專利名稱：操縱防抱死汽車制動裝置的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用以控制行駛穩(wěn)定性和/或驅動打滑(DSC/TCS)的操縱防抱死汽車制動裝置的方法，該裝置的作動裝置有一個可借助一制動踏板控制的雙線路主制動缸，該主制動缸的壓力室連接著分配給各車輪的制動線路，在這些線路中，連接著具有一回油泵的液壓裝置的各閥門組件，這樣，在控制操作中，借助于回油泵控制，在制動線路的每一個線路中，可以不依賴于司機的意愿形成液壓，并且設計了一個踏板位置傳感器，該傳感器測出制動踏板的操縱行程，其輸出信號被輸送給一個電子控制單元。
DE-4208496C1公開了一種制動裝置，該裝置的制動力增強器與一電磁閥協同動作，該電磁閥在迅速操縱制動踏板的情況下，可提高制動壓力，從而實現在汽車迅速減速時的自動控制的制動過程。為了實現該制動壓力控制方案，設計了一個制動踏板位置傳感器，一個制動信號燈開關以及一個可識別司機減速愿望的力傳感器。此外，該公知的制動裝置還設有一個防抱死控制系統(ABS)，該系統在制動時使汽車穩(wěn)定減速。
然而，前述專利說明書并未說明其中所述制動裝置可以用來控制行駛穩(wěn)定性。
DE-4232311A1公開了一種裝有防抱死控制裝置的汽車液壓制動裝置。為了改善汽車軌跡，尤其是通過自動制動來改善曲線行駛時的汽車軌跡，該汽車液壓制動裝置具有一輔助壓力源。該輔助壓力源的作用是對車輪制動器進行預充液，對回油泵進行預增壓。通過把一輔助泵、一節(jié)流閥和一輔助壓力限制閥并聯起來而形成的輔助壓力源被連接在每一個液壓缸的入口上。液壓缸連接著由一制動力增強器和一接在其后的主缸組成的作動裝置的出口和ABS液壓裝置或車輪制動器之間的連接處。液壓缸的第二個入口與主制動缸相連，液壓缸裝有一個可通過輔助壓力驅動的隔離活塞。該活塞帶有一個閥門，該閥門在靜止狀態(tài)是打開的，并因而把主制動缸和車輪制動器聯接起來。如果起動輔助泵，隔離活塞即移位。這樣，閥門就把前述聯接切斷，被隔離活塞傳導的壓力液給車輪制動器預先充液，并給回油泵預先增壓。一個表示司機所希望的壓力的信號由一壓力傳感器提供，該傳感器連接著主缸的第一壓力室。
然而，現有技術的缺點的是比較高的技術費用。而這些費用在為實現公知的方法而使用壓力傳感器時是必需的。
因此，本發(fā)明的任務是提供一開始提及的那種操縱防抱死汽車制動器裝置的方法，只需使用制動裝置原來就有的部件，就可簡便而花費不大地實施該方法。尤其是將可放棄使用費用很高的壓力傳感器。
根據本發(fā)明，這一任務是通過這種方式完成的，即在控制操作中，一個壓力值被分配給踏板位置傳感器的輸出信號，該壓力值相當于根據司機意愿而加上的制動線路中的壓力。
根據本發(fā)明的一個優(yōu)選的方面，對于踏板位置傳感器功能的監(jiān)控是這樣來實現的，即將壓力值同另一個根據車輪的減速以及車輪的打滑得出的壓力值進行比較。
在下文中，通過一實施例并結合附圖，對本發(fā)明作了進一步說明。附圖表示一個防抱死汽車制動裝置的結構，借助該結構即可實現本發(fā)明所述的方法。
為實施如本發(fā)明所述的方法而在圖中繪制的如本發(fā)明所述的制動裝置有兩個制動線路，即制動線路I和制動線路II，它們的結構完全一樣。因此，下述一個制動線路的說明同樣適用于另一個制動線路。圖示的制動裝置基本上由一個作動單元1，一個電子控制單元8，車輪制動器12、13、14、15，一個安裝在車輪制動器12至15和作動單元1之間的行駛穩(wěn)定性/驅動打滑控制液壓裝置或壓力調節(jié)器9，以及一個與電子控制單元8一起起作用的為壓力調節(jié)器9產生控制信號的行駛穩(wěn)定性/驅動打滑控制器7組成。比如這樣，可以這樣把車輪制動缸12至15分配給制動線路I和制動線路II，使第一對車輪制動缸12、13屬于一個車軸，第二對車輪制動缸14、15屬于另一個車軸(制動線路的黑白分配)。
給每一個未畫出來的車輪分配了一個車輪傳感器16、17、18、19。其相當于車輪速度的控制信號被傳送給DSC/TCS控制器7。作動單元1包括一個可借助制動踏板4操縱的氣動制動力增強器，最好是真空制動力增強器2。該真空制動力增強器的下游接一個制動主缸3，最好是串聯主缸。該缸未畫出的壓力室通過液壓導管37、41與壓力調節(jié)器9相連。制動踏板4接有一作動桿27，該作動桿對一圖示的控制閥5進行操縱?？刂崎y5對真空制動力增強器2殼體內氣壓差的增大進行控制。一個可通過電子控制單元8的控制信號控制的未畫出的電磁線圈可對控制閥5進行獨立的操縱，而不依賴于由控制踏板4產生的作動。
操作上連接至踏板4的制動信號燈開關6完成對由制動踏板4引起的作動的識別，而制動踏板4的作動行程則通過一個最好為模擬傳感器并與真空制動力增強器2相聯的行程傳感器11探測。其輸出信號被傳遞給電子控制單元8，并由后者在制動操作的第一階段進行分析，作為主動制動控制的基礎。行程傳感器11優(yōu)選地設計成線性電位器。
為了保證前述電磁線圈在外力支持的制動過程結束之后，確保被切斷，還設計了一個電開關10，該開關在

圖1里只被示意性地畫出。
上述DSC/TCS液壓裝置9包括一個電動機-泵組件，該電機-泵組件由一個通過一未畫出的電動機驅動的液壓回油泵20組成，回油泵的吸入側通過第一止回閥24以及一個可電磁控制的開關閥32連接主制動缸3的第一壓力室。來自回油泵20壓力側的壓力液通過第2個止回閥25和一個未畫出的緩沖室流向液壓接點26。該接點既連接著一個通向第一車輪制動缸12的導管段38，也連接著一個通過第2車輪制動缸13的導管段39。液壓導管23把回油泵20的壓力側和串聯主液缸3連接起來。此外，在接點26和主制動缸3之間連接一個最好可電磁操縱的隔離閥31。該閥不僅并聯了第三個止回閥33，而且還并聯了一個壓力限制閥28。和第四個止回閥29的并聯的進液閥，以及排液閥22用來調整第一個車輪制動缸12內的壓力。所述并聯的閥加在導管段38中，而且旨在消除車輪制動壓力的排液閥22把第一車輪制動缸12和低壓蓄液器34連接起來。該低壓蓄液器通過第5個止回閥30與回油泵20的吸入側連接起來。
為了調整與上述車輪制動缸12相似的所述制動線路的第二個車輪制動缸13內的壓力，設計了并聯連接的第二個進液閥35和第六個止回閥40，以及第二個排液閥36，所述并聯連接的閥加在導管段39中，用于消除車輪制動壓力的排氣閥36把第二個車輪制動缸13和低壓蓄液器34連接起來。
在正常制動操作中，在車輪制動缸12，13內，可通過開通的隔離閥31以及開通的進液閥21，35相應地操縱作動單元1，使壓力增加或減小。
在用ABS調節(jié)制動時，比如當配屬于車輪制動器12的車輪即將抱死時，回油泵20被起動。開關閥32和隔離閥31保持不動，壓力的調整通過進液閥21和排液閥22的相應接通來完成，這時，排入低壓蓄液器的壓力液被回油泵20回油，直到達到主制動缸壓力水平。
每次進入強制制動過程，都需要一個關于司機所希望的壓力的信息。為此，分配給由行程傳感器11提供的行程信息一個壓力值。該壓力值相當于制動線路中非“主動”制動的壓力，這就是說，該制動線路在調控期間始終與主制動缸3相連。為了把司機所希望的壓力值分配給行程傳感器信號，電子控制單元8或者DSC/TCS控制器7含有與制動線路I和制動線路II相符的表格，這些表格列出了前面提到的壓力值。
通過把根據行程傳感器信號得出的壓力值同根據車輪減速及其打滑得出的第二個壓力值加以比較的方式，可以對行程傳感器11的正常功能進行合理的監(jiān)控。關于最后提到的數值的重要信息是由具體的車輪傳感器16、17、18和19提供給DSC/TCS控制器7的。
在回油泵20起動期間，制動力增強器2的每一個控制過程都不取決于司機的意愿，這樣，車輪制動器12，13或14，15都被預先充滿，為了進一步增加比如車輪制動器12，13內的壓力而關閉隔離閥31、打開開關閥32。這樣，回油泵20在接點26處產生一種受到壓力限制閥28限制的高壓，該高壓可以通過操縱進液閥21，35和排液閥22，36來分別調整車輪制動缸12，13內所希望的強制制動壓力。閥門32和31轉換后，可以取消制動力增強器2的作動，非“主動”制動的線路重新與串聯主缸接通。
如前所述，壓力的增加是通過開通的進液閥21，35實現的。壓力的保持是通過轉換進液閥21，35來實現的，而壓力的消除是在進液閥21，35仍關閉著的時候轉換排液閥22，36來實現的。借助于壓力的形成、保持和消除階段，產生了控制所需的壓力變化。排入低壓蓄液器34的壓力液被回油泵20泵回。這是通過把開關閥32轉換到關閉狀態(tài)來實現的。在該狀態(tài)下，回油泵20的吸入側與主制動缸3隔離，一直到低壓蓄液器34排空為止。
標號清單1. 作動單元2. 真空制動力增強器3. 主制動缸4. 制動踏板5. 控制閥6. 制動信號燈開關7. DSC/TCS控制器8. 控制單元9. 壓力調節(jié)器10.開關裝置11.行程傳感器12.車輪制動缸13.車輪制動缸14.車輪制動缸15.車輪制動缸16.車輪傳感器17.車輪傳感器18.車輪傳感器19.車輪傳感器20.回油泵21.進氣閥22.排氣閥23.導管
24.止回閥25.止回閥26.接點27.作動桿28.壓力限制閥29.止回閥30.止回閥31.止回閥32.開關閥33.隔離閥34.低壓蓄液器35.進氣閥36.排氣閥37.導管38.導管段39.導管段40.止回閥41.導管
權利要求
1.一種用以控制行駛穩(wěn)定性或驅動打滑的操縱防抱死的汽車制動裝置的方法，該裝置的作動單元有一個可借助一制動踏板控制的雙線路主制動缸，該主制動缸的壓力室連接分配給各車輪的制動線路，在這些線路中，連接著具有一回油泵的液壓裝置的各閥門裝置，這樣，借助于回油泵控制時，在制動線路的每一個線路中，可以不依賴于司機的意愿而形成液壓，而為此設計了一個踏板位置傳感器，該傳感器測出制動踏板的操縱行程，其輸出信號被輸送給一個電子控制單元，該方法的特征在于，在控制情況下，一個壓力值被分配給踏板位置傳感器(11)輸出信號，該壓力值相當于已根據司機意愿加壓的制動線路(I或II)中的壓力。
2.如權利要求1所述的方法，其特征在于，將該壓力值同根據車輪減速及車輪打滑得出的第二個壓力值相比較。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用以控制行駛穩(wěn)定性和/或驅動打滑的操縱防抱死汽車制動裝置的方法,該裝置的作動單元(1)可以借助一制動踏板(4)來操縱,制動踏板的操縱行程通過一踏板位置傳感器(11)測得,該方法擬在控制情況下把一壓力值分配給踏板位置傳感器(11)的輸出信號,該壓力值相當于已根據司機意愿加壓的制動線路(Ⅰ或Ⅱ)中的壓力。
文檔編號B60T8/40GK1172456SQ96191737
公開日1998年2月4日 申請日期1996年1月30日 優(yōu)先權日1995年2月1日
發(fā)明者約翰尼斯·格雷伯, 尼諾·羅馬諾 申請人:Itt歐洲自動車股份公司