將輪軸總成2放下方向的一側(cè)設(shè)置架撐座45，架撐座45 —方面提供第一架撐板43和第二架撐板44的穩(wěn)定支撐，同時提供下連桿11的轉(zhuǎn)動防護。
[0037]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，第一架撐板43和第二架撐板44之間還設(shè)置有與輪軸總成2貼合的連接板46，連接板46上設(shè)置銷軸連接孔47，輪軸總成4上開設(shè)有與銷軸連接孔47配合并沿豎直方向布置的U型孔，銷軸連接孔47和U型孔之間套裝有滑移銷軸15。滑塊總成4通過第一架撐板43和第二架撐板44之間的連接板46與輪軸總成2連接，連接板47與輪軸總成2貼合，其上設(shè)置銷軸連接孔47，輪軸總成2的對應(yīng)位置設(shè)置U型孔，通過滑移銷軸15連接連接板46和輪軸總成2，輪軸總成2上設(shè)置U型孔，使得輪軸總成2與滑塊總成4之間可沿U型孔的長度方向滑動，具體地，輪軸總成2受自身重力使其沿U型孔長度方向滑移，與滑塊總成4分離，在輪軸總成4與軌道支撐時，輪軸總成2和滑塊總成4滑移靠近，同時，由減震彈簧3推動二者保證安全的工作間距。
[0038]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，驅(qū)動裝置為活塞桿與上連桿9鉸接的油缸16，油缸16的缸體上鉸接連接有前固定座13 ;上連接桿9的端部鉸接連接有后固定座6。驅(qū)動裝置為油缸16，油缸16的活塞桿與上連桿9的中部鉸接，由油缸16調(diào)整活塞桿伸出或收回，帶動上連桿9和下連桿11收回或展開，收回過程將輪軸總成2收起，展開過程將輪軸總成2放下與軌道相抵。油缸16的缸體設(shè)置前固定座13并與其鉸接，上連接桿9的端部設(shè)置后固定座6并與其鉸接，前固定座13和后固定座6實現(xiàn)鐵路導向橋結(jié)構(gòu)與公鐵兩用牽引車的車架的連接。
[0039]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，還包括沿豎直方向布置并與滑塊總成4滑動連接，對滑塊總成4沿豎直方向的滑移進行導向的滑移導軌5。下連桿11轉(zhuǎn)動過程中帶動滑塊總成4上下滑移，設(shè)置對滑塊總成4的滑移進行導向的滑移導軌5，滑塊總成4安裝到滑移導軌5上，一方面由滑移導軌5對輪軸總成2的工作方向進行導向，同時由滑移導軌5對滑塊總成4進行架撐，保證滑塊總成4支撐結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
[0040]上連桿9與后固定座6通過第一銷軸8轉(zhuǎn)動連接，上連桿9的中部與油缸16的活塞桿通過第二銷軸10鉸接，保證油缸16拉動上連桿9轉(zhuǎn)動時，活塞桿收回過程中的變向。油缸16的缸體與前固定座13通過第三銷軸14鉸接，同樣保證油缸16工作過程中位置的轉(zhuǎn)動。上連桿9和下連桿11之間通過第四銷軸12鉸接，下連桿11與滑座總成2之間通過第五銷軸7鉸接，通過銷軸結(jié)構(gòu)，保證由油缸16、上連桿9和下連桿11組成的連桿結(jié)構(gòu)完成對滑座總成的牽引工作。
[0041]本實施例提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)具有收起和放下輪軸總成兩種工況，如圖2所示，當公鐵兩用牽引車在鐵路上作業(yè)時，轉(zhuǎn)換操作模式為鐵路牽引，液壓系統(tǒng)給液壓油缸16的無桿腔供油，液壓油缸16的活塞桿伸出，推動上連桿9繞其支撐端的第一銷軸8順時針轉(zhuǎn)動，上連桿9通過下連桿11帶動滑塊總成4沿滑移導軌5垂直下移，鐵路輪I接觸鐵軌。由于鐵路輪I接觸鐵軌后無法繼續(xù)下移，隨著油缸16的活塞桿繼續(xù)向外頂推，上連桿9通過下連桿11帶動滑塊總成4沿滑移導軌5繼續(xù)下移使滑塊總成4下壓減震彈簧3直至鐵路橋由上連桿9、下連桿11和滑塊總成4構(gòu)成的曲柄滑塊機構(gòu)完全打開。
[0042]滑塊總成4下壓減震彈簧3的過程一方面使減震彈簧3壓縮變形貯存更多的彈性勢能，第二使鐵路輪I對地面產(chǎn)生產(chǎn)生一定的反作用支撐力但不至于抬起車輛公路車輪，第三是使滑移銷軸15處于輪軸總成2中的U型孔的中間，減震彈簧3處于懸空狀態(tài)，當車輛經(jīng)過不平的路面時，由于減震彈簧3的彈性恢復作用使鐵路輪I始終與鐵軌接觸并保持一定的壓力，防止鐵路輪I脫軌。
[0043]如圖3所示，當公鐵兩用牽引車在公路上作業(yè)時，轉(zhuǎn)換操作模式為公路牽引，液壓系統(tǒng)給液壓油缸16的有桿腔供油，液壓油缸16的活塞桿回收，拉動上連桿9繞第一銷軸8逆時針轉(zhuǎn)動，上連桿9通過下連桿11帶動滑塊總成4沿滑移導軌5的導向上移，曲柄滑塊機構(gòu)收回，鐵路輪脫離鐵軌。
[0044]本實施例提供的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，通過滑移導軌進行滑塊總成4和輪軸總成2的垂直升降，具有占用空間小的優(yōu)點。通過設(shè)置滑塊總成4和輪軸總成2 二者之間由減震彈簧3支撐的浮動連接結(jié)構(gòu)，車輛工作于不平路面時鐵路輪一直與鐵軌保持接觸，對公鐵兩用牽引車的車體震動小，車體導向性能好，工作可靠，不易脫軌，解決了鐵路輪I易脫軌的問題。
[0045]通過上連桿9和下連桿11帶動滑塊總成4在滑移導軌5上滑動的曲柄滑塊機構(gòu)，在上連桿9和下連桿11完全打開狀態(tài)下，鐵路導向橋結(jié)構(gòu)工作在曲柄滑塊機構(gòu)的自鎖點，支撐可靠性高，油缸不需一直工作，實現(xiàn)了節(jié)能的目的。且由油缸驅(qū)動上連桿9和下連桿11張開，二者打開過程中，鐵路輪軸總成2的下降為減速運動，并通過對減速彈簧3的壓縮量進行調(diào)整，彈簧壓縮量可調(diào)，可更為直觀簡單的對減震能力進行調(diào)整，當鐵路輪I的輪轂接觸鐵軌時，對車體的沖擊力小，駕駛的舒適性好。
[0046]為進一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，鐵路導向橋結(jié)構(gòu)包括沿輪軸總成的軸向?qū)ΨQ布置的第一鐵路導向橋結(jié)構(gòu)和第二鐵路導向橋結(jié)構(gòu)。鐵路導向橋結(jié)構(gòu)設(shè)置為對稱布置在輪軸總成軸向的兩個，由第一鐵路導向結(jié)構(gòu)和第二鐵路導向結(jié)構(gòu)分別對輪軸總成軸向的兩端進行牽引和支撐，提高鐵路導向橋結(jié)構(gòu)的工作穩(wěn)定性。
[0047]本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。
[0048]對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括: 輪軸總成，所述輪軸總成的軸向的兩端安裝有鐵路輪； 滑塊總成，架設(shè)于所述輪軸總成的支撐座上，且可滑移地靠近和遠離所述輪軸總成； 所述輪軸總成和所述滑塊總成之間設(shè)置分別與二者抵緊并撐開的減震裝置； 牽引連桿，包括鉸接連接于所述滑塊總成上的下連桿和與所述下連桿鉸接并帶動所述下連桿沿豎直方向擺動的上連桿； 驅(qū)動裝置，鉸接連接于所述上連桿的中部，并帶動所述上連桿擺動的驅(qū)動裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述滑塊總成上設(shè)置支撐所述減震裝置的安裝板，所述安裝板沿所述支撐座的支撐方向伸出有導向套筒，所述減震裝置設(shè)置于所述導向套筒內(nèi)并與所述支撐座抵緊。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述減震裝置為套裝于所述導向套筒內(nèi)的減震彈簧，所述導向套筒的頂部設(shè)置與所述減震彈簧的頂部抵緊配合的彈簧擋塊。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述導向套筒的頂部還設(shè)置有與所述彈簧擋塊相抵，并沿所述導向套筒的軸向調(diào)整所述彈簧擋塊位置的調(diào)節(jié)螺栓。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述滑塊總成包括架撐所述下連桿的第一架撐板和第二架撐板，以及安裝所述第一架撐板和第二架撐板的架撐座，所述架撐座設(shè)置于所述下連桿擺動伸出方向的一側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一架撐板和第二架撐板之間還設(shè)置有與所述輪軸總成貼合的連接板，所述連接板上設(shè)置銷軸連接孔，所述輪軸總成上開設(shè)有與所述銷軸連接孔配合并沿豎直方向布置的U型孔，所述銷軸連接孔和所述U型孔之間套裝有滑移銷軸。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述驅(qū)動裝置為活塞桿與所述上連桿鉸接的油缸，所述油缸的缸體上鉸接連接有前固定座；所述上連接桿的端部鉸接連接有后固定座。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，還包括沿豎直方向布置并與所述滑塊總成滑動連接，對所述滑塊總成沿豎直方向的滑移進行導向的滑移導軌。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8任一項所述的鐵路導向橋結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述鐵路導向橋結(jié)構(gòu)包括沿所述輪軸總成的軸向?qū)ΨQ布置的第一鐵路導向橋結(jié)構(gòu)和第二鐵路導向橋結(jié)構(gòu)。
【文檔編號】B60F1/04GK104442246SQ201410717420
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年12月1日 優(yōu)先權(quán)日:2014年12月1日
【發(fā)明者】肖求輝, 徐家祥, 李紅斌, 王勇, 胡彩鳳 申請人:衡陽合力工業(yè)車輛有限公司