專利名稱：制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，特別是涉及一種用于斷開操作的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，更為特別的是涉及一種具有自我檢測和迅速排氣特征、用于斷開操作的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門。
與本發(fā)明相關(guān)的的背景技術(shù)帶有常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的每列列車都設(shè)置有一種連續(xù)、密閉的制動(dòng)管道，該管道沿著列車的長度從前導(dǎo)列車頭延伸至列車末端的車廂。對(duì)于不帶守車的列車，列車末端車廂要予以檢測以保證操作安全。為此，一種列車末端裝置通常裝在列車的末節(jié)車廂上，列車末端(EOT)裝置能夠測試和監(jiān)視制動(dòng)管道的壓力以及列車末端車廂的存在。EOT裝置能夠提供一種與制動(dòng)管道內(nèi)空氣壓力成正例的輸出信號(hào)并將包括有制動(dòng)管道空氣壓力在內(nèi)的報(bào)告信號(hào)傳送至安裝在前導(dǎo)列車頭上的遠(yuǎn)程顯示元件上。
對(duì)于常規(guī)的鐵路列車制動(dòng)系統(tǒng)在美國第4,763,875號(hào)專利上有詳細(xì)的描述。此外，美國第4,520,662號(hào)專利對(duì)EOT裝置有詳細(xì)的描述。
當(dāng)一列貨運(yùn)列車面臨一個(gè)特別長或者陡峭的坡路時(shí)，一臺(tái)輔助的或助推的列車頭在山坡腳下可予連接到列車的末端車箱上以將列車推上坡直至前導(dǎo)列車頭越過山坡頂峰一段預(yù)定的車廂長度。按照規(guī)定可以要求前導(dǎo)列車頭的司機(jī)操作列車的制動(dòng)，包括輔助車頭。由于這一原因，在末端車廂上的EOT裝置必須是可移開或是可拆卸的，末端車廂的制動(dòng)管道的接受連接必須是可予拆卸的以及對(duì)于輔助列車的制動(dòng)管道連接必須在輔助列車幫助該第一列車之間予以連接。在山頂上時(shí)，輔助列車頭停下來人工地將輔助車頭制動(dòng)管道接管從第一列車上拆卸下來，再連接EOT和第一列車制動(dòng)管道接管。
最近，已有各種裝置可使輔助列車頭在不再需要輔助推拉時(shí)不必停下來就可與第一列車相分離。這種操作可以給鐵路在時(shí)間上和重新啟動(dòng)列車的能量上帶來節(jié)約。美國專利第5,180,213號(hào)所述的一種方法提供了一種可在初始連接和拆卸的過程中不使制動(dòng)管道漏氣即可將列車制動(dòng)管道與輔助列車頭的管道相連接的特殊閥門。這一閥門可在與輔助列車頭制動(dòng)管道建立氣動(dòng)連接之前將列車末端的制動(dòng)管道接管作氣密連接。這種設(shè)計(jì)是當(dāng)輔助列車頭分離時(shí)，制動(dòng)接管的連接有一個(gè)斷開連接過程，它可使列車制動(dòng)管道中的空氣壓力不產(chǎn)生大量泄漏并使輔助車頭進(jìn)行在行進(jìn)中的分離。
為上述方法達(dá)到可使前導(dǎo)車頭司機(jī)控制輔助車頭制動(dòng)器的目的，該閥門要求有來自輔助車頭主要儲(chǔ)存器以操作該閥門的操作空氣以及與輔助車頭的隨其空氣制動(dòng)器的壓力而增壓的啟動(dòng)管道的連接。其它的在行進(jìn)中斷開系統(tǒng)的方法包括使用無線電聯(lián)接以及空氣壓力控制技術(shù)以將輔助列車頭的氣壓與列車氣壓相適應(yīng)的方法；使用螺線管控制閥門，而非氣壓控制閥門將兩條制動(dòng)管道連接和斷開的方法；以及使用電線連接以及氣壓控制技術(shù)使列車頭制動(dòng)管道跟隨列車制動(dòng)管道壓變的方法。這些方法可能會(huì)在列車要求有新設(shè)備的情況下要求對(duì)鐵路作大量的投資，可能會(huì)在使用列車頭電氣設(shè)施的情況下或在列車頭制動(dòng)管道不能關(guān)閉的情況下干擾列車的正常操作，或者在惡劣的鐵路環(huán)境條件下不夠堅(jiān)固。
本發(fā)明的技術(shù)方案本發(fā)明提供了一種附設(shè)在鐵路車輛的尾部具有列車末端裝置的制動(dòng)管道氣閥。鐵路車輛可以有一個(gè)可傳送制動(dòng)管壓力的第一可彎曲空氣接管，而列車末端裝置可有一個(gè)第二可彎曲空氣接管。該閥門包括一個(gè)帶有第一、第二和第三接口的殼體。該第一接口可以可松脫方式與第一可彎曲空氣接管相連接，第二接口可以可松脫方式與第二可彎曲空氣接管相連接。第三接口可以可松脫方式與接受連接配合并可與輔助列車頭的制動(dòng)管相連接。
本閥門包括有一個(gè)以移動(dòng)方式設(shè)置在所述殼體內(nèi)將殼體分為第一室和第二室的柱塞。該第一室與第一和第三接口相連接，第二室與第二接口相連接。此外，該柱塞有一個(gè)將第一室與第二室相連通的通道。該閥門還進(jìn)一步包括一個(gè)有選擇地對(duì)柱塞施力、封住第一接口并以此在實(shí)質(zhì)上將第一接口和第三接口相隔離的第一偏移裝置。
該第一偏移裝置設(shè)置于殼體和柱塞之間，包括有一個(gè)定位銷釘，其銷釘直徑一般小于通道直徑，并且至少其銷釘?shù)囊徊糠峙c所述通道相接合。在殼體與柱塞之間的定位銷釘?shù)闹車O(shè)置有一彈簧。除上述第一偏移裝置之外，也可以采用有選擇地對(duì)柱塞施力使其離開封住第一接口的位置的第二偏移裝置。該第二偏移裝置設(shè)置于殼體和柱塞之間，與第一偏移裝置的動(dòng)作相對(duì)，至少包括一個(gè)與柱塞相接觸的操作銷釘。該操作銷釘?shù)囊徊糠盅由煊跉んw之外并與其強(qiáng)力接觸，在該力的作用下，該柱塞偏移開第一接口。
此外，該閥門包括有附置在該殼體上并且以可松脫方式與接受連接相配合的連接裝置。該連接裝置包括有一個(gè)可探出鎖扣舌的、含有與第三接口相通的通孔的配合面。該配合面還有一個(gè)接配合面設(shè)置以形成鎖扣通道的鎖扣緣。該配合面有一操作臺(tái)；該臺(tái)與另一閥門的操作銷釘強(qiáng)力接觸。該閥門還包括有一個(gè)與第一接口相連以在第一接口和大氣之間設(shè)置可選擇溝通的泄漏閥。
根據(jù)本發(fā)明的又一實(shí)施例，制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門連接在第一鐵路車輛上的第一制動(dòng)管道與第二鐵路車輛上的第二制動(dòng)管道之間，其中第一鐵路車輛具有一個(gè)連接至第一制動(dòng)管道上的第一可彎曲空氣接管以及一個(gè)設(shè)有第三可彎曲空氣接管的列車末端裝置，其中第二鐵路車輛具有一個(gè)連接至第二制動(dòng)管道的第二可彎曲空氣接管。
該閥門包括有一個(gè)帶有第一、第二和第三接口的第一殼體，其中該第一接口與第一可彎曲空氣接管相連接，第二接口與第三可彎曲空氣接管相連接。第一柱塞可移動(dòng)地設(shè)置在第一殼體之內(nèi)，以此將該第一殼體劃分成一個(gè)第一室和一個(gè)第二室。其中該第一室與第一和第三接口相通，該第二室與第二接口相通。該第一柱塞還有一個(gè)與第一和第二室連通的第一通道。
該閥門還有選擇地對(duì)柱塞施力以封住第一接口以便在實(shí)質(zhì)上將第一和第二接口隔離于第三接口的第一偏移裝置。另外，該第一偏移裝置設(shè)置于殼體和第一柱塞之間，為有選擇地對(duì)第一柱塞施力使其離開第一接口還設(shè)置有一個(gè)第二偏移裝置。該第二偏移裝置設(shè)置于第一殼體和第一柱塞之間與該第一偏移裝置相對(duì)。在第一殼體上設(shè)有第一連接裝置，它包括有一個(gè)可從其中探出第一鎖扣舌的第一配合面。該第一配合面有一連通第三接口的第一孔道以及一個(gè)第一操作臺(tái)。該第一配合面還有一個(gè)根據(jù)第一配合面設(shè)置以形成第一鎖扣通道的第一鎖扣緣。
該閥門還包括一個(gè)具有第四、第五和第六接口的第二殼體。其中第四接口與設(shè)置在第二鐵路車輛末端的第四可彎曲空氣管道相連接，第五接口至少可部分地關(guān)閉。在該第二殼體內(nèi)可移動(dòng)地設(shè)置有一個(gè)第二柱塞，以便將該第二殼體劃分為第三和第四室。其中第三室與第四和第六接口相通。此外，第二柱塞具有一個(gè)第二通道與第三、四室相連。
為有選擇地對(duì)第二柱塞施力以封住第四接口以便在實(shí)質(zhì)上將第四接口隔離于第六接口還采用了一個(gè)第三偏移裝置，該裝置設(shè)置于第二殼體和第二柱塞之間。為有選擇地對(duì)該柱塞施力以使其離開封住第三接口的位置還設(shè)置有一個(gè)第四偏移裝置。該第四偏移裝置設(shè)置在第二殼體和第二柱塞之間，與第三偏移裝置相對(duì)。
在第二殼體上還附置一個(gè)第二連接裝置。該第二連接裝置包括有一個(gè)可從其中探出第二鎖扣舌的第二配合面，該第二配合面有一個(gè)第二操作臺(tái)和一個(gè)與第六接口連接的第二孔道。第二配合面還包括有一個(gè)根據(jù)第二配合面設(shè)置的第二鎖扣緣以形成一個(gè)第二鎖扣通道。
在此實(shí)例中，第一和第二連接裝置相互適應(yīng)以相互連接配合。該第一鎖扣舌以可松脫方式接入第二鎖扣通道并由第二鎖扣緣所固定；該第二鎖扣舌以可松脫方式接入第一鎖扣通道并由第一鎖扣緣固定。第二操作臺(tái)與第一操作銷釘強(qiáng)力接觸，以使第一接口與第三接口相接。同樣，第一操作臺(tái)與第二操作銷釘強(qiáng)力接觸，以使第四接口與第六接口相接。該第一配合面與第二配合面相互配合，其第一通孔與第二通孔相對(duì)準(zhǔn)以使第三和第六接口相通。
附圖的簡要說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明的閥門的一個(gè)實(shí)例的俯視圖。
圖2是一沿圖1中II至II線剖開的閥門剖視圖。
圖3是圖1閥門的仰視圖。
圖4是圖3中IV至IV線剖開的閥門剖視圖。
圖5是沿圖3中V至V線剖開的閥門剖視圖。
圖6是沿圖3中VI至VI線剖開的閥門剖視圖。
圖7是根據(jù)本發(fā)明的閥門的第二實(shí)例的剖面圖。
圖8是沿圖7中VIII至VIII線剖開的閥門第二實(shí)例的剖面圖。
圖9是一表示助推操作中本發(fā)明閥門的一種應(yīng)用圖。
圖10是一表示在助推操作后的斷開操作本發(fā)明閥門的一種應(yīng)用圖。
本發(fā)明的最佳實(shí)施例本發(fā)明提供了一種可設(shè)置在鐵路車輛上的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門以及一種列車末端(EOT)裝置，其中鐵路車輛具有一個(gè)第一可彎曲空氣接管，其EOT裝置具有一個(gè)第二可彎曲空氣接管。當(dāng)單獨(dú)用于鐵路車輛上時(shí)，該閥門可用作一種檢測閥門以禁止制動(dòng)管道中的壓力氣體泄漏到大氣中去。該閥門還可在EOT元件的控制下用作一種快速排氣閥門。當(dāng)根據(jù)本發(fā)明與一個(gè)第二斷開閥門一起使用時(shí)，該第一和第二閥門可作為一個(gè)單獨(dú)的合成閥門共同發(fā)揮作用，以提供鐵路車輛間特別是第一鐵路車輛的末端車輛與輔助列車頭之間的相互溝通。一旦連通，該第一鐵路車輛即可控制輔助列車頭制動(dòng)管道壓力。這樣有利于輔助列車頭以控制輔助車頭制動(dòng)器的方式對(duì)第一鐵路車輛的幫助的控制。當(dāng)不需要閥門的合作功能時(shí)，比如，當(dāng)助推操作終止、輔助列車頭從第一鐵路車輛末端分離開時(shí)，閥門分開并保留在它們各自的車輛上，同時(shí)，迅速緊閉兩車輛的制動(dòng)管道端頭。
該閥門包括一個(gè)具有第一、第二和第三接口的殼體，其中第一接口與該車輛制動(dòng)管道的第一可彎曲空氣接管相連接，第二接口與附設(shè)在一個(gè)EOT裝置上的第二可彎曲空氣接管相連接。當(dāng)通過第二可彎曲空氣接管與該EOT裝置相連接時(shí)，第二接口可使該EOT裝置檢測到在第一可彎曲空氣接管中的制動(dòng)管道的壓力。第二接口在需要使用該閥門而無需，比如說，使用輔助列車頭帶有EOT裝置的情況下插上來。
第一斷開閥門與倒置的第二斷開閥門相配合，每一閥門都有一個(gè)可適合于其它閥門的連接裝置相連接的連接裝置。每一閥門的第三接口在兩閥門相配合時(shí)設(shè)置成其第一閥門的第三接口與第二閥門的第三接口封閉式地連通。
圖1表示根據(jù)本發(fā)明的斷開閥門1的一個(gè)實(shí)施例。從頂部可見，閥門1包括有一個(gè)閥門體2和一個(gè)殼體4。閥門體2附置于鎖扣舌6和泄漏閥8上。圖2表示圖1中沿II至II線剖開的斷開閥門1的剖視圖。在圖2中，斷開閥門9的閥門體10附置于具有第一接口12、第二接口14和第三接口16的殼體11。在殼體11中設(shè)置有柱塞18，它將殼體11內(nèi)部劃分成第一室22和第二室24。
膜片20環(huán)繞柱塞18設(shè)置，以為第一室22和第二室24之間提供密封。柱塞18具有可使第一接口12和第二接口14相連通的通道26。包括有定位銷釘28和彈簧30的第一偏移裝置可用于有選擇地對(duì)柱塞18施力使其移向第一接口12的承座15以此來在實(shí)質(zhì)上將第一接口12與第三接口16相隔離。為了方便柱塞18對(duì)第一接口12的校準(zhǔn)，定位銷釘28的直徑一般小于通道26的直徑，而定位銷釘28設(shè)置于柱塞18中通道26的內(nèi)部。為了有利于柱塞18對(duì)第一接口12的承座15的密封，彈簧30設(shè)置于殼體11和柱塞18之間，圍繞定位銷釘28的位置上。
當(dāng)?shù)谝唤涌?2與帶有壓力的制動(dòng)管道相連接，單獨(dú)操作閥門9時(shí)，制動(dòng)氣體通過第一接口12流進(jìn)來。通常，第一偏移裝置28、30使柱塞18抵住第一接口12的承座15，同時(shí)實(shí)際上將第一接口12與通道16分離開。在柱塞18內(nèi)的通道26可使在第一接口12中的制動(dòng)氣體對(duì)第一室22和第二接口14施加壓力，該制動(dòng)壓力進(jìn)而由EOT裝置所檢測出來。當(dāng)該EOT裝置啟動(dòng)制動(dòng)管道的快速排氣時(shí)，該EOT裝置將第二接口14的壓力降低至大約為大氣壓力。該壓力在第一接口12和第二接口14之間的壓差使柱塞18從封閉第一接口12的承座15的位置上移開，使接口12與第三接口16相連通使制動(dòng)氣體通至大氣之中。氣體排泄持續(xù)進(jìn)行直至第一偏移裝置28、30上的力克服了在第一接口12上的殘余制動(dòng)壓力，使柱塞18封抵住第一接口12上的承座15。
第二偏移裝置32用于有選擇地對(duì)柱塞18施力使其離開接口12上的承座15，以使第一接口12與第三接口16相通。第二偏移裝置32可以是一只操作銷釘，該銷釘有一O型環(huán)34以阻止通過閥門體10使接口12的泄漏氣體通至大氣之中。斷開閥門9也有一個(gè)以可松脫方式與接受連接相配合的連接裝置。該裝置包括鎖扣舌38、配合面39、鎖扣通道40以及鎖扣緣42。鎖扣舌38在倒置時(shí)可由接受連接的鎖扣通道和鎖扣緣接受或由第二斷開閥門9的鎖扣通道40和鎖扣緣42所接受。配合面39有一個(gè)一般為圓形的通孔41，它與接口16相通，通常設(shè)在鎖扣舌38和鎖扣緣42之間。當(dāng)配合時(shí)，通孔42處于與第二閥門9類似通孔相通的位置上。為防止接口16漏氣，橡膠的壓力環(huán)封36設(shè)置于圓孔41內(nèi)，為兩配合閥提供可封閉式的配合和連通。
圖3表示圖1、2所示閥門50的實(shí)例的底面。該連接裝置從這一位置可看得更清楚，它包括鎖扣緣54、配合面55以及鎖扣舌56。從這一角度看，鎖扣通道由緣54擋住看不見。配合面55包括一個(gè)操作臺(tái)64和一個(gè)棘爪66。臺(tái)64表面一般與配合面55相平齊。臺(tái)64在配合面55上構(gòu)成一坡槽至棘爪66截止。臺(tái)64適于啟動(dòng)如圖2所示操作銷釘32一樣的銷釘。圖3還表示有選擇地通過第一接口60將氣體釋放至大氣中的泄漏閥門58。與該閥門的第三接口相連通的圓形通孔62通常在鎖扣緣54和鎖扣舌56之間的配合面55上。
第一斷開閥門50的鎖扣舌56設(shè)定為可由第二斷開閥門50的鎖扣通道所接受并由第二斷開閥門50的鎖扣緣所固定。同樣，第二斷開閥門50的鎖扣舌56由第一斷開閥門50的鎖扣通道所接受并由第一斷開閥門50的鎖扣緣54所固定。當(dāng)兩個(gè)這種閥門以可松脫方式相配合時(shí)，一個(gè)閥門一般相對(duì)于另一閥門處于倒置位置，此外通孔62在第一閥門50上，它的設(shè)置是使在相互配合時(shí)的第二閥門50的通孔62與其相連通。第一閥門50的連接裝置適于與相對(duì)于第一閥門50處于倒置的第二閥門50的連接裝置相配合。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)例中，該連接裝置不適于與標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)管道接管的接受連接相配合。
圖4表示由圖3中IV-IV點(diǎn)線剖開的閥門體52的一部分。進(jìn)入第一接口78的氣體有選擇地被操作泄漏閥門74的釋放至大氣中去。泄漏閥74與第一接口78通過閥門體72中的泄漏通道76相通。
圖5表示由圖3中V-V點(diǎn)劃線所示部分的倒置的斷開閥門89。與圖2中的相類似，斷開閥門89包括閥門體90和其上的殼體91。其柱塞96設(shè)置于殼體91之中，具有一在其四圍的膜片，將其殼體91分為第一室102和第二室104。通道106設(shè)于柱塞96之中，以便第一接口92可與第二接口93相連通。包括有定位銷釘108的和彈簧110的第一偏移裝置對(duì)柱塞96施力使其抵觸在第一接口92的承座95之上以防止氣體在操作銷釘112未曾嚙合時(shí)通過接口91泄至接口94。
為阻止氣體從接口92泄漏至大氣中，O型環(huán)114設(shè)置在操作銷釘112上。此外，壓力環(huán)封116也可設(shè)置用以阻止氣體在配合面113與一類似閥門的類似配合或接受連接的表面相配合時(shí)從第三接口94中泄漏出去。從圖5中還可看到，鎖扣舌188可與鎖扣通道120以可松脫方式相配合并由第二斷開閥門的鎖扣緣122所固定。操作銷釘112對(duì)柱塞96施力使其離開第一接口91的承座95，此時(shí)銷釘112與接受連接的配合面強(qiáng)力接合，以便第一接口91與第三接口94相連通。否則，第一偏移裝置108、110對(duì)柱塞96施力使其與接口91相抵，以使接口91實(shí)質(zhì)上與接口94相隔離，以此防止氣體通過通孔115泄漏。
圖6是圖3中VI-VI點(diǎn)線所示部位，表示了第一閥門的操作銷釘130與第二閥門的操作臺(tái)132強(qiáng)力相接觸的操作過程。銷釘130與圖2中銷釘32相類似，臺(tái)132與圖3中的臺(tái)64相近似，而且棘爪134類似于圖3中的棘爪66。由于第一斷開閥門的操作銷釘130沿著第二斷開閥門的操作臺(tái)132移動(dòng)，并離開棘爪134，操作銷釘130相對(duì)于操作臺(tái)132上移。再參見圖2，將操作銷釘32相對(duì)于閥門體10向上移動(dòng)，柱塞18受力離開封閉第一接口12的承座15以便第一接口12和第三接口16可予相連通。
根據(jù)圖7中本發(fā)明的一個(gè)斷開閥門139的第二實(shí)例，閥門體140包括有帶有第一接口142、第二接口144以及第三接口146的殼體141。柱塞148設(shè)置于殼體141內(nèi)。柱塞148及其四圍的膜片150將殼體141內(nèi)部分為第一室152和第二室154。為第一接口142與第二接口144相連通，柱塞148有一通道156。
與圖2中第一實(shí)例相類似，包括有定位銷釘158以及彈簧160的第一偏移裝置對(duì)柱塞148施力使其與第一接口142的承座145相抵以便接口142實(shí)質(zhì)上與第三接口146相隔離。附置在殼體140上的還有包括由鎖扣緣172限定的鎖扣舌168和鎖扣通道170。同樣，與圖2相類似，鎖扣通道170和鎖扣緣172設(shè)置成可接受來自第二斷開閥門或接受連接的鎖扣舌168。同樣地，鎖扣舌168設(shè)置為可以可松脫方式與鎖扣通道170以及第二斷開閥門的鎖扣緣172相配合。
圖8表示圖7中VIII-VIII點(diǎn)劃線所示部分的剖面圖。閥門體180有一附置于其上的殼體181。柱塞188設(shè)置于殼體181之內(nèi)，與膜片190一起將殼體181分成第一室192和第二室194。與上述各實(shí)例相類似，柱塞188有一通道196使第一接口182與第二接口(未圖示)相連通。如圖7所示，第一偏移裝置(在圖8中)包括定位銷釘198和彈簧200。但是，不象圖2中所示實(shí)例，圖8第二偏移裝置包括一個(gè)第一操作銷釘202a和一個(gè)第二銷釘202b。一般情況下，第一偏移彈簧204a將第一操作銷釘202a縮回使其離開柱塞188。第二偏移彈簧204b將第二操作銷釘202b縮回使其離開柱塞188。如果操作銷釘202a、202b緊密接合并被受力向上移動(dòng)，相對(duì)于圖8中柱塞188的方向，則柱塞188受力離開第一接口182的承座185，以使第一接口182與第二室194以及未圖示的第三接口相連通。
圖9有示根據(jù)本發(fā)明有關(guān)輔助列車頭助推操作的一個(gè)斷開閥門的使用過程。末端車輛210由帶有車頭連接器213的輔助車頭212所啟動(dòng)，其中連接器213與一末端車輛連接器214相連接。圖9中末端車輛210有一EOT裝置216。設(shè)置在連接器214上。制動(dòng)管道氣壓通過相互以可松脫方式相配合的第一斷開閥門224和第二斷開閥門226從末端車輛制動(dòng)管道接管218連通至輔助車頭制動(dòng)管道接管220。此外，EOT裝置氣壓檢測器接管222與第一閥門224的第二接口相連接以使EOT裝置216可監(jiān)測其中的制動(dòng)氣壓。
當(dāng)?shù)谝婚y門224與第二閥門226相配合時(shí)，各自閥門的操作銷釘受力；推開閥門中柱塞使其離開各自閥門第一接口中的承座。這樣，接口218中制動(dòng)壓力連接至接管220以由連接有末端車輛210的車頭控制輔助車頭212的制動(dòng)。在助推操作中，第一閥門224與第二閥門226以可松脫方式相配合并由帶有鎖扣通道的第一閥門的鎖扣舌與第二閥門的鎖扣緣之間的相互連接保持在相互接近的位置上，反之也是如此。當(dāng)助推操作完成時(shí)，需要將車頭212與末端車輛210相斷開。
圖10表示了這種斷開操作。一旦助推操作完成，末端車輛240將從助推車頭242拖開，使張力施加到由各自第一、第二閥門254和256相連接的末端車輛制動(dòng)管道接管248和助推車頭制動(dòng)管道接管250上。在車頭242駛離末端車輛240時(shí)，第一閥門254相對(duì)于第二閥門256旋轉(zhuǎn)，如箭頭所示，使第一閥門254的鎖扣舌從第二閥門256的鎖扣通道和鎖扣緣相脫離。同樣地，第二斷開閥門252的鎖扣舌亦從第一斷開閥門254的鎖扣通道和鎖扣緣相脫離。
當(dāng)閥門254、256相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)，各自閥門中的操作銷釘釋放閥門柱塞以使第三接口與第一接口相隔離，這樣來切斷氣流，關(guān)閉各自閥門。圖6所示，各閥門的操作銷釘130沿臺(tái)132移動(dòng)至棘爪134。如圖2中角度所示，此一動(dòng)作使彈簧30通常對(duì)柱塞18施力使其封閉第一接口12承座15，以截?cái)嗟谝唤涌?2和第三接口16之間的連通，關(guān)閉各閥門。這一動(dòng)作皆產(chǎn)生于圖10中閥門254、256相分離之間。
當(dāng)車輛240和242相互駛離一段足夠的距離時(shí)，接管248和250上的張力使第一閥門254受力與第二閥門256相分離。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，各自閥門中的操作銷釘不再對(duì)各自閥門254和256柱塞施力使其離開第一接口，進(jìn)而使第一偏移裝置迅速地將閥門柱塞置于承座上，抵在第一接口上。在各自制動(dòng)接管218和220中的氣體可予封閉不至泄至大氣之中。這樣，閥門254和256可簡單地成為檢測閥門。閥門254上的第二接口由EOT裝置氣壓檢測器接管252連接至EOT裝置246上，以此來保留有車輛240的氣壓檢測器。由于輔助車頭242設(shè)有一個(gè)與EOT裝置246相比較的一個(gè)裝置，閥門256的第二接口不能接至氣體接管并予以關(guān)閉。
雖有上述實(shí)例，但應(yīng)予理解，本發(fā)明并不局限于此，并且在下列本發(fā)明權(quán)利要求的范圍內(nèi)有其它的各式實(shí)施和實(shí)踐方式。
權(quán)利要求
1.一種附設(shè)在具有列車末端裝置的鐵路車輛上的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，所述鐵路車輛具有一個(gè)第一可彎曲空氣接管，所述列車末端裝置具有一個(gè)第二可彎曲空氣接管，包括a.具有第一接口、第二接口和第三接口的殼體，其中所述第一接口與所述第一可彎曲空氣接管相連接；所述第二接口與所述第二可彎曲空氣接管相連接；b.可移動(dòng)地設(shè)置在所述殼體內(nèi)，并將所述殼體分為第一室和第二室的一個(gè)柱塞，所述第一室與所述第一和第三接口將連通，所述第二室與所述第二接口相連通，所述柱塞具有與所述第一室和第二室相連通的通道；c.有選擇地對(duì)所述柱塞施力使其封閉所述第一接口并在實(shí)質(zhì)上將所述第一接口與所述第三接口相隔離的第一偏移裝置，所述第一偏移裝置設(shè)置于所述殼體與所述柱塞之間；d.有選擇地對(duì)所述柱塞施力使其離開封閉所述第一接口位置的第二偏移裝置，所述第二偏移位置與所述第一偏移裝置位置相對(duì)；以及e.附置在所述殼體上并與所述第三接口相連通的連接裝置，所述連接裝置以可松脫方式與一種接受連接相配合。
2.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中第一偏移裝置包括有一個(gè)定位銷釘，所述定位銷釘直徑一般小于所述通道的直徑，并且所述定位銷釘至少部分地接合在所述通道之中。
3.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第二偏移裝置至少包括有一個(gè)與所述柱塞相接觸的操作銷釘，所述至少一個(gè)操作銷釘?shù)囊徊糠盅由斐鰵んw之外并與之強(qiáng)力相接觸，所述強(qiáng)力接觸對(duì)所述柱塞施力使其離開所述第一接口。
4.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第一接口以可松脫方式與一制動(dòng)管道接管相連通。
5.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第二接口以可松脫方式與一列車末端裝置相連通。
6.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第三接口以可松脫方式與一接受連接相配合。
7.權(quán)利要求2中制動(dòng)管道閥門，其中所述第二偏移裝置至少包括一個(gè)與所述柱塞相接觸的操作銷釘，所述至少一個(gè)操作銷釘?shù)囊徊糠盅由斐鰵んw之外并與其強(qiáng)力相接觸，所述強(qiáng)力接觸對(duì)所述柱塞施力使其離開所述第一接口。
8.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門還包括一個(gè)與所述第一接口相連接以在所述第一接口與大氣之間提供有選擇地連通的泄漏閥門。
9.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第一接口以可松脫方式與一列列車的制動(dòng)管道相連接，所述第二接口以可松脫方式與所述列車上的一個(gè)列車末端裝置相連接。
10.權(quán)利要求1中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第三接口以可松脫方式與一輔助列車頭的制動(dòng)管道相連接。
11.權(quán)利要求9中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第三接口以可松脫方式與一輔助列車頭的制動(dòng)管道相連接。
12.權(quán)利要求6中制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第三接口以可松脫方式與輔助列車頭的制動(dòng)管道接受連接相配合。
13.權(quán)利要求2中制動(dòng)管道，其中所述第一偏移裝置進(jìn)一步包括一個(gè)設(shè)置于所述殼體和所述柱塞之間的所述定位銷釘四圍的彈簧。
14.權(quán)利要求1的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述連接裝置進(jìn)一步包括一個(gè)配合面、一個(gè)從所述配合面探出來的鎖扣舌、一個(gè)與所述鎖扣舌分開位于所述配合面上的鎖扣緣、所述鎖扣緣位于所述配合面上構(gòu)成一個(gè)鎖扣通道，所述鎖扣通道適于可配合地接受另一制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門的所述鎖扣舌的倒置的結(jié)構(gòu)。
15.連接于第一鐵路車輛的第一制動(dòng)管道與第二鐵路車輛上第二制動(dòng)管道之間的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，所述第一鐵路車輛具有一列車末端裝置，所述第一鐵路車輛具有一個(gè)第一可彎曲空氣接管，所述第二鐵路車輛具有一個(gè)第二可彎曲空氣接管，所述列車末端裝置具有一個(gè)第三可彎曲空氣接管，所述閥門包括a.具有第一接口、第二接口和第三接口的第一殼體，所述第一接口與所述第一可彎曲空氣接管相連接，所述第二接口與所述第三可彎曲空氣接管相連接；b.可移動(dòng)地設(shè)置于所述第一殼體之內(nèi)將所述第一殼體分為第一室和第二室的第一柱塞，所述第一室與所述第一、第三接口相連通，所述第二室與所述第二接口相連通，所述第一柱塞具有一個(gè)第一通道將第一、二室相連通；c.有選擇地對(duì)所述第一柱塞施力使其封閉所述第一接口并且在實(shí)質(zhì)上將所述第一、二接口與所述第三接口相隔離開的第一偏移裝置，所述第一偏移裝置位于所述殼體和所述第一柱塞之間；d.有選擇地對(duì)所述第一柱塞施力使其離開封閉所述第一接口的位置的第二偏移裝置，所述第二偏移裝置于所述第一殼體和所述第一柱塞之間、與所述第一偏移裝置相對(duì)；e.附置于所述第一殼體上并與所述第三接口相連通的第一連接裝置；f.具有一第四接口、第五接口和第六接口的第二殼體，所述第四接口與所述第二鐵路車輛的所述末端的所述第二可彎曲空氣管道接通，所述第五接口至少一部分是關(guān)閉的；g.可移動(dòng)地置于所述第二殼體之內(nèi)并將所述第二殼體分為第三、第四室的第二柱塞，所述第三室與所述第4和第6接口相連通，所述第二柱塞具有一通道連通所述第三室和第四室；h.有選擇地對(duì)所述第二柱塞施力使其封閉所述第四接口并在實(shí)質(zhì)上將所述第四接口與所述第六接口相隔離的第三偏移裝置，所述第三偏移裝置設(shè)于所述第二殼體和所述第二柱塞之間；i.有選擇地對(duì)所述柱塞施力使其封閉所述第一接口的第四偏移裝置，所述第四偏移裝置置于所述第二殼體與第二柱塞之間，與所述第三偏移裝置相對(duì)；以及j.附置于所述殼體的第二連接裝置，所述第二連接裝置與所述第六接口相連通，所述第二連接裝置以可松脫方式與所述第一連接裝置相配合，所述第三接口與所述第六接口相連通。
16.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第一偏移裝置包括有一個(gè)定位銷釘，所述定位銷釘?shù)闹睆揭话阈∮谒鐾ǖ赖闹睆?，所述定位銷釘接入所述通道之中。
17.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第二偏移裝置至少包括一個(gè)與所述柱塞相接觸的操作銷釘，所述至少一個(gè)操作銷釘?shù)囊徊糠盅由斐鏊鰵んw之外并與其強(qiáng)力相接觸，所述強(qiáng)力接觸對(duì)所述柱塞施力使其離開所述第一接口。
18.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中，所述第一接口以可松脫方式與第一制動(dòng)管道接管相連通。
19.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第二接口以可松脫方式與一列車末端裝置相連接。
20.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第三接口以可松脫方式與一接受連接相配合。
21.權(quán)利要求16中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中每一所述第二和第四偏移裝置至少包括一與各自第一和第二柱塞相接觸的操作銷釘，所述至少一操作銷釘?shù)囊徊糠盅由斐龈髯缘谝缓偷诙んw之外并與其強(qiáng)力相接觸，所述強(qiáng)力接觸對(duì)所述第一和第二柱塞施力使其離開各自的所述第一和第四接口。
22.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門進(jìn)一步包括至少與所述第一和第四接口相連接、在所述至少第一和第四接口與大氣之間提供可選擇連通的泄漏閥門。
23.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門。其中每一所述第一接口以可松脫方式與一列車的制動(dòng)管道相連接，所述第二接口以可松脫方式與所述列車上的列車末端裝置相連接，所述第三接口與所述第六接口配合連接，所述第四接口以可松脫方式與一輔助列車頭制動(dòng)管道相連接。
24.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道，其中所述第一和第三偏移裝置進(jìn)一步包括各自的位于所述第一和第二定位銷釘四周的第一和第二彈簧，所述第一和第二銷釘位于各自的所述第一和第二殼體與所述第一和第二柱塞之間。
25.權(quán)利要求15中的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門，其中所述第一連接裝置進(jìn)一步包括一個(gè)具有與所述第三接口相連的第一通孔的第一配合面，由所述第一配合面探出的第一鎖扣舌、設(shè)于所述第一配合面之上與所述第一鎖扣舌相分開的第一鎖扣緣，所述第一鎖扣緣位于所述第一配合面上構(gòu)成第一鎖扣通道，所述第二連接裝置進(jìn)一步包括一個(gè)具有與所述第六接口相連通的第二通孔的第二配合面，一個(gè)第二鎖扣舌由所述第二配合面探出，一個(gè)第二鎖扣緣位于所述第二配合面之上與所述第二鎖扣舌相分開，所述第二鎖扣緣位于所述第二配合面上構(gòu)成第二鎖扣通道，所述第一鎖扣通道適于配合接受所述第二鎖扣舌，所述第一鎖扣緣適于以可松脫方式扣緊在所述第一鎖扣通道中的所述第二鎖扣舌，所述第二鎖扣通道適于配合接受所述第一鎖扣舌，所述第二鎖扣緣適于以可松脫方式扣緊所述在所述第二鎖扣通道中的第一鎖扣舌，所述第一配合面適于配合接受所述第二配合面，以及所述第一通孔一般與所述第二通孔相對(duì)準(zhǔn)。
全文摘要
一個(gè)可設(shè)置于具有第一可彎曲空氣接管以傳輸制動(dòng)管道壓力的鐵路車輛末端上的制動(dòng)管道氣動(dòng)閥門以及帶有第二可彎曲空氣接管的列車末端裝置。該閥門包括一個(gè)具有第一、二和三接口的殼體，將殼體分為第一、二室的柱塞，該柱塞有一通道連接第一和第二室，位于殼體和柱塞之間、有選擇地對(duì)柱塞施力使其封閉第一接口的第一偏移裝置，第二偏移裝置位于殼體和柱塞之間有選擇地對(duì)柱塞施力使其離開封閉第一接口的位置并用于與該第一偏移裝置相對(duì)。
文檔編號(hào)B60T17/00GK1137992SQ9610515
公開日1996年12月18日 申請(qǐng)日期1996年5月9日 優(yōu)先權(quán)日1995年5月10日
發(fā)明者李偉, 保羅·J·鮑杰特 申請(qǐng)人:聯(lián)合開關(guān)信號(hào)公司