專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的氣囊展開(kāi)控制裝置及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)的氣囊展開(kāi)控制裝置及其控制方法，特別是涉及一種利用3-方向加速度表獲得可靠的操作特性的氣囊展開(kāi)控制裝置及其方法。
為了在發(fā)生碰撞時(shí)保護(hù)車(chē)內(nèi)的乘客，迄今為止已經(jīng)發(fā)明了各種各樣的安全設(shè)備。作為一種安全設(shè)備的氣囊系統(tǒng)可以借助膨脹的氣囊防止乘客直接與堅(jiān)硬的車(chē)體相撞。這種氣囊系統(tǒng)通常包括一個(gè)碰撞檢測(cè)部分，例如一個(gè)加速度表；一個(gè)ECU，用于確定氣囊是否需要展開(kāi)，并且連接到碰撞檢測(cè)部分以便接收其信號(hào)；一個(gè)氣體發(fā)生部分用于響應(yīng)ECU的氣囊展開(kāi)輸出信號(hào)而產(chǎn)生氣體，以及一個(gè)用氣體發(fā)生部分產(chǎn)生的氣體來(lái)展開(kāi)的氣囊組件。氣體發(fā)生部分包括一個(gè)雷管，它在接收到氣囊展開(kāi)信號(hào)時(shí)引爆，以及用于產(chǎn)生氣體以便使氣囊組件膨脹的充氣器。雷管在接收到氣囊展開(kāi)信號(hào)時(shí)被引爆，并使充氣器發(fā)生爆炸，從而產(chǎn)生氣體。
在這種氣囊系統(tǒng)中，最重要的問(wèn)題是要在各種環(huán)境條件下精確地確定氣囊是否展開(kāi)。如果在嚴(yán)重碰撞時(shí)氣囊沒(méi)有展開(kāi)，司機(jī)就可能受?chē)?yán)重傷害。如果氣囊在輕微碰撞時(shí)展開(kāi)，由于擋住了駕駛員的視野，可能會(huì)發(fā)生事故，并且需要增加重新安裝氣囊系統(tǒng)的費(fèi)用。
為了使乘客得到更有效的保護(hù)，乘客應(yīng)該在氣囊充分展開(kāi)時(shí)接觸到氣囊，因此需要確定按照碰撞模型分類(lèi)的最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)通常是根據(jù)所謂的“5英寸-30ms準(zhǔn)則”來(lái)確定的，也就是在氣囊達(dá)到充分展開(kāi)之前頭部的位移應(yīng)該小于5英寸，并且需要大約30ms使氣囊充分展開(kāi)。因而需要在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前決定展開(kāi)氣囊。
如上所述，影響氣囊系統(tǒng)性能的主要因素是要在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前決定是否展開(kāi)氣囊。
氣囊系統(tǒng)通常采用的方式是將來(lái)自加速度表的減速信號(hào)與一個(gè)門(mén)限相比較，并且在減速信號(hào)大于該門(mén)限的情況下展開(kāi)氣囊。因此，門(mén)限的設(shè)定直接關(guān)系到氣囊系統(tǒng)操作性能的可靠性。
由于現(xiàn)有技術(shù)的氣囊系統(tǒng)中采用的門(mén)限不是按照碰撞模型來(lái)分類(lèi)的，乘客在發(fā)生碰撞時(shí)不能得到充分的保護(hù)。例如，在具有柔軟前體的車(chē)中就很難對(duì)乘客起到保護(hù)作用。圖7是在具有柔軟前體的車(chē)中在各種碰撞模型條件下獲得的速度變化與時(shí)間之間的關(guān)系曲線(xiàn)。在圖7中，41表示車(chē)輛受到8-mph前方碰撞時(shí)的速度變化曲線(xiàn)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為“VC曲線(xiàn)”)，42表示受到12-mph前方碰撞的VC曲線(xiàn)，43表示30-mph前方碰撞的VC曲線(xiàn)，44表示14-mph 30度角碰撞的VC曲線(xiàn)，而45是16-mph中央柱碰撞時(shí)的VC曲線(xiàn)。VC曲線(xiàn)41是一條不展開(kāi)的界限，在其以下不展開(kāi)氣囊。各條曲線(xiàn)上標(biāo)明的點(diǎn)j，k，l和m表示最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。如圖中所示，在12-mph前方碰撞，30-mph前方碰撞和14-mph 30度角碰撞時(shí)，氣囊可以在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前展開(kāi)，因?yàn)辄c(diǎn)j，k和l的位置處在不展開(kāi)界限的VC曲線(xiàn)41上方的區(qū)域內(nèi)。然而，在16-mph中央柱碰撞時(shí)，氣囊不能在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前展開(kāi)，因?yàn)辄c(diǎn)m的位置處在VC曲線(xiàn)41下方的區(qū)域內(nèi)。
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的氣囊系統(tǒng)中存在的上述問(wèn)題，將車(chē)體的柔軟部位進(jìn)行加固，并且/或是在碰撞區(qū)域或車(chē)輛的其他部位再裝上傳感器，以便迅速地檢測(cè)到速度變化。然而，在這種情況下，由于需要多次碰撞試驗(yàn)才能確定傳感器的安裝位置以及需要改變的車(chē)輛結(jié)構(gòu)，氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和安裝費(fèi)用都會(huì)變得很高。
為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的首要目的是提供一種能夠根據(jù)來(lái)自3-方向加速度表的3-方向減速信號(hào)可靠地產(chǎn)生氣囊展開(kāi)信號(hào)的氣囊展開(kāi)控制裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種能夠根據(jù)來(lái)自3-方向加速度表的3-方向減速信號(hào)可靠地產(chǎn)生氣囊展開(kāi)信號(hào)的氣囊展開(kāi)控制方法。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的首要目的，提供了一種汽車(chē)的氣囊展開(kāi)控制裝置，它包括3-方向減速傳感裝置，用于檢測(cè)碰撞造成的車(chē)輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；低通濾波裝置，用于除去3-方向減速傳感裝置輸出的3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；積分裝置，用于對(duì)低通濾波裝置的輸出積分；第一方向分量比較裝置，用于將低通濾波裝置輸出的第一方向分量與第一方向的門(mén)限相比較；
響應(yīng)積分裝置的碰撞模型識(shí)別裝置，用于根據(jù)積分裝置的輸出識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；響應(yīng)碰撞模型識(shí)別裝置的氣囊展開(kāi)確定裝置，用于將積分裝置的輸出與碰撞模型信息值所對(duì)應(yīng)的碰撞模型門(mén)限相比較，并且決定是否需要展開(kāi)氣囊；時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置，用于產(chǎn)生提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的時(shí)鐘信號(hào)，當(dāng)?shù)谝环较蚍至砍^(guò)第一方向的門(mén)限時(shí)，時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置響應(yīng)第一方向分量比較裝置輸出的復(fù)位信號(hào)被復(fù)位；持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，它響應(yīng)時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置而復(fù)位用于檢測(cè)第一方向分量超過(guò)第一方向門(mén)限的持續(xù)時(shí)間段，并且在這一持續(xù)時(shí)間段沒(méi)有超過(guò)預(yù)定時(shí)間時(shí)向第一方向分量比較裝置提供復(fù)位信號(hào)，使第一方向分量比較裝置復(fù)位；以及氣囊展開(kāi)裝置，用于響應(yīng)來(lái)自氣囊展開(kāi)確定裝置的氣囊展開(kāi)信號(hào)而產(chǎn)生用于展開(kāi)氣囊的電信號(hào)。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的后一目的，提供了一種氣囊展開(kāi)控制方法，它包括以下步驟(a)檢測(cè)碰撞造成的車(chē)輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；(b)除去3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；(c)將除去了高頻分量的3-方向檢測(cè)信號(hào)的第一方向分量與第一方向的門(mén)限相比較；(d)根據(jù)步驟(c)中的比較結(jié)果，在第一方向分量超過(guò)第一方向的門(mén)限時(shí)將一個(gè)時(shí)鐘信號(hào)復(fù)位；(e)確定第一方向分量超過(guò)第一方向門(mén)限的狀態(tài)的維持時(shí)間是否超過(guò)了一個(gè)預(yù)定周期；(f)根據(jù)步驟(e)中確定的結(jié)果，如果該狀態(tài)的維持時(shí)間超過(guò)了預(yù)定周期，就對(duì)除去了高頻分量的3-方向減速信號(hào)積分；(g)根據(jù)3-方向減速信號(hào)的積分值識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；(h)將此積分值與對(duì)應(yīng)碰撞模型信息值的碰撞模型門(mén)限相比較，并且決定是否需要展開(kāi)氣囊；以及(i)如果在步驟(h)中決定展開(kāi)氣囊，就產(chǎn)生用于展開(kāi)氣囊的電信號(hào)。
采用本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置及其方法，可以利用3-方向減速信號(hào)可靠地區(qū)別輕微的碰撞和嚴(yán)重的碰撞。另外，由于減少了碰撞試驗(yàn)的次數(shù)，并且不需要改變車(chē)輛的結(jié)構(gòu)，氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)費(fèi)用和安裝費(fèi)用都可以降低。
通過(guò)以下結(jié)合附圖對(duì)最佳實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明可以進(jìn)一步了解本發(fā)明的上述目的和其他優(yōu)點(diǎn)，在附圖中

圖1是本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置的功能性框圖圖2A和2B是本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制方法的流程圖；圖3是一個(gè)流程圖，用于解釋按照碰撞模型分類(lèi)的可變門(mén)限的設(shè)定過(guò)程；圖4是一條曲線(xiàn)，表示車(chē)輛的前后方向上按照碰撞模型分類(lèi)的減速信號(hào)的基本積分值；圖5是一條曲線(xiàn)，表示車(chē)輛的左右方向上按照碰撞模型分類(lèi)的減速信號(hào)的基本積分值；圖6是一條曲線(xiàn)，表示車(chē)輛的上下方向上按照碰撞模型分類(lèi)的減速信號(hào)的基本積分值；以及圖7是一條曲線(xiàn)，表示在具有柔軟前體的車(chē)輛中沿著前后方向的減速信號(hào)的基本積分值。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置的最佳實(shí)施例。
在圖1中，用加速度表10產(chǎn)生沿著彼此垂直的X，Y和Z方向上的三個(gè)減速信號(hào)。加速度表10可以由三個(gè)單方向加速度表或是一個(gè)三方向加速度表構(gòu)成。在本實(shí)施例中，X方向是車(chē)輛的行駛方向，其中把向前行駛的方向作為正方向。Y方向是車(chē)輛的左右方向，其中的左方向是正方向。Z方向是車(chē)輛的上下方向，其中的上方向是正方向。加速度表10產(chǎn)生的3-方向減速信號(hào)中包括由振動(dòng)等原因形成的高頻分量。為了除去這種高頻分量，3-方向減速信號(hào)被輸入到一個(gè)僅允許低頻分量通過(guò)的低通濾波器12。
從低通濾波器12輸出的3-方向減速信號(hào)被輸入到一個(gè)積分器16，并且將3-方向減速信號(hào)的X方向減速信號(hào)輸入到一個(gè)X-分量比較器14。在X-分量比較器14中將X方向減速信號(hào)與第一門(mén)限相比較。這個(gè)第一門(mén)限被用于確定車(chē)輛是否是在正常狀態(tài)下行駛。在X-分量比較器14中還可以包括用于存儲(chǔ)第一門(mén)限的存儲(chǔ)裝置。如果X方向減速信號(hào)大于第一門(mén)限，X-分量比較器14就向時(shí)鐘18輸出一個(gè)復(fù)位信號(hào)，使時(shí)鐘18復(fù)位。通過(guò)來(lái)自X-分量比較器14的復(fù)位信號(hào)來(lái)確定碰撞的時(shí)間點(diǎn)，將此時(shí)間點(diǎn)作為零秒。
通過(guò)低通濾波器12的3-方向減速信號(hào)被輸入到積分器16，并且從積分器16輸出3-方向的速度變化信號(hào)，如圖4至6所示。3-方向速度變化信號(hào)被輸入到碰撞模型識(shí)別部分20，在其中與用于識(shí)別碰撞模型的碰撞模型識(shí)別門(mén)限進(jìn)行比較。在本實(shí)施例中，碰撞模型是采用3-方向減速信號(hào)的基本積分值來(lái)識(shí)別的，但是也可以采用其二次積分值。
碰撞模型信息從碰撞模型識(shí)別部分20中輸出，準(zhǔn)備輸入到氣囊展開(kāi)確定部分22。另外，來(lái)自積分器16的3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)被輸入到氣囊展開(kāi)確定部分22，在氣囊展開(kāi)確定部分22內(nèi)，根據(jù)來(lái)自碰撞模型識(shí)別部分20的碰撞模型信息來(lái)改變一個(gè)第二門(mén)限，并且將3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)與被改變了的第二門(mén)限相比較。在氣囊展開(kāi)確定部分22中可以包括存儲(chǔ)裝置，用于存儲(chǔ)根據(jù)碰撞模型改變的第二門(mén)限。在本實(shí)施例中采用3-方向減速信號(hào)的X-分量信號(hào)的基本積分值來(lái)決定是否展開(kāi)氣囊，此外也可以采用它的二次積分值?；蛘呤抢?-方向速度變化信號(hào)的復(fù)合信號(hào)來(lái)代替3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)以決定是否需要展開(kāi)氣囊。
如果3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)大于第二門(mén)限，氣囊展開(kāi)確定部分22就向氣囊展開(kāi)部分26輸出一個(gè)氣囊展開(kāi)信號(hào)。氣囊展開(kāi)部分26隨后向雷管發(fā)送一個(gè)電信號(hào)，使氣囊展開(kāi)。
用X-分量比較器14所產(chǎn)生的復(fù)位信號(hào)使時(shí)鐘18復(fù)位，以便操作積分器16，碰撞模型識(shí)別部分20，氣囊展開(kāi)確定部分22以及持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24。時(shí)鐘18的作用是為整個(gè)控制裝置提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24用于檢測(cè)減速信號(hào)的X-分量信號(hào)超過(guò)第一門(mén)限的持續(xù)時(shí)間。如果這一時(shí)間沒(méi)有超過(guò)預(yù)定時(shí)間，例如100ms，持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24就向X-分量比較器器14發(fā)送一個(gè)復(fù)位信號(hào)，從而使X-分量比較器復(fù)位。這一預(yù)定時(shí)間是這樣設(shè)定的，也就是說(shuō)，如果不需要展開(kāi)氣囊，即使車(chē)輛不是在正常狀態(tài)下行駛，氣囊也不會(huì)展開(kāi)。
圖4表示按照碰撞模型分類(lèi)的X方向VC曲線(xiàn)，圖5表示按照碰撞模型分類(lèi)的Y方向VC曲線(xiàn)，圖6表示按照碰撞模型分類(lèi)的Z方向VC曲線(xiàn)。在圖4至6中，51，61，和71是8-mph前方碰撞時(shí)的VC曲線(xiàn)，52，62，和72是14-mph 30度角碰撞時(shí)的VC曲線(xiàn)，而53，63，和73是16-mph中央柱碰撞時(shí)的VC曲線(xiàn)。如圖中所示，根據(jù)Y和Z方向上比較急劇的速度變化可以區(qū)別不需要使氣囊展開(kāi)的14-mph 30度角碰撞與8-mph前方碰撞。16-mph中央柱碰撞和8-mph前方碰撞是根據(jù)X方向上相對(duì)平緩上升的速度變化以及Y和Z方向上比較小的速度變化來(lái)區(qū)分的。這樣，如果能按照碰撞模型的分類(lèi)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定門(mén)限，就可以區(qū)分碰撞模型。
以下參見(jiàn)圖3來(lái)說(shuō)明設(shè)定第二門(mén)限的一種方法。首先根據(jù)在控制氣囊展開(kāi)時(shí)被認(rèn)為是相同狀態(tài)的模型對(duì)碰撞模型分類(lèi)，針對(duì)分類(lèi)的每個(gè)碰撞模型用各種碰撞速度執(zhí)行碰撞試驗(yàn)。根據(jù)碰撞試驗(yàn)的結(jié)果獲得VC曲線(xiàn)。在各個(gè)VC曲線(xiàn)上標(biāo)出最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。沿著所標(biāo)出的這些點(diǎn)畫(huà)出門(mén)限曲線(xiàn)，因而獲得其相對(duì)于時(shí)間的函數(shù)。這樣就獲得了按照碰撞模型分類(lèi)的第二門(mén)限的時(shí)間函數(shù)。這個(gè)第二門(mén)限是隨著時(shí)間變化的可變門(mén)限。把時(shí)鐘18產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間代入門(mén)限函數(shù)，從中獲得一個(gè)門(mén)限值，再將此門(mén)限值與X-方向減速信號(hào)的積分值相比較，從而決定是否需要展開(kāi)氣囊。
以下參照?qǐng)D2A和2B的流程圖說(shuō)明本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置的整個(gè)操作過(guò)程。
在步S10中由加速度表10產(chǎn)生車(chē)輛的3-方向減速信號(hào)。使其通過(guò)低通濾波器12去掉3-方向減速信號(hào)中的高頻分量(步S12)。利用X-分量比較器14將步12中產(chǎn)生的3-方向減速信號(hào)中的X方向分量與第一門(mén)限相比較(步S14)。如果這一X-分量小于第一門(mén)限，程序就轉(zhuǎn)回S10，反之就進(jìn)到步S16使時(shí)鐘復(fù)位。
接著在預(yù)定的時(shí)間周期期間利用持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置24來(lái)確定X-分量是維持在大于第一門(mén)限的狀態(tài)(步S18)。如果是NO，程序就轉(zhuǎn)回步S14，如果是YES，就利用積分器16對(duì)3-方向減速信號(hào)積分(步S20)。根據(jù)通過(guò)積分獲得的3-方向速度變化，利用碰撞模型識(shí)別部分20對(duì)碰撞模型進(jìn)行識(shí)別(步S22)。
接下來(lái)將3-方向速度變化的X方向分量與識(shí)別出來(lái)的碰撞模型的第二門(mén)限相比較(步S24)。如果X-分量速度變化大于第二門(mén)限，程序就進(jìn)到步S26，使氣囊展開(kāi)(步S26)，否則，程序就轉(zhuǎn)回S10。
如上所述，采用本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置及其方法，可以利用3-方向減速信號(hào)可靠地區(qū)別出輕微碰撞和嚴(yán)重碰撞，這種區(qū)別在采用單方向減速信號(hào)的現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。
另外，在本發(fā)明的氣囊展開(kāi)控制裝置中，僅僅需要針對(duì)準(zhǔn)備安裝的車(chē)型來(lái)設(shè)定按照碰撞模型分類(lèi)的可變門(mén)限就能完成校準(zhǔn)工作。因此，由于碰撞試驗(yàn)的次數(shù)減少了，并且不需要改變車(chē)輛的結(jié)構(gòu)，這樣就可以降低氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)費(fèi)用和安裝費(fèi)用。
盡管以上是參照特定的實(shí)施例來(lái)展示和說(shuō)明本發(fā)明的，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該明白，在不脫離附加的權(quán)利要求書(shū)所限定的本發(fā)明的精神和范圍的條件下顯然還可以對(duì)其形式和細(xì)節(jié)作出各種各樣的變更。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)的氣囊展開(kāi)控制裝置，包括3-方向減速傳感裝置，用于檢測(cè)碰撞造成的車(chē)輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；低通濾波裝置，用于除去所述3-方向減速傳感裝置輸出的所述3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；積分裝置，用于對(duì)所述低通濾波裝置的輸出積分；第一方向分量比較裝置，用于將所述低通濾波裝置輸出的第一方向分量與第一方向的門(mén)限相比較；響應(yīng)所述積分裝置的碰撞模型識(shí)別裝置，用于根據(jù)所述積分裝置的輸出識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；響應(yīng)所述碰撞模型識(shí)別裝置的氣囊展開(kāi)確定裝置，用于將所述積分裝置的輸出與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型門(mén)限相比較，并且決定是否需要展開(kāi)氣囊；時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置，用于產(chǎn)生提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的時(shí)鐘信號(hào)，當(dāng)所述第一方向分量超過(guò)所述第一方向的門(mén)限時(shí)，所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置響應(yīng)所述第一方向分量比較裝置輸出的復(fù)位信號(hào)被復(fù)位；持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，它響應(yīng)所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置而復(fù)位用于檢測(cè)所述第一方向分量超過(guò)所述第一方向門(mén)限的持續(xù)時(shí)間，并且在所述持續(xù)時(shí)間沒(méi)有超過(guò)預(yù)定時(shí)間時(shí)向所述第一方向分量比較裝置提供復(fù)位信號(hào)，使所述第一方向分量比較裝置復(fù)位；以及氣囊展開(kāi)裝置，用于響應(yīng)來(lái)自所述氣囊展開(kāi)確定裝置的氣囊展開(kāi)信號(hào)而產(chǎn)生用于展開(kāi)氣囊的電信號(hào)。
2.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述3-方向是彼此垂直的X，Y和Z方向，所述X-方向是車(chē)輛的行駛方向，所述Y-方向是其左右方向，而所述Z-方向是其上下方向，并且所述第一方向就是所述X-方向。
3.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述第一方向分量比較裝置包括用于存儲(chǔ)上述第一方向門(mén)限的第一存儲(chǔ)裝置，并且上述氣囊展開(kāi)確定裝置包括用于存儲(chǔ)所述碰撞模型的門(mén)限的第二存儲(chǔ)裝置。
4.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是上述碰撞模型識(shí)別裝置沿著由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置提供的所述標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間將所述3-方向減速信號(hào)的基本積分值與用于識(shí)別碰撞模型的一個(gè)門(mén)限相比較，從而識(shí)別碰撞模型。
5.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是上述碰撞模型識(shí)別裝置沿著由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置提供的所述標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間將所述3-方向減速信號(hào)的二次積分值與用于識(shí)別碰撞模型的一個(gè)門(mén)限相比較，從而識(shí)別碰撞模型。
6.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述氣囊展開(kāi)確定裝置將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的基本積分值與碰撞模型的所述門(mén)限相比較，從而確定是否需要展開(kāi)氣囊，這一碰撞模型門(mén)限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來(lái)的碰撞模型。
7.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述氣囊展開(kāi)確定裝置將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的二次積分值與碰撞模型的所述門(mén)限相比較，從而確定是否需要展開(kāi)氣囊，這一碰撞模型門(mén)限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來(lái)的碰撞模型。
8.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述氣囊展開(kāi)確定裝置將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的基本積分值與碰撞模型的所述門(mén)限相比較，從而確定是否需要展開(kāi)氣囊，這一碰撞模型門(mén)限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來(lái)的碰撞模型。
9.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是所述氣囊展開(kāi)確定裝置將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的二次積分值與碰撞模型的所述門(mén)限相比較，從而確定是否需要展開(kāi)氣囊，這一碰撞模型門(mén)限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來(lái)的碰撞模型。
10.按照權(quán)利要求1的氣囊展開(kāi)控制裝置，其特征是由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置產(chǎn)生的時(shí)鐘信號(hào)被提供給所述積分裝置，所述碰撞模型識(shí)別裝置，所述氣囊展開(kāi)確定裝置，以及所述持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，以便操作上述各個(gè)裝置。
11.一種氣囊展開(kāi)控制方法包括以下步驟(a)檢測(cè)碰撞造成的車(chē)輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)(b)除去所述3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；(c)將除去了高頻分量的所述3-方向檢測(cè)信號(hào)的第一方向分量與第一方向的門(mén)限相比較；(d)根據(jù)步驟(c)中的比較結(jié)果，在所述第一方向分量超過(guò)所述第一方向的門(mén)限時(shí)將一個(gè)時(shí)鐘信號(hào)復(fù)位；(e)確定上述第一方向分量超過(guò)所述第一方向門(mén)限的狀態(tài)的維持時(shí)間是否超過(guò)了一個(gè)預(yù)定周期；(f)根據(jù)步驟(e)中確定的結(jié)果，如果所述狀態(tài)的維持時(shí)間超過(guò)了所述預(yù)定周期，就對(duì)除去了高頻分量的所述3-方向減速信號(hào)積分；(g)根據(jù)所述3-方向減速信號(hào)的積分值識(shí)別一種碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；(h)將所述積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型門(mén)限相比較，并且決定是否需要展開(kāi)氣囊；以及(i)如果在步驟(h)中決定展開(kāi)氣囊，就產(chǎn)生用于展開(kāi)氣囊的電信號(hào)。
12.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是所述3-方向是彼此垂直的X，Y和Z方向，所述X-方向是車(chē)輛的行駛方向，所述Y-方向是其左右方向，而所述Z-方向是其上下方向，并且所述第一方向就是所述X-方向。
13.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是所述3-方向減速信號(hào)在步驟(f)中被積分一次，并且所述積分值是所述3-方向減速信號(hào)的基本積分值。
14.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是所述3-方向減速信號(hào)在步驟(f)中被積分兩次，并且所述積分值是所述3-方向減速信號(hào)的二次積分值。
15.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是在步驟(h)中將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的基本積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的所述門(mén)限相比較。
16.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是在步驟(h)中將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的二次積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的所述門(mén)限相比較。
17.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是在步驟(h)中將一個(gè)上述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的基本積分值與對(duì)應(yīng)上述碰撞模型信息值的碰撞模型的上述門(mén)限相比較。
18.按照權(quán)利要求11的氣囊展開(kāi)控制方法，其特征是在步驟(h)中將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的二次積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的上述門(mén)限相比較。
全文摘要
一種氣囊展開(kāi)控制裝置包括一個(gè)3-方向加速度表(10)和碰撞模型識(shí)別部分(20)，以便可靠地識(shí)別輕微的碰撞和嚴(yán)重的碰撞。3-方向加速度表(10)可以產(chǎn)生車(chē)輛行駛，左右和上下方向的減速信號(hào)。由此產(chǎn)生的減速信號(hào)被輸入到一個(gè)積分器(16)，將其轉(zhuǎn)換成3-方向速度變化信號(hào)。在碰撞模型識(shí)別部分(20)中采用3-方向速度變化信號(hào)來(lái)識(shí)別碰撞模型。在氣囊展開(kāi)確定部分(22)中將這種速度變化與識(shí)別的碰撞模型門(mén)限進(jìn)行比較，并且在速度變化超過(guò)這一門(mén)限時(shí)向一個(gè)氣囊展開(kāi)部分(26)輸出氣囊展開(kāi)信號(hào)。門(mén)限是按照碰撞模型的分類(lèi)來(lái)確定的。在實(shí)踐中，由于避免了氣囊的延時(shí)展開(kāi)，能夠可靠地保護(hù)乘客。
文檔編號(hào)B60R21/16GK1168655SQ95196562
公開(kāi)日1997年12月24日 申請(qǐng)日期1995年10月30日 優(yōu)先權(quán)日1994年10月31日
發(fā)明者蔡颎璇 申請(qǐng)人:大宇電子株式會(huì)社