專利名稱：后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置，特別涉及下述的后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置，該裝置通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，使安裝于驅(qū)動軸上的驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大。
比如，在日本實(shí)用新型公開平1-27444號公報(bào)中公開了一種下述的后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置，該裝置通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大。
當(dāng)采用上述的驅(qū)動力附加裝置，以使驅(qū)動輪的驅(qū)動力增加為目的進(jìn)行切換時，從動輪一側(cè)的氣墊中的空氣會排出，從而其內(nèi)部的壓力降低。伴隨著上述情況，車重的大部分由驅(qū)動軸承受。因此，驅(qū)動輪與路面之間的摩擦力增加，從而獲得較大的驅(qū)動力。另外，此時隨著車重的增加，驅(qū)動軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力也會逐漸增加。
上述的驅(qū)動力附加裝置是將由從動軸構(gòu)成的后后軸一側(cè)的氣墊中的空氣排出，由此，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大。按照上述方式，當(dāng)切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)時，后后軸一側(cè)的氣墊中的空氣被排出。此時，后后軸一側(cè)的氣墊保持不被壓壞程度的一定的壓力。即，可按照優(yōu)先提高驅(qū)動輪的啟動性，使朝向驅(qū)動軸的軸荷載移動最為有效的方式，對后后軸一側(cè)的氣墊的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
按照上述方式，當(dāng)驅(qū)動輪的啟動性優(yōu)先，后后軸一側(cè)的氣墊中的空氣壓力保持在最小極限值時，由于后后軸一側(cè)的軸荷載不足，這樣會產(chǎn)生在后后輪制動時容易發(fā)生鎖定的缺點(diǎn)。當(dāng)后后輪制動鎖定時，會產(chǎn)生車輛的姿態(tài)不正常的問題。
本發(fā)明是針對上述問題而提出的，本發(fā)明的目的在于提供一種驅(qū)動力附加裝置，該裝置即使在切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)的情況下，由從動輪構(gòu)成的后后輪仍不會發(fā)生制動鎖定。
本發(fā)明涉及的后雙軸車驅(qū)動力附加裝置的第一種結(jié)構(gòu)是通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大，另外，根據(jù)裝載重量的增加，使處于驅(qū)動力附加狀態(tài)的后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力慢慢增加。
本發(fā)明涉及的后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置的第二種結(jié)構(gòu)是通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大，另外，在驅(qū)動力附加狀態(tài)下，在由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸上作用的軸荷載與后雙軸上作用的軸荷載、或車輛總重量的比為驅(qū)動軸荷載比的情況下，按照與空車時的驅(qū)動軸荷載比基本相等的方式，根據(jù)裝載重量的增加，使后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加。
附圖的簡要說明如下

圖1為設(shè)置有驅(qū)動力附加裝置的卡車的側(cè)面圖；圖2為表示驅(qū)動力附加裝置的結(jié)構(gòu)的管線布置圖；圖3為表示控制動作的曲線圖；圖4為表示控制動作的曲線圖；圖5為表示控制動作的曲線圖。
圖1表示設(shè)置有本發(fā)明一實(shí)施例涉及的驅(qū)動力附加裝置的卡車。該卡車包括車架10。該車架10的前端一側(cè)設(shè)置有駕駛室11，在該車架10的后側(cè)安裝有車身12。
上述車架10的前端一側(cè)通過前輪14支承。相對該部分，上述車架10的后側(cè)通過后前輪15和后后輪16支承。
上述后前輪15安裝于后前軸17上。與此相對，上述后后輪16安裝于后后軸18上。另外，后前輪15構(gòu)成驅(qū)動輪，后后輪16構(gòu)成從動輪。即，發(fā)動機(jī)提供的驅(qū)動力通過動力線僅僅傳遞給后前輪15。
如圖2所示，該后前軸17通過板簧21和氣墊22跨接于車架10上。即，氣墊22設(shè)置于板簧21的后端側(cè)與車體之間。同樣，后后軸18通過板簧23和氣墊24而實(shí)現(xiàn)跨接。另外，氣墊24設(shè)置于板簧23的后端與車體之間。
后前軸17一側(cè)的氣墊22與后后軸18一側(cè)的氣墊24通過連通斷開切換閥28而相互實(shí)現(xiàn)連通。另外，后前軸17一側(cè)的氣墊22通過第一車高調(diào)節(jié)閥29和第二車高調(diào)節(jié)閥30，與貯氣罐31連接。
上述連通斷開切換閥28還與排氣閥32連接，通過該排氣閥32，后后軸18一側(cè)的氣墊24可實(shí)現(xiàn)排氣。另外，上述氣墊24通過由電磁閥構(gòu)成的供氣閥33與貯氣罐31直接相連接。此外，按照相對連通斷開切換閥28的信號接口，供給信號壓力(信號壓)的方式連接有電磁閥34。再有，按照相對排氣閥32的信號接口，供給信號壓力(信號壓)的方式連接有電磁閥35。
此外，上述驅(qū)動力附加裝置包括計(jì)算機(jī)39、40。該計(jì)算機(jī)39可對一對車高調(diào)節(jié)閥29、30進(jìn)行控制，從而可對車高調(diào)節(jié)動作進(jìn)行控制。與此相對，計(jì)算機(jī)40可分別對供氣閥33、電磁閥34、35進(jìn)行控制，從而對驅(qū)動力的附加和解除進(jìn)行控制。另外，分別安裝于氣墊22、24上的壓力傳感器45、46與計(jì)算機(jī)40連接。此外，車高傳感器41與計(jì)算機(jī)39連接，車速傳感器42與計(jì)算機(jī)40連接。
下面對按照上述方式構(gòu)成的后雙軸車中的懸吊機(jī)構(gòu)的氣墊22、24的一般控制情況進(jìn)行描述。在不處于驅(qū)動力附加狀態(tài)下的通常場合，連通斷開切換閥28處于連通狀態(tài)，氣墊22、24通過該連通斷開切換閥28相互連通。另外，通過第一車高調(diào)節(jié)閥29和第二車高調(diào)節(jié)閥30可進(jìn)行車高調(diào)節(jié)動作。即，計(jì)算機(jī)39通過車高傳感器41讀入車高，根據(jù)該讀數(shù)，可對上述兩個車高調(diào)節(jié)閥29、30進(jìn)行切換，由此可向氣墊22、24供給空氣，或?qū)⒖諝鈴倪@些氣墊22、24中排出，從而可使車高保持標(biāo)準(zhǔn)高度。
接著，切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)，即將連通斷開切換閥28切換到斷開狀態(tài)，另外通過連通斷開切換閥28將氣墊24內(nèi)部的空氣從排氣閥32處排出。上述動作是這樣實(shí)現(xiàn)的，即通過電磁閥34將連通斷開切換閥28切換到斷開狀態(tài)，通過電磁閥35將排氣閥32切換到排氣一側(cè)。
與此同時，通過第一車高調(diào)節(jié)閥29和第二車高調(diào)節(jié)閥30，對與氣墊24斷開的后前軸17一側(cè)的氣墊22供給空氣。當(dāng)后后軸18一側(cè)的氣墊24中的空氣排出時，由于在后前軸17上作用的荷載增加，這樣氣墊22壓縮，車高降低。于是，車高傳感器41對上述情況進(jìn)行檢測，計(jì)算機(jī)39將車高調(diào)節(jié)閥29、30切換到連通一側(cè)，空氣從貯氣罐31朝向氣墊22內(nèi)部供給。
另外，通過根據(jù)車重，借助計(jì)算機(jī)40對供氣閥33進(jìn)行控制，則可根據(jù)需要向氣墊24供給空氣，由此可根據(jù)車重增加后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力。
圖4表示伴隨著切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)，后前軸(R1軸)17一側(cè)的氣墊22和后后軸(R2軸)18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力的變化。另外，該圖中的虛線所示的特性為解除驅(qū)動力附加時的特性。另外，在圖3-5中，驅(qū)動力附加裝置由F/G(Fine Grip)表示。
按照上述方式，在可使驅(qū)動輪的驅(qū)動力增加的驅(qū)動力附加裝置中，如圖3所示，當(dāng)按照保持不壓壞的程度的一定壓力的方式對處于驅(qū)動力附加狀態(tài)的后后軸(R1軸)的氣墊24的內(nèi)部壓力進(jìn)行控制時，在氣墊24保持在這樣異常低的壓力的雙軸荷載、或車重的區(qū)域，由于后后軸18一側(cè)的軸荷載不足，后后軸16很容易發(fā)生制動鎖定。
于是，如圖4所示，本實(shí)施例的驅(qū)動力附加裝置可在驅(qū)動力附加狀態(tài)下，根據(jù)裝載重量、或雙軸荷載使后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力增加。即，后前軸17一側(cè)的氣墊22的壓力位于達(dá)到極限值的區(qū)域，從而可使在一定的極限保持低壓力狀態(tài)的后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力慢慢增加。
這樣的控制是通過下述方式實(shí)現(xiàn)的，即將連通斷開切換閥28切換到斷開狀態(tài)，處于驅(qū)動力附加狀態(tài)之后，通過計(jì)算機(jī)40打開供氣閥33，通過該供氣閥33，從貯氣罐31直接向氣墊24供給壓縮空氣。此時的氣墊24內(nèi)部的壓力通過壓力傳感器46檢測，該壓力反饋給計(jì)算機(jī)40。因此，通過這樣的控制動作，如圖4所示，可根據(jù)雙軸荷載慢慢使氣墊24的壓力增加。
另外，圖4中的點(diǎn)A(軸荷載W2、壓力P22)和點(diǎn)B(軸荷載W2、壓力P21)是借助與過去的制動鎖定有關(guān)的數(shù)據(jù)，通過ΔP2＝P21-P22的可允許值與軸荷載W1之間的關(guān)系計(jì)算，并確定的。另外，在這里，ΔP2表示內(nèi)部壓力差。最好，按照上述方式計(jì)算的點(diǎn)A(軸荷載W2、壓力P22)與空車時的點(diǎn)C(軸荷載W1、壓力P12)之間通過直線Z連接。其原因是，由于隨著軸荷載的增加，按照與其成比例的方式，后后軸18的軸荷載增加，這樣可根據(jù)制動鎖定點(diǎn)，將后前軸17的軸荷載差降低到實(shí)際的某個值ΔP2以下，從而同時確保啟動性和制動性能。
按照上述方式，可根據(jù)裝載重量或雙軸荷載，使后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力增加，這樣可消除后后軸18的極限軸荷載不夠的情況，因此后后軸16難于發(fā)生制動鎖定。
下面根據(jù)圖5對另一實(shí)施例進(jìn)行描述。本實(shí)施例按照使驅(qū)動軸荷載保持一定值的方式對后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力進(jìn)行控制。
在驅(qū)動力附加狀態(tài)下，后前軸17上作用的軸荷載與后雙軸17、18上作用的軸荷載總和的比為驅(qū)動軸荷載比k。此時通過圖5計(jì)算空車時的驅(qū)動軸荷載比k1。另外，在這里，P1表示空車時連通斷開切換閥28切換到連通狀態(tài)時的氣墊22、24的內(nèi)部壓力。在氣墊22、24中的承受荷載的有效截面積相等的情況下，這些氣墊22、24的內(nèi)部壓力與荷載成比例關(guān)系。另外，當(dāng)切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)時，氣墊22的內(nèi)部壓力為P1+ΔP1，氣墊24的內(nèi)部壓力為P1-ΔP1。因此，上述按照下述公式表示。
下面對雙軸荷載為x的場合進(jìn)行說明。此時，如果連通斷開切換閥28處于連通狀態(tài)的情況下氣墊22、24的內(nèi)部壓力為Px，另外連通斷開切換閥28切換到斷開狀態(tài)，而處于驅(qū)動力附加狀態(tài)，則氣墊22的內(nèi)部壓力為Px+ΔPx，此外氣墊24的內(nèi)部壓力為Px-ΔPx。因此，此時的驅(qū)動軸荷載比kx由下述公式表示。另外，在這種情況下，驅(qū)動軸荷載比k1為由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸上作用的軸荷載與后雙軸上作用的軸荷載的比，但是其也可為驅(qū)動軸荷載與車輛總重量的比。
在這里，通過計(jì)算機(jī)40，按照滿足k1＝kx的關(guān)系的方式對氣墊24的內(nèi)部壓力進(jìn)行控制。由于k1＝kx，則得到下述公式3，
根據(jù)上述公式3，便得到下述公式4，
通過按照上述公式4，借助計(jì)算機(jī)40對氣墊24的內(nèi)部壓力進(jìn)行控制的方式，便可按照使驅(qū)動軸荷載比保持一定的方式對氣墊24的內(nèi)部壓力進(jìn)行控制，同時可相對雙軸荷載，慢慢提高氣墊24的內(nèi)部壓力。通過這樣的控制，氣墊24的內(nèi)部壓力不會保持在極小的一定的數(shù)值，后后輪16難于發(fā)生制動鎖定。因此，可避免伴隨制動鎖定而出現(xiàn)的車輛姿勢不正確，或呈危險(xiǎn)狀態(tài)的現(xiàn)象。
另外，如圖5中的虛線所示，使驅(qū)動軸荷載比保持一定的控制設(shè)定在下述的驅(qū)動軸荷載比的范圍內(nèi)。在該范圍內(nèi)，后后軸18一側(cè)的氣墊24的內(nèi)部壓力小于一定值的極限值。就該極限值來說，如圖中的虛線所示，相對后后軸18的氣墊24的內(nèi)部壓力保持一定的情況，后前軸17一側(cè)的氣墊22的內(nèi)部壓力在雙軸荷載為9.4噸時基本為5kg/cm2的極限值。因此，通過在未超過這樣的極限值的范圍內(nèi)，使驅(qū)動軸荷載比保持一定，則可進(jìn)行上述的控制。
作為本發(fā)明的第一種結(jié)構(gòu)可根據(jù)裝載重量的增加，慢慢使處于驅(qū)動力附加狀態(tài)下的后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加。
因此，采用這樣的驅(qū)動力附加裝置，則可根據(jù)裝載重量的增加，慢慢使后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加。因此，可根據(jù)這樣的壓力增加，避免后后輪產(chǎn)生制動鎖定。
作為本發(fā)明的另一種結(jié)構(gòu)，在驅(qū)動力附加狀態(tài)下，在后前軸上作用的軸荷載與后雙軸上作用的軸荷載、或車輛總重量的比為驅(qū)動軸荷載比的情況下，可按照與空車時的驅(qū)動軸荷載比基本相等的方式，根據(jù)裝載重量的增加，使后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加。
因此，按照這樣的發(fā)明，可按照基本與空車時的驅(qū)動軸荷載比相等的方式，根據(jù)裝載重量的增加，使后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加，因此，可對后后軸一側(cè)的氣墊的空氣壓力進(jìn)行穩(wěn)定的控制，避免后后輪產(chǎn)生制動鎖定，防止車輛的姿態(tài)出現(xiàn)不正常，不會產(chǎn)生危險(xiǎn)的狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置，該裝置通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，從而使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大，其特征在于根據(jù)裝載重量的增加，使處于驅(qū)動力附加狀態(tài)的后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力慢慢增加。
2.一種后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置，該裝置通過將跨接于由從動軸構(gòu)成的后后軸上的懸吊機(jī)構(gòu)中的氣墊中的空氣排出，使由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸的軸荷載增加，從而使驅(qū)動輪的驅(qū)動力加大，其特征在于在驅(qū)動力附加狀態(tài)下，在由驅(qū)動軸構(gòu)成的后前軸上作用的軸荷載與后雙軸上作用的軸荷載、或車輛總重量的比為驅(qū)動軸荷載比的情況下，按照與空車時的驅(qū)動軸荷載比基本相等的方式，根據(jù)裝載重量的增加，使后后軸一側(cè)的氣墊的內(nèi)部壓力增加。
全文摘要
一種后雙軸車的驅(qū)動力附加裝置,可根據(jù)裝載重量或雙軸軸荷載的增加,使后后軸(18)一側(cè)的氣墊(24)的內(nèi)部壓力慢慢增加,以防止在切換到驅(qū)動力附加狀態(tài)時,因氣墊的內(nèi)部壓力減小而產(chǎn)生的后后輪的制動鎖定現(xiàn)象。
文檔編號B60G17/052GK1244468SQ9811629
公開日2000年2月16日 申請日期1998年8月10日 優(yōu)先權(quán)日1998年8月10日
發(fā)明者田近秀騎, 大村裕之 申請人:日野自動車工業(yè)株式會社