專利名稱:乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及一種乘員保護裝置的觸發(fā)(啟動，釋放)控制裝置及其控制方法，特別涉及一種在車輛發(fā)生碰撞時觸發(fā)乘員保護裝置以保護乘員的優(yōu)選的乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置及其控制方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)的一個例子為日本專利申請延遲公開No.10-152014公開的一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置。該觸發(fā)控制裝置包括設(shè)置在車身中部、輸出表示車身在碰撞中受到的沖擊(沖撞)的信號的地板傳感器。當一根據(jù)該地板傳感器的輸出信號得出的參數(shù)超過一閾值時，該觸發(fā)控制裝置展開用作乘員保護裝置的安全氣囊。該觸發(fā)控制裝置還包括設(shè)置在車身前部、檢測表示車身前部受到的沖擊的信號的前部傳感器。當前部傳感器的輸出信號所表示的碰撞中車身前部受到的沖擊變得等于或大于一基準值時，該觸發(fā)控制裝置把該閾值改變成一小值。這種結(jié)構(gòu)便于安全氣囊在車身前部在碰撞中受到大沖擊時展開。因此，在發(fā)生即使車身中部受到不大沖擊也應(yīng)展開安全氣囊的碰撞時，使用這一觸發(fā)控制裝置也可觸發(fā)安全氣囊裝置以保護乘員。
根據(jù)碰撞類型，即使車身中部受到的沖擊不大，在某些情況下，如車身前部受到很大沖擊，也必須展開安全氣囊。相反，在某些情況下，即使車身前部受到很大沖擊，也無需展開安全氣囊。但是，在上述觸發(fā)控制裝置中，由于觸發(fā)安全氣囊裝置的該閾值在碰撞中車身前部受到的沖擊等于或大于一基準值時總是變成一小值，因此安全氣囊會意外展開。因此，在按照碰撞類型合適地展開安全氣囊裝置中，如使用上述觸發(fā)控制裝置時那樣，在碰撞中車身前部受到的沖擊等于或大于該基準值時改變觸發(fā)安全氣囊裝置的閾值并不總是合適的。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述缺點，本發(fā)明的一個目的是提供一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置及其控制方法，它能提高檢測是否要觸發(fā)該乘員保護裝置的準確性。
為實現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明一個或多個方面，一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置包括i)設(shè)置在車輛中預定位置上的第一傳感器，該第一傳感器檢測表示作用在該車輛上的減速度的信號，ii)設(shè)置在車輛中該第一傳感器所在位置前方的第二傳感器，所述第二傳感器檢測表示作用在該車輛上的減速度的信號，以及iii)判定(確定)是否觸發(fā)裝在該車輛中的乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置，其中，所述觸發(fā)控制裝置在基于第一傳感器的輸出信號得出的減速度超過第一閾值時，或在基于第一傳感器的輸出信號得出的減速度超過一小于第一閾值的第三閾值并從第二傳感器的輸出信號得出的減速度超過按照一預定圖形的第二閾值時，作出觸發(fā)乘員保護裝置的判定。
此外，按照本發(fā)明的一個或多個方面，一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置包括i)設(shè)置在該車輛中預定位置上的第一傳感器，該第一傳感器檢測表示作用在該車輛上的減速度的信號，ii)設(shè)置在車輛中該第一傳感器所在位置前方的第二傳感器，所述第二傳感器檢測表示作用在該車輛上的減速度的信號，以及iii)判定是否觸發(fā)裝在該車輛中的乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置，其中，所述觸發(fā)控制裝置根據(jù)基于第一傳感器的輸出信號得出的減速度是否超過一第一閾值作出觸發(fā)乘員保護裝置的判定，該第一閾值按照基于第二傳感器的輸出信號得出的減速度是否超過一按照一預定圖形改變的第二閾值而設(shè)定。
此外，按照本發(fā)明的一個或多個方面，一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置檢測作用在車輛中預定位置上的第一減速度，檢測作用在該預定位置前方一位置上的第二減速度，以及在第一減速度超過第一閾值時或在第一減速度超過小于第一閾值的第二閾值且第二減速度超過按照一預定圖形改變的第三閾值時作出觸發(fā)該乘員保護裝置的判定。
此外，按照本發(fā)明的一個或多個方面，一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置檢測作用在車輛中預定位置上的第一減速度，檢測作用在該預定位置前方一位置上的第二減速度，以及根據(jù)第一減速度是否超過第一閾值來判定是否觸發(fā)裝在該車輛中的乘員保護裝置，該第一閾值按照第二減速度是否超過按照一預定圖形改變的第二閾值而設(shè)定。
因此，由于用來觸發(fā)乘員保護裝置的閾值按照由第一傳感器檢測的減速度和由第二傳感器檢測的減速度而變，因此與閾值保持恒定的結(jié)構(gòu)相比較，可精確判定是否觸發(fā)乘員保護裝置，進而可提高觸發(fā)判定的準確性。



圖1為根據(jù)本發(fā)明一實施例的一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置的系統(tǒng)方框圖；圖2曲線圖示出按照該示例性實施例用來判定是否觸發(fā)該乘員保護裝置的判定圖；圖3曲線圖示出用于不同類型的碰撞的地板減速度GF與地板速度變化Vn之間的關(guān)系；圖4曲線圖示出一車身前部中的減速度閾值改變圖形，用以按照該示例性實施例判定是否采用圖2所示判定圖中的低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形；以及圖5為按照該示例性實施例觸發(fā)安全氣囊裝置的條件的方框圖。
優(yōu)選實施例的詳細說明圖1為根據(jù)本發(fā)明一示例性實施例的一種乘員保護裝置的觸發(fā)控制裝置的系統(tǒng)方框圖。根據(jù)該示例性實施例的該系統(tǒng)具有一裝在車輛10中的電子控制裝置(下文稱為“ECU”)12，該系統(tǒng)受該電子控制裝置的控制。該示例性實施例的該系統(tǒng)還具有一設(shè)置在車身中部地板通道旁的地板傳感器14、一裝在車身左前部側(cè)構(gòu)件上的前部傳感器16和一裝在車身右前部側(cè)構(gòu)件上的前部傳感器18。地板傳感器14、前部傳感器16和前部傳感器18用作輸出表示在車輛前后方向上分別作用在這些傳感器所裝部位上的沖擊量即減速率的信號的電子減速度傳感器。
ECU12包括一輸入/輸出電路(I/O)20、一中央處理器(下文稱為“CPU”)22、只讀存儲器(下文稱為“ROM”)24、隨機存取存儲器(下文稱為“RAM”)26以及把所有這些元件連接在一起的單向總線28。處理程序和計算所需的表存儲在ROM24中。RAM26用作工作區(qū)。
地板傳感器14、前部傳感器16和前部傳感器18都與ECU12的輸入/輸出電路20連接。地板傳感器14、前部傳感器16和前部傳感器18的輸出信號輸出到輸入/輸出電路20，并按照CPU22發(fā)出的指令適當?shù)卮鎯υ赗AM26中。ECU12根據(jù)地板傳感器14的輸出信號檢測作用在車身中部上的減速率(下文稱為“地板減速度”)GF。ECU12還根據(jù)前部傳感器16的輸出信號檢測作用在車身左前部上的減速率(下文稱為“前部減速度”)GSL，以及根據(jù)前部傳感器18的輸出信號檢測作用在車身右前部上的減速率(下文也稱為“前部減速度”)GSR。前部減速度GSL和前部減速度GSR一起稱為前部減速度Gs*。
根據(jù)該示例性實施例的該系統(tǒng)具有一裝在車輛10中、在車輛發(fā)生碰撞時觸發(fā)以保護乘員的用作乘員保護裝置的安全氣囊裝置30。該安全氣囊裝置30包括驅(qū)動電路32、充氣裝置34和安全氣囊36。充氣裝置34中裝有與驅(qū)動電路32連接的點火裝置38和由點火裝置38產(chǎn)生的熱生成大量氣體的氣體發(fā)生劑(未示出)。輸入/輸出電路20把驅(qū)動信號發(fā)送到驅(qū)動電路32，驅(qū)動電路32轉(zhuǎn)而向點火裝置38發(fā)送指令以發(fā)熱，從而產(chǎn)生氣體。充氣裝置34然后使用該氣體展開(充脹)安全氣囊36，安全氣囊展開時位于乘員與車輛10的車載部件之間的部位上。
安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32與ECU12的輸入/輸出電路20連接。ECU12的CPU22包括一觸發(fā)控制部40和一閾值改變圖形改變部42。
CPU22的觸發(fā)控制部40首先按照存儲在ROM24中的處理程序根據(jù)使用地板傳感器14的輸出信號檢測的地板減速度GF判定是否觸發(fā)安全氣囊裝置30，然后按照該判定結(jié)果控制驅(qū)動信號從輸入/輸出電路20到安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32的輸出。此外，閾值改變圖形改變部42根據(jù)地板減速度GF、前部減速度GSL和前部減速度GSR，判定在使用觸發(fā)控制部40判定觸發(fā)安全氣囊裝置30的判定圖中的多個閾值改變圖形(下文稱為“觸發(fā)閾值改變圖形”)中采用哪一個閾值改變圖形。這一系列操作(處理)的詳情在下文說明。
下面說明該示例性實施例中CPU22所作處理的具體內(nèi)容。
圖2曲線圖示出按照該示例性實施例一用來判定是否觸發(fā)該安全氣囊裝置30的判定圖。在該圖中，用虛線示出兩觸發(fā)閾值改變圖形即一高圖(High Map)和一低圖(Low Map)。高圖設(shè)定為一分界線，在該分界線之上，在車輛10受到?jīng)_擊(沖撞)時必須觸發(fā)安全氣囊裝置30，在該分界線以下，在車輛10受到?jīng)_擊時不必觸發(fā)安全氣囊裝置30。低圖設(shè)定為一分界線，在該分界線之上，在車輛10受到?jīng)_擊時在預定條件下必須觸發(fā)安全氣囊裝置30，在該分界線之下，在車輛10受到?jīng)_擊時不必觸發(fā)安全氣囊裝置30。高圖和低圖兩著都預先存儲在ROM24中。
按照該示例性實施例，觸發(fā)控制部40以固定的時間間隔(例如10msec)對根據(jù)地板傳感器14的輸出信號檢測的地板減速度GF進行時間積分，從而得出每單位時間的地板速度變化Vn。當在車輛10行進中將地板減速度GF加給車輛10時，車輛中的物體(例如乘員)由于慣性力相對車輛向前加速。因此，通過對地板減速度GF進行時間積分得出車輛10中物體的相對地板速度變化Vn。然后，在得出地板速度變化Vn后，觸發(fā)控制部40判定由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值是否在由圖2和3所示判定圖中高圖和低圖的觸發(fā)閾值改變圖形劃分的各區(qū)域之一中。
當觸發(fā)控制部40判定由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在一朝向地板減速度GF的高側(cè)的在高圖之上的區(qū)域(圖2中標點區(qū)域)中時，觸發(fā)控制部40判定車身中部正受到大沖擊。此時，觸發(fā)控制裝置40總是從輸入/輸出電路20向安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32輸出一驅(qū)動信號，以展開安全氣囊36。安全氣囊裝置30然后觸發(fā)、展開安全氣囊36。換句話說，當由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在圖2中標點區(qū)域中時，安全氣囊36總是要展開。
如上所述，高圖為這樣一條分界線，在該分界線之上，在車輛10受到?jīng)_擊時必須觸發(fā)安全氣囊裝置30，在該分界線以下，在車輛10受到?jīng)_擊時不必觸發(fā)安全氣囊裝置30。根據(jù)車輛發(fā)生碰撞的類型，在某些情況下，即使在由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在一不必觸發(fā)安全氣囊裝置30的區(qū)域(圖2中非標點區(qū)域)中時，也必須觸發(fā)安全氣囊裝置30。更具體地說，當車輛10中速(例如32km/h)行駛中發(fā)生與一障礙物的斜向碰撞時，即使由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值不在高圖之上，安全氣囊裝置30也必須觸發(fā)。
另一方面，車輛10在中速下發(fā)生斜向碰撞時，車身前部受到大沖擊。當車身前部受到大沖擊力，即當車身左前部或右前部產(chǎn)生大減速度時，如果由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在低圖上方、但不在高圖上方的一區(qū)域中(圖2中斜線所示區(qū)域)，安全氣囊裝置30必須展開。按照這一結(jié)構(gòu)，車輛10在中速下發(fā)生斜向碰撞時，即使車輛中部不受到大沖擊，安全氣囊36也合適地展開。結(jié)果，乘員受到有效保護。
圖3曲線圖示出不同碰撞類型的地板減速度GF與地板速度變化Vn之間的關(guān)系。更具體地說，在該圖中，實線表示車輛10中速行駛中發(fā)生斜向碰撞時的情況，單點劃線表示車輛10低速(例如18km/h)行駛中發(fā)生正面(前面)碰撞的情況，雙點劃線表示車輛10與一障礙物發(fā)生碰撞而撞入該障礙物下部的底下即鉆撞。
可是另一方面，在某些碰撞類型下，安全氣囊裝置30即使在車輛前部受到大沖擊時也不必觸發(fā)。例如，當車輛10低速行駛中與一障礙物發(fā)生正面碰撞時，或當車輛10低速行駛中發(fā)生鉆撞時，安全氣囊裝置30不必觸發(fā)。但是，在這兩種碰撞類型下由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值如圖3所示在判定圖上低圖與高圖之間的一區(qū)域(圖2和3中斜線所示區(qū)域)中，這表明車身前部中產(chǎn)生一等于或大于中速斜向碰撞中產(chǎn)生的減速度。因此，在這兩種碰撞類型中，即使由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在圖2或3中斜線所示區(qū)域中，當觸發(fā)安全氣囊裝置30的閾值保持恒定(不變)時，安全氣囊裝置30也會意外地發(fā)生不必要的觸發(fā)。(這里，該閾值為一個為了采用圖2和3中判定圖上低圖的車身前部減速度的閾值。)因此，為了根據(jù)碰撞類型合適地觸發(fā)安全氣囊裝置30，保持車身前部減速度的閾值恒定是不合適的。
因此，根據(jù)該示例性實施例的該系統(tǒng)的一個特性是，通過按照預定圖形改變作用在車身前部的減速度的閾值而準確、合適地根據(jù)碰撞類型作出安全氣囊裝置30的觸發(fā)判定。下面結(jié)合圖4和5說明該示例性實施例的這一特性。
圖4曲線圖示出車身前部減速度的一前部閾值改變圖形。按照該示例性實施例，用該前部閾值改變圖形判定是否在圖2和3所示判定圖中采用低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形。圖4中虛線表示用作該前部閾值改變圖形的前圖(Front Map)。該前圖設(shè)定為一分界線，在該分界線之上，把低圖用作觸發(fā)閾值改變圖形，在該分界線之下，不把低圖用作觸發(fā)閾值改變圖形。此外，在圖4中，實線表示車輛10中速行駛中發(fā)生斜向碰撞的情況，單點劃線表示車輛10低速行駛中發(fā)生正面碰撞的情況，雙點劃線表示車輛10低速行駛中發(fā)生鉆撞的情況。
在由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值處在圖3所示判定圖中低圖與高圖之間的區(qū)域中的情況下，作用在車身前部上的前部減速度Gs*達到其峰值的時間視車輛10是中速行駛中發(fā)生斜向碰撞、低速行駛中發(fā)生正面碰撞還是低速行駛中發(fā)生鉆撞而不同。在這里，在車輛10中速行駛中發(fā)生斜向碰撞時，安全氣囊裝置30必須觸發(fā)，但在車輛10低速行駛中發(fā)生正面碰撞或在低速行駛中發(fā)生鉆撞時，安全氣囊裝置30不必觸發(fā)。更具體地說，圖4示出了各前部減速度Gs*與對于作用在車身中部上的地板減速度GF的每單位時間的地板速度變化Vn之間的關(guān)系。
因此，作為前部閾值改變圖形的前圖由前部減速度Gs*與地板速度變化Vn之間的關(guān)系設(shè)置成當車輛10中速行駛中發(fā)生斜向碰撞時將采用低圖，而當車輛10低速行駛中發(fā)生正面碰撞或鉆撞時將不采用低圖。這使得可以按照碰撞類型合適地觸發(fā)安全氣囊裝置30。即，為采用低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形與前部減速度Gs*有關(guān)的閾值隨地板速度變化Vn而變，地板速度變化Vn可通過對車輛中部地板減速度GF進行時間積分得出。
按照該示例性實施例，前圖按照前部減速度Gs*與地板速度變化Vn之間的關(guān)系作為前部閾值改變圖形預先存儲在ROM24中，其中，在中速行駛中發(fā)生斜向碰撞時采用低圖，但在低速行駛中發(fā)生正面碰撞或在低速行駛中發(fā)生鉆撞時不采用低圖。更具體地說，當?shù)匕逅俣茸兓疺n等于或小于一第二值Vn2時，把前圖上與前部減速度Gs*有關(guān)的閾值設(shè)定成一大值Gs3，從而在低速行駛中發(fā)生鉆撞時不采用低圖。當?shù)匕逅俣茸兓疺n超過該第二值Vn2并等于或小于一個比第二值Vn2大的第一值Vn1時，把前圖上與前部減速度Gs*有關(guān)的閾值設(shè)定成一小值Gs1，從而在中速行駛中發(fā)生斜向碰撞時采用低圖。此外，當?shù)匕逅俣茸兓疺n超過第一值Vn1時，把前圖上與前部減速度Gs*有關(guān)的閾值設(shè)為處于Gs3與Gs1之間的Gs2，從而在低速行駛中發(fā)生正面碰撞時不采用低圖。
與觸發(fā)控制部40一樣，閾值改變圖形改變部42以固定的時間間隔對根據(jù)地板傳感器14的輸出信號檢測的地板減速度GF進行時間積分，得出每單位時間的地板速度變化Vn。閾值改變圖形改變部42然后判定由地板速度變化Vn和地板減速度GF的前部減速度GSL之間的關(guān)系確定的值和由地板速度變化Vn和前部減速度GSR之間的關(guān)系確定的值中哪一個值屬于在圖4中判定圖上由前圖的前部閾值改變圖形劃分的各區(qū)中的哪一區(qū)。前部減速度GSL根據(jù)前部傳感器16的輸出信號檢測，前部減速度GSR根據(jù)前部傳感器18的輸出信號檢測。
當閾值改變圖形改變部42判定由前部減速度Gs*和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值處在一前圖上方的前部減速度Gs*的高側(cè)上區(qū)域(圖4中的標點區(qū)域)中時，閾值改變圖形改變部42向觸發(fā)控制部40輸出一預定信號。該信號把低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形，在下文將該信號稱為“低圖采用信號”。此外，當閾值改變圖形改變部42判定由前部減速度Gs*和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值不在圖4中標點區(qū)域時，閾值改變圖形改變部42不向觸發(fā)控制部40輸出該低圖采用信號。
圖5為按照該示例性實施例觸發(fā)安全氣囊裝置30的條件的方框圖。在該示例性實施例中，當觸發(fā)控制部40收到閾值改變圖形改變部42輸出的低圖采用信號并判定由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在地板減速度GF的高側(cè)上低圖上方、但不在高圖上方的一區(qū)域(圖2中斜線所示的區(qū)域)中時，觸發(fā)控制部40從輸入/輸出電路20向安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32輸出一驅(qū)動信號，以展開安全氣囊36，就象在觸發(fā)控制部40判定該值超過高圖上的該閾值時那樣。此時安全氣囊36也因安全氣囊裝置30的觸發(fā)而展開。因此，在由地板減速度GF和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值不在圖2中的標點區(qū)域而在斜線所示區(qū)域中時，在由前部減速度Gs*和地板速度變化Vn之間的關(guān)系確定的值在圖4中標點區(qū)域的條件下，安全氣囊36將展開。
這樣，按照該示例性實施例中的該系統(tǒng)，如圖5所示，在地板減速度GF超過高圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值時，或在地板減速度GF超過低圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值且前部減速度Gs*超過前圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值時，安全氣囊裝置30觸發(fā)。即，按照該示例性實施例，當?shù)匕鍦p速度GF超過低圖上的閾值但不超過高圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值時，只有在前部減速度Gs*超過前圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值的條件下，安全氣囊裝置30才觸發(fā)。
按照這一結(jié)構(gòu)，前圖上前部減速度Gs*的閾值隨(根據(jù))地板速度變化Vn而變。結(jié)果，與閾值保持恒定、從而不隨地板速度變化Vn而變的結(jié)構(gòu)比較，能結(jié)合從地板傳感器14獲得的地板減速度GF和從前部傳感器16和前部傳感器18獲得的前部減速度Gs*而精確地作出安全氣囊裝置30的觸發(fā)判定。
更具體地說，在車輛10中速行駛中發(fā)生斜向碰撞、必須觸發(fā)安全氣囊裝置30的情況下，在車輛10低速行駛中發(fā)生正面碰撞、安全氣囊裝置30不必觸發(fā)的情況下，和在車輛10低速行駛中發(fā)生鉆撞、安全氣囊裝置30不必觸發(fā)的情況下，由地板減速度GF和地板速度變化Vn確定的關(guān)系都相似，前部減速度Gs*的量也都相似。但是，由于前部減速度Gs*達到其峰值的時間都不相同，因此如圖4所示，表示前部減速度Gs*與地板速度變化Vn之間的關(guān)系的波形互不相似。如上所述，按照該示例性實施例，由于前圖上前部減速度Gs*的閾值隨地板速度變化Vn而變，因此可在中速發(fā)生斜向碰撞時觸發(fā)安全氣囊裝置30，而在低速發(fā)生正面碰撞和低速發(fā)生鉆撞時禁止安全氣囊裝置30觸發(fā)。
因此，按照該示例性實施例，安全氣囊裝置30能根據(jù)包括中速斜向碰撞、低速正面碰撞和低速鉆撞的碰撞類型合適地觸發(fā)。因此，按照該示例性實施例的該系統(tǒng)，可提高是否觸發(fā)安全氣囊裝置30的判定準確性，從而可按照碰撞類型恰當?shù)乇Ｗo乘員。
如上所述，按照該示例性實施例的該系統(tǒng)，在地板減速度GF超過高圖上隨(根據(jù))地板速度變化Vn而變的閾值時，或在地板減速度GF超過低圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值且前部減速度Gs*超過前圖上隨地板速度變化Vn而變的閾值時，安全氣囊裝置30觸發(fā)。
這相當于這樣一種結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，當前部減速度Gs*超過前圖上一根據(jù)地板速度變化Vn的閾值時，用于觸發(fā)安全氣囊裝置30的觸發(fā)閾值從高圖上一閾值變?yōu)榈蛨D上一閾值。更具體地說，首先判定根據(jù)前部傳感器16和前部傳感器18的輸出信號得出的前部減速度Gs*是否超過了圖4中前圖上的閾值Gs1。然后，如果前部減速度Gs*超過了閾值Gs1，該觸發(fā)閾值在圖3判定圖上從高圖變?yōu)榈蛨D。
同時，這還相當于這樣一種結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，當前部減速度Gs*不超過前圖上根據(jù)地板速度變化Vn的閾值時，圖3中判定圖上的觸發(fā)閾值設(shè)為高圖上的閾值；而當前部減速度Gs*超過低圖上的閾值時，圖3中判定圖上的觸發(fā)閾值設(shè)為低圖上的閾值。更具體地說，首先判定根據(jù)前部傳感器16和前部傳感器18的輸出信號得出的前部減速度Gs*是否超過了圖4中前圖上的閾值Gs1。然后，如果前部減速度Gs*不超過閾值Gs1，則觸發(fā)閾值設(shè)為圖3中判定圖上的高圖。此外，如果前部減速度Gs*超過了閾值Gs1，則觸發(fā)閾值設(shè)為圖3中判定圖上的低圖。
即，按照這一結(jié)構(gòu)，在前部減速度Gs*不超過根據(jù)地板速度變化Vn的前圖上的閾值時，把高圖上的閾值用作安全氣囊裝置30的觸發(fā)閾值。另一方面，當前部減速度Gs*超過根據(jù)地板速度變化Vn的前圖上的閾值時，把低圖上的閾值用作安全氣囊裝置30的觸發(fā)閾值。
在上述示例性實施例中，安全氣囊裝置30對應(yīng)于“乘員保護裝置”。同樣，地板傳感器14對應(yīng)于“第一傳感器”，前部傳感器16和前部傳感器18對應(yīng)于“第二傳感器”。此外，作為觸發(fā)閾值改變圖形的高圖上的閾值對應(yīng)于權(quán)利要求
1、4-7、13和16-19中的“第一閾值”；作為觸發(fā)閾值改變圖形的低圖上的閾值對應(yīng)于權(quán)利要求
1中的“第二閾值”以及權(quán)利要求
4-7和16-19中的“第一閾值”；以及作為前部閾值改變圖形的前圖上閾值對應(yīng)于權(quán)利要求
1-3和13-15中的“第三閾值”以及權(quán)利要求
4-9和16-21中的“第二閾值”。
此外，按照上述示例性實施例，第一值Vn1對應(yīng)于“第一值”， 第二值Vn2對應(yīng)于“第二值”，前部減速度Gs*的閾值Gs2對應(yīng)于“預定值”，閾值Gs3對應(yīng)于“大于該預定值的值”，以及閾值Gs1對應(yīng)于“小于該預定值的值”。
此外，按照上述示例性實施例，“觸發(fā)控制裝置”由ECU12的觸發(fā)控制部40實現(xiàn)，在地板減速度GF超過作為觸發(fā)閾值改變圖形的高圖上的閾值時，或在地板減速度GF超過作為觸發(fā)閾值改變圖形的低圖上的閾值但不超過高圖上的閾值且前部減速度Gs*超過作為前部閾值改變圖形的前圖上的閾值時，觸發(fā)控制部40從輸入/輸出電路20向安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32輸出一驅(qū)動信號。此外，“觸發(fā)判定裝置”由根據(jù)地板減速度GF是否超過作為觸發(fā)閾值改變圖形的高圖或低圖上閾值的判定結(jié)果，來判定是否從輸入/輸出電路20向安全氣囊裝置30的驅(qū)動電路32輸出該驅(qū)動信號加以實現(xiàn)。
此外，“閾值改變裝置”和“閾值設(shè)定裝置”由按照前部減速度Gs*與地板速度變化Vn之間的關(guān)系采用低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形的閾值改變圖形改變部42來實現(xiàn)。
按照上述示例性實施例，根據(jù)前部減速度Gs*與對于地板減速度GF的每單位時間地板速度變化Vn之間的關(guān)系，判定是否采用低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形。但是，本發(fā)明并不限于此。例如，也可根據(jù)例如由地板傳感器14檢測的地板減速度GF本身與前部減速度Gs*之間的關(guān)系，或一個對地板減速度GF積分兩次的值和前部減速度Gs*之間的關(guān)系，來判定是否采用低圖作為觸發(fā)閾值改變圖形。
此外，按照上述示例性實施例，在車身前部設(shè)置兩個輸出表示車身前部受到的沖擊的信號的前部傳感器，即前部傳感器16和前部傳感器18。但是，按照另一示例性實施例，也可在車身前部只設(shè)置一單個前部傳感器，可根據(jù)該輸出信號表示的前部減速度來判定是否采用低圖。
此外，按照上述示例性實施例，把一安全氣囊裝置用作乘員保護裝置。但按照另一示例性實施例，也可使用一座椅安全帶預緊裝置。
如上所述，按照本發(fā)明的一個方面，可提高判定是否觸發(fā)該乘員保護裝置的準確性。
權(quán)利要求
1.一種乘員保護裝置(30)的觸發(fā)控制裝置(12)，它包括設(shè)置在車輛(10)中預定位置上的第一傳感器(14)，該第一傳感器(14)輸出表示作用在該車輛(10)上的減速度的信號；設(shè)置在該車輛(10)中該第一傳感器(14)所在位置前方的第二傳感器(16、18)，所述第二傳感器(16、18)輸出表示作用在該車輛(10)上的減速度的信號；以及判定是否觸發(fā)裝在該車輛(10)中的該乘員保護裝置(30)的觸發(fā)控制裝置，其中所述觸發(fā)控制裝置在i)基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)超過一第一閾值，和ii)基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)超過一小于該第一閾值的第二閾值且基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)超過一第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)兩種情況時，作出觸發(fā)乘員保護裝置(30)的判定，其特征在于為第二傳感器(16、18)提供一包括所述第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)的以非線性線繪制的前圖，其中，第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)按照一變量而變，從而形成一預定圖形。
2.按照權(quán)利要求
1所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)按照基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)的積分值(Vn)改變。
3.按照權(quán)利要求
2所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)超過一第一值(Vn1)時設(shè)為一預定值(Gs2)；第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)等于或小于一個小于該第一值(Vn1)的第二值(Vn2)時設(shè)為一大于該預定值(Gs2)的值(Gs3)；以及第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)超過該第二值(Vn2)且等于或小于該第一值(Vn1)時設(shè)為一小于該預定值(Gs2)的值(Gs1)。
4.按照權(quán)利要求
1所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于還包括根據(jù)基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)是否超過第一閾值判定是否觸發(fā)該乘員保護裝置(30)的觸發(fā)判定裝置；和按照基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)是否超過以預定圖形改變的第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)來改變該第一閾值的閾值改變裝置。
5.按權(quán)利要求
4所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于該閾值改變裝置使得該第一閾值在基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)超過該第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時比在該減速度(Gs*)不超過該第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時要小。
6.按照權(quán)利要求
1所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于還包括根據(jù)第二傳感器(16、18)的輸出信號把至少兩值中的一值設(shè)為第一閾值的閾值設(shè)定裝置；以及根據(jù)基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)是否超過由閾值設(shè)定裝置設(shè)定的第一閾值判定是否觸發(fā)該乘員保護裝置(30)的觸發(fā)判定裝置，其中，當基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)不超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時，閾值設(shè)定裝置把至少兩值中的一值設(shè)為第一閾值；以及當基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時，閾值設(shè)定裝置把至少兩值中的另一值設(shè)為第一閾值。
7.按照權(quán)利要求
6所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于閾值設(shè)定裝置把第一閾值設(shè)定成在基于第二傳感器(16、18)的輸出信號得出的減速度(Gs*)超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時比在該減速度(Gs*)不超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時要小。
8.按照權(quán)利要求
4-7中任一項所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)按照基于第一傳感器(14)的輸出信號得出的減速度(GF)的積分值(Vn)而變。
9.按照權(quán)利要求
8所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)超過一第一值(Vn1)時設(shè)為一預定值(Gs2)；第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)等于或小于一個小于該第一值(Vn1)的第二值(Vn2)時設(shè)為一大于該預定值(Gs2)的值(Gs3)；以及第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)在該積分值(Vn)超過該第二值(Vn2)且等于或小于該第一值(Vn1)時設(shè)為一小于該預定值(Gs2)的值(Gs1)。
10.按照上述權(quán)利要求
1-7中任一項所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于第二傳感器(16、18)之一設(shè)置在該車輛(10)的左側(cè)，另一個第二傳感器(16、18)設(shè)置在該車輛(10)的右側(cè)。
11.按照上述權(quán)利要求
1-7中任一項所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于該乘員保護裝置(30)為安全氣囊(36)。
12.按照權(quán)利要求
1-7中任一項所述的觸發(fā)控制裝置(12)，其特征在于該乘員保護裝置(30)為座椅安全帶預緊裝置。
13.一種乘員保護裝置(30)的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，包括下述步驟檢測作用在車輛(10)中預定位置上的第一減速度(GF)；檢測作用在該車輛(10)中該預定位置前方一位置上的第二減速度(Gs*)；以及在i)第一減速度(GF)超過一第一閾值，和ii)第一減速度(GF)超過一小于第一閾值的第二閾值且第二減速度(Gs*)超過一第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)兩種情況時，作出觸發(fā)該乘員保護裝置(30)的判定，其特征在于為第二傳感器(16、18)提供一包括所述第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)的以非線性線繪制的前圖，其中，第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)按照一變量而變，從而形成一預定圖形。
14.一種按照權(quán)利要求
13所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟按照第一減速度(GF)的積分值(Vn)改變第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)。
15.一種按照權(quán)利要求
14所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟在該積分值(Vn)超過一第一值(Vn1)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一預定值(Gs2)；在該積分值(Vn)等于或小于一個小于該第一值(Vn1)的第二值(Vn2)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一個大于該預定值(Gs2)的值(Gs3)；以及在該積分值(Vn)超過第二值(Vn2)且等于或小于第一值(Vn1)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一個小于該預定值(Gs2)的值(Gs1)。
16.一種按照權(quán)利要求
13所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于還包括下列步驟根據(jù)第一減速度(GF)是否超過按照第二減速度(Gs*)是否超過以一預定圖形改變的第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)而設(shè)定的第一閾值來判定是否觸發(fā)該乘員保護裝置(30)；以及按照第二減速度(Gs*)是否超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)來改變第一閾值。
17.一種按照權(quán)利要求
16所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟使得第一閾值在第二減速度(Gs*)超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時比在該減速度(Gs*)不超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時要小。
18.一種按照權(quán)利要求
13所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于還包括下列步驟根據(jù)第二減速度(Gs*)把至少兩值中的一值設(shè)為第一閾值；根據(jù)第一減速度(GF)是否超過該設(shè)定的第一閾值判定是否觸發(fā)安裝在該車輛(10)中的該乘員保護裝置(30)；以及當?shù)诙p速度(Gs*)不超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時把至少兩值中的一值設(shè)為第一閾值，而當?shù)诙p速度(Gs*)超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時把至少兩值中的另一值設(shè)為第一閾值。
19.一種按照權(quán)利要求
18所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟把第一閾值設(shè)定成在第二減速度(Gs*)超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時比在該減速度(Gs*)不超過第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)時要小。
20.一種按照權(quán)利要求
16-19中任一項所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟按照第一減速度(GF)的積分值(Vn)改變第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)。
21.一種按照權(quán)利要求
20所述的觸發(fā)控制裝置(12)的控制方法，其特征在于包括下列步驟在該積分值(Vn)超過一第一值(Vn1)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一預定值(Gs2)；在該積分值(Vn)等于或小于一個小于該第一值(Vn1)的第二值(Vn2)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一大于該預定值(Gs2)的值(Gs3)；以及在該積分值(Vn)超過第二值(Vn2)且等于或小于第一值(Vn1)時，把第三閾值(Gs1、Gs2、Gs3)設(shè)為一小于該預定值(Gs2)的值(Gs1)。
專利摘要
在車輛(10)的中部設(shè)置一地板傳感器(14)，在該車輛(10)的前部設(shè)置前部傳感器(16、18)。在一由地板傳感器(14)檢測的地板減速度(GF)與地板速度變化(Vn)之間的關(guān)系確定的值向地板速度的高側(cè)超過一高圖時，安全氣囊裝置(30)總是觸發(fā)。在由該地板傳感器(14)檢測的地板速度(GF)與地板速度變化(Vn)之間的關(guān)系確定的該值超過低圖但不向地板速度的高側(cè)超過高圖時，如果由前部傳感器(16、18)檢測的前部減速度(Gs*)與地板速度變化(Vn)之間的關(guān)系確定的值向地板減速度(GF)的高側(cè)超過一前圖，該安全氣囊裝置(30)也觸發(fā)。
文檔編號B60R21/16GKCN1280135SQ02816600
公開日2006年10月18日 申請日期2002年8月8日
發(fā)明者宮田裕次郎, 伊豫田紀文 申請人:豐田自動車株式會社導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan