適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，該集中式控制器包括微處理器(101)，以及分別與微處理器(101)連接的模擬量處理電路(102)、數(shù)字量處理電路(103)、電源模塊(104)、泵驅(qū)動(dòng)電路(105)、閥驅(qū)動(dòng)電路(106)、狀態(tài)指示模塊(107)及通訊模塊(108)組成，其中通訊模塊(108)連接CAN總線。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有具備多種工作模式和工作方式切換，一體化等優(yōu)點(diǎn)。
【專利說(shuō)明】適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)控制器，尤其是涉及一種適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器。
【背景技術(shù)】
[0002]純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池電動(dòng)汽車(chē)等新能源汽車(chē)動(dòng)力總成均以電動(dòng)機(jī)-蓄電池為核心構(gòu)成了電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而在車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)以發(fā)電方式工作并為蓄電池充電，即具備制動(dòng)能量回收功能。采用回饋制動(dòng)可有效地回收車(chē)輛制動(dòng)時(shí)原本以熱能耗散的能量，提高新能源汽車(chē)的能量利用效率、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。由于電動(dòng)機(jī)回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩受到電機(jī)外特性和蓄電池充電特性限制，在較高附著系數(shù)路面或高速緊急制動(dòng)時(shí)，無(wú)法滿足車(chē)輛制動(dòng)需求。與機(jī)械摩擦制動(dòng)相結(jié)合構(gòu)成的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，可充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢(shì)。電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)不僅提高整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度和控制精度，有利于保證車(chē)輛制動(dòng)安全，還降低了機(jī)械制動(dòng)摩擦片的使用頻率和強(qiáng)度，延長(zhǎng)機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命。
[0003]除滿足能夠與再生制動(dòng)組成電液復(fù)合制動(dòng)外,還需考慮到車(chē)輛穩(wěn)定性控制需求，如ABS/TCS/ESP等功能集成與實(shí)現(xiàn)，為此，國(guó)內(nèi)外提出了滿足需求的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并依次開(kāi)發(fā)了新的控制器結(jié)構(gòu)。國(guó)外大多由汽車(chē)生產(chǎn)廠商和制動(dòng)安全零部件供應(yīng)商在其現(xiàn)有制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)進(jìn)行改造和升級(jí)，并成功用于新能源汽車(chē)，如Toyota在車(chē)身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)VSC基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了可與液壓制動(dòng)協(xié)調(diào)控制的電子控制制動(dòng)系統(tǒng)ECB，成功應(yīng)用于Prius車(chē)型，并隨Prius車(chē)型換代而不斷升級(jí)改進(jìn)；Honda開(kāi)發(fā)了具備制動(dòng)踏板感覺(jué)模擬和主缸壓力調(diào)節(jié)功能的集成式制動(dòng)主缸，壓力調(diào)節(jié)功能由高壓源、調(diào)節(jié)閥和4個(gè)電磁閥等組成，已應(yīng)用于混合動(dòng)力車(chē)Civic Hybrid ;TRW基于成熟的標(biāo)準(zhǔn)電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC，充分利用標(biāo)準(zhǔn)的真空助力器和ESC組件，推出了具備制動(dòng)能量回收功能的安全制動(dòng)系統(tǒng)ESC-R，該系統(tǒng)可適用于前驅(qū)、后驅(qū)及四驅(qū)等車(chē)輛不同驅(qū)動(dòng)形式。
[0004]上述系統(tǒng)控制方法大多針對(duì)各自的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，無(wú)法適用于提出的采用一體式主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，為此，提出了一種適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本實(shí)用新型的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種具備多種工作模式和工作方式切換的用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器。
[0006]本實(shí)用新型的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn):適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，該集中式控制器包括微處理器，以及分別與微處理器連接的模擬量處理電路、數(shù)字量處理電路、電源模塊、泵驅(qū)動(dòng)電路、閥驅(qū)動(dòng)電路、狀態(tài)指示模塊及通訊模塊組成，其中通訊模塊連接CAN總線。
[0007]所述的一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)包括傳感器部件、閥類部件、泵類部件和非控制部件；所述的傳感器部件包含高壓蓄能器液壓傳感器和四個(gè)輪缸液壓傳感器、輪速傳感器、制動(dòng)踏板位移傳感器、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器；所述的閥類部件包含至少包含四個(gè)進(jìn)油電磁閥、四個(gè)出油電磁閥、一個(gè)常開(kāi)電磁閥、常閉電磁閥；所述的泵類部件至少包含一個(gè)預(yù)壓泵和一個(gè)回油泵；所述的非控制部件包含儲(chǔ)油室、制動(dòng)踏板、高壓蓄能器、踏板感覺(jué)模擬器等、低壓蓄能器。
[0008]所述的模擬量處理電路采集處理高壓蓄能器液壓傳感器和四個(gè)輪缸液壓傳感器信號(hào)、制動(dòng)踏板位移傳感器信號(hào)、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器，信號(hào)處理完成后送入集中式控制器微處理器模擬量采集接口。
[0009]所述的數(shù)字量處理電路連接輪速傳感器，采集每個(gè)車(chē)輪輪速信號(hào)，信號(hào)處理完成后送入微處理器數(shù)字量采集接口。
[0010]所述的泵驅(qū)動(dòng)電路連接預(yù)壓泵、回油泵，接受微處理器控制，驅(qū)動(dòng)預(yù)壓泵、回油泵工作。
[0011]所述的閥驅(qū)動(dòng)電路連接常開(kāi)電磁閥、常閉電磁閥、進(jìn)油電磁閥、出油電磁閥，接受微處理器控制。
[0012]所述的狀態(tài)指示模塊接受微處理器控制，指示當(dāng)前系統(tǒng)工作狀態(tài)和控制模式。
[0013]所述的通訊模塊至少包含一個(gè)接口，與整車(chē)控制網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行指令傳輸和數(shù)據(jù)交換。
[0014]所述的電源模塊為集中式控制器供電，滿足不同電壓等級(jí)、精度及功率的供電需求。
[0015]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器具有以下優(yōu)勢(shì):1)設(shè)計(jì)的集中式控制器能夠?qū)崿F(xiàn)司機(jī)制動(dòng)意圖解析、制動(dòng)力分配和輪缸壓力控制等功能，實(shí)現(xiàn)了一體化設(shè)計(jì)；2)集中式控制器設(shè)計(jì)有穩(wěn)定性控制傳感器接口，可集成ABS/TCS/ESP功能；3)集中式控制器具備失效模式，能夠在失效模式下保證車(chē)輛制動(dòng)安全；4)集中式控制器能夠接受整車(chē)控制系統(tǒng)制動(dòng)指令，可用于車(chē)輛智能駕駛輔助系統(tǒng)或自主駕駛車(chē)輛；5)集中式控制器可根據(jù)液壓傳感器是否正常而采用閉環(huán)、開(kāi)環(huán)控制策略，滿足制動(dòng)需求；6)擴(kuò)展性和適用性好，所開(kāi)發(fā)的集中式控制器不僅廣泛應(yīng)用純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)及燃料電池汽車(chē)等新能源汽車(chē)，還能夠用于傳統(tǒng)車(chē)輛。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016]圖1是本實(shí)用新型控制架構(gòu)示意圖；
[0017]圖中:101、微處理器；102、模擬量處理電路；103、數(shù)字量處理電路；104、電源模塊105、泵驅(qū)動(dòng)電路；106、閥驅(qū)動(dòng)電路；107、狀態(tài)指示模塊；108、通訊模塊；
[0018]圖2是本實(shí)用新型一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)示意圖；
[0019]圖中:M01、一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，M02、傳感器部件，M03、閥類部件、M04、泵類部件，M05、非控制部件，2、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器，300、儲(chǔ)油室，301、制動(dòng)踏板，302、制動(dòng)踏板位移傳感器，303、預(yù)壓泵，304、高壓蓄能器，305、常開(kāi)電磁閥，306、高壓蓄能器液壓傳感器，307、常閉電磁閥，308、踏板感覺(jué)模擬器，401、回油泵，402、進(jìn)油電磁閥，403、出油電磁閥，404、低壓蓄能器，405、輪缸液壓傳感器，406、輪速傳感器；
[0020]圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例示意圖；
[0021]圖中:300、儲(chǔ)油室；301、制動(dòng)踏板；302、制動(dòng)踏板位移傳感器；303、預(yù)壓泵；304、高壓蓄能器；305、常開(kāi)電磁閥；306、高壓蓄能器液壓傳感器、307、常閉電磁閥；308、踏板感覺(jué)模擬器；401、回油泵；402、進(jìn)油電磁閥；403、出油電磁閥；404、低壓蓄能器；405、輪缸液壓傳感器；406、輪速傳感器；407、車(chē)輪；1、集中式控制器，2、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器，3、CAN總線。
【具體實(shí)施方式】
[0022]下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0023]實(shí)施例
[0024]如圖1所示，是本實(shí)用新型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，集中式控制器由微處理器101、模擬量處理電路102、數(shù)字量處理電路103、電源模塊104、泵驅(qū)動(dòng)電路105、閥驅(qū)動(dòng)電路106、狀態(tài)指示模塊107、通訊模塊108組成。其中微處理器101分別連接的模擬量處理電路102、數(shù)字量處理電路103、電源模塊104、泵驅(qū)動(dòng)電路105、閥驅(qū)動(dòng)電路106、狀態(tài)指示模塊107及通訊模塊108，其中通訊模塊108連接CAN總線3。
[0025]適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器的基本工作原理:集中式控制器通過(guò)與整車(chē)控制系統(tǒng)，經(jīng)模擬量和數(shù)字量采集接口得到車(chē)輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)司機(jī)操作信號(hào)或整車(chē)控制指令實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力分配和穩(wěn)定性控制，確立各個(gè)輪缸目標(biāo)壓力，結(jié)合車(chē)輛輪缸實(shí)際壓力，通過(guò)控制進(jìn)油閥、出油閥和回油泵進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。
[0026]如圖2所示，一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)MOl包括傳感器部件M02、閥類部件M03、泵類部件M04和非控制部件M05 ;所述的傳感器部件M02包含高壓蓄能器液壓傳感器306和四個(gè)輪缸液壓傳感器405、輪速傳感器406、制動(dòng)踏板位移傳感器302、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器2 ;所述的閥類部件M03包含至少包含四個(gè)進(jìn)油電磁閥402、四個(gè)出油電磁閥403、一個(gè)常開(kāi)電磁閥305、常閉電磁閥307 ;所述的泵類部件M04至少包含一個(gè)預(yù)壓泵303和一個(gè)回油泵401 ;所述的非控制部件M05包含儲(chǔ)油室300、制動(dòng)踏板301、高壓蓄能器304、踏板感覺(jué)模擬器308、低壓蓄能器404。
[0027]結(jié)合圖3所示的采用一體式主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)為實(shí)施例，進(jìn)一步說(shuō)明采用一種適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器。
[0028]如圖3所示，實(shí)施例所采用一體式主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)由一體式主缸和液壓執(zhí)行器組成，一體式主缸由儲(chǔ)油室300、制動(dòng)踏板302、制動(dòng)踏板位移傳感器302、預(yù)壓泵303、高壓蓄能器304、常開(kāi)電磁閥305、液壓傳感器306、常閉電磁閥307、踏板感覺(jué)模擬器308、缸體，推桿活塞309、助力活塞310、前腔活塞311、前腔彈簧312、后腔活塞313和后腔彈簧314組成；液壓執(zhí)行器由回油泵401、進(jìn)油電磁閥402、出油電磁閥403、低壓蓄能器404和液壓傳感器405。
[0029]所述的推桿活塞309、助力活塞310、前腔活塞311、后腔活塞313依次設(shè)置在缸體內(nèi)將缸體分隔成多個(gè)腔體:主缸、助力腔、前腔和后腔，其中后腔活塞313與缸體壁形成的后腔內(nèi)設(shè)有后腔彈簧314，前腔活塞311和后腔活塞313之間的墻體內(nèi)設(shè)有前腔彈簧312組成，推桿活塞309置于主缸內(nèi)，推桿活塞309初始位置處的缸體設(shè)有與儲(chǔ)油室300連接的第一通孔，主缸末端處頂部設(shè)有與常閉電磁閥307連通的第二通孔，常閉電磁閥307與一單向閥并聯(lián)后連接踏板感覺(jué)模擬器308 ;助力腔通過(guò)設(shè)置在缸體上的第三通孔經(jīng)常開(kāi)電磁閥305后與儲(chǔ)油室300連接；前腔和后腔上均設(shè)有連通儲(chǔ)油室300的通孔。所述的制動(dòng)踏板301連接制動(dòng)踏板位移傳感器302，所述的預(yù)壓泵303連接高壓蓄能器304和液壓傳感器
306;所述的常開(kāi)電磁閥305分別連接儲(chǔ)油室300和缸體，所述的常閉電磁閥307分別連接踏板感覺(jué)模擬器308和缸體。
[0030]所述的回油泵401連接進(jìn)油電磁閥402，所述的出油電磁閥403分別連接低壓蓄能器404和液壓傳感器405。
[0031]所述的液壓執(zhí)行器還包括直接連接集中式控制器的橫擺角速度傳感器信號(hào)和縱橫向加速度傳感器信號(hào)2。
[0032]制動(dòng)踏板位移傳感器302、液壓傳感器306、液壓傳感器405和橫擺角加速度傳感器、縱橫向加速度傳感器接入集中式控制器MCU模擬量處理電路102，車(chē)輪輪速傳感器406等接入MCU數(shù)字量處理電路103，預(yù)壓泵303、回油泵401接受集中式控制器MCU泵驅(qū)動(dòng)電路105控制，為高壓蓄能器304建立壓力；常開(kāi)電磁閥305、常閉電磁閥307、進(jìn)油電磁閥402、出油電磁閥403接受集中式控制器MCU閥驅(qū)動(dòng)電路106 ;集中式控制器MCU通訊模塊108與整車(chē)控制系統(tǒng)通訊獲得車(chē)輛關(guān)鍵部件運(yùn)行狀態(tài)信息。
[0033]以前驅(qū)純電動(dòng)汽車(chē)為應(yīng)用對(duì)象，按照采用一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)控制模式及工作方式進(jìn)一步進(jìn)行說(shuō)明:
[0034]一、正常工作基本模式
[0035]正常工作基本模式是指未出現(xiàn)電氣故障或通訊故障時(shí)，集中式控制器MCU功能良好，且能夠準(zhǔn)確執(zhí)行控制指令的工作模式。該基本工作模式按照集中式控制器MCU控制策略的不同，分為主動(dòng)制動(dòng)模式、常規(guī)制動(dòng)模式、ABS/TCS模式和ESP模式，所述的常規(guī)制動(dòng)模式包含純液壓制動(dòng)、電液復(fù)合制動(dòng)、純?cè)偕苿?dòng)三種工作方式。
[0036]電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)上電后，集中式控制器MCU進(jìn)入初始化狀態(tài)，此時(shí)，未踩下制動(dòng)踏板301，常開(kāi)電磁閥305和常閉電磁閥307在集中式控制器MCU閥驅(qū)動(dòng)電路106作用下均關(guān)閉，預(yù)壓泵303在集中式控制器MCU泵驅(qū)動(dòng)電路105工作，在高壓蓄能器304建立高壓，集中式控制器MCU經(jīng)模擬量處理電路102采集壓力傳感器306信號(hào)，維持高壓蓄能器304壓力穩(wěn)定；進(jìn)油電磁閥402和出油電磁閥403在的閥驅(qū)動(dòng)電路106作用下分別處于打開(kāi)和關(guān)閉狀態(tài)，回油泵401在的泵驅(qū)動(dòng)電路105作用下停止工作。
[0037]1、常規(guī)制動(dòng)模式
[0038]常規(guī)制動(dòng)模式是指駕駛員踩動(dòng)制動(dòng)踏板且未發(fā)生車(chē)輪滑移率過(guò)大或操縱穩(wěn)定性時(shí)的制動(dòng)模式。集中式控制器MCU經(jīng)模擬量處理電路102采集制動(dòng)踏板位移傳感器302信號(hào)，經(jīng)數(shù)字量處理電路103采集輪速傳感器406輪速信號(hào)，經(jīng)通訊模塊108分別與和整車(chē)控制系統(tǒng)通訊，得到車(chē)輛關(guān)鍵部件信息，綜合判斷司機(jī)當(dāng)前制動(dòng)意圖，按照路面狀況和車(chē)輛運(yùn)行信息且考慮制動(dòng)法規(guī)限制，分配前軸、后軸制動(dòng)力，并對(duì)各軸液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力進(jìn)行分配。
[0039]為實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)能量最大化，當(dāng)再生制動(dòng)滿足制動(dòng)需求時(shí)，進(jìn)行純?cè)偕苿?dòng)，進(jìn)油電磁閥402、出油電磁閥403和回油泵401保持初始狀態(tài)；當(dāng)制動(dòng)需求強(qiáng)度超過(guò)最大再生制動(dòng)力范圍時(shí)，進(jìn)入電液復(fù)合制動(dòng)工作方式，集中式控制器MCU經(jīng)模擬量處理電路102采集輪缸液壓傳感器405信號(hào)作為反饋，通過(guò)閥驅(qū)動(dòng)電路106對(duì)進(jìn)油電磁閥402和出油電磁閥403進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，以達(dá)到目標(biāo)壓力，同時(shí)經(jīng)泵驅(qū)動(dòng)電路105對(duì)回油泵401進(jìn)行控制；當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)過(guò)熱、電池包溫度過(guò)低或過(guò)高、SOC過(guò)高等情況出現(xiàn)時(shí)，不能進(jìn)行再生制動(dòng)，進(jìn)入純液壓制動(dòng)工作方式，輪缸壓力控制方法與電液復(fù)合制動(dòng)工作方式相同。
[0040]2、ABS/TCS/ESP 模式
[0041]電液復(fù)合制動(dòng)控制單元MCU通過(guò)數(shù)字量處理電路103采集各個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器406信號(hào)，并實(shí)時(shí)計(jì)算車(chē)輪滑移率，監(jiān)測(cè)到有車(chē)輪抱死趨勢(shì)，進(jìn)入ABS模式，假設(shè)該車(chē)輪為左前輪，此時(shí)，計(jì)算得到當(dāng)前左前輪缸目標(biāo)壓力，集中式控制器按照壓力調(diào)節(jié)控制策略關(guān)閉進(jìn)油電磁閥402和打開(kāi)出油電磁閥403，實(shí)現(xiàn)左前輪缸的減壓；當(dāng)車(chē)輪抱死趨勢(shì)消失后，類似地，可以實(shí)現(xiàn)ABS控制模式中左前輪制動(dòng)輪缸壓力的保壓和增壓。
[0042]TCS模式是指當(dāng)車(chē)輛在低附著路面上行駛，而駕駛員猛踩加速踏板出現(xiàn)車(chē)輛滑移率過(guò)大情況時(shí)，與ABS類似，按照集中式控制器MCU指令，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)油電磁閥402和出油電磁閥403，控制車(chē)輪滑移率。
[0043]集中式控制器MCU通過(guò)模擬量處理電路102采集橫擺角速度、縱橫向加速度傳感器信號(hào)，通過(guò)模塊108得到方向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)，當(dāng)車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足時(shí)，進(jìn)入ESP模式。例如汽車(chē)在路滑時(shí)左拐過(guò)度轉(zhuǎn)向(轉(zhuǎn)彎太急)時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，集中式控制器MCU根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)信息向發(fā)送右前輪制動(dòng)力指令，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車(chē)保持在原來(lái)的車(chē)道上。根據(jù)目標(biāo)壓力調(diào)整輪缸壓力，保證車(chē)輛行駛穩(wěn)定性。
[0044]3、主動(dòng)制動(dòng)模式
[0045]該模式是指車(chē)輛處于遙控駕駛、智能駕駛輔助或無(wú)人駕駛時(shí)，集中式控制器MCU通過(guò)通訊接口 108得到整車(chē)控制系統(tǒng)的主動(dòng)制動(dòng)需求，并根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行信息和路面狀態(tài)，合理分配各個(gè)輪缸制動(dòng)力并向發(fā)送目標(biāo)液壓力的模式。該模式除制動(dòng)需求來(lái)源不同外，其余控制邏輯分別與常規(guī)制動(dòng)模式、ABS/TCS模式、ESP模式類似。
[0046]二、失效基本模式
[0047]若電氣系統(tǒng)失效(如突然掉電)、高壓源不能建立高壓(如高壓蓄能器故障)或傳感器故障(如輪缸輪缸液壓傳感器405故障)時(shí)，進(jìn)入失效模式，根據(jù)故障嚴(yán)重程度進(jìn)行不同失效模式，以輪缸輪缸液壓傳感器405故障和系統(tǒng)斷電兩種為例，說(shuō)明失效工作模式。
[0048]為保證車(chē)輛在輪缸液壓傳感器405失效時(shí)仍能滿足一定制動(dòng)需求，集中式控制器MCU設(shè)計(jì)有壓力閉環(huán)和開(kāi)環(huán)兩種控制策略，且兩種控制策略能夠根據(jù)輪缸輪缸液壓傳感器405狀態(tài)進(jìn)行切換。輪缸輪缸液壓傳感器405故障時(shí)，集中式控制器MCU無(wú)法采集得到輪缸實(shí)時(shí)壓力信息，使用開(kāi)環(huán)壓力控制策略，對(duì)進(jìn)油電磁閥402、出油電磁閥403和回油泵進(jìn)行401進(jìn)行控制,此時(shí),仍能保證制動(dòng)需求。
[0049]當(dāng)系統(tǒng)斷電時(shí)，集中式控制器MCU掉電，此時(shí)，常開(kāi)電磁閥305打開(kāi)，常閉電磁閥
307關(guān)閉，預(yù)壓泵303停止工作，高壓蓄能器304壓力降低；進(jìn)油電磁閥402和出油電磁閥403分別處于打開(kāi)和關(guān)閉狀態(tài)，回油泵401停止工作。當(dāng)駕駛員有制動(dòng)需求時(shí)，通過(guò)深踩制動(dòng)踏板201，推桿活塞309推動(dòng)制動(dòng)液，并依次作用于助力活塞310、前腔活塞311和后腔活塞313，在前、后腔內(nèi)建立壓力，制動(dòng)主缸前腔和制動(dòng)主缸后腔內(nèi)制動(dòng)液流向四個(gè)制動(dòng)輪缸，保證四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力，實(shí)現(xiàn)了失效狀態(tài)下的緊急制動(dòng)。
[0050]任何在本實(shí)用新型的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單變換后的結(jié)構(gòu)均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
【權(quán)利要求】
1.適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，該集中式控制器包括微處理器(101)，以及分別與微處理器(101)連接的模擬量處理電路(102)、數(shù)字量處理電路(103)、電源模塊(104)、泵驅(qū)動(dòng)電路(105)、閥驅(qū)動(dòng)電路(106)、狀態(tài)指示模塊(107)及通訊模塊(108)組成，其中通訊模塊(108)連接CAN總線。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)(MOl)包括傳感器部件(M02)、閥類部件(M03)、泵類部件(M04)和非控制部件(M05);所述的傳感器部件(M02)包含高壓蓄能器液壓傳感器(306)和四個(gè)輪缸液壓傳感器(405)、輪速傳感器(406)、制動(dòng)踏板位移傳感器(302)、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器(2);所述的閥類部件(M03)包含至少包含四個(gè)進(jìn)油電磁閥(402)、四個(gè)出油電磁閥(403)、一個(gè)常開(kāi)電磁閥(305)、常閉電磁閥(307);所述的泵類部件(M04)至少包含一個(gè)預(yù)壓泵(303)和一個(gè)回油泵(401);所述的非控制部件(M05)包含儲(chǔ)油室(300)、制動(dòng)踏板(301)、高壓蓄能器(304)、踏板感覺(jué)模擬器(308)、低壓蓄能器(404)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的模擬量處理電路(102)采集處理高壓蓄能器液壓傳感器(306)和四個(gè)輪缸液壓傳感器(405)信號(hào)、制動(dòng)踏板位移傳感器(302)信號(hào)、橫擺角速度傳感器和縱/橫向加速度傳感器(2)，信號(hào)處理完成后送入集中式控制器微處理器(101)模擬量采集接口。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的數(shù)字量處理電路(103)連接輪速傳感器(406)，采集每個(gè)車(chē)輪輪速信號(hào)，信號(hào)處理完成后送入微處理器(101)數(shù)字量采集接口。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的泵驅(qū)動(dòng)電路(105)連接預(yù)壓泵(303)、回油泵(401)，接受微處理器(101)控制，驅(qū)動(dòng)預(yù)壓泵(303)、回油泵(401)工作。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的閥驅(qū)動(dòng)電路(106)連接常開(kāi)電磁閥(305)、常閉電磁閥(307)、進(jìn)油電磁閥(402)、出油電磁閥(403)，接受微處理器(101)控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的狀態(tài)指示模塊(107)接受微處理器(101)控制，指示當(dāng)前系統(tǒng)工作狀態(tài)和控制模式。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的通訊模塊(108)至少包含一個(gè)接口，與整車(chē)控制網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行指令傳輸和數(shù)據(jù)交換。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的適用于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)集中式控制器，其特征在于，所述的電源模塊(104)為集中式控制器供電，滿足不同電壓等級(jí)、精度及功率的供電需求。
【文檔編號(hào)】B60T13/66GK203766740SQ201420055652
【公開(kāi)日】2014年8月13日 申請(qǐng)日期:2014年1月28日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月28日
【發(fā)明者】孫澤昌, 劉楊, 冀文斌, 王猛 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)