一種汽車減振與制動系統(tǒng)及汽車減振與制動方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種汽車減振與制動系統(tǒng)及汽車減振與制 動方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 傳統(tǒng)的減振器一般都是依靠密封腔內(nèi)液壓油的阻尼作用減振，將震動的動能轉(zhuǎn)化 為熱能，當(dāng)工作劇烈時，液壓油會因為壓力過高而發(fā)生泄漏。制動系統(tǒng)采用氣壓模式制動 時，通常僅僅使用發(fā)動機動力制造高壓空氣，浪費了許多的能源。
[0003] 因此希望有一種具有減振與能源再利用功能的制動系統(tǒng)來克服或至少減輕現(xiàn)有 技術(shù)的上述缺陷中的一個或多個。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明的目的在于提供一種具有減振與能源再利用功能的制動系統(tǒng)來克服或至 少減輕現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷中的一個或多個。
[0005] 為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種汽車減振與制動系統(tǒng)，所述汽車減振與制動系 統(tǒng)包括：減振器和制動裝置，所述減振器能夠?qū)⑵嚨恼駝觿幽苻D(zhuǎn)化為勢能，所述勢能用作 所述制動裝置的動力源。
[0006] 優(yōu)選地，所述減振器為氣壓式減振器，其一端與車軸連接，另一端與車架連接，所 述氣壓式減振器在受到擠壓時做功，將汽車的振動動能轉(zhuǎn)化為高壓氣體勢能儲存在制動裝 置的儲氣罐內(nèi)。
[0007] 優(yōu)選地，所述氣壓式減振器包括：減振氣缸和車軸連接推桿，
[0008] 所述減振氣缸的缸體相對于車架固定，所述減振氣缸的活塞與車軸連接推桿連 接，所述減振氣缸的無桿腔通過高壓氣體單向閥與儲氣罐連通，以將無桿腔內(nèi)產(chǎn)生的高壓 氣體單向地輸送至所述儲氣罐內(nèi)；所述減振氣缸的無桿腔進一步通過進氣單向閥與大氣連 通，從而在所述無桿腔內(nèi)的壓力低于大氣壓時，單向地從大氣吸入空氣。
[0009] 優(yōu)選地，所述進氣單向閥設(shè)置在所述減振氣缸的活塞上。
[0010] 優(yōu)選地，所述氣壓式減振器進一步包括預(yù)壓彈簧，所述預(yù)壓彈簧設(shè)置在所述缸體 與所述車軸連接推桿之間，用于使氣壓式減振器在受壓后快速復(fù)位。
[0011] 優(yōu)選地，所述制動裝置包括制動器、制動氣缸、空氣壓縮機和所述儲氣罐，
[0012] 所述制動器用于提供制動力；
[0013] 所述制動氣缸與所述儲氣罐連通，用于產(chǎn)生制動推力而驅(qū)動所述制動器；
[0014] 所述空氣壓縮機用于為所述儲氣罐補充壓縮氣體。
[0015] 優(yōu)選地，所述汽車減振與制動系統(tǒng)進一步包括儲氣罐限壓閥，以限制所述儲氣罐 內(nèi)的最商壓力。
[0016] 優(yōu)選地，儲氣罐壓力傳感器和壓縮機控制裝置，所述儲氣罐壓力傳感器用于檢測 所述儲氣罐內(nèi)的壓力并與所述空氣壓縮機控制裝置相關(guān)聯(lián)，在檢測到的壓力低于或等于 第一閾值時，所述空氣壓縮機控制裝置使得所述空氣壓縮機工作向所述儲氣罐提供壓縮氣 體，直至儲氣罐中的壓力等于或高于第二閾值，其中，所述第二閾值大于所述第一閾值，且 小于所述最高壓力。
[0017] 本發(fā)明還提供一種汽車減振與制動方法，所述汽車減振與制動方法包括：
[0018] 在減振時，利用減振器將汽車的振動動能轉(zhuǎn)化為勢能，并將所述勢能用作制動裝 置在制動時的動力源。
[0019] 優(yōu)選地，所述減振器為氣壓式減振器，其一端與車軸連接，另一端與車架連接，所 述氣壓式減振器在受到擠壓時做功，將汽車的振動動能轉(zhuǎn)化為高壓氣體勢能儲存在制動裝 置的儲氣罐內(nèi)。
[0020] 優(yōu)選地，采用儲氣罐限壓閥限制所述儲氣罐內(nèi)的最高壓力。
[0021] 優(yōu)選地，利用空氣壓縮機為所述儲氣罐補充壓縮氣體。
[0022] 優(yōu)選地，檢測所述儲氣罐內(nèi)的壓力，在檢測到的壓力低于或等于第一閾值時，使得 所述空氣壓縮機工作向所述儲氣罐提供壓縮氣體，直至儲氣罐中的壓力等于或高于第二閾 值，其中，所述第二閾值大于所述第一閾值，且小于所述最高壓力。
[0023] 本發(fā)明的系統(tǒng)和方法將汽車減振的動能轉(zhuǎn)化為勢能用做制動的動力源，解決了液 壓減振器高溫失效的問題，還可以再回收能源用于制動工況，實現(xiàn)了汽車節(jié)能減排的功能。
【附圖說明】
[0024] 圖1是根據(jù)本發(fā)明一實施例的減振與制動系統(tǒng)的示意圖。
[0025] 圖2是根據(jù)本發(fā)明一實施例的減振與制動系統(tǒng)的控制策略示意圖。
[0026] 附圖標(biāo)記：
[0027]
【主權(quán)項】
1. 一種汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，包括：減振器和制動裝置，所述減振器能夠 將汽車的振動動能轉(zhuǎn)化為勢能，所述勢能用作所述制動裝置的動力源。
2. 如權(quán)利要求1所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，所述減振器為氣壓式減振 器，其一端與車軸連接，另一端與車架連接，所述氣壓式減振器在受到擠壓時做功，將汽車 的振動動能轉(zhuǎn)化為高壓氣體勢能儲存在制動裝置的儲氣罐內(nèi)。
3. 如權(quán)利要求1所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，所述氣壓式減振器包括：減 振氣缸和車軸連接推桿， 所述減振氣缸的缸體相對于車架固定，所述減振氣缸的活塞與車軸連接推桿連接，所 述減振氣缸的無桿腔通過高壓氣體單向閥與儲氣罐連通，以將無桿腔內(nèi)產(chǎn)生的高壓氣體單 向地輸送至所述儲氣罐內(nèi)；所述減振氣缸的無桿腔進一步通過進氣單向閥與大氣連通，從 而在所述無桿腔內(nèi)的壓力低于大氣壓時，單向地從大氣吸入空氣。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，所述進氣單向閥設(shè)置在 所述減振氣缸的活塞上。
5. 如權(quán)利要求4所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，所述氣壓式減振器進一步 包括預(yù)壓彈簧，所述預(yù)壓彈簧設(shè)置在所述缸體與所述車軸連接推桿之間，用于使氣壓式減 振器在受壓后快速復(fù)位。
6. 如權(quán)利要求1-5中任一項所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，所述制動裝置 包括制動器、制動氣缸、空氣壓縮機和所述儲氣罐， 所述制動器用于提供制動力； 所述制動氣缸與所述儲氣罐連通，用于產(chǎn)生制動推力而驅(qū)動所述制動器； 所述空氣壓縮機用于為所述儲氣罐補充壓縮氣體。
7. 如權(quán)利要求6所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括儲氣罐限壓閥， 以限制所述儲氣罐內(nèi)的最高壓力。
8. 如權(quán)利要求7所述的汽車減振與制動系統(tǒng)，其特征在于，儲氣罐壓力傳感器和壓縮 機控制裝置，所述儲氣罐壓力傳感器用于檢測所述儲氣罐內(nèi)的壓力并與所述空氣壓縮機控 制裝置相關(guān)聯(lián)，在檢測到的壓力低于或等于第一閾值時，所述空氣壓縮機控制裝置使得所 述空氣壓縮機工作向所述儲氣罐提供壓縮氣體，直至儲氣罐中的壓力等于或高于第二閾 值，其中，所述第二閾值大于所述第一閾值，且小于所述最高壓力。
9. 一種汽車減振與制動方法，其特征在于，包括： 在減振時，利用減振器將汽車的振動動能轉(zhuǎn)化為勢能，并將所述勢能用作制動裝置在 制動時的動力源。
10. 如權(quán)利要求9所述的汽車減振與制動方法，其特征在于，所述減振器為氣壓式減振 器，其一端與車軸連接，另一端與車架連接，所述氣壓式減振器在受到擠壓時做功，將汽車 的振動動能轉(zhuǎn)化為高壓氣體勢能儲存在制動裝置的儲氣罐內(nèi)。
11. 如權(quán)利要求10所述的汽車減振與制動方法，其特征在于，采用儲氣罐限壓閥限制 所述儲氣罐內(nèi)的最1?壓力。
12. 如權(quán)利要求11所述的汽車減振與制動方法，其特征在于，利用空氣壓縮機為所述 儲氣罐補充壓縮氣體。
13. 如權(quán)利要求12所述的汽車減振與制動方法，其特征在于，檢測所述儲氣罐內(nèi)的壓
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種汽車減振與制動系統(tǒng)以及汽車減振與制動方法。所述汽車減振與制動系統(tǒng)包括：減振器和制動裝置，所述減振器能夠?qū)⑵嚨恼駝觿幽苻D(zhuǎn)化為勢能，所述勢能用作所述制動裝置的動力源。本發(fā)明的系統(tǒng)和方法將汽車減振的動能轉(zhuǎn)化為勢能用做制動的動力源，解決了液壓減振器高溫失效的問題，還可以再回收能源用于制動工況，實現(xiàn)了汽車節(jié)能減排的功能。
【IPC分類】F16F9-02, B60T13-24
【公開號】CN104859619
【申請?zhí)枴緾N201410114642
【發(fā)明人】茍澤明
【申請人】北汽福田汽車股份有限公司
【公開日】2015年8月26日
【申請日】2014年3月25日