本發(fā)明涉及一種用于為駕駛員輔助裝置提供理論值信號的方法。借助于該理論值信號，在駕駛行動期間在至少一個運動方向上引導機動交通工具。視運動方向而定，由此得出機動交通工具的縱向引導和/或橫向引導。本發(fā)明還包括一種用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的控制裝置以及帶有根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的機動交通工具。

背景技術：

在機動交通工具中可提供駕駛員輔助裝置，其可自動地，即在沒有駕駛員協(xié)助的情況下沿至少一個運動方向引導機動交通工具。例如可通過行駛速度調節(jié)部(acc-自動巡航控制)如下在縱向上引導機動交通工具，即通過駕駛員輔助裝置使機動交通工具加速或制動。在橫向引導的情況中，通過駕駛員輔助裝置使機動交通工具轉向。如果機動交通工具是飛機或潛水艇，也可沿著豎軸線執(zhí)行引導。在此，駕駛員輔助裝置常常僅僅將單個運動參數(shù)，例如速度或加速度或距離調節(jié)到理論值上，而在此不考慮其它運動參數(shù)得到怎樣的在時間上的變化曲線。因此，當駕駛員輔助裝置例如進行制動行動并且總是僅僅根據(jù)當前速度數(shù)據(jù)作出該制動行動時，可例如導致不均勻的加速度的變化曲線。相反地，值得期望的是例如調節(jié)速度，并且在此也可確定用于加速過程的路程，并且在駕駛行動結束時也可調整加速度的期望的加速度值。那么，由此得出尤其無沖擊的或均勻的令人感覺舒適的過程。除了acc，所說明的問題所符合的其它輔助裝置尤其是停車輔助、車道保持輔助、電子穩(wěn)定控制(esc-electronicstabilitycontrol)和緊急制動輔助。

這些輔助裝置具有調節(jié)單元，其分別使用于引導機動交通工具的執(zhí)行單元以被調節(jié)的運行方式運行。例如可設置用于傳動系的調節(jié)單元，用于制動設備的調節(jié)單元和用于調整轉向角度的調節(jié)單元。這些調節(jié)單元接收之后被調節(jié)的理論值。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于為駕駛員輔助裝置提供用于沿至少一個運動方向引導機動交通工具的理論值信號。該目的通過獨立權利要求所述的對象實現(xiàn)。通過從屬權利要求的特征給出本發(fā)明的有利的改進方案。

通過本發(fā)明給出用于為駕駛員輔助裝置提供理論值信號的方法。理論值信號設計成用于在駕駛行動期間沿著至少一個運動方向引導機動交通工具。即，例如可設置用于在縱向和/或橫向上引導車輛的理論值信號。為了提供理論值信號，設置以下步驟。對于每個運動方向，分別為機動交通工具的至少一個運動參數(shù)接收相應的最終條件，在駕駛行動結束時運動參數(shù)應滿足該最終條件。在此，至少一個運動參數(shù)尤其地包括以下中的一個：機動交通工具的加速度、行駛速度或短暫的速度、行駛路程或短暫的行駛路程、行動持續(xù)時間和沖擊。沖擊表示沿運動方向的加速度在時間上的導數(shù)。

在另一步驟中，接收涉及至少一個運動參數(shù)的當前傳感器數(shù)據(jù)。即測定用于駕駛行動的初始條件。

之后，基于傳感器數(shù)據(jù)，為每個運動參數(shù)、即例如加速度和/或速度和/或路程測定相應的過程數(shù)據(jù)。過程數(shù)據(jù)分別表示運動參數(shù)的在時間上的變化曲線。在此，以這樣的方式測定每個曲線，即滿足用于運動參數(shù)的相應最終條件。如果運動參數(shù)涉及動作持續(xù)時間，在時間上的變化曲線當然是直線，則該運動參數(shù)作為最終值具有動作持續(xù)時間。為了如下匹配相應的變化曲線，即使得變化曲線滿足相應的最終條件，共同地根據(jù)沖擊的在時間上的變化曲線的模型測定相應的過程數(shù)據(jù)。換句話說，為其它運動參數(shù)測定從沖擊的在時間上的變化曲線出發(fā)且與此相關的每個其它在時間上的變化曲線。

根據(jù)所測定的過程數(shù)據(jù)產(chǎn)生理論值信號。例如，理論值信號可直接說明在時間上的變化曲線，例如加速度或速度在時間上的變化曲線，例如其可分別通過調節(jié)單元調節(jié)。之后，將理論值信號提供給駕駛員輔助裝置。

通過本發(fā)明得到的優(yōu)點是，已事先為駕駛行動的整個變化曲線測定了理論值信號并且由此可保證用于所有運動參數(shù)的連續(xù)的在時間上的變化曲線。這通過以下方式實現(xiàn)，即從一個且相同的模型中推導出所有在時間上的變化曲線，該模型描述沖擊，從該沖擊中例如分別基于數(shù)學積分可導出所有其它在時間上的變化曲線。由此，可借助于理論值信號實現(xiàn)所有期望的邊界條件、即用于駕駛行動的最終條件并且在此運動參數(shù)的在時間上的變化曲線可相互協(xié)調。

本發(fā)明還包括可選的改進方案，通過其特征得到附加的優(yōu)點。

一改進方案設置成，通過模型使沖擊的在時間上的變化曲線模型化為無折點的曲線。換句話說，沖擊的在時間上的變化曲線通過該模型描述成連續(xù)的且可連續(xù)微分的變化曲線或圖表。由此得到的優(yōu)點是，所有根據(jù)該模型測定的其它運動參數(shù)、例如加速度和/或速度和/或路程的在時間上的變化曲線也是無折點的，也就是說連續(xù)的且可連續(xù)微分的。這導致在機動交通工具通過駕駛員輔助裝置引導期間，機動交通工具的尤其平穩(wěn)的和/或無沖擊的行駛性能。

一改進方案設置成，駕駛員輔助裝置不僅提供理論值信號，而且提供至少一個運動參數(shù)的所測定的在時間上的變化曲線的相應的過程數(shù)據(jù)。如果不是對于每個可能的運動參數(shù)、即加速度、速度、路程、動作持續(xù)時間和沖擊都預設最終條件，那么也可同樣提供另一沒有為其預設最終條件的運動參數(shù)的相應的在時間上的變化曲線的過程數(shù)據(jù)。也可根據(jù)模型測定在時間上的該變化曲線。此外附加地或備選地，也可提供動作的持續(xù)時間、即動作持續(xù)時間的時間值。通過該改進方案得到的優(yōu)點是，駕駛員輔助裝置可檢查，所提供的理論值信號是否違反了預定的邊界條件，該邊界條件可通過駕駛員輔助裝置來預設。例如，通過駕駛員輔助裝置可檢查，調節(jié)單元或執(zhí)行裝置，例如制動器是否會通過理論值信號過載。

一改進方案考慮到這樣的問題，即通過預設可能的最終條件中的僅僅幾個不可測定唯一的理論值信號，而是為滿足預設的最終條件可測定多個可能的理論值信號。為了獲得帶有預定的特性的唯一的理論值信號，一改進方案設置成，模型具有多個沖擊系數(shù)，并且根據(jù)已經(jīng)為多少個運動參數(shù)接收了相應的最終條件，將沖擊系數(shù)中的一個或幾個確定到預定的值上。由此得到的優(yōu)點是，可測定唯一的理論值信號，該理論值信號此外在其它對其未預設最終條件的在時間上的變化曲線的情況中同樣導致期望的特性，根據(jù)沖擊系數(shù)的分別預定的值確定該特性。換句話說，對于每個缺少的最終條件或理論預設將沖擊系數(shù)中的一個設定成默認值。

根據(jù)一改進方案，可借助于其尤其有利地實現(xiàn)所說明的改進方案的合適的模型設置多項式，其通過時間t和沖擊系數(shù)r0、r1、r2、r3和r4描述沖擊r(t)，其中通過以下公式描述沖擊：r(t)=r0+r1t+r2t²+r3t³+r4t⁴。通過積分，可從該多項式中測定用于加速度a(t)、速度v(t)和路程s(t)的相應的在時間上的變化曲線。由此，得出等式系統(tǒng)。沖擊系數(shù)r0表示在駕駛行動開始的沖擊。其通過傳感器數(shù)據(jù)作為測量值得出。在動作開始時，沖擊可不等于0，這由此在模型中被考慮。動作的無沖擊的開始當然是值得期望的，但是當剛好在駕駛行動開始時已經(jīng)建立了加速度，即加速度改變時，沖擊也不等于0。當測量r0時，這可被考慮在模型中。其它從積分中得到的用于加速度a0和速度v0的積分常數(shù)同樣作為當前測量值從傳感器數(shù)據(jù)中得出。s0可被假設為0(駕駛行動路程的開始)。但是，如果在駕駛行動期間應進行修正，可使用剩下的剩余路程作為新的最終值(s0=0)或已駛過的路程作為s0(路程的最終值不變)。優(yōu)選地，首要的是，沖擊應在動作結束時達到0，以實現(xiàn)盡可能舒適的駕駛行動。

由此，剩下四個未知的、即沖擊系數(shù)r1、r2、r3和r4。如果對于沖擊、加速度、速度和路程分別預設最終條件，則用于沖擊系數(shù)的等式系統(tǒng)可解。如果缺少最終條件中的一個，則相應地可將沖擊系數(shù)調整成默認值或暫時的值，例如為0。

在此，所描述的加速度變化曲線a(t)、速度變化曲線v(t)和路程變化曲線s(t)不必每次都通過積分測定。相反地，可事先測定運動等式，因此，一改進方案設置成，根據(jù)預定的、與模型相關的運動等式定義每個變化曲線。由此得出的優(yōu)點是，計算裝置可用于測定過程數(shù)據(jù)，其必須提供僅僅相對小的計算功率。結合本發(fā)明，過程數(shù)據(jù)可為描述變化曲線的圖表的數(shù)據(jù)。但是，其也可為僅僅間接描述變化曲線的參數(shù)。例如，其可為多項式的系數(shù)。

一改進方案考慮，不總是能唯一地解出運動等式，因為例如必須計算平方根，為此得出正的和負的解值。在該改進方案中檢查，過程數(shù)據(jù)是否違反至少一個預定的合理性標準。在違反合理性標準的情況中理論值信號被抑制，也就是說，不基于該理論值信號執(zhí)行駕駛行動。至少一個合理性標準尤其地可說明，始終必須描述正的行駛路程和/或非負的速度和/或無行駛方向改變和/或物理上可通過駕駛員輔助裝置執(zhí)行的駕駛行動。

一改進方案實現(xiàn)了在受抑制的理論值信號的情況中也執(zhí)行駕駛行動。該改進方案設置成，在違反合理性標準的情況中改變至少一個最終條件并且測定新的過程數(shù)據(jù)。即，通過匹配至少一個最終條件或邊界條件，基于新的過程數(shù)據(jù)測定新的理論值信號，之后，對于該理論值信號又可檢查，其是否滿足每個合理性標準。

如已經(jīng)闡述的那樣，不僅可為一維的駕駛行動而且可為二維的或三維的駕駛行動的運動方向提供理論值信號。那么，例如可借助于理論值信號將縱向引導和橫向引導組合，以便于例如利用車輛加速和變道執(zhí)行超車動作?，F(xiàn)在，在此存在的問題是，用于在縱向上的運動參數(shù)的在時間上的變化曲線必須與用于橫向引導的運動參數(shù)的在時間上的變化曲線相協(xié)調，由此使涉及縱向引導的理論值信號的部分和涉及橫向引導的部分相互協(xié)調。為此，為了以簡單的計算方法獲得理論值信號，首先對于運動方向中的一個、例如縱向來測定過程數(shù)據(jù)，從中測定駕駛行動的動作持續(xù)時間并且之后根據(jù)動作持續(xù)時間對于運動方向中的每個剩余的運動方向測定過程數(shù)據(jù)。由此保證，縱向運動和橫向運動持續(xù)的時間同樣長。同樣，對于三維的駕駛行動，也可首先測定用于第一運動方向的過程數(shù)據(jù)，并且之后可相繼基于所測定的動作持續(xù)時間測定用于剩余兩個運動方向的過程數(shù)據(jù)。

如已經(jīng)闡述的那樣，理論值信號可直接是用于在時間上的變化曲線中的一個或多個的過程數(shù)據(jù)，例如加速度和/或速度。如果至少一個運動方向包括用于機動交通工具的轉向運動的橫向，即轉向動作，則相反地理論值信號必須包括用于轉向角度的理論值。為了從過程數(shù)據(jù)中導出該理論值，一改進方案設置成，測定用于機動交通工具的單個點的橫向運動的過程數(shù)據(jù)，并且從過程數(shù)據(jù)中借助于機動交通工具的單軌模型(einspurmodell)產(chǎn)生理論值信號。那么，通過單軌模型，點的運動與完全可通過機動交通工具執(zhí)行的轉向運動相匹配。用于機動交通工具的單軌模型由現(xiàn)有技術已知。

一改進方案涉及理論值信號到車輛引導中的實際實現(xiàn)方案。該改進方案設置成，駕駛員輔助裝置具有相應的用于相應的執(zhí)行裝置的調節(jié)運行的調節(jié)裝置，該執(zhí)行裝置用于沿著相應的運動方向引導機動交通工具。作為執(zhí)行裝置，例如可設置用于建立驅動力矩的傳動系。作為執(zhí)行裝置，提供了用于建立制動力矩的制動設備。為了橫向引導機動交通工具，可設置電子機械的轉向裝置作為執(zhí)行裝置。視駕駛行動而定，所提供的理論值信號為每個調節(jié)裝置獲得用于動作的不同的時刻的理論值。其在相應的調節(jié)裝置中被調整。由此在駕駛行動期間，機動交通工具根據(jù)所測定的理論值信號運動。

本發(fā)明還包括一種用于機動交通工具的控制裝置，其中，控制裝置設定成用于接收涉及沿機動交通工具的至少一個運動方向的車輛運動的至少一個運動參數(shù)的傳感器數(shù)據(jù)。此外，控制裝置設定成用于接收相應的運動參數(shù)在駕駛行動結束時應滿足的相應的最終條件。此外，控制裝置設定成用于基于所接收的傳感器數(shù)據(jù)和每個所接收的最終條件執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的實施形式。那么由此，控制裝置提供理論值信號，基于該理論值在駕駛行動結束時可滿足預設的最終條件。在此保證，機動交通工具的所有可能的運動參數(shù)的在時間上的變化曲線相互協(xié)調，因為其共同地根據(jù)用于沖擊的在時間上的變化曲線的模型來測定。控制裝置可作為中央控制裝置來提供，這提供的優(yōu)點是，多個駕駛員輔助裝置可利用用于測定相應的理論值信號的控制裝置。此外備選地，可在單個駕駛員輔助裝置中提供控制裝置，其之后自身測定所需的理論值信號?？苫谔幚砥餮b置、例如微控制器或微處理器提供該控制裝置。

最后，本發(fā)明還包括一種機動交通工具。根據(jù)本發(fā)明的機動交通工具具有用于產(chǎn)生涉及機動交通工具的沿至少一個運動方向的車輛運動的至少一個運動參數(shù)的傳感器數(shù)據(jù)的傳感器裝置。那么，例如傳感器裝置可具有加速度傳感器和/或速度傳感器和/或道路傳感器。車輛此外具有用于在駕駛行動中沿著至少一個運動方向引導機動交通工具的駕駛員輔助裝置。駕駛員輔助裝置以所說明的方式可以是acc、停車輔助、esc或緊急制動輔助。機動交通工具也可具有多個駕駛員輔助裝置。根據(jù)本發(fā)明的機動交通工具具有根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的實施形式，其中，至少一個駕駛員輔助裝置設定成用于為了規(guī)劃駕駛行動將用于至少一個運動參數(shù)的相應的最終條件發(fā)出到控制裝置處并且由控制裝置接收用于相應的執(zhí)行裝置的調節(jié)運行的至少一個調節(jié)裝置的理論值信號并且在每個調節(jié)裝置中調整該理論值信號，該執(zhí)行裝置用于沿相應的運動方向引導機動交通工具。那么，如已經(jīng)闡述的那樣，理論值信號可為用于調節(jié)裝置中的每一個的理論值的組合。

優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的機動交通工具設計成機動車、尤其地轎車或載重貨車。但是，機動交通工具例如也可為摩托車或飛機或船舶。

附圖說明

接下來說明本發(fā)明的實施例。其中：

圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的機動交通工具的實施形式的示意圖，

圖2顯示了可在圖1的機動交通工具中提供的控制裝置和駕駛員輔助裝置的示意圖，

圖3顯示了用于說明可在圖2的控制裝置中提供的模型的簡圖，

圖4顯示了機動交通工具的運動參數(shù)的示意性在時間上的變化曲線，如其可在根據(jù)本發(fā)明的方法的一實施形式中對于第一駕駛行動得出，

圖5顯示了機動交通工具的運動參數(shù)的示意性的在時間上的變化曲線，如其可在根據(jù)本發(fā)明的方法的一實施形式中對于第二駕駛行動得到。

附圖標記清單

1機動交通工具

2道路

3駕駛員輔助裝置

4縱向

5駕駛行動

6控制裝置

7最終條件

8傳感器裝置

9傳感器數(shù)據(jù)

10理論值信號

11控制裝置

12調節(jié)裝置

13調整信號

14執(zhí)行裝置

15模型

16過程數(shù)據(jù)

17在時間上的變化曲線

18積分

19沖擊系數(shù)

a加速度

r沖擊

s路程

t動作持續(xù)時間

v速度。

具體實施方式

以下闡述的實施例為本發(fā)明的一優(yōu)選的實施形式。在該實施例中，所說明的實施形式的組件是本發(fā)明的分別單個的、彼此獨立考慮的特征，其也分別彼此獨立地改進本發(fā)明并且由此也單獨地或在另一個中以所示出的組合的方式被視為本發(fā)明的組成部分。此外，所說明的實施形式也可通過本發(fā)明的已說明的特征中的其它特征來補充。

在附圖中功能相同的元件分別設有相同的附圖標記。

圖1顯示了機動交通工具1，其例如可為機動車，尤其地為轎車或載重貨車。在所說明的示例中，機動交通工具1例如可在道路2上行駛。在此，機動交通工具1在該示例中通過一個或多個駕駛員輔助裝置3引導。圖1說明了一示例，在其中，通過單個駕駛員輔助裝置3沿著縱向4引導機動交通工具1?？v向4表示運動方向。僅僅描述機動交通工具1沿著一個運動方向、在此示例性地縱向4的引導足以說明本發(fā)明。

駕駛員輔助裝置3規(guī)劃駕駛行動5，通過該駕駛行動5使機動交通工具1以加速度a加速，并且由此速度v在機動交通工具1行駛路程s期間變化。在此，駕駛行動5總共持續(xù)了動作持續(xù)時間t。通過加速度a的變化可得出可由在機動交通工具1中的人員感覺到的沖擊r。沖擊r、加速度a、速度v、路程s和動作持續(xù)時間t分別表示運動參數(shù)。

在所說明的示例中由此出發(fā)，即應使機動交通工具1加速，因為例如駕駛員輔助裝置3規(guī)劃超車動作。為了規(guī)劃駕駛行動5，機動交通工具1具有控制裝置6，其在所說明的示例中作為中央控制裝置來提供，該中央控制裝置在駕駛員輔助系統(tǒng)3之外提供?？刂蒲b置6也可被集成到駕駛員輔助系統(tǒng)3中。為了規(guī)劃駕駛行動5，駕駛員輔助裝置3將最終條件7發(fā)出到控制裝置6處。對于運動參數(shù)沖擊r、加速度a、速度v、路程s、動作持續(xù)時間t中的一個或多個來說，最終條件7表示在駕駛行動5結束時應滿足的最終條件或邊界條件。

控制裝置6從傳感器裝置8處接收傳感器數(shù)據(jù)9，傳感器數(shù)據(jù)9包含對于運動參數(shù)r、a、v、s、t或這些參數(shù)中的至少幾個的當前值。基于傳感器數(shù)據(jù)9和最終條件7，控制裝置6測定理論值信號10，對于駕駛行動5的持續(xù)時間，該理論值信號10包含用于駕駛員輔助裝置3的至少一個調節(jié)單元的理論值。

在圖2中再次更準確地解釋了動作規(guī)劃。示出了控制裝置6和駕駛員輔助裝置3。駕駛員輔助裝置3可具有控制單元11，通過控制單元11規(guī)劃駕駛行動5。借助于接收的理論值信號10，控制單元11可如下控制調節(jié)裝置12，即在駕駛行動5的每個時刻都為調節(jié)裝置12的調節(jié)器準備好理論值。調節(jié)裝置12例如可以是用于行駛速度v或加速度a的行駛速度調節(jié)部。調節(jié)裝置12借助于調整信號13調節(jié)執(zhí)行裝置14，即機動交通工具1的傳動系和/或制動設備。

圖3說明了如何可通過控制裝置6測定理論值信號10。圖3示出，傳感器數(shù)據(jù)9如何可包括路程、速度、加速度和/或沖擊的相應的初始條件值，即s0、v0、a0和/或r0。相應地，對于最終條件7，可預設路程、速度、加速度、沖擊的相應的最終值，即send、vend、aend、rend或僅僅其中的幾個。控制裝置6基于模型15測定相應的過程數(shù)據(jù)16，其可表示或確定用于沖擊r(t)、加速度a(t)、速度v(t)和/或路程s(t)的相應的在時間上的變化曲線17。由用于沖擊r(t)的在時間上的變化曲線17的模型15出發(fā)，可通過相應的數(shù)學積分18測定用于加速度a(t)、速度v(t)和路程s(t)分別的下一個在時間上的變化曲線。此外，也可測定動作持續(xù)時間t。在圖3中說明的示例中，模型15包括多項式18，通過該多項式18得到?jīng)_擊系數(shù)19(r0,r1,r2,r3,r4)。

借助于模型15，例如可在預設的路程send之后達到定義的速度vend，這應經(jīng)由加速度a調節(jié)，其中，考慮路程s和速度v。如果僅僅調節(jié)速度v，那么不可包含理論路程，或者僅僅通過特殊情況而包含理論路程。

為此，圖4說明了例如對于機動交通工具1在100m上在12秒內從10km/h加速到50km/h的加速度可得到的在時間上的變化曲線17。在此，駕駛行動5如下是理想的，即，所有在時間上的變化曲線17是連續(xù)的且是可連續(xù)微分的，即無折點。

圖5說明了機動交通工具1在5m上在3.5秒中自10km/h的行駛速度起停車的駕駛行動。在這種情況中，變化曲線17也無折點。

不必復雜地通過數(shù)值上的積分測定在時間上的變化曲線17，而是其可作為相應的運動公式儲存或保存在控制裝置6中。即可準備或預設解析解決方案。即用于路程s、速度v、加速度a和沖擊r的運動等式全都經(jīng)由已知的積分和求導相互關聯(lián)。

由此，為了利用駕駛行動5的預設的持續(xù)時間t計算在兩個點(開始點和終點分別通過車輛1的位置(確切地說行駛路程s)、速度v、加速度a和沖擊r定義)之間理想的(也就是說連續(xù)的)駕駛行動5，可提出一等式系統(tǒng)，即對于所有4個運動參數(shù)或運動參量r、a、v、s可得到唯一的解。作為解法，將沖擊r模型化或描述為帶有五個沖擊系數(shù)r0至r4的四階多項式(關于時間)，其中，r0相應于在駕駛行動5開始時的沖擊r。計算出剩余的四個沖擊系數(shù)r1至r4。為此，首先如下測定用于其它三個運動參量a、v、s的等式。加速度a由沖擊r在時間t上的積分得出，速度v由加速度a在時間t上的積分得出，并且路程s由速度v在時間t上的積分得出。利用來自傳感器數(shù)據(jù)9的開始條件和運動參量r、a、v、s的最終條件7以及駕駛行動5的持續(xù)時間t，可建立四個等式，利用這四個公式可唯一地解出四個沖擊系數(shù)r1至r4。

駕駛行動5的最終條件7以及持續(xù)時間t的完整預設(始終完整地通過傳感器數(shù)據(jù)9給出起始條件)并非始終給出。例如可行的是，不為駕駛行動5的持續(xù)時間t給出預設(例如對于在其中沒有決定駕駛行動5的持續(xù)時間t的停車過程來說)。通過將沖擊系數(shù)中的一個(例如r4)設定為零并且在駕駛行動5的持續(xù)時間t之后將其刪除，可通過控制裝置6測定用于駕駛行動5的理想持續(xù)時間t。如果未預設兩個最終條件7(例如在加速到期望的目標速度vend的情況中未預設駕駛行動5的持續(xù)時間t和路程send)，將兩個沖擊系數(shù)設為零。

如果計算了所有四個沖擊系數(shù)r1-r4，則可從運動等式中計算出用于運動參數(shù)r、a、v、s確切地說用于駕駛行動5的理想變化曲線17。這用作用于車輛1的縱向調節(jié)的理論預設10。

在計算駕駛行動5的情況中，必須考慮幾個特殊情況：始終正的行駛路程，非負的速度(負的速度相應于倒車行駛)，僅僅實數(shù)解和物理上可行的極限。即使倒車行駛時，行駛路程也總被視為正的。不允許在駕駛行動期間改變行駛方向。當在起始條件中預設了近似0km/h的車速的減速度(即在駕駛行動之前剛好制動到停止狀態(tài)中)并且應通過該動作又使車輛加速時，理論上可得到負的速度。在這種情況中，出現(xiàn)的減速度不會突然地變換成加速度(因為理想的連續(xù)的運動變化曲線)，從而在減速度減小期間車輛的速度進一步減小。理論上這可引起負的車速。在實際情況中，車輛可能已經(jīng)制動到靜止狀態(tài)中。如果從設定成零的沖擊系數(shù)中計算駕駛行動的持續(xù)時間，必須根據(jù)其它邊界條件解出三次方或二次方的等式。如果不能得到實數(shù)解(例如由于對負項求平方根)，則必須匹配邊界條件。通常，這意味著駕駛行動的路程的減小。如果假定加速度(包括減速度)和車速具有過高的值時，則達到了物理上可行的極限。例如，如果選擇了過短的駕駛行動路程(例如，應使車輛在1米上從100km/h開始制動到停止)，得到過高的理論減速度。

為了應用理想駕駛行動的計算和所計算出的理論預設10的縱向調節(jié)，在車輛1中安裝一系統(tǒng)，其優(yōu)選地滿足以下預設：

1.帶有傳感器和用于檢測和計算以運動參量形式的車輛1的自身運動的控制器的傳感器單元8。傳感器尤其地能夠確定車輛1的行駛路程s以及速度v、加速度a和沖擊r。為此，例如可使用車輪轉速傳感器和縱向加速度傳感器。

2.帶有主動的(可經(jīng)由控制單元控制的)驅動力矩建立(包括主動的(可經(jīng)由控制器控制的)檔位選擇)的以傳動系形式的執(zhí)行裝置。

3.以帶有主動的(可經(jīng)由控制器控制的)制動力矩建立的以制動設備形式的執(zhí)行裝置(例如也可經(jīng)由再生實現(xiàn))。

4.控制裝置6，其處理車輛的自身運動(經(jīng)由傳感器數(shù)據(jù)9檢測)以及用于駕駛行動5的預設的邊界條件7，并且將計算出的用于縱向調節(jié)的理論預設10傳達到調節(jié)單元12處。

5.調節(jié)單元12，其根據(jù)車輛的自身運動(經(jīng)由傳感器數(shù)據(jù)檢測)和計算出的理論預設10在使用車輛執(zhí)行器(傳動系和制動設備)的情況下調節(jié)車輛的行駛性能。

為了確定駕駛行動5的預設的邊界條件7，同樣需要控制單元11以及必要時傳感器。但是，其在控制裝置6之外用于計算并且實現(xiàn)理想的駕駛行動。所列舉提到的控制器或調節(jié)單元理解成邏輯元件。在實際的實現(xiàn)方案中，這些邏輯元件可被集成到一個或多個控制器中。

所說明的控制裝置6的方法也可轉移到二維駕駛行動上(即縱向和橫向)。為此，首先在一個維度上(例如在縱向上)解出運動等式。如果確定了駕駛行動5的持續(xù)時間t，之后可利用預設的邊界條件7計算第二維度(例如橫向)。在此，總是由運動的點出發(fā)來計算。在二維運動的情況中，必須考慮車輛幾何形狀(軸線布局、轉向、車輛定向等)。在實際中，例如可使用制動調節(jié)功能esc的單軌模型。

與在二維運動的情況中類似，該方法也可擴展到三維運動上。

總地來說，該示例示出了，可如何通過本發(fā)明提供用于計算用于自動輔助功能的駕駛行動的模型和系統(tǒng)。