專利名稱：汽車懸掛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車用的支撐在前后車輪上的懸掛控制系統(tǒng)，以控制懸掛質(zhì)量(車身)和非懸掛質(zhì)量(相應(yīng)于一個(gè)車輪)之間每個(gè)減震器的阻尼力特性。
例如，日本專利公開61-163011中揭示了一種用于控制汽車上設(shè)置的減震器的阻尼力特性的汽車懸掛控制系統(tǒng)。如此安裝常規(guī)的汽車懸掛控制系統(tǒng)，通過(guò)在懸掛質(zhì)量垂直速度和懸掛與非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度符號(hào)相同時(shí)控制向硬側(cè)的減震器阻尼力特性來(lái)抑制車身的振動(dòng)，并通過(guò)在懸掛質(zhì)量垂直速度以及懸掛與非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度的符號(hào)不同時(shí)控制向軟側(cè)的減震器阻尼力特性來(lái)抑制要傳送到懸掛質(zhì)量的非懸掛質(zhì)量輸入。使用裝在懸掛質(zhì)量(車身)上的垂直加速度傳感器檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直加速度可得出懸掛質(zhì)量垂直速度，從行程傳感器檢測(cè)到的相對(duì)位移得出相對(duì)速度。因此，常規(guī)的懸掛控制系統(tǒng)除了垂直加速度傳感器以外還需要行程傳感器，導(dǎo)致懸掛控制系統(tǒng)變得復(fù)雜和昂貴。此外，表示得出的相對(duì)速度的信號(hào)包括非懸掛質(zhì)量諧振頻率(10到15Hz)的成分，因而最終用于操作相應(yīng)的減震器的控制信號(hào)取高頻信號(hào)的形式。由于采用這樣一個(gè)高頻控制信號(hào)，因此減震器需要與可快速響應(yīng)于此控制信號(hào)和而操作的非常昂貴的執(zhí)行機(jī)構(gòu)合用。
本發(fā)明的一個(gè)主要目的是提供一種改善的汽車懸掛控制系統(tǒng)，它使用便宜的可較慢地響應(yīng)于控制信號(hào)而對(duì)減震器操作的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，而可保證良好的減震器阻尼力特性控制。
依據(jù)本發(fā)明，提供了一種汽車用的懸掛控制系統(tǒng)，它支撐在左前輪和右前輪位置處的左前輪和右前輪上，也支撐在左后輪和右后輪位置處的左后輪和右后輪上。此懸掛控制系統(tǒng)包括設(shè)置在位于各自車輪位置處的汽車懸掛和非懸掛質(zhì)量之間的減震器，用于提供可變的阻尼力特性；至少一個(gè)用于檢測(cè)懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作的傳感器裝置；用于根據(jù)檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作計(jì)算各個(gè)車輪位置處的懸掛質(zhì)量垂直速度的裝置；用于使用預(yù)定的傳遞函數(shù)(包括與各個(gè)減震器阻尼系數(shù)有關(guān)的項(xiàng))，根據(jù)檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作計(jì)算懸掛和非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度的裝置；以及用于根據(jù)計(jì)算得到的懸掛質(zhì)量垂直速度和相對(duì)速度產(chǎn)生控制信號(hào)，以控制各個(gè)減震器的阻尼力特性的控制單元。此控制單元包括用于根據(jù)相應(yīng)的控制信號(hào)確定各個(gè)減震器的阻尼系數(shù)的裝置，以及根據(jù)確定的阻尼系數(shù)改變與各個(gè)減震器阻尼系數(shù)有關(guān)的項(xiàng)的裝置。
以下將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)的描述，其中

圖1是示出依據(jù)本發(fā)明制造的汽車懸掛控制系統(tǒng)一個(gè)實(shí)施例的示意圖；圖2是示出用于汽車的減震器的透視圖；圖3是示出每個(gè)減震器詳細(xì)結(jié)構(gòu)的剖面圖；圖4是示出減震器特殊部分的局部放大剖面圖；圖5是阻尼力與活塞速度的關(guān)系曲線圖；圖6是用于說(shuō)明控制范圍的圖，其中可轉(zhuǎn)動(dòng)放置在減震器中的調(diào)節(jié)器來(lái)操作減震器；圖7A是沿圖4的K-K線所取的調(diào)節(jié)器處于第一位置的橫截面圖；圖7B是沿圖4的L-L和M-M線所取的調(diào)節(jié)器處于第一位置的橫截面圖；圖7C是沿圖4的N-N線所取的調(diào)節(jié)器處于第一位置的橫截面圖；圖8A是沿圖4的K-K線所取的調(diào)節(jié)器處于第二位置的橫截面圖；圖8B是沿圖4的L-L和M-M線所取的調(diào)節(jié)器處于第二位置的橫截面圖；圖8C是沿圖4的N-N線所取的調(diào)節(jié)器處于第二位置的橫截面圖；圖9A是沿圖4的K-K線所取的調(diào)節(jié)器處于第三位置的橫截面圖；圖9B是沿圖4的L-L和M-M線所取的調(diào)節(jié)器處于第三位置的橫截面圖；圖9C是沿圖4的N-N線所取的調(diào)節(jié)器處于第三位置的橫截面圖；圖10是用于說(shuō)明調(diào)節(jié)器處于第一位置的阻尼力特性的圖；圖11是用于說(shuō)明調(diào)節(jié)器處于第二位置的阻尼力特性的圖；圖12是用于說(shuō)明調(diào)節(jié)器處于第三位置的阻尼力特性的圖；圖13是用于說(shuō)明控制單元控制減震器阻尼力特性操作的流程圖；圖14是用于說(shuō)明控制單元控制減震器阻尼力特性操作的時(shí)間圖；圖15是示出用于圖1懸掛控制系統(tǒng)的信號(hào)處理電路的方框圖；圖16是示出用于計(jì)算傳遞函數(shù)的一個(gè)模型的示意圖；圖17A是示出傳遞函數(shù)增益特性的圖；圖17B是示出傳遞函數(shù)相位特性的圖；圖18A到18B是用于說(shuō)明用在圖1的懸掛控制系統(tǒng)中的信號(hào)處理電路操作的時(shí)間圖；圖19A到19C示出用于說(shuō)明不同情況下多余和不足控制力的時(shí)間圖；圖20A和20B是用于說(shuō)明相對(duì)于本發(fā)明的懸掛控制系統(tǒng)的模擬結(jié)果的時(shí)間圖；圖21A和21B是用于說(shuō)明相對(duì)于常規(guī)的懸掛控制系統(tǒng)的模擬結(jié)果的時(shí)間圖；圖22A到22C是用于說(shuō)明驅(qū)動(dòng)和保持相應(yīng)的脈沖電動(dòng)機(jī)所需的占空比的時(shí)間圖；圖23A是拉伸側(cè)再處理信號(hào)與拉伸側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的關(guān)系曲線圖；圖23B是壓縮側(cè)再處理信號(hào)與壓縮側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的關(guān)系曲線圖；以及圖23C是再處理信號(hào)與處理過(guò)的信號(hào)的關(guān)系曲線圖。
參考附圖，特別是參考示出實(shí)施本發(fā)明的汽車懸掛控制系統(tǒng)的示意圖的圖1。示出的懸掛控制系統(tǒng)包括用于以對(duì)減震器SA提供最佳阻尼力特性的方式驅(qū)動(dòng)脈沖電動(dòng)機(jī)3的控制單元4。最好如圖2所示，四個(gè)減震器SAFL、SAFR、SARL和SARR中的每一個(gè)插入懸掛質(zhì)量(車身)和非懸掛質(zhì)量(車輪)之間?？拷{駛員座位安裝的控制單元4(圖2)包括接口電路4a、中央處理單元(CPU)4b、以及驅(qū)動(dòng)電路4c。中央處理單元4b計(jì)算所需的要提供給各個(gè)減震器SA的阻尼力特性(以阻尼系數(shù)的形式)。根據(jù)來(lái)自不同傳感器(包括垂直G傳感器1FL、1FR和1RR)通過(guò)接口電路4a饋送到CPU的信號(hào)進(jìn)行這些計(jì)算。如圖2所示，垂直G傳感器1FL、1FR和1RR裝在車身(懸掛質(zhì)量)上，靠近各個(gè)減震器SAFL、SAFR和SARR裝在車身處的位置(以下叫做車輪位置)。垂直G傳感器1FL、1FR和1RR檢測(cè)各個(gè)車輪位置處車身(懸掛質(zhì)量)的垂直加速度G，并對(duì)接口電路4a產(chǎn)生表示檢測(cè)到的垂直加速度GFL、GFR和GRR的傳感器信號(hào)。中央處理單元4b把規(guī)定算得的阻尼系數(shù)的控制字傳送到驅(qū)動(dòng)電路4c，用于產(chǎn)生控制信號(hào)V來(lái)驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的一個(gè)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)3，以提供算得的阻尼力特性。
參考圖3，它示出可用于懸掛控制系統(tǒng)的可變阻尼力型的減震器。減震器SA包括缸筒30和安裝于缸筒30內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)用的活塞31。活塞31確定了其相對(duì)兩側(cè)的上和下室A和B。圍繞著缸筒30裝有外殼33，從而限定沿著它的儲(chǔ)存器C。設(shè)置了基座34，以將儲(chǔ)存器C和下室B分隔開。活塞桿7連至活塞31用于滑動(dòng)?？捎梢龑?dǎo)部件35引導(dǎo)活塞桿7的滑動(dòng)。懸掛彈簧36位于外殼33和車身之間。標(biāo)號(hào)37表示橡膠緩沖件(或襯套)。
參考圖4，活塞31具有沿活塞31的整個(gè)長(zhǎng)度延伸的第一和第二通道31a和31b。協(xié)同第一通道31a設(shè)置壓縮側(cè)阻尼閥20。協(xié)同第二通道31b設(shè)置拉伸側(cè)阻尼閥12。活塞桿7的端部與界限停止器41螺接。界限停止器41螺接在穿過(guò)活塞31延伸的螺栓38中。螺栓38具有分流第一和第二通道31a和31b的液流通道39，以形成連接上和下室A和B之間的通道(通道E、F、G和J)。協(xié)同液流通道39設(shè)置調(diào)節(jié)器40、拉伸側(cè)單向閥17和壓縮側(cè)單向閥22。調(diào)節(jié)器40傳動(dòng)地與通過(guò)控制桿轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)節(jié)器的相應(yīng)的一個(gè)脈沖電動(dòng)機(jī)3相連(圖3)，以調(diào)節(jié)液流通道39的有效區(qū)域。螺栓38開有尺寸遞減的第一、第二、第三、第四和第五口21、12、18、14和16。調(diào)節(jié)器40具有中空部分19、第一和第二橫孔24和25，以及在其外表面內(nèi)形成的縱溝23。因此，在此結(jié)構(gòu)中，形成四個(gè)液流通道，用于上和下室A和B在拉伸行程(或狀態(tài))期間連接。這些液流通道包括從第二通道31b通過(guò)拉伸側(cè)阻尼閥1 2內(nèi)側(cè)延伸到下室B的拉伸側(cè)第一液流通道D、從第二口13通過(guò)縱溝23延伸到第四口14因而通過(guò)拉伸側(cè)阻尼閥12外周側(cè)延伸到下室B的拉伸側(cè)第二液流通道E、從第二口通過(guò)縱溝23延伸到第五口16因而通過(guò)拉伸側(cè)單向閥17延伸到下室B的拉伸側(cè)第三液流通道F、以及從第三口18通過(guò)第二橫孔25和中空部分19延伸到下室B的分流通道G。此外，形成三個(gè)液流通道，用于上和下室A和B在壓縮行程中的連接。這些液流通道包括從第一通道31a通過(guò)壓縮側(cè)阻尼閥20延伸的壓縮側(cè)第一液流通道H、從中空部分19通過(guò)第一橫孔24延伸到第一口21因而通過(guò)壓縮側(cè)單向閥22延伸到上室A的壓縮側(cè)第二液流通道J以及從中空部分19通過(guò)第二橫孔25和第三口18延伸到上室A的分流通道G。
如圖5所示，調(diào)節(jié)器40可轉(zhuǎn)動(dòng)，以調(diào)節(jié)拉伸和壓縮側(cè)多個(gè)步驟中減震器SA的阻尼力特性?，F(xiàn)在假定調(diào)節(jié)器40位于相應(yīng)于圖6所示軟范圍SS的第二位置②。如圖6所示，該處減震器SA在其拉伸和壓縮側(cè)都具有軟阻尼力特性。此阻尼力特性如圖11所示。在第二位置②中，活塞31元件的位置如圖8A、8B和8C所示。圖8A是沿圖4的K-K線取的橫截面圖，圖8B是沿圖4的L-L和M-M線取的橫截面圖，而圖8C是沿圖4的N-N線取的橫截面圖。當(dāng)調(diào)節(jié)器40從第二位置②沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，減震器SA的阻尼力特性只在其拉伸側(cè)上在多個(gè)步驟中向硬特性側(cè)改變。最后，調(diào)節(jié)器40到達(dá)相應(yīng)于圖6所示拉伸側(cè)硬范圍HS的第一位置①，如圖6所示，該處減震器SA具有在其壓縮側(cè)固定的軟特性。此阻尼力特性如圖10所示。在第一位置①中，活塞31元件的位置如圖7A、7B和7C所示。圖7A是沿圖4的K-K線取的橫截面圖，而圖7B是沿圖4的L-L和M-M線取的橫截面圖，而圖7C是沿圖4的N-N線取的橫截面圖。當(dāng)調(diào)節(jié)器40從第二位置②沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，減震器SA的阻尼力特性只在其拉伸側(cè)上在多個(gè)步驟中向硬特性側(cè)改變。最后，調(diào)節(jié)器40到達(dá)相應(yīng)于圖6所示壓縮側(cè)硬范圍SH的第三位置③，如圖6所示，該處減震器SA具有在其拉伸側(cè)固定的軟特性。此阻尼力特性如圖12所示。在第三位置③中，活塞31元件的位置如圖9A、9B和9C所示。圖9A是沿圖4的K-K線取的橫截面圖，圖9B是沿圖4的L-L和M-M線取的橫截面圖，而圖9C是沿圖4的N-N線取的橫截面圖。
圖13是示出使用數(shù)字計(jì)算機(jī)來(lái)控制每個(gè)減震器SA阻尼力特性時(shí)的程序的流程圖。在點(diǎn)202處輸入此計(jì)算機(jī)程序。在程序中的點(diǎn)204處，判定控制信號(hào)V是否大于死區(qū)的上限VNC。如果對(duì)此問(wèn)題的回答為“是”，則程序轉(zhuǎn)到點(diǎn)206，在那里產(chǎn)生在拉伸狀態(tài)硬范圍HS中操作減震器的命令，然后轉(zhuǎn)到結(jié)束點(diǎn)214。否則，程序轉(zhuǎn)到點(diǎn)208處的另一個(gè)判定步驟。判定控制信號(hào)V是否小于死區(qū)的下限-VNC。如果對(duì)此問(wèn)題的回答為“是”，則程序轉(zhuǎn)到點(diǎn)210，在那里產(chǎn)生在壓縮狀態(tài)硬范圍SH中操作減震器的命令，然后轉(zhuǎn)到結(jié)束點(diǎn)214。否則，意味著控制信號(hào)V在死區(qū)中，程序轉(zhuǎn)到點(diǎn)212，在那里產(chǎn)生在軟范圍SS中操作減震器的命令。隨后，程序轉(zhuǎn)到結(jié)束點(diǎn)214。
參考圖14A至14E，將進(jìn)一步描述減震器阻尼力特性控制?，F(xiàn)在假定根據(jù)懸掛質(zhì)量垂直速度△x和相對(duì)速度(△x-△x0)產(chǎn)生的控制信號(hào)V隨時(shí)間而變化如圖14A所示。當(dāng)控制信號(hào)V位于由其上、下限VNC和-VNC之間限定的死區(qū)中時(shí)，控制減震器，使它具有處于軟范圍SS的阻尼力特性，其中拉伸和壓縮狀態(tài)都表現(xiàn)出預(yù)定的固定的低阻尼力特性。當(dāng)控制信號(hào)V增加到超出上限VNC時(shí)，在拉伸狀態(tài)硬范圍HS中，控制減震器的阻尼力特性，那里壓縮狀態(tài)固定在預(yù)定的低(軟)阻尼力特性處。拉伸狀態(tài)阻尼力特性(目標(biāo)阻尼力特性位置PT＝阻尼系數(shù)C)的變化正比于以下將描述的控制信號(hào)V。當(dāng)控制信號(hào)V減小到低于下限-VNC時(shí)，在壓縮狀態(tài)硬范圍HS中，控制減震器的阻尼力特性，以在拉伸狀態(tài)中提供預(yù)定的低(軟)阻尼力特性，且壓縮狀態(tài)阻尼力特性(目標(biāo)阻尼力特性位置PC＝阻尼系數(shù)C)的變化正比于以下將描述的控制信號(hào)V。
在圖14C中，字母a表示控制范圍，那里根據(jù)懸掛質(zhì)量垂直速度△x和相對(duì)速度(△x-△x0)產(chǎn)生的控制信號(hào)V從其負(fù)號(hào)(向下)變到其正號(hào)(向上)。因?yàn)橄鄬?duì)速率(△x-△x0)保持為負(fù)(減振器工作在壓縮狀態(tài))，依據(jù)控制信號(hào)V的符號(hào)(方向)，把減振器控制在拉伸狀態(tài)硬范圍HS中。因此，在控制范圍a中，控制減震器以在壓縮狀態(tài)中提供軟特性。
在控制范圍b中，那里控制信號(hào)V保持為正(向上)且相對(duì)速度(△x-△x0)從其負(fù)號(hào)變到正號(hào)指出減震器的拉伸狀態(tài)(EXT)，依據(jù)控制信號(hào)V的符號(hào)(方向)控制減震器于拉伸狀態(tài)硬范圍HS中，且減震器處于拉伸狀態(tài)。因此，在此控制范圍中，控制減震器，使它相應(yīng)于減震器當(dāng)前狀態(tài)在拉伸狀態(tài)中具有正比于懸掛質(zhì)量垂直速度△x的硬特性。
在控制范圍c中，那里懸掛質(zhì)量垂直速度△x從其正號(hào)(向上)變到其負(fù)號(hào)(向下)，而相對(duì)速度(△x-△x0)具有正號(hào)指出減震器的拉伸狀態(tài)(EXT)，依據(jù)懸掛質(zhì)量垂直速度△x的符號(hào)控制減震器在壓縮狀態(tài)硬范圍SH中。因此，在此控制范圍中，控制減震器，使它相應(yīng)于減震器當(dāng)前狀態(tài)具有拉伸狀態(tài)中的軟特性。
在控制范圍d中，那里懸掛質(zhì)量垂直速度△x的符號(hào)保持為負(fù)(向下)且相對(duì)速度(△x-△x0)從其正號(hào)變到負(fù)號(hào)指出減震器的拉伸狀態(tài)(EXT)，根據(jù)懸掛質(zhì)量垂直速度△x控制減震器于壓縮狀態(tài)硬范圍SH中。因此，在此控制范圍中，控制減震器，使它相應(yīng)于減震器當(dāng)前狀態(tài)具有壓縮狀態(tài)中的硬特性。
在此實(shí)施例中，控制減震器，當(dāng)根據(jù)懸掛質(zhì)量垂直速度△x和相對(duì)速度(△x-△x0)產(chǎn)生的控制信號(hào)V的符號(hào)與相對(duì)速度(△x-△x0)的符號(hào)相同時(shí)(控制范圍b和d)在減震器的當(dāng)前狀態(tài)中提供硬特性，當(dāng)控制信號(hào)A和相對(duì)速度(△x-△x0)的符號(hào)不同時(shí)(控制范圍a和c)，在減震器的當(dāng)前狀態(tài)中提供軟特性。于是，可實(shí)施與依據(jù)架空吊運(yùn)車(sky hook)理論進(jìn)行的阻尼力特性控制相同的控制。此外，當(dāng)切換減震器的狀態(tài)，即，相應(yīng)于從控制范圍a到控制范圍b的改變以及也相應(yīng)于從控制范圍c到控制范圍d的改變(從軟特性到硬特性)時(shí)，阻尼特性位置已轉(zhuǎn)換到先前控制范圍a和c中硬特性側(cè)。于是，可從軟特性變到硬特性而時(shí)間上沒(méi)有延遲。這對(duì)于提供很快的控制響應(yīng)有效。
參考圖15，它示出包含在控制單元4中用于產(chǎn)生控制信號(hào)V以驅(qū)動(dòng)各個(gè)脈沖電動(dòng)機(jī)3的信號(hào)處理電路。此信號(hào)處理電路包括十三個(gè)部件B1到B13。第一部件B1接收從左前、右前、和右后垂直G傳感器1FL、1FR和1RR饋送給它并表示在左前、右前和右后車輪位置處檢測(cè)到的垂直加速度的傳感器信號(hào)，并計(jì)算各個(gè)位置處的垂直加速度GFL、GFR、GRL和GRR。第二部件B2接收從左前和右前垂直G傳感器1FL和1FR饋送給它并表示在左前和右前車輪位置處檢測(cè)到的垂直加速度的傳感器信號(hào)，并從下式計(jì)算汽車橫搖加速度GRGR＝(GFR-GFL)/2(1)第三部件B3接收從第一部件B1傳送來(lái)的算得的垂直加速度GFL、GFR、GRL和GRR以及從第二部件B2傳送來(lái)的算得的汽車橫搖加速度GR，并計(jì)算懸掛質(zhì)量垂直速度△x(△XFL、△XFR、△xRL、△xRR)和汽車橫搖速度VR?？赏ㄟ^(guò)對(duì)傳送來(lái)的信號(hào)積分或使傳送來(lái)的信號(hào)通過(guò)低通濾波器再積分來(lái)進(jìn)行這些計(jì)算。第四部件B4包括用于去掉除減震器阻尼特性控制所需的成分以外的信號(hào)成分的帶通濾波器BPFl、BPF2和BPF3。提供帶通濾波器BPFl和BPF2，以獲得汽車跳振共振頻帶中的汽車跳振速度信號(hào)VBFR、VBFL、VBRR和VBRL，而提供帶通濾波器BPF3，以獲得汽車橫搖共振頻率中的橫搖速度信號(hào)VR。第五部件B5為了處理從汽車前、后車輪參數(shù)(諸如，重量、彈性常數(shù)等)的大小之差異而產(chǎn)生的性能的差別，對(duì)前、后車輪單獨(dú)設(shè)定跳振系數(shù)αf和αr，。第六部件B6為了防止當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)由作用于車身上的外力(橫向加速度)產(chǎn)生的相對(duì)于橫搖方向上動(dòng)作的控制力的不足，而對(duì)于前、后車輪的橫搖系數(shù)rf和rr單獨(dú)設(shè)定。第七部件B7從以下式子分別為右前、左前、右后和左后車輪計(jì)算懸掛質(zhì)量的分量信號(hào)(VFR-RH、VFR-LH、VRR-RH和VRR-LH)VFR-RH＝αf·VBFR＋rf·VR(2)VFR-LH＝αf·VBFL＋rf·VR(3)VRR-RH＝αr·VBRR＋rr·VR(4)VRR-LH＝αr·VBRL＋rr·VR(5)第八部件B8接收從第一部件B1傳送來(lái)的垂直加速度GFL、GFR、GRL和GRR，并且它使用傳遞函數(shù)Gu(S)來(lái)從下式計(jì)算懸掛和非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度(△x-△x0)[(△x-△x0)FL、(△x-△x0)FR、(△x-△x0)RL、(△x-△X0)RR]Gu(S)＝RS/(DS＋E)(6)這里R＝-m1，D＝C1和E＝k1。從圖l6將使得計(jì)算傳遞函數(shù)用的模型變得明顯起來(lái)，圖中x1是懸掛質(zhì)量輸入，x2是非懸掛質(zhì)量輸入，x3是路面輸入，m1是懸掛質(zhì)量，m2是非懸掛質(zhì)量，c1是懸掛阻尼系數(shù)，c2是輪胎阻尼系數(shù)，k1是懸掛的彈性常數(shù)，而k2是輪胎的彈性常數(shù)。通過(guò)以下將描述的第十三部件B13反饋在第十二部件B12處算得的各個(gè)減震器的目標(biāo)阻尼力特性位置P(或控制阻尼系數(shù)C)。第八部件B8使用從第十三部件B13傳送來(lái)的阻尼系數(shù)C作為式子(6)的c1。圖17A和17B示出在式子(6)中使用的用于計(jì)算相對(duì)速度(△x-△x0)的傳遞函數(shù)的增益和相位特性。如圖17A和17B所示，對(duì)于懸掛阻尼系數(shù)的差異(DA-TAl-10)，其特性是不同的?？赏ㄟ^(guò)反饋各個(gè)減震器SA的控制阻尼系數(shù)C來(lái)校正特性差異。這對(duì)于只使用懸掛質(zhì)量垂直G傳感器獲得準(zhǔn)確的相對(duì)速度(△x-△x0,)有效。
如圖18C所示，第九部件B9接收算得的相對(duì)速度(△x-△x0)，并依據(jù)指出相對(duì)速度(△x-△x0)方向的符號(hào)(拉伸側(cè)為正，壓縮側(cè)為負(fù))檢測(cè)相對(duì)速度(△x-△x0)的位伸側(cè)和壓縮側(cè)的峰值XPT和XPC。把檢測(cè)到的峰值XPT和XPC作為XP’T和XP’C存儲(chǔ)起來(lái)。當(dāng)檢測(cè)到新的峰值XPT或XPC時(shí)，就用新的峰值來(lái)更新相應(yīng)的峰值XP’T或XP’C。第十部件B10接收峰值XP’T和XP’C，并分別產(chǎn)生反比于拉伸側(cè)和壓縮側(cè)處理過(guò)的信號(hào)XP’T和XP’C的拉伸側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T(KUS-FR-T、KUS-FL-T、KUS-RR-T、KUS-RL-T)和壓縮側(cè)再處理信號(hào)KUS-C(KUS-FR-C、KUS-FL-C、KUS-RR-C、KUS-RL-C)。即，第十部件依據(jù)下式計(jì)算拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T和KUS-CKUS-T＝1/XP’T(7)KUS-C＝1/XP’C(8)當(dāng)拉伸側(cè)或壓縮側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)XP’T或XP’C小于預(yù)定的景小值MIN(XP’T、XP’C≤MIN)時(shí)，把拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T和KUS-C設(shè)定在它們的最大值(KUS-T、KUS-C＝MAX(1.0，0.9))上。這意味著防止當(dāng)各個(gè)處理過(guò)的信號(hào)XP’T和XP’C接近于零時(shí)再處理信號(hào)KUS-T和KUS-C發(fā)散到無(wú)限大。第十一部件B11接收拉伸側(cè)再處理信號(hào)KUS-T(KUS-FR-T、KUS-FL-TKUS-RR-T、KUS-RL-T)和壓縮側(cè)再處理信號(hào)KUS-C(KUS-FR-C、KUS-FL-C、KUS-RR-C、KUS-RL-C)，并分別通過(guò)平均拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T(KUS-FR-T、KUS-FL-T、KUS-RR-T、KUS-RL-T)和KUS-C(KUS-FR-C、KUS-FL-C、KUS-RR-C、KUS-RL-C)產(chǎn)生拉伸側(cè)平均信號(hào)KUS’-T(KUS’-FR-T、KUS’-FL-T、KUS’-RR-T、KUS’-RL-T)和壓縮側(cè)平均信號(hào)KUS’-C(KUS’-FR-C、KUS’-FL-C、KUS’-RR-C、KUS’-RL-C)。
第十二部件B12接收根據(jù)懸掛質(zhì)量速度△x產(chǎn)生的懸掛質(zhì)量分量信號(hào)Vu和根據(jù)相對(duì)速度(△x-△x0)產(chǎn)生的平均信號(hào)KUS-T和KUS-C，并從下式以拉伸側(cè)控制信號(hào)(V-FR-T、V-FL-T、V-RR-T、V-RL-T)和壓縮側(cè)控制信號(hào)(V-FR-C、V-FL-C、V-RR-C、V-RL-C)的形式計(jì)算控制信號(hào)VVFR-T＝gf·VFR-RH·KUS’-FR-T(9a)VFR-C＝gf·VFR-RH·KUS’-FR-C(9b)VFL-T＝gf·VFR-LH·KUS’-FL-T(10a)VFL-C＝gf·VFR-LH·KUS’-FL-C(10b)VRR-T＝gr·VRR-RH·KUS’-RR-T(11a)VRR-C＝gr·VRR-RH·KUS’-RR-C(11b)
VRL-T＝gr·VRR-LH·KUS’-RL-T(12a)VRL-C＝gr·VRR-LH·KUS’-RL-C(12b)這里gf是拉伸側(cè)總增益，gr是壓縮側(cè)總增益。從下式根據(jù)控制信號(hào)V(V-FR-T、V-FL-T、V-RR-T、V-RL-T、V-FR-C、V-FL-C、V-RR-C、V-RL-C)計(jì)算各個(gè)減震器SA的目標(biāo)阻尼力特性位置P(PT、PC)或控制阻尼系數(shù)CP＝C＝(V-VNC)/(VH-VNC)·PMAX(13)這里PMAX是最大的阻尼力特性位置，VNC是控制死區(qū)，而VH是比例范圍。
在此實(shí)施例中，通過(guò)在第十部件B10處把拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)XP’T和XP’C轉(zhuǎn)換成反比于拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)XP’T和XP’C的相應(yīng)的拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T和KUS-C，然后把它們乘以懸掛質(zhì)量垂直速度信號(hào)V-RH，可防止此控制信號(hào)發(fā)散到無(wú)限。也可通過(guò)在第九部件B9單獨(dú)檢測(cè)拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值并使用行程側(cè)的相應(yīng)于懸掛質(zhì)量速度△x的XPT和XPC的任一峰值，如圖18C所示產(chǎn)生低頻拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)XP’T和XP’C，從而如圖18D所示產(chǎn)生低頻控制信號(hào)V。也可通過(guò)在第十一部件B11處平均拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的再處理信號(hào)KUS-T和KUS-C，以進(jìn)一步降低控制信號(hào)V的頻率。
參考圖18A到18E將進(jìn)一步描述控制信號(hào)V的產(chǎn)生?，F(xiàn)在假定懸掛質(zhì)量速度△x以圖18A所示低頻樣式變化，相對(duì)速度(△x-△x0)以圖l8B所示高頻樣式變化。檢測(cè)拉伸和壓縮側(cè)的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT和XPC(如圖18C中黑點(diǎn)所示)，保持拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT和XPC，直到對(duì)每個(gè)拉伸側(cè)和壓縮側(cè)峰值XPT和XPC檢測(cè)到新峰值為止(如圖18C中實(shí)線所示)。因此，高頻相對(duì)速度信號(hào)(△x-△x0)可變成低頻拉伸側(cè)和壓縮側(cè)處理過(guò)的信號(hào)XPT和XPC。于是，可從式子(9a)到(12a)和式子(9b)到(12b)看出，根據(jù)低頻信號(hào)算得的控制信號(hào)V具有如圖18D所示的低頻波形。即，如圖18E所示，即使脈沖電動(dòng)機(jī)3具有較慢的響應(yīng)，阻尼力特性位置也可快速響應(yīng)于控制信號(hào)V的變化而切換。
參考圖19A到19C將進(jìn)一步描述操作。在這些圖中，實(shí)線對(duì)應(yīng)于常規(guī)的控制設(shè)備中產(chǎn)生的控制信號(hào)V’，點(diǎn)劃線對(duì)應(yīng)于常規(guī)的控制設(shè)備中獲得的阻尼力特性位置P’，而虛線對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的控制設(shè)備中獲得的控制信號(hào)V和阻尼力特性位置P。
圖19A示出拉伸側(cè)相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT變到較小值的情況。使用以高頻樣式改變的控制信號(hào)V，脈沖電動(dòng)機(jī)3切換阻尼力位置P’的操作將滯后于峰值的變化且不能提供理想的控制力減少。結(jié)果，在由陰影區(qū)域A1指出的范圍中產(chǎn)生了過(guò)剩的控制力。用依據(jù)本發(fā)明產(chǎn)生的控制信號(hào)V，在由陰影區(qū)域A2指出的范圍中產(chǎn)生不足的控制力。
圖19B示出拉伸側(cè)相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT變到較大值的情況。使用以高頻樣式改變的控制信號(hào)V，脈沖電動(dòng)機(jī)3切換阻尼力位置P’的操作將滯后于峰值的變化且不能提供理想的控制力減少。結(jié)果，在陰影區(qū)域B1指出的范圍中產(chǎn)生了過(guò)剩的控制力。用依據(jù)本發(fā)明產(chǎn)生的控制信號(hào)V，在由陰影區(qū)域B2指出的范圍中產(chǎn)生不足的控制力。
圖19C示出拉伸側(cè)相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT不變的情況。使用以高頻樣式改變的控制信號(hào)V，在由陰影區(qū)域C1指出的范圍中產(chǎn)生了過(guò)剩的控制力。用依據(jù)本發(fā)明產(chǎn)生的控制信號(hào)V，在由陰影區(qū)域C2指出的范圍中產(chǎn)生不足的控制力。
如上所述，雖然由依據(jù)本發(fā)明產(chǎn)生的控制信號(hào)V產(chǎn)生了過(guò)剩和/或不足的控制力，但此區(qū)域(能量)比常規(guī)的控制信號(hào)V’提供的區(qū)域小得多。這可從圖20A、20B、2lA、21B和21C看出。圖20A示出由本發(fā)明的控制信號(hào)V提供的實(shí)際懸掛質(zhì)量加速度，圖20B示出由本發(fā)明的控制信號(hào)V提供的執(zhí)行機(jī)構(gòu)ACTR的目標(biāo)位置和實(shí)際位置。圖21A示出由常規(guī)控制信號(hào)V’提供的實(shí)際懸掛質(zhì)量加速度，圖21B示出由常規(guī)的控制信號(hào)V’提供的執(zhí)行機(jī)構(gòu)ACTR的目標(biāo)位置和實(shí)際位置。從圖21C(它是示出圖21B的圓A包圍的部分的放大圖)可看出本發(fā)明可減少由常規(guī)控制信號(hào)V’產(chǎn)生并引入實(shí)際懸掛質(zhì)量加速度信號(hào)波形的大的失真。
返回圖19A到19B，字母S表示懸掛質(zhì)量速度Ax和相對(duì)速度(Ax-Ax0)具有不同的符號(hào)的激勵(lì)范圍。在這些激勵(lì)范圍中，不必改變控制行程(拉伸)側(cè)的阻尼力特性位置P，因?yàn)榈偷淖枘崃μ匦宰饔糜谙喾葱谐?壓縮行程)側(cè)。因此可在激勵(lì)范圍中保持脈沖電動(dòng)機(jī)不工作。這對(duì)于操作脈沖電動(dòng)機(jī)3很好地響應(yīng)于控制信號(hào)V有效，也可減小驅(qū)動(dòng)和保持脈沖電動(dòng)機(jī)3所需的占空比。
圖22A到22C示出控制信號(hào)(由實(shí)線表示)和阻尼力特性位置(由虛線表示)之間的關(guān)系。在示出的情況中，驅(qū)動(dòng)和保持脈沖電動(dòng)機(jī)3所需的占空比的范圍從30％到50％。用具有大幅度的控制信號(hào)，脈沖電動(dòng)機(jī)3對(duì)于控制信號(hào)具有較慢的響應(yīng)，且占空比幾乎為100％。要求脈沖電動(dòng)機(jī)3具有這樣一個(gè)最小響應(yīng)，從而它在半個(gè)非懸掛質(zhì)量的共振周期中，在拉伸側(cè)硬范圍HS和軟范圍SS之間或壓縮側(cè)硬范圍SH和軟范圍SS之間來(lái)回?，F(xiàn)在假定非懸掛質(zhì)量共振頻率為10Hz，要求脈沖電動(dòng)機(jī)3具有能在25ms中來(lái)回的響應(yīng)。依據(jù)本發(fā)明，如圖22A所示，當(dāng)拉伸側(cè)的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT沒(méi)有波動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)和保持脈沖電動(dòng)機(jī)3所需的占空比是0％，即使當(dāng)拉伸側(cè)的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值XPT有波動(dòng)時(shí)，占空比幾乎是50％。脈沖電動(dòng)機(jī)3可具有這樣一個(gè)最小的響應(yīng)，從而它在非懸掛共振周期RP中，在拉伸側(cè)硬范圍HS和軟范圍SS之間或在壓縮側(cè)硬范圍SH和軟范圍SS之間來(lái)回?，F(xiàn)在假定非懸掛質(zhì)量共振頻率是10Hz，脈沖電動(dòng)機(jī)3可具有能在l00ms中來(lái)回的響應(yīng)。
可變更圖l5的信號(hào)處理電路，以計(jì)算控制信號(hào)如下V＝g·VU/XP’T(14)V＝g·VU/XP’C(15)這里g是比例常數(shù)，VU是懸掛質(zhì)量分量信號(hào)，而XP’T幣XP’C是圖15的第九部件B9中獲得的拉伸和壓縮側(cè)處理信號(hào)。在此變更中，可計(jì)算拉伸側(cè)和壓縮側(cè)平均峰值XPT-n和XPC-n。拉伸側(cè)和壓縮側(cè)平均峰值XPT-n和XPC-n用于從下式計(jì)算拉伸側(cè)和壓縮側(cè)處理過(guò)的信號(hào)XP’T-n和XP’C-nXPT-n={a·XPT(n)＋β·XPT(n-1)＋γ·XPT(n-2)＋η·XPT(n-3)｝×(1/α＋β＋γ＋η)(16)XPC-n＝｛a·XPC(n)＋β·XPC(n-1)＋γ·XPC(n-2)＋η·XPC(n-3)｝×(1/α＋β＋γ＋η)(17)這里α、β、γ和η是預(yù)定的重量。
還可變更圖15的信號(hào)處理電路，以檢測(cè)第八部件B8中獲得的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值。計(jì)算并保持檢測(cè)到的相對(duì)速度(△x-△x0)峰值的絕對(duì)值XPT，C，直到檢測(cè)到相對(duì)速度(△x-△x0)的下一個(gè)峰值。保持的絕對(duì)值XPT，C用于計(jì)算控制信號(hào)V。從下式進(jìn)行此計(jì)算V＝g·VU/XP’T，C(18)這里g是比例常數(shù)，而VU是懸掛質(zhì)量分量信號(hào)。因?yàn)槿鐖D17A所示極低的頻率分量被截去，相對(duì)速度(△x-△x0)信號(hào)幾乎沒(méi)有低頻分量。這就容許進(jìn)行可不分開拉伸側(cè)和壓縮側(cè)的控制。在此變化中，可計(jì)算平均峰值的絕對(duì)值XPT，C，并用于從下式計(jì)算處理信號(hào)XP’T，CXPT，c＝｛α·XPT，c(n)＋β·XPT，C(n-1)＋γ·XPT，C(n-2)＋η·XPT，C(n-3)｝×(1/α＋β＋γ＋η)(19)這里α、β、γ和η是預(yù)定的重量。
也可布置圖15的信號(hào)處理電路，以檢測(cè)第八部件B8中獲得的相對(duì)速度(△x-△x0)的峰值。計(jì)算并保持檢測(cè)到的相對(duì)速度(△x-△x0)峰值的絕對(duì)值XPT，C，直到檢測(cè)到相對(duì)速度(△x-△x0)的下一個(gè)峰值。保持的絕對(duì)值XPT，C用于計(jì)算反比于處理過(guò)的信號(hào)XP′T，C的再處理信號(hào)KUS-T，C從下式進(jìn)行此計(jì)算KUS-T，C＝1/XP′T，C(20)計(jì)算得到的再處理信號(hào)KUS-T，C用于計(jì)算控制信號(hào)V。從下式進(jìn)行此計(jì)算V＝g·VU·KUS-T，C(21)這里g是比例常數(shù)，VU是懸掛質(zhì)量分量信號(hào)。在此變化中，可計(jì)算平均峰值的絕對(duì)值XPT，C并用于從下式計(jì)算處理過(guò)的信號(hào)XP′T，CXPT，C＝{α·XPT，C(n)＋β·XPT，C(n-1)＋γ·XPT，C(n-2)＋η·XPT，C(n-3)｝×(1/α＋β＋γ＋η)(22)這里α、β、γ和η是預(yù)定的重量。
雖然結(jié)合在左前、右前和右后車輪位置設(shè)置的三個(gè)垂直G傳感器描述了本發(fā)明，但可理解垂直G傳感器的數(shù)目和位置不限于示出的情況。例如，本發(fā)明也適用于使用設(shè)置在前車輪側(cè)的單個(gè)垂直G傳感器的情形。雖然描述從式子(7)和(8)中算得拉伸和壓縮側(cè)再處理信號(hào)KUS-T和KUS-C，但應(yīng)理解這些再處理信號(hào)可從圖23A和23B所示以查找表形式的編程數(shù)據(jù)中算得。雖然描述從式子(20)中算得的再處理信號(hào)KUS-T，C，但應(yīng)理解此再處理信號(hào)可從圖23C所示查找表形式的編程數(shù)據(jù)中計(jì)算得。雖然從式子(6)中計(jì)算得到用于第八部件B8以根據(jù)懸掛質(zhì)量垂直加速度計(jì)算相對(duì)速度(△x-△x0)的傳遞函數(shù)，但應(yīng)理解此傳遞函數(shù)可由下式計(jì)算得到的更簡(jiǎn)單的傳遞函數(shù)Gs代替Gs＝RS/DS＋E(23)也可理解可依據(jù)車速改變用于式子(9a)到(12a)和(9b)到(12b)的增益gf和gr。雖然結(jié)合一特殊實(shí)施例描述了本發(fā)明，但很明顯對(duì)本領(lǐng)域內(nèi)的那些熟練技術(shù)人員許多替代、改變和變化將變得明顯起來(lái)。因此，希望包含落在所附權(quán)利要求書范圍內(nèi)的所有替代、改變和變化。
權(quán)利要求
1.一種用于汽車的，支撐在左前和右前車輪位置處左前和右前車輪上，也支撐在左后和右后車輪位置處左后和右后車輪上的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于包括設(shè)置在各個(gè)車輪位置處汽車的懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量之間的減震器，用于提供可變的阻尼力特性；至少一個(gè)用于檢測(cè)懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作的傳感器；用于根據(jù)檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作計(jì)算各個(gè)車輪位置處的懸掛質(zhì)量垂直速度的裝置；使用包括與各個(gè)減震器阻尼系數(shù)的項(xiàng)有關(guān)的預(yù)定的傳遞函數(shù)，根據(jù)檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作計(jì)算各個(gè)車輪位置處的懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度的裝置；以及根據(jù)算得的懸掛質(zhì)量垂直速度和相對(duì)速度產(chǎn)生控制信號(hào)，以控制各個(gè)減震器的阻尼力特性的控制單元，此控制單元包括根據(jù)相應(yīng)的控制信號(hào)確定各個(gè)減震器的阻尼系數(shù)的裝置，以及根據(jù)確定的阻尼系數(shù)改變與各個(gè)減震器阻尼系數(shù)有關(guān)的項(xiàng)的裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括為每個(gè)減震器設(shè)置的控制裝置，用以對(duì)某個(gè)減震器的另一個(gè)行程側(cè)控制阻尼力特性時(shí)，在此減震器拉伸和壓縮行程側(cè)之一上提供低阻尼力特性；當(dāng)相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度向上指時(shí)，在一個(gè)減震器的拉伸行程側(cè)控制阻尼力特性，以及當(dāng)相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度向下指時(shí)，在一個(gè)減震器的壓縮行程側(cè)控制阻尼力特性的裝置。
3.如權(quán)利要求2所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于產(chǎn)生拉伸行程側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在一個(gè)減震器的拉伸行程側(cè)上相應(yīng)的相對(duì)速度峰值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；用于產(chǎn)生壓縮行程側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在一個(gè)減震器的壓縮行程側(cè)上相應(yīng)的相對(duì)速度峰值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；用于把相應(yīng)的控制信號(hào)設(shè)定在某值的裝置，該值正比于相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度除以相應(yīng)于懸掛質(zhì)量垂直速度方向行程側(cè)上的處理過(guò)的信號(hào)的商。
4.如權(quán)利要求3所述的懸掛控制裝置，其特征在于控制單元包括用于平均處理信號(hào)的裝置。
5.如權(quán)利要求2所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于產(chǎn)生處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在相應(yīng)的相對(duì)速度峰值的絕對(duì)值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；以及用于把相應(yīng)的控制信號(hào)設(shè)定在某值的裝置，該值正比于相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度除以處理過(guò)的信號(hào)的商。
6.如權(quán)利要求5所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于平均處理過(guò)的信號(hào)的裝置。
7.如權(quán)利要求2所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于產(chǎn)生拉伸行程側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在一個(gè)減震器的拉伸行程側(cè)上相應(yīng)的相對(duì)速度峰值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；用于產(chǎn)生壓縮行程側(cè)處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在一個(gè)減震器的壓縮行程側(cè)上相應(yīng)的相對(duì)速度峰值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；用于產(chǎn)生拉伸行程側(cè)的再處理信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有反比于拉伸行程側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)的值；用于產(chǎn)生壓縮行程側(cè)的再處理信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有反比于壓縮行程側(cè)的處理過(guò)的信號(hào)的值；以及用于把相應(yīng)的控制信號(hào)設(shè)定在某值的裝置，該值正比于相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度乘以相應(yīng)于懸掛質(zhì)量垂直速度方向的行程側(cè)上的再處理信號(hào)的積。
8.如權(quán)利要求7所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于平均處理過(guò)的信號(hào)的裝置。
9.如權(quán)利要求7所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于平均再處理信號(hào)的裝置。
10.如權(quán)利要求2所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于產(chǎn)生處理過(guò)的信號(hào)的裝置，該信號(hào)具有保持在相應(yīng)的相對(duì)速度峰值的絕對(duì)值處的值，直到相應(yīng)的相對(duì)速度更新其峰值；用于產(chǎn)生其值反比于處理過(guò)的信號(hào)的再處理信號(hào)的裝置；以及用于把相應(yīng)的控制信號(hào)設(shè)定在某值的裝置，該值正比于相應(yīng)的懸掛質(zhì)量垂直速度乘以再處理信號(hào)的積。
11.如權(quán)利要求10所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于平均處理過(guò)的信號(hào)的裝置。
12.如權(quán)利要求10所述的懸掛控制系統(tǒng)，其特征在于控制單元包括用于平均再處理信號(hào)的裝置。
全文摘要
一種汽車用的懸掛控制系統(tǒng)，用于控制設(shè)置在各個(gè)汽車車輪位置處的懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量之間的減震器，使之提供可變的阻尼力特性。從檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作得到各個(gè)車輪位置處的懸掛質(zhì)量垂直速度。使用預(yù)定的傳遞函數(shù)，從檢測(cè)到的懸掛質(zhì)量垂直動(dòng)作得到各個(gè)車輪位置處懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量之間的相對(duì)速度。其中設(shè)置根據(jù)得到的懸掛質(zhì)量垂直速度和相對(duì)速度產(chǎn)生控制信號(hào)的控制單元，以控制各個(gè)減震器阻尼力特性。
文檔編號(hào)B60G17/015GK1140672SQ9610884
公開日1997年1月22日 申請(qǐng)日期1996年7月8日 優(yōu)先權(quán)日1995年7月6日
發(fā)明者佐佐木光雄 申請(qǐng)人:株式會(huì)社優(yōu)尼希雅杰克斯