專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種機(jī)動(dòng)車(chē)用安全制動(dòng)裝置，特別是一種車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置。
隨著交通事業(yè)的發(fā)展及車(chē)輛的急劇增加，交通事故也呈直線上升狀態(tài)，而其中有一部分事故是由于剎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)不靈或慣性沖擊而造成的，也就是說(shuō)，當(dāng)剎車(chē)裝置實(shí)施剎車(chē)時(shí)，汽車(chē)并不能馬上停住，而是要在慣性力作用下繼續(xù)向前沖滑一定的距離。車(chē)速越高，此沖滑的距離就越長(zhǎng)，即使司機(jī)想避免也無(wú)能為力，因?yàn)闆_擊慣性及沖滑距離總是要有的。而現(xiàn)有的剎車(chē)裝置的最大作用也就是靠摩擦力盡可能在短距離內(nèi)將車(chē)停住。但卻無(wú)法將車(chē)迅速停住，因此，致使許多交通事故在慣性滑沖這短短的距離內(nèi)發(fā)生。為解決為一問(wèn)題，92225748,6專(zhuān)利中公開(kāi)了一種車(chē)用塞塊式緊急制動(dòng)裝置，其原理是在車(chē)大梁下部裝設(shè)兩只油缸，油缸的活塞桿與連桿機(jī)構(gòu)相鉸連，在四連桿中設(shè)有放大機(jī)構(gòu)，在連桿上又連接有一楔形塞塊，在急緊剎車(chē)時(shí)，靠駕駛?cè)藛T在駕駛室內(nèi)操縱，使油缸動(dòng)作，連桿伸展并將塞塊由前向后塞放到后車(chē)輪前側(cè)，以將車(chē)輪擋住，此種結(jié)構(gòu)雖具有技術(shù)上的可行性，但在實(shí)際應(yīng)用中存在著動(dòng)作滯后，結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問(wèn)題，因?yàn)椋谌麎K靠連桿放大推頂?shù)杰?chē)后輪前部時(shí)，剎車(chē)系統(tǒng)早已將車(chē)制動(dòng)，如出現(xiàn)交通事故的則早已出現(xiàn)。另外，塞塊快速下落時(shí)無(wú)定位導(dǎo)向，很易偏歪。
本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺點(diǎn)和不足，而提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，動(dòng)作迅速，具有塞擋和牽壓速停作用的車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置。
本實(shí)用新型的目的是通過(guò)下面的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的在車(chē)底盤(pán)下部對(duì)應(yīng)于兩后輪前方位置處固定有兩下探的導(dǎo)向支撐架，在導(dǎo)向支撐架的縱向滑槽內(nèi)的活動(dòng)裝放有撐塞桿，撐塞桿的上端與車(chē)底盤(pán)鉸接，而撐塞桿的另一端穿過(guò)滑槽后與楔塞板相鉸接，在撐塞桿的對(duì)應(yīng)于導(dǎo)向支撐架弧形滑道側(cè)外凸有滑銷(xiāo)，在兩斜向的撐塞桿的橫向有一橫桿，橫桿的中部與斜向吊懸在車(chē)底部的油缸的活塞桿相樞套，當(dāng)剎車(chē)制動(dòng)時(shí)，也向油缸內(nèi)通油并使活塞桿將撐塞桿沿支撐架斜向推下并將原來(lái)曲收的楔塞板塞入車(chē)后輪前部以起打眼作用，而收起時(shí)反向通油即可。
由上可見(jiàn)本實(shí)用新型的顯著效果是第1結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、方便實(shí)用第2導(dǎo)向支撐架既是撐塞桿的定位導(dǎo)向架，又是撐楔時(shí)的受力撐支點(diǎn)。
第3由于整個(gè)機(jī)構(gòu)只是由活塞桿直接推動(dòng)撐塞桿及楔塞板進(jìn)行放落的，中間環(huán)節(jié)少，因而，具有較迅速的放落效果。
第4由于各零部件兩連接處的均為樞接結(jié)構(gòu)，故受力后不會(huì)產(chǎn)生剛性破壞。
第5由于整個(gè)結(jié)構(gòu)具有較好的導(dǎo)向穩(wěn)定性及強(qiáng)度，可防止因放置不準(zhǔn)而導(dǎo)致的失靈、跑偏?？梢钥s短慣性沖擊距離50％至80％。
本實(shí)用新型的具體結(jié)構(gòu)是通過(guò)下面的實(shí)施例及附圖實(shí)現(xiàn)的


圖1是實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是
圖1的A向視圖。
圖3是
圖1中滑銷(xiāo)部位的局部結(jié)構(gòu)放大圖。
圖4是本實(shí)用新型在非工作狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。
以下結(jié)合附
圖1-4對(duì)本實(shí)用新型的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明本實(shí)用新型有一楔塞板4，在車(chē)底盤(pán)6下部活動(dòng)吊置有驅(qū)頂油缸1，其特征在于與驅(qū)頂油缸1的活塞桿11下端連接的是一橫桿12，橫桿12的兩端均與兩對(duì)稱(chēng)的斜向撐塞桿3下段相連接，兩斜向撐塞桿3的上端均與車(chē)底盤(pán)樞連，兩斜向撐塞桿3的下端均與楔塞板4相樞連，楔塞板4位于兩車(chē)后輪的正前側(cè)，在斜向撐塞桿3與楔塞板4相樞連處各設(shè)置有一導(dǎo)向支撐架2，導(dǎo)向支撐架2的縱向開(kāi)設(shè)有沿支撐架2前后開(kāi)通的起落滑槽22和沿其左右貫通的滑道21，斜向撐塞桿3活動(dòng)穿放在起落滑槽22內(nèi)，斜向撐塞桿3下端與楔塞板4相樞連側(cè)外凸的銷(xiāo)軸段活動(dòng)卡放在滑道21中，導(dǎo)向支撐架2吊置在車(chē)底盤(pán)兩側(cè)的車(chē)后輪正前方。參見(jiàn)
圖1至圖3本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)特征還在于驅(qū)頂油缸1在車(chē)底盤(pán)寬度方向中心或兩對(duì)稱(chēng)側(cè)的下方并呈前后斜向設(shè)置，驅(qū)頂油缸1的上端與車(chē)底盤(pán)下部的凸座5活動(dòng)樞接，驅(qū)頂油缸1的活塞桿11的下端與位于兩車(chē)后輪前方的橫桿12的對(duì)應(yīng)段相連接。參見(jiàn)
圖1和圖2兩斜向撐塞桿3的上端由銷(xiāo)軸31樞裝在車(chē)底盤(pán)6長(zhǎng)度方向中部的左右側(cè)架體上并呈向后輪前下部的傾斜狀，兩斜向撐塞桿3的下端與楔塞板4的后探吊桿段41的上端相樞接；樞連處的樞軸32的兩端外凸段活動(dòng)卡放在弧形的或斜板形的導(dǎo)向支撐架2的縱向弧形或斜直形滑道21中，吊桿段41的下端與帶有內(nèi)弧面42的楔塞板4后側(cè)相連接，楔塞板4呈平底的足狀體。參見(jiàn)
圖1至圖3導(dǎo)向支撐架2兩兩對(duì)稱(chēng)狀設(shè)置在車(chē)后輪前上方的車(chē)底盤(pán)兩側(cè)并與車(chē)后輪對(duì)正，導(dǎo)向支撐架2的上端與車(chē)底盤(pán)相鉸連接，導(dǎo)向支撐架2上開(kāi)設(shè)有互為貫通的前后向起落滑槽22和左右向弧形或斜直形滑道21，兩滑道的底部壁為一與斜向撐塞桿3樞接軸32處相靠抵的斜面23，在楔塞板4后部下側(cè)與的導(dǎo)向支撐架2下端之間連有復(fù)位彈簧43。參見(jiàn)
圖1至圖3在導(dǎo)向支撐架2的內(nèi)側(cè)上中段與車(chē)底盤(pán)兩側(cè)斜向設(shè)置有一彈簧13。參見(jiàn)
圖1本實(shí)用新型的工作原理簡(jiǎn)述如下參見(jiàn)
圖1和圖4當(dāng)剎車(chē)制動(dòng)的同時(shí)，驅(qū)頂油缸1通油而使其活塞桿11向外伸展并將斜向撐塞桿3順時(shí)針推頂，在撐塞桿3由上向下沿導(dǎo)向支撐架2的前后向貫通的起落滑槽22放落時(shí)，其運(yùn)動(dòng)軌跡是沿滑道21由上向下運(yùn)動(dòng)的，當(dāng)其與楔塞板4樞連的樞軸32被推頂?shù)綄?dǎo)向支撐架2的槽底斜面23時(shí)，楔塞板4在外力作用下克服彈簧43拉力而伸直，在伸直時(shí)向后輪前下方空間處塞入，以起限位打眼作用并協(xié)助剎車(chē)系統(tǒng)迅速制動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)完成后，向油缸21反向通油，可使活塞桿11回拉橫桿12，斜向撐塞桿3逆時(shí)針回位，由于樞接軸32脫離了斜面23的限制，在彈簧43及楔塞板4重力作用下向車(chē)后輪前側(cè)偏轉(zhuǎn)，因此，在后輪的反轉(zhuǎn)摩擦力推頂下可方便地從車(chē)后輪前下部抽出。
彈簧13的作用是在撐塞桿3向上收折時(shí)兩支撐架2也可順時(shí)針回位，而楔塞板4靠貼在支撐架2的后側(cè)。
而當(dāng)楔塞板4擋卡后輪時(shí)，楔塞板4會(huì)產(chǎn)生向后推壓或受拉兩種情況，但無(wú)論那種情況，它都不會(huì)發(fā)生強(qiáng)制拉斷或頂彎現(xiàn)象，其原因就在于支撐架2滑槽底壁的斜面23及支撐架本身都可承受一定的沖擊力，而支撐架本身及樞接軸32處都可產(chǎn)生轉(zhuǎn)擺。
權(quán)利要求1.車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，有兩塊與后輪對(duì)應(yīng)的楔塞板(4)，在車(chē)底盤(pán)(6)下部活動(dòng)吊置有驅(qū)頂油缸(1)，其特征在于與驅(qū)頂油缸(1)的活塞桿(11)下端連接的是一橫桿(12)，橫桿(12)的兩端均與兩對(duì)稱(chēng)的斜向撐塞桿(3)下段相連接，兩斜向撐塞桿(3)的上端均與車(chē)底盤(pán)樞連，兩斜向撐塞桿(3)的下端均與楔塞板(4)相樞連，楔塞板(4)位于兩車(chē)后輪的正前側(cè)，在斜向撐塞桿(3)與楔塞板(4)相樞連處各設(shè)置有一導(dǎo)向支撐架(2)，導(dǎo)向支撐架(2)的縱向開(kāi)設(shè)有沿支撐架(2)前后開(kāi)通的起落滑槽(22)和沿其左右貫通的滑道(21)，斜向撐塞桿(3)活動(dòng)穿放在起落滑槽(22)內(nèi)，斜向撐塞桿(3)下端與楔塞板(4)相樞連側(cè)外凸的銷(xiāo)軸段活動(dòng)卡放在滑道(21)中，導(dǎo)向支撐架(2)吊置在車(chē)底盤(pán)兩側(cè)的車(chē)后輪正前方。
2.按照權(quán)利要求1所述的車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，其特征在于驅(qū)頂油缸(1)在車(chē)底盤(pán)(6)寬度方向中心或兩對(duì)稱(chēng)側(cè)的下方并呈前后斜向設(shè)置，驅(qū)頂油缸(1)的上端與車(chē)底盤(pán)下部的凸座(5)活動(dòng)樞接，驅(qū)頂油缸(1)的活塞桿(11)的下端與位于兩車(chē)后輪前方的橫桿(12)的對(duì)應(yīng)段相連接。
3.按照權(quán)利要求1所述的車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，其特征在于兩斜向撐塞桿(3)的上端由銷(xiāo)軸(31)樞裝在車(chē)底盤(pán)長(zhǎng)度方向中部的左右側(cè)架體上并呈向后輪前下部的傾斜狀，兩斜向撐塞桿(3)的下端與楔塞板(4)的后探吊桿段(41)的上端相樞接；樞連處的樞軸(32)的兩端外凸段活動(dòng)卡放在弧形的或斜板形的導(dǎo)向支撐架(2)的縱向弧形滑道或斜直形滑道(21)中，吊桿段(41)的下端與帶有內(nèi)弧面(42)的楔塞板(4)后側(cè)相連接，楔塞板(4)呈平底的足狀體。
4.按照權(quán)利要求1所述的車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，其特征在于導(dǎo)向支撐架(2)兩兩對(duì)稱(chēng)狀設(shè)置在車(chē)后輪前上方的車(chē)底盤(pán)兩側(cè)并與車(chē)后輪對(duì)正，導(dǎo)向支撐架(2)的上端與車(chē)底盤(pán)相鉸連接，導(dǎo)向支撐架(2)上開(kāi)設(shè)有互為貫通的前后向起落滑槽(22)和左右向弧形或斜直形的滑道(21)，兩滑道的底部壁為一與斜向撐塞桿(3)的樞接軸(32)處相靠抵的斜面(23)，在楔塞板(4)后部下側(cè)與導(dǎo)向支撐架(2)下端之間連有復(fù)位彈簧(43)。
5.按照權(quán)利要求1或4所述的車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，其特征在于在導(dǎo)向支撐架(2)的內(nèi)側(cè)上中段與車(chē)底盤(pán)兩側(cè)斜向設(shè)置有一彈簧(13)。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型提供了一種車(chē)用同步輔助式塞塊緊急制動(dòng)裝置，在車(chē)底盤(pán)下部對(duì)應(yīng)于兩后輪前方位置處固定有兩下探的導(dǎo)向支撐架，在導(dǎo)向支撐架的縱向滑槽內(nèi)，活動(dòng)裝放有撐塞桿，撐塞桿的上端與車(chē)底盤(pán)鉸接，而撐塞桿的另一端穿過(guò)滑槽后與楔塞板相鉸接，在撐塞桿的對(duì)應(yīng)于導(dǎo)向支撐架滑道內(nèi)側(cè)外凸有滑銷(xiāo)，在兩斜向的撐塞桿的橫向有一橫桿，橫桿的中部與斜向吊懸在車(chē)底部的油缸的活塞桿相樞套，剎車(chē)制動(dòng)時(shí)，向油缸內(nèi)通油并使活塞桿將撐塞桿沿支撐架斜向推下并將原來(lái)曲收的楔塞板塞入車(chē)后輪前部以起打眼作用，而收起時(shí)反向通油即可。
文檔編號(hào)B60T1/00GK2231990SQ9521630
公開(kāi)日1996年7月31日 申請(qǐng)日期1995年7月14日 優(yōu)先權(quán)日1995年7月14日
發(fā)明者付漢權(quán) 申請(qǐng)人:付漢權(quán), 蔡志富, 王長(zhǎng)春