專利名稱：電動汽車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種具有用于驅動車輪的電動機的電動汽車，特別是一種能夠有效地冷卻電動機的電動汽車。
電動汽車具有用于驅動車輪的電動機。這種電動汽車由于解決了現(xiàn)行內(nèi)燃機型汽車的排氣中所含的二氧化碳引起的溫室效應及大氣污染問題，正受到人們的注意。但是，電動汽車與內(nèi)燃機型汽車相比，馬力、扭矩都相當?shù)?，并且由于用于驅動車輪的電動機的效率以及電池的電容量的問題，電動汽車每充一次電后能行駛的距離決不能說是足夠的。另外，由于電動機散發(fā)的熱量隨著電動機輸出功率的上升而上升，而電動機的線圈會因異常的升溫而燒壞，電動機的效率會因磁鐵的熱去磁而降低，因此。冷卻電動機已成為保持電動汽車性能方面的一大課題。
為了進行電動機的冷卻。一般常考慮采用利用由冷卻介質式汽車空調機產(chǎn)生的冷氣的冷卻裝置。這種冷卻裝置借助風扇的鼓風力將汽車室內(nèi)冷氣設備用的一部分冷氣經(jīng)調節(jié)風門和空氣管道輸送至前輪、后輪各自的驅動電動機，以對其進行冷卻。
在上述冷卻裝置中，由于汽車用空調機常設置在前輪旁，因此輸送到前輪的驅動電機的冷氣是十分冷的。但對于后輪的驅動電機來說，由于空氣管道較長，冷氣到達電動機時已經(jīng)變暖，因此不能進行充分的冷卻。另外，這種冷卻裝置只冷卻電動機的表面，不能充分地冷卻電動機。為了將空氣輸送到后輪的驅動電機，還必須使用鼓風量大的風扇，因此還有由風扇引起的電能消耗大的問題。
本發(fā)明考慮了上述問題，目的在于提供一種能簡單而高效地冷卻備模式運行時，由于電磁閥27處于全開狀態(tài)，在來自冷卻風扇26的鼓風的作用下，在室外熱交換器25中冷卻后變?yōu)榈蜏馗邏旱囊后w的冷卻介質(フロン氣體等)被送到用于電動汽車室內(nèi)空調的室內(nèi)熱交換器29附近和電動機21附近。此時，室內(nèi)熱交換器29起蒸發(fā)器的作用。接著，經(jīng)設置在室內(nèi)熱交換器近旁的用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥28節(jié)流后的液態(tài)冷卻介質變?yōu)榈蜏氐蛪旱臍庖籂顟B(tài)，并通過室內(nèi)熱交換器29與周圍的空氣進行熱交換，這樣，周圍被冷卻的空氣在風扇30的作用下便可對電動汽車的室內(nèi)進行冷卻。在室內(nèi)熱交換器29中進行熱交換后，冷卻介質按圖5所示方式通過換向閥31被輸送到壓縮機22。
另一方面，被送往電動機21的冷卻介質經(jīng)設置在電動機21近旁的用于電動機的膨脹閥32節(jié)流后被輸入電動機21，對電動機21進行冷卻。此時，由于電動機21本身相當于一個蒸發(fā)器，因此能浪費極少并迅速、有效地冷卻電動機21。已通過電動機進行了熱交換的冷卻介質同樣被輸送到壓縮機22，經(jīng)壓縮機22壓縮成為高溫高壓的冷卻介質氣體，再通過換向閥24被送到室外熱交換器25，重復上述循環(huán)過程。
如圖7所示，來自電動機21的驅動力通過變速器36被傳遞給前輪2a，使電動汽車得以行駛。圖7中標號2b表示后輪。
下面參照圖6對按暖氣設備模式運行時的電動汽車制冷循環(huán)系統(tǒng)進行說明。
按暖氣設備模式運行時，從壓縮機22輸出的壓縮冷卻介質，如圖6所示那樣通過換向閥24和換向閥31被輸送到室內(nèi)熱交換器29。此時，室內(nèi)熱交換器29起冷凝器的作用。通過室內(nèi)熱交換器驅動車輪的電動機的電動汽車。
本發(fā)明的電動汽車的特征是，具有驅動車輪的電動機和制冷循環(huán)系統(tǒng)，該制冷循環(huán)系統(tǒng)由壓縮機、室外熱交換器、膨脹閥和室內(nèi)熱交換器順序連接而成，冷卻介質在其中流動，上述電動機設置在上述制冷循環(huán)系統(tǒng)中，由冷卻介質對其進行冷卻。
本發(fā)明由于用冷卻介質對電動機直接進行冷卻，因此冷卻效率較高。


圖1是表示本發(fā)明的電動汽車的第一個實施例的平面簡圖。
圖2是表示圖1所示的電動汽車前輪電動機的側視圖。
圖3是表示圖1所示的電動汽車后輪電動機的側視圖。
圖4是表示電動汽車的第一實施例的變形例的透視圖。
圖5是表示本發(fā)明的電動汽車的第二個實施例的用作冷氣設備時的的制冷循環(huán)系統(tǒng)的簡圖。
圖6是表示圖5所示的制冷循環(huán)系統(tǒng)用作暖氣設備時的狀態(tài)的系統(tǒng)簡圖。
圖7是表示電動汽車的第二實施例的整體平面簡圖。
圖8是表示電動汽車的第二實施例的變形例的平面簡圖。
圖9是表示電動汽車的第二實施例的另一個變形例的平面簡圖。
圖10是表示本發(fā)明的電動汽車的第三個實施例的用作冷氣設備時的制冷循環(huán)系統(tǒng)的簡圖。
圖11是圖10所示的第三實施例的冷卻介質管路結構圖。
圖12是表示電動汽車的第三實施例的電動機的側剖面圖。
圖13是表示電動汽車的第三實施例的變形例的電動機的側剖面圖。
使分流量更加準確、均勻，從而縮小各車輪的驅動電機之間冷卻效率的差別。在分流后的各冷卻介質管道1中，靠近驅動車輪的電動機8、10處，設有膨脹閥13a、13b。經(jīng)設置在室內(nèi)熱交換器4及各電動機8、10附近的膨脹閥3、13a、13b而絕熱膨脹的冷卻介質被送入室內(nèi)熱交換器4及電動機8、10的內(nèi)部，在冷卻電動汽車室內(nèi)的同時，也使發(fā)熱的驅動車輪的電動機8、10冷卻下來。圖1中標號5表示風扇。
如圖2所示，通往前輪2a的冷卻介質管道1設置在前輪2a的驅動電機8的上部并穿過轉向軸9的內(nèi)部，不會給轉向機構帶來障礙。圖2中標號11a表示電動機8的主軸。另一方面，如圖3所示，如果后輪2b上沒有必要設置轉向機構，通往后輪2b的冷卻介質管道1就不會給后輪2b的轉動帶來障礙，那么該管道可以設置在任何地方。圖3中標號11b表示電動機10的主軸。但是，對于設置在前輪2a的驅動車輪的電動機8上和后輪2b的驅動車輪的電動機10上的冷卻介質管道1來說，為了使冷卻介質的流動順暢，將冷卻介質入口設在上部，將冷卻介質出口設在下部，能可靠地冷卻整個電動機8、10。
因驅動車輪的電動機8、10與冷卻介質之間的熱交換而變暖的冷卻介質被輸入壓縮機7，經(jīng)絕熱壓縮成為高溫高壓狀態(tài)后再被輸送到室外熱交換器6。通過重復這樣的過程，不論驅動車輪的電動機8、10是運轉還是停止，都能高效地冷卻電動機8、10。因此能防止因電動機8、10異常發(fā)熱導致線圈燒杯，和因磁鐵的去磁引起效率降低。
同時，利用室內(nèi)熱交換器4，也可以用作汽車室內(nèi)的冷氣設備。
圖14是表示本發(fā)明的電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第一種結構的側剖面圖。
圖15是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第二種結構的側剖面圖。
圖16是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第三種結構的側剖面圖。
圖17是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第四種結構的側剖面圖。
圖18是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第五種結構的側剖面圖。
圖19是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第六種結構的側剖面圖。
圖20是表示電動汽車的第四個實施例的示意圖，也是表示電動機的第七種結構的側剖面圖。
下面說明實施本發(fā)明的最佳方式。
§1電動汽車的第一實施例1.1基本結構圖1是表示本發(fā)明的電動汽車的第一實施例的平面圖。在圖1中，設置在電動汽車中的制冷循環(huán)系統(tǒng)由壓縮機7、室外熱交換器6、膨脹閥3及室內(nèi)熱交換器4通過冷卻介質管道1順序連接而成。在該制冷循環(huán)系統(tǒng)中，經(jīng)室外熱交換器6冷卻的壓縮冷卻介質(フロン氣體等)在即將進入室內(nèi)熱交換器4時，通過冷卻介質管道1向前輪2a的驅動電機8和后輪2b的驅動電機10分流。在分流時，雖然可以象原來那樣將冷卻介質管道1分岔，但是如果使用分配器，則可1.2變形例下面參照圖4說明電動汽車的第一個實施例的變形例。圖4中與圖1相同的部件用相同的標號表示，并且不再詳細說明。
在圖4所示的電動汽車的變形例中，對于兩個前輪2a只設置1個驅動車輪的電動機15，通過變速器16將來自驅動車輪的電動機15的驅動力傳遞給兩個前輪2a。圖4所示的電動汽車的其它方面與圖1所示的電動汽車的一樣。
在圖4中，經(jīng)壓縮機7壓縮并經(jīng)室外熱交換器6冷卻的冷卻介質被分流并且被送往室內(nèi)熱交換器4和電動機15。被送往室內(nèi)熱交換器4的冷卻介質通過設置在室內(nèi)熱交換器4附近的膨脹閥3進行絕熱膨脹并進入室內(nèi)熱交換器4，在冷卻電動汽車的室內(nèi)之后返回壓縮機7。被輸往電動機15的冷卻介質通過設置在電動機15附近的膨脹閥13進行絕熱膨脹并進入電動機15，在冷卻電動機15之后返回壓縮機。
§2電動汽車的第二個實施例2.1基本結構圖5至圖7所示為電動汽車的第二個實施例。其中，圖5表示用作冷氣設備時的電動汽車熱泵式制冷循環(huán)系統(tǒng)，圖6表示用作暖氣設備時的電動汽車熱泵式制冷循環(huán)系統(tǒng)，圖7表示電動汽車的整體平面圖。
在圖5和圖7中，電動汽車的制冷循環(huán)系統(tǒng)被設定為冷氣設備模式，經(jīng)壓縮機22壓縮而處于高溫高壓狀態(tài)的冷卻介質氣體流過冷卻介質管道23，并經(jīng)換向閥24被輸送到室外熱交換器25。在按冷氣設備模式運行時，室外熱交換器25起冷凝器的作用。在按冷氣設與周圍的冷空氣進行熱交換后，冷卻介質變?yōu)榈蜏馗邏旱囊后w，并經(jīng)單向閥37被輸送到電動機21。此時，由于電磁閥27處于完全關閉狀態(tài)，因此冷卻介質不會流向室外熱交換器25。被送往電動機21的冷卻介質，經(jīng)設置在電動機21附近的膨脹閥32節(jié)流后對電動機21進行冷卻。此時，由于電動機本身相當于一個蒸發(fā)器，因此能浪費極少且迅速、有效地冷卻電動機21。在電動機21中進行熱交換后，冷卻介質被輸送到壓縮機22，經(jīng)壓縮機22壓縮而變成高溫高壓的冷卻介質氣體，再通過換向閥24和換向閥31被輸送到室內(nèi)熱交換器29，重復上述循環(huán)過程。
這樣，通過將電動機設置在電動汽車的制冷循環(huán)系統(tǒng)中，并使該系統(tǒng)以熱泵方式工作，用一個制冷循環(huán)系統(tǒng)便可使室內(nèi)冷暖氣設備和電動機的冷卻都成為可能。因而能得到一種非常經(jīng)濟的電動汽車。
2.2變形例以下參照圖8說明電動汽車的第二實施例的變形例。在圖8中，與圖7相同的部件用相同的標號表示，并且不再予以詳細說明。
在圖8所示的電動汽車的變形例中，當用作冷氣設備時，冷卻介質經(jīng)壓縮機22壓縮并從換向閥24通過室外熱交換器25后，通過換向閥40并經(jīng)用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥28節(jié)流，然后進入室內(nèi)熱交換器29并對其進行冷卻。此時，冷卻介質在室內(nèi)熱交換器29內(nèi)被保持在不能完全蒸發(fā)的狀態(tài)，并被從換向閥41直接輸送到電動機21。未完全蒸發(fā)的冷卻介質在對電動機進行冷卻時完全蒸發(fā)，然后返回壓縮機22。此時，用于電動機的膨脹閥32處于全開狀態(tài)。
另一方面，在圖8中，當用作暖氣設備時，經(jīng)壓縮機22壓縮并通過換向閥24和41被送到室內(nèi)熱交換器29的冷卻介質，通過室內(nèi)熱交換器加熱周圍的空氣，同時其本身變?yōu)榈蜏匾后w。該液態(tài)冷卻介質通過單向閥37，從換向閥40被送到用于電動機的膨脹閥32并經(jīng)節(jié)流后對電動機21進行冷卻，然后返回壓縮機22。
圖9所示為另一變形例。在圖9中，當用作冷氣設備時，經(jīng)壓縮機22壓縮并通過室外熱交換器25的冷卻介質，在經(jīng)用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥28節(jié)流后，對室內(nèi)熱交換器29進行冷卻。同時，通過室外熱交換器25的冷卻介質還被并行地輸送到用于電動機的膨脹閥32，經(jīng)用于電動機的膨脹閥32節(jié)流后，對電動機21進行冷卻。來自室內(nèi)熱交換器29的冷卻介質和來自電動機21的冷卻介質分別經(jīng)過換向閥43和換向閥44返回壓縮機22。
在圖9中，當用作暖氣設備時，經(jīng)壓縮機22壓縮并通過室外熱交換器25的冷卻介質，因換向閥42的轉換而只進入用于電動機的膨脹閥32。經(jīng)膨脹閥32節(jié)流后的冷卻介質對電動機21進行冷卻。被來自電動機21的熱量加熱的冷卻介質，被送到室內(nèi)熱交換器29，并將其周圍的空氣加熱。接著，冷卻介質通過單向閥37和換向閥42返回壓縮機22。
§3電動汽車的第三個實施例3.1基本結構圖10至圖12表示電動汽車的第三個實施例。
圖10至圖12所示的電動汽車具有驅動車輪的電動機50，該電動機是外轉子型電機，即該電動機具有安裝在固定軸51的外表面上的定子61和設置在定子61外側的轉子62。
圖10是電動汽車的部分平面圖。
在圖10中，經(jīng)壓縮機57壓縮并被用風扇53a在室外熱交換器53中冷卻后的低溫高壓的液態(tài)冷卻介質，通過冷卻介質輸入管道52被送往室內(nèi)熱交換器54和電動機50的固定軸51。經(jīng)設置在室內(nèi)熱交換器54附近的用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥55節(jié)流的液態(tài)冷卻介質，變?yōu)榈蜏氐蛪旱臍庖后w，并通過室內(nèi)熱交換器與周圍的空氣進行熱交換。周圍被冷卻的空氣被風扇56吹入電動汽車的室內(nèi)。
如圖11和圖12所示，固定軸51貫穿電動機50的定子61的內(nèi)部。被送往固定軸51的冷卻介質，經(jīng)設置在電動機50附近的用于電動機的膨脹閥58節(jié)流后，從多個流入管59輸入固定軸51內(nèi)部的冷卻介質管道65。輸入冷卻介質管道65內(nèi)的冷卻介質使發(fā)熱的電動機50的定子61冷卻。此時，由于將固定軸51本身作為蒸發(fā)器，并通過熱交換來冷卻定子61和整個電動機50，因此能夠浪費極少地、迅速而有效地進行冷卻。經(jīng)過這樣的熱交換而溫度上升的冷卻介質，從固定軸51內(nèi)部的冷卻介質管道65經(jīng)流出管60流出之后，再由冷卻介質回流管道63輸送到壓縮機57。然后，冷卻介質在壓縮機57中被壓縮成高溫高壓的冷卻介質氣體，再被輸送到室外熱交換器53并變成低溫高壓的液體，重復上述循環(huán)過程。
在圖12中，轉子62的外圓周上裝有直接保持輪胎67的輪輞66。
3.2變形例下面參照圖13說明電動汽車的第三實施例的變形例。
在圖13所示的電動汽車的變形例中，與圖12相同的部件用相同的標號表示并且不再予以詳細說明。在圖13中，安裝在固定軸51上的定子61的外圓周61a及側面61b被密封罩68完全包圍密封。在固定軸51內(nèi)設置與密封罩68內(nèi)部連通的流入管71和流出管72。在圖13中，從流入管71流入密封罩68內(nèi)的冷卻介質能對定子61進行可靠的冷卻，將定子61冷卻后的冷卻介質從流出管72流出密封罩68。
§4電動汽車的第四個實施例圖14至圖20表示電動汽車的第四個實施例。第四實施例與圖1所示的電動汽車的第一實施例和圖5所示的電動汽車的第二實施例相比，除了驅動車輪的電動機的內(nèi)部結構有種種變化外，其它結構與第一和第二實施例的大致相同。
4.1電動機的第一種結構下面參照圖14說明電動機的第一種結構。如圖14所示，電動機80具有密封殼體85、設置在密封殼體85內(nèi)部的凸緣84以及由凸緣84支承的定子82。轉子83設在定子82的內(nèi)側，驅動軸81和轉子83的內(nèi)圓周面固定連接。在密封殼體85上連接有用于使冷卻介質(フロン氣體等)流入殼體85內(nèi)的流入管86和使殼體85內(nèi)的冷卻介質流出的流出管87。定子82上還連接有穿過密封殼體85延伸到外面的導線88。
在圖14中，從流入管86流入密封殼體85內(nèi)的冷卻介質，分別冷卻設在密封殼體85內(nèi)的定子82和轉子83，然后從流出管87流出。
4.2電動機的第二種結構下面參照圖15說明電動機的第二種結構。圖15所示的電動機80除了在其密封殼體85的內(nèi)表面上設有用于使冷卻介質高效地擴散的吸油繩89外，其它結構與圖14所示的電動機80的第一種結構相同。
根據(jù)圖15所示的電動機，從流入管86流入密封殼體85內(nèi)的冷卻介質，借助于吸油繩89的毛細管現(xiàn)象擴散到密封殼體85的內(nèi)部，因而能有效地冷卻密封殼體85的內(nèi)部。
4.3電動機的第三種結構下面參照圖16說明電動機的第三種結構。在圖16中，與圖14所示電動機相同的部件用相同的標號表示并且不再予以詳細說明。圖16所示的電動機80的密封殼體85的內(nèi)部由一隔壁91分隔開，其中一個隔室中形成儲液器90，定子82、轉子83和驅動軸81安裝在另一隔室中。儲液器90內(nèi)設有U形連接管92，該連接管92與裝有定子82等的另一隔室連接并有一部分被切斷，該管92還與流出管87相連。液態(tài)冷卻介質93貯存于儲液器90內(nèi)，在U形連接管92的下端部設有測流孔94。
根據(jù)圖16所示的電動機80，從流入管86流入密封殼體85的冷卻介質，在冷卻定子82和轉子83之后進入儲液器90。進入儲液器90的冷卻介質在此處氣液分離，氣態(tài)冷卻介質從連接管92的斷口端92a進入連接管92，并從流出管87流出，而液態(tài)冷卻介質被貯存在儲液器內(nèi)。連接管92的測流孔94設置在高度與液態(tài)冷卻介質93的液面高度大致相同之處。當進入流入管87的氣態(tài)冷卻介質變少時，該測流孔94便吸入液態(tài)冷卻介質93作為補充。
4.4電動機的第四種結構下面參照圖17說明電動機的第四種結構。在圖17中，與圖14所示電動機相同的部件用相同的標號表示并不再予以詳細說明。
如圖17所示，電動機80和制冷循環(huán)系統(tǒng)的壓縮機95設計成相互鄰接成為一體。即，用隔壁將共同的密封殼體85的內(nèi)部分成兩部分，一部分為電動機的密封殼體85a，另一部分為壓縮機的密封殼體85b。壓縮機馬達96設置在壓縮機的密封殼體85b內(nèi)，電動機80的流出管87與壓縮機密封殼體85b的內(nèi)部連通。由流入管86流入電動機密封殼體85a的冷卻介質分別冷卻定子82和轉子83，然后從流出管87流進壓縮機密封殼體85b內(nèi)，冷卻壓縮機馬達96后從排出管97排出到下一個環(huán)節(jié)。在圖17中，標號99表示用于壓縮機馬達96的導線。
4.5電動機的第五種結構下面參照圖18說明電動機的第五種結構。如圖18所示，電動機80具有由法蘭盤84保持的定子82和設置在定子內(nèi)側的轉子83。驅動軸81固定安裝在轉子83的內(nèi)側。
在定子82的外圓周上卷繞著供冷卻定子82的冷卻介質流入的線圈狀細管101。冷卻介質從流入管102流入線圈狀細管101中，線圈狀細管101中的冷卻介質從流出管103流出。
在圖18中，定子82上還連接有導線88，該導線88穿過法蘭盤84伸向外部。
4.6電動機的第六種結構下面參照圖19說明電動機的第六種結構。圖19所示的電動機80除了在定子82的外圓周上設置供冷卻介質流入的套管105外，其它部分與圖18所示電動機80的第五種結構大致相同。在圖19中，冷卻介質從流入管106流入套管105內(nèi)，對定子82進行冷卻后經(jīng)流出管107流出。
4.7電動機的第七種結構下面參照圖20說明電動機的第七種結構。圖20所示的電動機80除了定子82的外圓周表面、內(nèi)圓周表面和側面被密封罩110完全包圍密封之外，其它部分與圖18所示的電動機80的第五種結構大致相同。即，定子82除了被驅動軸81和轉子83貫穿其內(nèi)部空間外，其外圓周表面、內(nèi)圓周表面及側面都被密封罩110完全密封。密封罩110上還連接有使冷卻介質流入密封罩110內(nèi)的流入管111和使冷卻介質從密封罩110中流出的流出管112。
本發(fā)明的實用性體現(xiàn)在本發(fā)明的電動汽車能夠作為代替現(xiàn)行的內(nèi)燃機型汽車的無公害汽車而被廣泛地使用。
權利要求
1.一種電動汽車，其特征在于，具有驅動車輪的電動機和制冷循環(huán)系統(tǒng)，該制冷循環(huán)系統(tǒng)由壓縮機、室外熱交換器、膨脹閥和室內(nèi)熱交換器順序連接而成且冷卻介質在其中流動，上述電動機設置在上述制冷循環(huán)系統(tǒng)中，由冷卻介質對其進行冷卻。
2.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，制冷循環(huán)系統(tǒng)具有換向閥，冷卻介質的流動是可逆的。
3.根據(jù)權利要求2所述的電動汽車，其特征在于，制冷循環(huán)系統(tǒng)用作冷氣設備時，通過室外熱交換器并經(jīng)用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥膨脹的冷卻介質，通過室內(nèi)熱交換器冷卻周圍的空氣。同時，與該過程并行，經(jīng)用于電動機的膨脹閥膨脹的冷卻介質對電動機進行冷卻;制冷循環(huán)系統(tǒng)用作暖氣設備時，通過室內(nèi)熱交換器并經(jīng)用于電動機的膨脹閥膨脹的冷卻介質對電動機進行冷卻。
4.根據(jù)權利要求2所述的電動汽車，其特征在于，制冷循環(huán)系統(tǒng)用作冷氣設備時，通過室外熱交換器并經(jīng)用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥膨脹的冷卻介質，串聯(lián)式地先通過室內(nèi)熱交換器冷卻周圍的空氣。然后再對電動機進行冷卻;制冷循環(huán)系統(tǒng)用作暖氣設備時，通過室內(nèi)熱交換器并經(jīng)用于電動機的膨脹閥膨脹的冷卻介質對電動動機進行冷卻。
5.根據(jù)權利要求2所述的電動汽車，其特征在于，制冷循環(huán)系統(tǒng)用作冷氣設備時，通過室外熱交換器并經(jīng)用于室內(nèi)熱交換器的膨脹閥膨脹的冷卻介質，通過室內(nèi)熱交換器冷卻周圍的空氣。同時，與此過程并行，經(jīng)用于電動機的膨脹閥膨脹的冷卻介質對電動機進行冷卻;制冷循環(huán)系統(tǒng)用作暖氣設備時，通過室外熱交換器并經(jīng)用于電動機的膨脹閥膨脹的冷卻介質對電動機進行冷卻，同時，利用電動機的廢熱通過室內(nèi)熱交換器加熱周圍的空氣。
6.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有密封殼體、在該密封殼體內(nèi)部的由凸緣接納并保持的定子、以及設置在定子內(nèi)側并裝有驅動軸的轉子，上述密封殼體上連接有使冷卻介質流入殼體內(nèi)的流入管和使密封殼體內(nèi)的冷卻介質流出的流出管。
7.根據(jù)權利要求6所述的電動汽車，其特征在于，電動機的密封殼體內(nèi)設有使冷卻介質能高效地擴散的吸油繩。
8.根據(jù)權利要求6所述的電動汽車，其特征在于，在電動機的密封殼體內(nèi)設有使冷卻介質氣液分離的儲液器，在儲液器上連接有流出管。
9.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，制冷循環(huán)系統(tǒng)的壓縮機與電動機鄰接并設計成一體。
10.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有由法蘭盤保持的定子和設置在定子內(nèi)側并裝有驅動軸的轉子，在該定子的外圓周上卷繞供冷卻介質流入的線圈狀細管。
11.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有由法蘭盤保持的定子和設置在定子內(nèi)側并裝有驅動軸的轉子，在上述定子的外圓周上設置有導入冷卻介質的套管，在該套管上連接有使冷卻介質流入套管內(nèi)的流入管和使套管內(nèi)的冷卻介質流出的流出管。
12.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有由法蘭盤保持的定子和設置在定子內(nèi)側并裝有驅動軸的轉子，上述定子的外圓周表面、內(nèi)圓周表面和側面被密封罩完全包圍，在該密封罩上連接有使冷卻介質流入密封罩內(nèi)的流入管和使密封罩內(nèi)的冷卻介質流出的流出管。
13.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有安裝在固定軸外圓周上的定子和設置在定子外側并有輪輞安裝在其外圓周上的轉子，在上述固定軸的內(nèi)部形成冷卻介質管道，在該冷卻介質管道上連接有使冷卻介質流入管道內(nèi)的流入管和使管道內(nèi)的冷卻介質流出的流出管。
14.根據(jù)權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，電動機具有安裝在固定軸外圓周上的定子和設于定子外側且有輪輞安裝在其外圓周上的轉子，上述定子的外圓周表面及側面被密封罩完全包圍密封，在該密封罩上連接有使冷卻介質流入密封罩內(nèi)的流入管和使密封罩內(nèi)的冷卻介質流出的流出管。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有驅動車輪的電動機(8、10、15、21、50、80)和用于室內(nèi)空調的制冷循環(huán)系統(tǒng)。該制冷循環(huán)系統(tǒng)由冷卻介質管道順序連接壓縮機(7、22、57)，室外熱交換器(6、25、53)，膨脹閥(3a、3b、13、27、28、55、58)和室內(nèi)熱交換器(4、29、54)而構成，電動機(8、10、15、21、50、80)設置在該制冷循環(huán)系統(tǒng)中，由該制冷循環(huán)系統(tǒng)對其進行冷卻。
文檔編號B60L11/00GK1058184SQ9110413
公開日1992年1月29日 申請日期1991年5月24日 優(yōu)先權日1990年5月24日
發(fā)明者關野博一, 山越一成 申請人:雅考埃普森株式會社