一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法、裝置及整車控制器的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法、裝置及整車控制器，該方法包括：根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能；根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗；利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程；根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重；通過對所述第一可續(xù)航里程和第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。解決了續(xù)航里程估計(jì)值精度差和跳變值大的問題。
【專利說明】
一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法、裝置及整車控制器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及電動汽車整車控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法、裝置及整車控制器。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，環(huán)境污染日益嚴(yán)重，空氣質(zhì)量不斷惡化，傳統(tǒng)燃油車的汽車尾氣內(nèi)含有大量污染物，是造成霧霾的原因之一。電動汽車的研究是在環(huán)境保護(hù)問題及能源問題日益受到關(guān)注的情況下興起的，目前國家對電動車發(fā)展的戰(zhàn)略計(jì)劃已經(jīng)實(shí)施，未來為了應(yīng)對環(huán)境和能源危機(jī)，電動車的研發(fā)和大規(guī)模使用成為必然趨勢。目前受到電池能量密度和電池成本等因素的影響，電動汽車的續(xù)航里程相對傳統(tǒng)車仍有較大差距，而且受到環(huán)境溫度、行駛工況、空調(diào)附件及駕駛員駕駛習(xí)慣等因素的影響，車輛能耗變化波動較大，導(dǎo)致續(xù)航里程估計(jì)值與實(shí)際行駛里程值存在較大誤差，這使得乘客產(chǎn)生所謂“里程焦慮感”。因此在電動車性能提高并逐步邁向產(chǎn)業(yè)化的過程中，相對于充電時間、經(jīng)濟(jì)性、動力性等性能，電動車的剩余里程受到普通用戶的更多關(guān)注，研究提高續(xù)航里程顯示精度和解決用戶續(xù)航里程焦慮問題是提高電動汽車普及率和促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要課題。
[0003]目前電動汽車大多采用簡單的對車輛歷史能耗對續(xù)航里程進(jìn)行估計(jì)，導(dǎo)致車輛最初一段時間或在車輛工作狀態(tài)劇烈變化時，續(xù)航里程估計(jì)值存在精度差和跳變值大的問題，用戶感受差。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案解決的技術(shù)問題是續(xù)航里程估計(jì)值精度差和跳變值大的問題。
[0005]本發(fā)明實(shí)施例提供的一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法，包括:
[0006]根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能；
[0007]根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗；
[0008]利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程；
[0009]根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重；
[0010]通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。
[0011]優(yōu)選地，所述根據(jù)動力電池當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性，確定動力電池剩余電能的步驟包括:
[0012]利用所述動力電池的包括動力電池單體電壓壓差、溫度、當(dāng)前剩余可用電量的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的包括放電電流的放電特性信息，確定所述動力電池的放電截止剩余電量；
[0013]利用所述動力電池的放電截止剩余電量和當(dāng)前剩余可用電量，確定所述動力電池的剩余電能。
[0014]優(yōu)選地，所述根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗的步驟包括:
[0015]利用所述過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量；
[0016]利用所述過去一段時間內(nèi)的剩余可用電量變化量，確定所述過去一段時間內(nèi)的能量消耗量；
[0017]根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量和能量消耗量，計(jì)算所述過去一段時間內(nèi)的歷史能耗。
[0018]優(yōu)選地，所述利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程的步驟包括:
[0019]利用所述剩余可用電能和所述NEDC能耗常數(shù)，確定所述第一可續(xù)航里程；
[0020]利用所述剩余可用電能和所述歷史能耗，確定所述第二可續(xù)航里程。
[0021]優(yōu)選地，所述根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重的步驟包括:
[0022]所述NEDC能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而降低；
[0023]所述歷史能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而升高；
[0024]其中，所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重之和為常數(shù)。
[0025]優(yōu)選地，所述通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值的步驟包括:
[0026]利用所述NEDC能耗權(quán)重，對所述第一可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第一續(xù)航里程估計(jì)值；
[0027]利用所述歷史能耗權(quán)重，對所述第二可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第二續(xù)航里程估計(jì)值；
[0028]將所述第一續(xù)航里程估計(jì)值和所述第二續(xù)航里程估計(jì)值相加，得到所述續(xù)航里程估計(jì)值。
[0029]優(yōu)選地，還包括:
[0030]根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整；
[0031]其中，所述當(dāng)前其它耗電狀態(tài)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)。
[0032]本發(fā)明實(shí)施例提供的一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置，包括:
[0033]電能確定模塊，用于根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能；
[0034]耗能確定模塊，用于根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗；
[0035]第一處理模塊，用于利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程；
[0036]權(quán)重確定模塊，用于根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重；
[0037]第二處理模塊，用于通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。
[0038]優(yōu)選地，所述第二處理模塊還用于根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整，其中，所述當(dāng)前其它耗電狀態(tài)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)。
[0039]本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車整車控制器，包括上述電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制
目.ο
[0040]與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的有益效果在于:
[0041]1、本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制策略及電動汽車整車控制器，能夠保證車輛使用過程中續(xù)航里程估計(jì)的連續(xù)性和準(zhǔn)確性；
[0042]2、本發(fā)明實(shí)施例利用動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性等信息，能夠解決續(xù)航里程估計(jì)值的精度差和跳變值大的問題。
【附圖說明】
[0043]圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法流程圖；
[0044]圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置框圖；
[0045]圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的續(xù)航里程估計(jì)功能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；
[0046]圖4是本發(fā)明實(shí)施例提供的續(xù)航里程估計(jì)算法流程圖；
[0047]圖5是本發(fā)明實(shí)施例提供的動力電池剩余可用電能估計(jì)示意圖；
[0048]圖6是本發(fā)明實(shí)施例提供的歷史能耗計(jì)算流程圖；
[0049]圖7是本發(fā)明實(shí)施例提供的能耗權(quán)重系數(shù)設(shè)定流程圖；
[0050]圖8是本發(fā)明實(shí)施例提供的0—化續(xù)航里程變化率控制流程圖；
[0051 ]圖9是本發(fā)明實(shí)施例提供的化一…續(xù)航里程變化率控制流程圖；
[0052]圖10是本發(fā)明實(shí)施例提供的V2—V3續(xù)航里程變化率控制流程圖；
[0053]圖11是本發(fā)明實(shí)施例提供的駕駛員功能需求對續(xù)航里程修正流程圖；
【具體實(shí)施方式】
[0054]以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解，以下所說明的優(yōu)選實(shí)施例僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0055]圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法流程圖，如圖1所示，步驟包括:
[0056]步驟SlOl:根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能。
[0057]其中，利用動力電池當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的放電截止剩余電量，并利用動力電池的放電截止剩余電量和當(dāng)前剩余可用電量，確定所述動力電池的剩余電能。上述動力電池前狀態(tài)信息包括動力電池單體電壓壓差、溫度和當(dāng)前剩余可用電量等。上述過去一段時間的放電特性信息包括放電電流。
[0058]電動汽車剩余里程估計(jì)取決于動力電池剩余可用能量估計(jì)，本發(fā)明實(shí)施例對車輛的剩余可用電能估計(jì)期間，引入了動力電池單體電壓壓差這一因素，整車控制器根據(jù)動力電池單體電壓壓差、溫度及放電電流和SOC對動力電池放電截止剩余電量進(jìn)行預(yù)測，能夠有效提高低溫環(huán)境下動力電池低電量狀態(tài)下車輛剩余電能估計(jì)的準(zhǔn)確性和可靠性。
[0059]步驟S102:根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗。
[0060]其中，利用所述過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速，計(jì)算車速，從而確定所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量，并利用所述過去一段時間內(nèi)的剩余可用電量變化量，確定所述過去一段時間內(nèi)的能量消耗量，最后根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量和能量消耗量，計(jì)算所述過去一段時間內(nèi)的歷史能耗。
[0061]電動汽車剩余里程估計(jì)還取決于車輛能耗估計(jì)，本發(fā)明實(shí)施例對能耗估計(jì)期間，通過采用兩個長度為N的環(huán)形循環(huán)隊(duì)列滑動均值濾波處理的方法，分別計(jì)量過去一段時間(例如周期性預(yù)設(shè)時長(A T))內(nèi)能量消耗量△ E和行駛里程累加量△ S，隊(duì)列里面能耗消耗和里程累加數(shù)據(jù)由整車控制器(Vehicle Control Unit，VCU)自身來不斷更新。每讀到一個新采樣值遵循“先進(jìn)先出”的原則更新隊(duì)列，并計(jì)算循環(huán)隊(duì)列的總和，然后估算過去周期性預(yù)設(shè)時長(AT)內(nèi)單位公里能耗eavg km/Kwh，對歷史能耗數(shù)據(jù)起到序列平滑的作用，增強(qiáng)能耗數(shù)據(jù)的連續(xù)性和穩(wěn)定性高。
[0062]步驟S103:利用新歐洲行駛工況(New European Driving Cycle，NEDC)能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程。
[0063]其中，利用所述剩余可用電能和所述NEDC能耗常數(shù)，確定所述第一可續(xù)航里程，具體地說，通過將所述剩余可用電能和所述NEDC能耗常數(shù)相除，得到第一可續(xù)航里程?？梢?，本發(fā)明實(shí)施例中根據(jù)剩余可用電能和NEDC工況經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎某?shù)(即NEDC能耗常數(shù))估算出車輛未來可續(xù)航的里程(即第一可續(xù)航里程)，第一可續(xù)航里程與動力電池剩余可用電能之間的線性度好。
[0064]其中，利用所述剩余可用電能和所述歷史能耗，確定所述第二可續(xù)航里程，具體地說，通過將所述剩余可用電能和歷史能耗相除，得到第二可續(xù)航里程。
[0065]步驟S104:根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重。
[0066]其中，所述NEDC能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而降低，所述歷史能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而升高，其中，所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重之和為常數(shù)，該常數(shù)可以選取I。
[0067]步驟S105:通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。
[0068]其中，利用所述NEDC能耗權(quán)重，對所述第一可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第一續(xù)航里程估計(jì)值，并利用所述歷史能耗權(quán)重，對所述第二可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第二續(xù)航里程估計(jì)值，最后將所述第一續(xù)航里程估計(jì)值和所述第二續(xù)航里程估計(jì)值相加，得到所述續(xù)航里程估計(jì)值。
[0069]具體地說，本發(fā)明實(shí)施例根據(jù)動力電池可用剩余電量，自適應(yīng)調(diào)節(jié)NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重，僅采用加權(quán)平均的方法估算車輛可續(xù)航里程。這樣，既考慮了駕駛員駕駛習(xí)慣對車輛續(xù)航里程的影響，又保證了車輛續(xù)航里程估計(jì)的穩(wěn)定性。
[0070]本發(fā)明實(shí)施例對電動汽車剩余里程估計(jì)時考慮了包括動力電池荷電狀態(tài)(Stateof Charge，S0C)和歷史能耗等問題，考慮因素多，估計(jì)精度高。
[0071 ]進(jìn)一步地，在執(zhí)行步驟S105之后，還包括:根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整。
[0072]調(diào)整方案1:所述過去一段時間(例如當(dāng)前周期AT)內(nèi)的平均速度，找到對應(yīng)于該平均速度的續(xù)航里程估計(jì)值變化率，并利用上一次(上一周期A T內(nèi))得到的續(xù)航里程估計(jì)值，以及續(xù)航里程估計(jì)值變化率，對續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整。本方案根據(jù)過去周期性預(yù)設(shè)時長(AT)內(nèi)的平均速度區(qū)間范圍對續(xù)航里程估計(jì)值平滑處理策略，續(xù)航里程估計(jì)值波動與過去周期性預(yù)設(shè)時長(AT)內(nèi)平均速度大小邏輯關(guān)系一致，充分體現(xiàn)了駕駛員駕駛習(xí)慣對續(xù)航里程估計(jì)的影響。
[0073]調(diào)整方案2:根據(jù)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)的當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整。本方案根據(jù)空調(diào)壓縮機(jī)、PTC加熱器開關(guān)狀態(tài)和節(jié)能模式位的狀態(tài)等當(dāng)前其它耗電狀對當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行設(shè)定修正，能夠直觀體現(xiàn)駕駛員駕駛模式和空調(diào)冷熱需求等因素對車輛續(xù)駛里程影響。
[0074]調(diào)整方案3:在根據(jù)過去一段時間內(nèi)的平均速度對續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行平滑處理后，根據(jù)當(dāng)前空調(diào)壓縮機(jī)、PTC加熱器開關(guān)狀態(tài)和節(jié)能模式位的狀態(tài)等其它耗電狀對當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行設(shè)定修正。
[0075]圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置框圖，如圖2所示，包括:電能確定模塊、耗能確定模塊、第一處理模塊、權(quán)重確定模塊和第二處理模塊。
[0076]電能確定模塊，用于根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能，具體實(shí)現(xiàn)步驟見圖1說明的步驟S101。
[0077]耗能確定模塊，用于根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗，具體實(shí)現(xiàn)步驟見圖1說明的步驟S102o
[0078]第一處理模塊，用于利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程，具體實(shí)現(xiàn)步驟見圖1說明的步驟S103。
[0079]權(quán)重確定模塊，用于根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重，具體實(shí)現(xiàn)步驟見圖1說明的步驟S104。
[0080]第二處理模塊，用于通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值，具體實(shí)現(xiàn)步驟見圖1說明的步驟S105。
[0081]進(jìn)一步地，上述第二處理模塊還用于根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整，其中，所述當(dāng)前其它耗電狀態(tài)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)。
[0082]以“根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整”為例，本實(shí)施例裝置的具體工作步驟包括:
[0083]1.電能確定模塊利用動力電池單體電壓壓差、溫度、放電電流和S0C，計(jì)算動力電池放電截止SOCend;
[0084]2.電能確定模塊利用動力電池剩余可用電量SOC，電池端電壓、額定容量，以及SOCend，計(jì)算動力電池剩余電能E;
[0085]3.耗能確定模塊計(jì)算動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗；
[0086]4.第一處理模塊利用E和NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎某?shù)，計(jì)算可續(xù)航里程Snedc，并利用E和預(yù)設(shè)時長內(nèi)的歷史能耗，計(jì)算可續(xù)航里程Savg ；
[0087]5.權(quán)重確定模塊利用S0C，自動調(diào)節(jié)NEDC能耗權(quán)值系數(shù)Cnedc和歷史能耗權(quán)值Cavg；
[0088]6.第二處理模塊估算可續(xù)航里程S，S = Snedc*Cnedc+Savg*Cavg ；
[0089]7.第二處理模塊根據(jù)預(yù)設(shè)時長內(nèi)的平均車速，對S進(jìn)行修正，得到S_lim_v;
[0090]8、第二處理模塊根據(jù)空調(diào)壓縮機(jī)、節(jié)能模式、PTC加熱器狀態(tài)，對3_1 im_v進(jìn)行修正，得到S_range。
[0091]進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種電動汽車整車控制器，包括上述電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置。
[0092]為更清晰說明本發(fā)明的系統(tǒng)架構(gòu)及控制邏輯，附圖3至圖11進(jìn)行進(jìn)一步說明。
[0093]圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的續(xù)航里程估計(jì)功能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，如圖3所示，電動車?yán)m(xù)航里程估計(jì)功能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由整車控制器(即整車控制單元)、加速踏板、制動踏板、啟動鑰匙、檔位操縱系統(tǒng)、空調(diào)面板(AC開關(guān)、鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)、溫度調(diào)節(jié)開關(guān))、壓縮機(jī)、PTC、電機(jī)及電機(jī)控制器、動力電池及電池管理系統(tǒng)、整車網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)等組成。
[0094]本發(fā)明實(shí)施例的純電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制策略，整車控制器通過CAN總線實(shí)時采集動力電池狀態(tài)、車速、空調(diào)使用狀態(tài)和車輛行駛時間等信息，首先，整車控制器根據(jù)動力電池當(dāng)前狀態(tài)信息和過去設(shè)定時長內(nèi)的放電特性估計(jì)車輛剩余可用電能，防止BMS使用過程中尤其電量較低時SOC估計(jì)出現(xiàn)瞬間跳變至O現(xiàn)象。其次，整車控制器實(shí)時接收電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池可用剩余電量狀態(tài)信息，將電機(jī)轉(zhuǎn)速信息轉(zhuǎn)化為車速信息并對其進(jìn)行積分計(jì)算過去設(shè)定時長內(nèi)車輛行駛里程，并根據(jù)動力電池可用電量變化計(jì)算過去設(shè)定時長內(nèi)能量消耗量，進(jìn)而估算過去設(shè)定時長內(nèi)計(jì)算單位公里能耗，確保歷史能耗數(shù)據(jù)的連續(xù)性。然后，一方面整車控制器通過剩余可用電量SOC和NEDC試驗(yàn)?zāi)芎某?shù)估算出車輛可續(xù)航里程Snedc，另一方面整車控制器根據(jù)預(yù)設(shè)時長內(nèi)歷史能耗和動力電池可用剩余電量估算出車輛未來可續(xù)航里程為Savg，根據(jù)動力電池可用剩余電量狀態(tài)，整車控制器自適應(yīng)調(diào)節(jié)NEDC能耗權(quán)重Cnedc和歷史能耗權(quán)重Cavg,估算車輛可續(xù)航里S = Snedc*Cnedc+Savg*Cavg,Cnedc+Cavg= I，既能實(shí)現(xiàn)駕駛習(xí)慣對車輛續(xù)航里程的影響，又能實(shí)現(xiàn)車輛續(xù)航估計(jì)的穩(wěn)定性。再次，根據(jù)平均車速值大小和用戶視覺感受習(xí)慣，對續(xù)航里程變化率進(jìn)行濾波處理。最后，根據(jù)空調(diào)壓縮機(jī)、PTC加熱器開關(guān)狀態(tài)和節(jié)能模式位的狀態(tài)對當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值的進(jìn)行修正，并發(fā)送組合儀表向駕駛員顯示續(xù)航里程，有效解決了車輛能耗劇烈變化時續(xù)航里程估計(jì)存在跳變大問題。
[0095]與傳統(tǒng)燃油汽車相比，純電動車輛剩余可用電能估計(jì)無法像油液傳感器那樣直接來測量，因?yàn)閯恿﹄姵亟M的剩余可用電量受單體一致性和環(huán)境溫度影響大，尤其在溫度過低和高速行駛大電流放電時，動力電池剩余可用能量會急劇減少。如果整車控制器僅根據(jù)動力電池SOC狀態(tài)無法精確估計(jì)動力電池剩余可用電能，而根據(jù)動力電池單體電壓壓差、溫度及放電電流和SOC對動力電池放電截止SOCend進(jìn)行預(yù)測，有效提高了低溫環(huán)境下動力電池低電量狀態(tài)下車輛剩余電能估計(jì)的準(zhǔn)確性和可靠性。
[0096]整車控制器實(shí)時接收電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池可用剩余電量SOC狀態(tài)信息，將電機(jī)轉(zhuǎn)速信息轉(zhuǎn)化為車速信息并對其進(jìn)行積分計(jì)算過去周期性(A T)設(shè)定時長內(nèi)車輛行駛里程，并采用兩個長度為N的環(huán)形循環(huán)隊(duì)列滑動均值濾波處理的方法分別計(jì)量過去周期性(Δ T)設(shè)定時長內(nèi)能量消耗量A E和行駛里程累加量△ S，隊(duì)列里面能耗消耗和里程累加數(shù)據(jù)由VCU自身來不斷更新。每讀到一個新采樣值遵循“先進(jìn)先出”的原則更新隊(duì)列，并計(jì)算循環(huán)隊(duì)列的總和，然后估算過去周期性(△ T)設(shè)定時長內(nèi)單位公里能耗eavg km/Kwh，對歷史能耗數(shù)據(jù)起到序列平滑的作用，增強(qiáng)能耗數(shù)據(jù)的連續(xù)性和穩(wěn)定性。
[0097]整車控制器首先根據(jù)剩余可用電量SOC和NEDC工況經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎某?shù)enedc km/kwh估算出車輛可續(xù)航里程Snedc。其次根據(jù)過去周期性(Δ T)設(shè)定時長內(nèi)歷史能耗eavg km/kwh和動力電池可用剩余電量估算出車輛未來可續(xù)航里程為Savg。最后整車控制器根據(jù)動力電池可用剩余電量狀態(tài)，自適應(yīng)調(diào)節(jié)NEDC能耗權(quán)重Cnedc和歷史能耗權(quán)重Cavg，估算車輛可續(xù)航里S = Snedc*Cnedc+Savg*Cavg,Cnedc+Cavg = I，既能實(shí)現(xiàn)駕駛習(xí)慣對車輛續(xù)航里程的影響，又能實(shí)現(xiàn)車輛續(xù)航估計(jì)的穩(wěn)定性。
[0098]為優(yōu)化續(xù)航里程估計(jì)精度，首先將車輛的周期性(ΔT)時間內(nèi)平均速度劃分為三個區(qū)間:O—Vl、Vl —V2、V2—V3三段段速度區(qū)間對應(yīng)的續(xù)航里程估計(jì)值S變化率s1、s2、s3，其次將當(dāng)前時刻續(xù)航里程估計(jì)值Snow與上一周期續(xù)航里程Sold的差值Ss。在不同的速度區(qū)間范圍內(nèi)，續(xù)航里程估計(jì)值變化率做如下設(shè)定:在O—Vl速度區(qū)間內(nèi)，如果Ss的絕對值大于Si，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率Si;如果38的絕對值不大于Si，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率I δ81 ;在Vl—V2速度區(qū)間內(nèi)，如果Ss的絕對值大于S2，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率s2;如果Ss的絕對值不大于s2，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率I δ81 ;在V2—V3速度區(qū)間內(nèi)，如果Ss的絕對值大于S3，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率s3;如果38的絕對值不大于S3，則續(xù)航里程估計(jì)值變化率I δ81 ;如果68的絕對值大于S3。經(jīng)過續(xù)航里程估計(jì)值變化率修正后的續(xù)航里程估計(jì)值為S_lim_V。
[0099]為直觀體現(xiàn)空調(diào)部件和驅(qū)動電機(jī)能耗對車輛續(xù)駛里程影響，當(dāng)整車控制器檢測到駕駛員空調(diào)壓縮機(jī)使用需求狀態(tài)和車輛行駛節(jié)能模式發(fā)生變化時，將續(xù)駛里程估計(jì)值S_I im_V 要進(jìn)行實(shí)時修正 S_range，即 S_range = S_1 im_V*Cn，0〈Cn< I，n=l、2、3、4、5、6,正確引導(dǎo)駕駛員采用合理的駕駛模式。
[0100]圖4是本發(fā)明實(shí)施例提供的續(xù)航里程估計(jì)算法流程圖，如圖4所示，電動車?yán)m(xù)航里程估計(jì)算法主要包括動力電池剩余可用電能估計(jì)、歷史能耗計(jì)算、能耗權(quán)重系數(shù)設(shè)定、續(xù)航里程變化率控制和駕駛員功能需求修正等功能模塊組成。具體包括:1.整車控制器根據(jù)動力電池的SOC等狀態(tài)信息對剩余可用電能進(jìn)行估計(jì)。2.整車控制器在AT周期時間內(nèi)采用環(huán)形循環(huán)隊(duì)列計(jì)算歷史能耗A E和行駛里程△ S，進(jìn)而計(jì)算單位公里能耗。3.根據(jù)電池電量等參數(shù)調(diào)節(jié)NEDC能耗權(quán)重Cnedc和歷史能耗權(quán)重Cavg,估算車輛可續(xù)航里S = Snedc*Cnedc+Savg*Cavg，Cnedc+Cavg= I。4.根據(jù)Δ T周期時間內(nèi)平均速度值對續(xù)航里程S的變化率進(jìn)行濾波處理后，計(jì)算得到修正值S_1 inuVd.根據(jù)車輛節(jié)能模式和空調(diào)冷熱需求狀態(tài)等狀態(tài)信息對續(xù)航里程進(jìn)行修正，得到S_range<36.通過CAN總線向組合儀表實(shí)時顯示續(xù)航里程值S—range ο
[0101]圖5是本發(fā)明實(shí)施例提供的動力電池剩余可用電能估計(jì)示意圖，如圖5所述，整車控制器從CAN總線實(shí)時接收動力電池當(dāng)前S0C、電池溫度、單體電壓壓差和動力電池總電壓、充放電電流等狀態(tài)信息，基于動力電池放電試驗(yàn)數(shù)據(jù)、過去周期性(A T)設(shè)定時長內(nèi)動力電池放電電流和電池溫度等因素預(yù)測放電截止的SOCend，從當(dāng)前SOC開始，直至SOC達(dá)到放電截止SOCend,該過程中動力電池剩余可用電能計(jì)算公式為:E = U0*(S0C_S0Cend)*C，U0為電池端電壓和C為動力電池額定容量。
[0102]圖6是本發(fā)明實(shí)施例提供的歷史能耗計(jì)算流程圖，如圖6所述，在采集車速、SOC和UO之后，首先需要定義兩個長度為N的滑動循環(huán)隊(duì)列，定時(ΔΤ/Ν)更新能量消耗量和實(shí)際里程累加量信號采樣值。每讀到一個新采樣值遵循“先進(jìn)先出”的原則寫入滑動循環(huán)環(huán)形隊(duì)列尾部，其次對整個滑動循環(huán)隊(duì)列中的數(shù)據(jù)計(jì)算能量消耗量和實(shí)際里程累加量總和。最后整車控制器根據(jù)周期性(A T)內(nèi)能量消耗量△ E和實(shí)際里程累加量總和△ S，計(jì)算周期性(ΔT)設(shè)定時長內(nèi)歷史平均能耗:eavg= Δ S/ΔΕο
[0103]圖7是本發(fā)明實(shí)施例提供的能耗權(quán)重系數(shù)設(shè)定流程圖，如圖7所示，整車控制器首先根據(jù)剩余可用電能E和NEDC工況經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎某?shù)enedc估算出車輛可續(xù)航里程Snedc，即Snedc = E/enedc。其次根據(jù)周期性(Δ T)歷史平均能耗eavg和動力電池可用剩余電能估算出車輛未來可續(xù)航里程為Savg，S卩Savg = E/eavg。最后，綜合兩種能耗因素，整車控制器根據(jù)車輛READY狀態(tài)和動力電池可用剩余電量狀態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎臋?quán)重Cnedc和歷史能耗權(quán)重Cavg，采用加權(quán)平均方法估算車輛可續(xù)航里，具體包括如下四種情況:
[0104]1.在過去一段時間內(nèi)車輛行駛里程累積量△ S為O或能量消耗量△ E為O時，續(xù)航里程估計(jì)僅以NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎墓烙?jì)車輛可續(xù)航里程，即此時NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎臋?quán)重系數(shù)和周期性(Δ T)內(nèi)歷史能耗權(quán)重分別設(shè)定為Cnedc = I和Cavg = O,此時續(xù)航里程估計(jì)算法為:
[0105]S = Snedc^Cnedc
[0106]2.當(dāng)動力電池剩余可用電量S0Ch〈S0C彡100%，NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎臋?quán)重系數(shù)Cnedc和周期性(Δ T)內(nèi)歷史能耗權(quán)重Cavg分別設(shè)定為Cah和Cbh，該區(qū)間續(xù)航里程估計(jì)算法為:
[0107]S = Snedc*Cah+Savg*Cbh
[0108]其中，〇&11+0311= 1，0.7〈〇&11彡0.9，0.1彡0311〈0.3，例如，選取〇&11 = 0.8，0311 = 0.2。
[0109]3.當(dāng)動力電池剩余可用電量SOCl彡S0C〈S0Ch,NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎臋?quán)重系數(shù)Cnedc和周期性(Δ T)內(nèi)歷史能耗權(quán)重Cavg分別設(shè)定為Cam和Cbm，該區(qū)間續(xù)航里程估計(jì)算法為:
[0110]S = Snedc*Cam+Savg*Cbm
[0111 ]其中,Cam+Cbm= 1,0.5<Cam^；0.7,0.3<Cbm〈0.5，例如，選取Cam = 0.6,Cbm = 0.4。
[0112]4.當(dāng)動力電池剩余可用電量O彡S0C〈S0C1，NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎臋?quán)重系數(shù)Cnedc和周期性(Δ T)內(nèi)歷史能耗權(quán)重Cavg分別設(shè)定為Cal和CbI，該區(qū)間續(xù)航里程估計(jì)算法為:
[0113]S = Snedc*Cal+Savg*Cbl;
[0114]其中，〇&1+031= 1，0.3〈〇&1彡0.5，0.5彡031〈0.7，例如，選取〇&1 = 0.4，031 = 0.6。
[0115]為同時優(yōu)化續(xù)航里程估計(jì)精度和引導(dǎo)駕駛員采用合理的方式駕駛車輛，首先將周期性(AT)內(nèi)車輛的平均速度劃分為三個區(qū)間:0—￥1、￥1—￥2、￥2—￥3，三段段速度區(qū)間分別對應(yīng)續(xù)航里程估計(jì)值變化率81、82、83，其中0〈￥1〈￥2〈￥3<120，0〈81〈82〈83<2，其次續(xù)航里程估計(jì)值S now與上一周期續(xù)航里程Sold的差值為33。在不同的平均速度區(qū)間范圍內(nèi)，續(xù)航里程估計(jì)值平滑處理策略做如下設(shè)定:
[0116]1.在O—化平均速度區(qū)間內(nèi)，如圖8所示的本發(fā)明實(shí)施例提供的O-V1續(xù)航里程變化率控制流程圖。
[0117]若Snciw大于Scild且δ5的絕對值大于S1，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為81，5。1(1與81的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值s_l im_V ；
[0118]若Sn?大于Scild且δ5的絕對值不大于81，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為Iδ51，Scild與I δ5I的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_1 im_V ；
[0119]若Sn?不大于Scild且Iδ51的絕對值大于S1，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為S1，Scild減去s i的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_1 im_V;
[0120]若Sn?不大于Scild且δ5的絕對值不大于81，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為Iδ51 ,Scild減去I δ51的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_lim_V。
[0121]2.在VI—V2平均速度區(qū)間內(nèi)，如圖9所述的本發(fā)明實(shí)施例提供的V1-V2續(xù)航里程變化率控制流程圖。
[0122]若Snciw大于Scild且δ5的絕對值大于S2，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為82，5。1(1與82的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值s_l im_V ；
[0123]若Sn?大于Scild且δ5的絕對值不大于82，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為|δ5|，5。1(1與|35I的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值s_l im_V ；
[0124]若Sn?不大于Scild且Iδ51的絕對值大于S2，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為S2 ,Scild減去S2的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_1 im_V;
[0125]若Sn?不大于Scild且δ5的絕對值不大于82，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為Iδ51 ,Scild減去I δ51的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_lim_V。
[0126]3.在V2—V3平均速度區(qū)間內(nèi)，如圖10所示的本發(fā)明實(shí)施例提供的V2-V3續(xù)航里程變化率控制流程圖。
[0127]若Snciw大于Scild且δ5的絕對值大于S3，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為83，5。1(1與83的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值s_l im_V ；
[0128]若Sn?大于Scild且δ5的絕對值不大于S3，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為Iδ51，Scild與I δ5I的和即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值s_l im_V ；
[0129]若Sn?不大于Scild且Iδ51的絕對值大于S3，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為S3 ,Scild減去S2的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_1 im_V;
[0130]若Sn?不大于Scild且δ5的絕對值不大于S3，則續(xù)航里程的當(dāng)前變化率為Iδ51 ,Scild減去I δ51的差值即為當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值S_lim_V。
[0131]圖11是本發(fā)明實(shí)施例提供的駕駛員功能需求對續(xù)航里程修正流程圖，如圖11所示，為直觀體現(xiàn)駕駛員駕駛模式和空調(diào)冷熱需求對車輛續(xù)駛里程影響，根據(jù)空調(diào)壓縮機(jī)、PTC加熱器開關(guān)狀態(tài)和節(jié)能模式位的狀態(tài)對當(dāng)前續(xù)航里程估計(jì)值的算法做如下解析:
[0132](I)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = I ；EAS工作狀態(tài)值EAS_state = O和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = l時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_lim_V*Cl，其中，0〈C1〈1，例如選取Cl= 0.74。
[0133](2)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = 1、EAS工作狀態(tài)值EAS_state = I和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = O時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_1 im_V*C2，其中，0〈C2〈 I，例如選取C2= 0.85o
[0134](3)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = 1、EAS工作狀態(tài)值EAS_state = O和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = O時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_1 im_V*C3，其中，0<C3^1，例如選取C3 = 0.99或 I。
[0135](4)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = O、EAS工作狀態(tài)值EAS_state = I和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = O時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_1 im_V*C4，其中，0<C4^1，例如選取C4 = 0.68o
[0136](5)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = O、EAS工作狀態(tài)值EAS_state = O和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = O時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_1 im_V*C5，其中0〈C5〈 I，例如選取C5=0.84。
[0137](6)當(dāng)節(jié)能開關(guān)狀態(tài)值EC0_state = O、EAS工作狀態(tài)值EAS_state = O和PTC工作狀態(tài)值PTC_state = I時，續(xù)駛里程估計(jì)值為S_range = S_1 im_V*C6，其中0〈C6〈 I，例如選取C6=0.58。
[0138]如果續(xù)航里程估計(jì)單一采用NEDC工況經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎膩砉烙?jì)，則駕駛員駕駛習(xí)慣、道路擁堵路況和空調(diào)開啟狀態(tài)對續(xù)航里程估計(jì)的無法反映出來，也不利于引導(dǎo)駕駛員采取合理的駕駛習(xí)慣；同樣，如果續(xù)航里程估計(jì)單一采用過去一段設(shè)定時長內(nèi)歷史平均能耗，當(dāng)駕駛員駕駛習(xí)慣、道路擁堵路況和空調(diào)開啟狀態(tài)變化時，續(xù)航里程估計(jì)存在跳變值過大問題，給駕駛員帶來的續(xù)航里程顯示感受性變差。本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器綜合NEDC經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎某?shù)和過去一段設(shè)定時長內(nèi)歷史平均能耗來估算車輛續(xù)航里程，能夠有效避免電動車能耗劇烈變化時續(xù)航里程估計(jì)存在跳變值大以及帶來的里程焦慮問題。
[0139]盡管上文對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明不限于此，本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)本發(fā)明的原理進(jìn)行各種修改。因此，凡按照本發(fā)明原理所作的修改，都應(yīng)當(dāng)理解為落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制方法，其特征在于，包括: 根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能； 根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗； 利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程； 根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重； 通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)動力電池當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性，確定動力電池剩余電能的步驟包括: 利用所述動力電池的包括動力電池單體電壓壓差、溫度、當(dāng)前剩余可用電量的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的包括放電電流的放電特性信息，確定所述動力電池的放電截止剩余電量； 利用所述動力電池的放電截止剩余電量和當(dāng)前剩余可用電量，確定所述動力電池的剩余電能。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗的步驟包括: 利用所述過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量； 利用所述過去一段時間內(nèi)的剩余可用電量變化量，確定所述過去一段時間內(nèi)的能量消耗量； 根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的實(shí)際里程累積量和能量消耗量，計(jì)算所述過去一段時間內(nèi)的歷史能耗。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程的步驟包括: 利用所述剩余可用電能和所述NEDC能耗常數(shù)，確定所述第一可續(xù)航里程； 利用所述剩余可用電能和所述歷史能耗，確定所述第二可續(xù)航里程。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重的步驟包括: 所述NEDC能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而降低； 所述歷史能耗權(quán)重隨所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量的減少而升高； 其中，所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重之和為常數(shù)。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值的步驟包括: 利用所述NEDC能耗權(quán)重，對所述第一可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第一續(xù)航里程估計(jì)值； 利用所述歷史能耗權(quán)重，對所述第二可續(xù)航里程進(jìn)行處理，得到第二續(xù)航里程估計(jì)值； 將所述第一續(xù)航里程估計(jì)值和所述第二續(xù)航里程估計(jì)值相加，得到所述續(xù)航里程估計(jì)值。7.根據(jù)權(quán)利要求1-6任意一項(xiàng)所述的方法，還包括: 根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整； 其中，所述當(dāng)前其它耗電狀態(tài)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)。8.一種電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置，其特征在于，包括: 電能確定模塊，用于根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)信息和過去一段時間的放電特性信息，確定所述動力電池的剩余可用電能； 耗能確定模塊，用于根據(jù)過去一段時間內(nèi)的電機(jī)轉(zhuǎn)速和動力電池剩余可用電量變化量，確定所述動力電池在過去一段時間內(nèi)的歷史能耗； 第一處理模塊，用于利用NEDC能耗常數(shù)、所述剩余可用電能和所述歷史能耗，計(jì)算基于NEDC能耗的第一可續(xù)航里程和基于歷史能耗的第二可續(xù)航里程； 權(quán)重確定模塊，用于根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前剩余可用電量，確定NEDC能耗權(quán)重和歷史能耗權(quán)重； 第二處理模塊，用于通過對所述第一可續(xù)航里程、所述第二可續(xù)航里程、所述NEDC能耗權(quán)重和所述歷史能耗權(quán)重進(jìn)行綜合處理，得到續(xù)航里程估計(jì)值。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述第二處理模塊還用于根據(jù)所述過去一段時間內(nèi)的平均速度和/或當(dāng)前其它耗電狀態(tài)，對所述續(xù)航里程估計(jì)值進(jìn)行調(diào)整，其中，所述當(dāng)前其它耗電狀態(tài)包括空調(diào)壓縮機(jī)的狀態(tài)、PTC加熱器的狀態(tài)和節(jié)能模式位狀態(tài)。10.—種電動汽車整車控制器，其特征在于，包括上述權(quán)利要求8或9所述的電動汽車?yán)m(xù)航里程估計(jì)控制裝置。
【文檔編號】B60L11/18GK105904981SQ201610214148
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年4月7日
【發(fā)明人】張帥領(lǐng), 張宇, 曹桂軍
【申請人】北京現(xiàn)代汽車有限公司