專利名稱：一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合形式的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及正三輪摩托車領(lǐng)域。
經(jīng)檢索英國德溫特公司世界專利索引和中國專利索引以及其他國內(nèi)外資料，在正三輪摩托車的懸架組合中，沒有發(fā)現(xiàn)本實用新型的懸架組合型式。大家公知，正三輪摩托車的前后懸架的組合和設(shè)計是影響其操縱是否穩(wěn)定、乘坐是否舒適的重要因素。正三輪摩托車是四輪汽車和二輪摩托車的邊緣產(chǎn)品，其設(shè)計理論和結(jié)構(gòu)不能完全照搬汽車和二輪摩托車的內(nèi)容，而其有獨特的特點。目前社會上的正三輪摩托車，絕大多數(shù)懸架組合型式是前懸架為螺旋彈簧雙向油壓式前叉，后懸架為縱置鋼板彈簧式非獨立懸架。如附


圖1、圖2所示。
圖1是目前社會上正三輪摩托車主構(gòu)架的主視圖，圖2是
圖1中的A向視圖。在
圖1、圖2中，1前輪，2螺旋彈簧雙向油壓式前叉前懸架，3車架，4縱置鋼板彈簧后懸架，5動力傳動軸，6左后車輪，7驅(qū)動后橋，8右后車輪，9整體式驅(qū)動后軸組件。這種傳統(tǒng)的前后懸架組合型式，缺點較多。由于驅(qū)動后橋7是非簧載質(zhì)量，這樣常加劇車輛的振動和噪音，破壞其平順性和乘坐舒適性，由于9是整體式驅(qū)動后軸組件，使兩個后輪6和8被剛性的結(jié)合到一起，道路一側(cè)的凸凹不平度會同時影響兩個后輪6和8的跳擺，左右后車輪6和8的剛性結(jié)合也會降低車輛的抗側(cè)傾性能，從而影響車輛的行駛穩(wěn)定性。使用該種懸架組合時，為了減輕簧下質(zhì)量，常使發(fā)動機前置，發(fā)動機輸出的動力通過動力傳動軸5及兩個萬向節(jié)或傳動鏈條傳到驅(qū)動后橋7，再驅(qū)動整體式驅(qū)動后軸組件9中的驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動左右后車輪6和8旋轉(zhuǎn)，這樣動力傳動軸4及萬向節(jié)或傳動鏈條的存在不但使成本增加，而且會進一步加劇振動，并且使車架的地板具有凸包，使乘坐不適。目前社會上的個別正三輪摩托車也有采用螺旋彈簧雙向油壓式前叉前懸架和螺旋彈簧及筒式雙向油壓減震器作為減振元件的非獨立懸掛后懸架組合型式的，這種前后懸架組合型式中的后懸架僅是用螺旋彈簧及筒式雙向油壓減震器代替了
圖1中的縱置鋼板彈簧4，結(jié)構(gòu)沒有實質(zhì)性的改變，仍屬非獨立懸架，缺點弊端仍和
圖1、圖2所示的結(jié)構(gòu)相同。
本實用新型的目的就是為了克服正三輪摩托車傳統(tǒng)的前后懸架組合型式的諸類缺點而設(shè)計的。
本實用新型是這樣實現(xiàn)的一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合型式，前懸架為螺旋彈簧雙向油壓式前叉，其特征在于后懸架為一種單橫臂式獨立懸架，它由能在車架橫向平面內(nèi)上下擺動并位于驅(qū)動后橋兩側(cè)的左右橫擺臂24、21，左右側(cè)擺軸19、20，擺軸座23，位于左右橫擺臂24、21上面而車架下面的螺旋彈簧13、14及筒式雙向油壓減震器12、15所組成。如附圖3、圖4、圖5所示。車架11的前部通過螺旋彈簧雙向油壓式前叉前懸架10支承在前輪9上，車架11的后部支承在螺旋彈簧13、14及筒式雙向油壓減震器12、15上，螺旋彈簧13、14及筒式雙向油式減震器12、15由左橫擺臂25和右橫擺臂21支承，左橫擺臂25的左端以及右橫擺臂21的右端又和左車輪16、右車輪18的制動底板剛性連結(jié)，左橫擺臂25右端的孔以及右橫擺臂21左端的孔又分別用擺軸19、20與驅(qū)動后橋17左側(cè)及右側(cè)的擺軸座23相聯(lián)接，左橫擺臂25和右橫擺臂21能分別繞著擺軸19及20上下擺動，左驅(qū)動半軸24和右驅(qū)動半軸22是斷開式的驅(qū)動軸，在驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的同時并能分別隨著左右橫擺臂25、21的上下擺動而擺動。
本實用新型的優(yōu)點是由于驅(qū)動后橋17的重量由螺旋彈簧13、14承擔(dān)，因而極大的減輕了非簧載質(zhì)量，由于左右車輪的跳擺互不關(guān)聯(lián)和互不影響，從而會大大提高車輛的抗側(cè)傾能力及不足轉(zhuǎn)向性，因而增加了車輛的操縱穩(wěn)定性，并且這種新的前后懸架組合型式，可以使正三輪摩托車布置成發(fā)動機后置后驅(qū)動，從而省掉動力傳動軸及萬向節(jié)或傳動鏈條，從而降低整車成本，使車架地板消除凸包，減少振動和噪音，大大改善乘坐舒適性，值得特別指出，這種前后懸架組合型式特別適合布置到能乘坐4人的超微型三輪轎車上。
現(xiàn)結(jié)合附圖3、4和附圖5用實施例對本實用新型作進一步的說明圖3為一種新的前后懸架組合型式的正三輪摩托車主構(gòu)架的主視圖，圖4是圖3中的B向視圖，圖5是圖3中的C－C剖視。如圖所示，9前輪，10螺旋彈簧雙向油壓式前叉前懸架，11車架，12、15筒式雙向油壓減震器，13、14螺旋彈簧，16左車輪，17驅(qū)動后橋，并與車架11柔性或剛性聯(lián)接，18右車輪，19驅(qū)動后橋左側(cè)擺軸，20驅(qū)動后橋右側(cè)擺軸，21右橫擺臂，22右驅(qū)動半軸，23驅(qū)動后橋擺軸座，24左驅(qū)動半軸，25左橫擺臂。發(fā)動機的動力經(jīng)變速傳動機構(gòu)通過驅(qū)動后橋17驅(qū)動左驅(qū)動半軸24和右驅(qū)動半軸22旋轉(zhuǎn)，與此同時，左驅(qū)動半軸24和右驅(qū)動半軸22分別驅(qū)動左車輪16以及右車輪18旋轉(zhuǎn)，因此正三輪摩托車前進，當(dāng)?shù)缆吠拱疾黄綍r，由于左車輪16的制動底板和左橫擺臂25剛性聯(lián)接，因此左車輪16和左橫擺臂25會隨著道路左側(cè)的凸凹度變化而繞驅(qū)動后橋左側(cè)的擺軸19而上下擺動，但不影響右車輪18，同理而右車輪18和右橫擺臂21則會隨著道路右側(cè)的凸凹度變化而繞驅(qū)動后橋右側(cè)的擺軸20而上下擺動，但不影響左車輪16。左驅(qū)動半軸24和右驅(qū)動半軸22在驅(qū)動左車輪16和右車輪18旋轉(zhuǎn)的同時，在車輛行駛中還會分別隨著左橫擺臂25及右橫擺臂21上下擺動。與此同時，單橫擺臂式獨立懸掛后懸架中的螺旋彈簧13、14和筒式雙向油壓減震器12、15將隨著左右橫擺臂25、21的擺動而一伸一縮，從而衰減由道路不平度而引起的后輪16、18的振動對車架11后部的影響，由道路不平度所引起的前輪9的振動將通過前懸架的螺旋彈簧雙向油壓式前叉10進行衰減，因此會大大減輕道路不平度對車架11前部的振動影響。應(yīng)當(dāng)指出，實施例中的驅(qū)動后橋17左右側(cè)的擺軸19、20的擺動中心可以和驅(qū)動半軸24、22的中心同高或不同高，但是當(dāng)左右擺軸19、20的擺動中心低于驅(qū)動半軸24、22的中心時，其操縱穩(wěn)定性最好。實施例中的擺軸座23既可以位于驅(qū)動后橋17上，也可以位于車架11上；實施例中的螺旋彈簧13、14也可以是橡膠彈簧或空氣彈簧或油氣彈簧，其筒式雙向油壓減震器12、15，也可以是筒式單向油壓減震器。
權(quán)利要求1.一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合型式，前懸架為螺旋彈簧雙向油壓式前叉，其特征是后懸架為一種單橫臂式獨立懸架，它由能在車架橫向平面內(nèi)上下擺動、并位于驅(qū)動后橋17兩側(cè)的橫擺臂24、21，左右側(cè)擺軸19、20，擺軸座23，位于左右橫擺臂24、21上面而車架下面的螺旋彈簧13、14，筒式雙向油壓減震器12、15所組成的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合型式，其特征是左右側(cè)擺軸19、20的擺動中心可以與左右驅(qū)動半軸中心不同高。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合型式，其特征是擺軸座23既可以位于驅(qū)動后橋上，也可位于車架上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合型式，其特征是螺旋彈簧13、14也可以是橡膠彈或空氣彈簧或油氣彈簧。
專利摘要本實用新型涉及正三輪摩托車領(lǐng)域。本實用新型主要公開了一種正三輪摩托車的新的前后懸架組合形式，即前懸架為螺旋彈簧雙向油壓式前叉，后懸架為一種單橫臂式獨立懸架，它主要由能在車架橫向平面內(nèi)上下擺動并位于驅(qū)動橋兩側(cè)下方的左右橫臂以及橫臂下方的螺旋彈簧和雙向油壓減震器所組成，這種新的懸架組合形式，將大大減輕正三輪摩托車的簧下質(zhì)量，增加其不足轉(zhuǎn)向性，提高操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。
文檔編號B60G11/00GK2174360SQ93231860
公開日1994年8月17日 申請日期1993年9月20日 優(yōu)先權(quán)日1993年9月20日
發(fā)明者剛守堂 申請人:剛守堂