車輛的控制裝置以及車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置以及車輛。驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動源以及在驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間傳遞轉(zhuǎn)矩的傳遞機構(gòu)。傳遞機構(gòu)包括對在構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的元件之間傳遞轉(zhuǎn)矩的卡合狀態(tài)與未傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)進行切換的至少一個離合器。ECU對能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)進行檢測，并在檢測出處于能夠施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)的情況下，釋放預(yù)定的離合器。由此，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠?qū)⒈皇┘佑跇?gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定的元件上的轉(zhuǎn)矩切斷以及響應(yīng)性良好地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
【專利說明】
車輛的控制裝置以及車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種具備驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的控制裝置以及車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]—般情況下，當(dāng)在車輛正在行駛的狀態(tài)下進行制動時，因使驅(qū)動系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)慣性體減速而產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩T將被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中。尤其，在除自動變速器等的主變速器之外還具有副變速器且變速級被設(shè)為低級的情況、以及除發(fā)動機之外還具有慣性力矩較大的電動發(fā)電機(以下，稱為MG(Motor Generator))的混合動力系統(tǒng)的情況下，被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩T會變得過大。因此，為了確保與這種過大的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的部件強度，而需要使部件大型化。作為混合動力系統(tǒng)，存在例如僅具有一個MG的IMG混合動力系統(tǒng)(例如，參照日本特開2014-184923號公報)。
[0003]在概念上，被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩T能夠通過T=IeqX ( ω 1_ω0)/Δ t(Ieq:等效慣性力矩、ω:旋轉(zhuǎn)體的角速度、A t:單位時間)來表示。從發(fā)動機至變速器的等效慣性力矩能夠通過Ieq= Ie ΧλXλ(Ie:從發(fā)動機至變速器輸入的慣性力矩、λ:變速器總齒數(shù)比)來表示。根據(jù)該式，在混合動力系統(tǒng)以及副變速器為低級的變速級等的情況下，由于等效慣性力矩變大，因此將顯示出在制動時被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩T變大的現(xiàn)象。
[0004]為了應(yīng)對這種問題，以往，在四輪驅(qū)動車中，存在一種在判斷為驅(qū)動輪處于空轉(zhuǎn)時將變速器的變速級變更為高級的裝置。由此，能夠?qū)υ诩敝苿訒r從驅(qū)動輪向動力傳動系統(tǒng)(例如，變速器、轉(zhuǎn)矩變換器、離合器)施加的轉(zhuǎn)矩進行抑制(例如，參照日本特開2009-210000號公報)。在此，動力傳動系統(tǒng)為，在驅(qū)動源(例如，發(fā)動機、MG等)與驅(qū)動輪之間傳遞轉(zhuǎn)矩的傳遞機構(gòu)。驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動源以及動力傳動系統(tǒng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]在自動變速器的變速控制中，實施離合器的接合釋放等。因此，根據(jù)日本特開2009-210000號公報的技術(shù)，由于在變速控制完成之前需要某一程度的時間，因此對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制時的響應(yīng)性成為問題。另外，無法完全斷絕被施加于構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定的元件(例如，發(fā)動機)上的轉(zhuǎn)矩。
[0006]本發(fā)明是為了解決上述的問題而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)的情況下，能夠切斷施加于構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定元件上的轉(zhuǎn)矩、以及響應(yīng)性良好地抑制被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩的車輛的控制裝置以及車輛。
[0007]本發(fā)明的車輛的控制裝置為，具備驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的控制裝置。驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動源以及在驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間對轉(zhuǎn)矩進行傳遞的傳遞機構(gòu)。傳遞機構(gòu)包括對在構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的元件之間傳遞轉(zhuǎn)矩的卡合狀態(tài)與未傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)進行切換的至少一個離合器。
[0008]控制裝置包括控制部和檢測部。檢測部對能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)進行檢測。控制部在通過檢測部而檢測出處于能夠施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)的情況下，將至少一個離合器中的至少一個切換為釋放狀態(tài)。
[0009]根據(jù)本發(fā)明，在檢測出能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加的過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)的情況下，通過使至少一個離合器切換為釋放狀態(tài)，從而使轉(zhuǎn)矩?zé)o法向預(yù)定元件的傳遞。由于預(yù)定的元件從驅(qū)動系統(tǒng)中被分離，因此與預(yù)定元件的相對應(yīng)的量的慣性力矩將消失，從而能夠?qū)Ρ皇┘佑隍?qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。在該情況下，由于僅將至少一個離合器切換為釋放狀態(tài)，因此能夠使響應(yīng)性良好。
[0010]其結(jié)果為，在車輛中，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠切斷被施加于構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定元件上的轉(zhuǎn)矩、以及響應(yīng)性良好地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0011]優(yōu)選為，至少一個離合器為多個離合器。至少一個負(fù)載狀態(tài)為多個負(fù)載狀態(tài)?？刂撇扛鶕?jù)是否檢測出了多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個，而階段性地將多個離合器中的至少兩個切換為釋放狀態(tài)。
[0012]根據(jù)本發(fā)明，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠根據(jù)是否檢測出了多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個，而階段性地切斷被施加于多個預(yù)定的元件中的至少兩個上的轉(zhuǎn)矩，并且能夠階段性地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0013]其結(jié)果為，由于當(dāng)負(fù)載較低時切換為釋放狀態(tài)的離合器較少，因此能夠使切斷轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性良好。另外，由于當(dāng)負(fù)載增加時切換為釋放狀態(tài)的離合器變多，因此更多的預(yù)定的元件從驅(qū)動系統(tǒng)中被斷開，從而能夠進一步對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0014]更優(yōu)選為，驅(qū)動源包括發(fā)動機。傳遞機構(gòu)包括:轉(zhuǎn)矩變換器，其被設(shè)置于發(fā)動機的輸出側(cè);主變速器，其被設(shè)置于轉(zhuǎn)矩變換器的輸出側(cè);副變速器，其被設(shè)置于主變速器的輸出側(cè)，且能夠進一步對來自主變速器的輸出進行減速。多個離合器包括轉(zhuǎn)矩變換器中所包含的鎖止離合器、以及被設(shè)置于發(fā)動機與轉(zhuǎn)矩變換器之間的第一離合器。
[0015]檢測部對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，S卩，車輛被制動的狀態(tài)、副變速器對來自主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、和行駛于不良道路上的狀態(tài)。在通過檢測部而檢測出處于車輛被制動的狀態(tài)、且處于副變速器對來自主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于未行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，控制部將第一離合器切換為釋放狀態(tài)。
[0016]在通過檢測部而檢測出處于車輛被制動的狀態(tài)、且處于副變速器對來自主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，控制部將第一離合器以及鎖止離合器切換為釋放狀態(tài)。
[0017]根據(jù)本發(fā)明，在處于車輛被制動的狀態(tài)、且處于副變速器對來自主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于未行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，能夠切斷向發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩的傳遞。在處于車輛被制動的狀態(tài)、且處于副變速器對來自主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，進一步還能夠切斷由鎖止離合器傳遞的轉(zhuǎn)矩。以此方式，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠階段性地將被施加于發(fā)動機或者與鎖止離合器相比靠發(fā)動機側(cè)的元件上的轉(zhuǎn)矩切斷。通過使各個元件被階段性地斷開，從而能夠階段性地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0018]其結(jié)果為，在僅將第一離合器切換為釋放狀態(tài)的情況下，能夠使將向發(fā)動機傳遞的轉(zhuǎn)矩切斷的響應(yīng)性更加良好。另外，在除第一離合器之外，還將鎖止離合器切換為釋放狀態(tài)的情況下，能夠進一步地對被施加于發(fā)動機以及與鎖止離合器相比靠發(fā)動機側(cè)的元件上的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0019]更優(yōu)選為，驅(qū)動源還包括被設(shè)置于發(fā)動機與轉(zhuǎn)矩變換器之間的電動發(fā)電機。多個離合器還包括第二離合器，所述第二離合器被設(shè)置于對發(fā)動機以及轉(zhuǎn)矩變換器進行連接的軸與電動發(fā)電機之間。
[0020]檢測部對處于作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的、制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況進行檢測。在通過檢測部而檢測出處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況下，控制部進一步將第二離合器切換為釋放狀態(tài)。
[0021]根據(jù)本發(fā)明，在負(fù)載狀態(tài)處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況下，能夠進一步地將向電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)矩的傳遞切斷。以此方式，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠?qū)⒈皇┘佑陔妱影l(fā)電機上的轉(zhuǎn)矩切斷。由此，能夠進一步地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0022]本發(fā)明的其他方面的車輛具備上述的控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，在車輛中有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠?qū)⒈皇┘佑跇?gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定的元件上的轉(zhuǎn)矩切斷、以及響應(yīng)性良好地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0023]根據(jù)聯(lián)系附圖而理解的與本發(fā)明有關(guān)的下文的詳細(xì)的說明，從而使本發(fā)明的上述內(nèi)容以及其他目的、特征、局面以及優(yōu)點變得清楚。
【附圖說明】
[0024]圖1為表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式所涉及的作為控制裝置的ECU的車輛的結(jié)構(gòu)的概要的框圖。
[0025]圖2為表示本實施方式中的車輛的行駛狀態(tài)與各離合器的卡合狀態(tài)之間的關(guān)系的圖。
[0026]圖3為表示通過本實施方式中的ECU而被執(zhí)行的驅(qū)動系統(tǒng)保護處理的流程的流程圖。
[0027]圖4為表示用于對本實施方式中的驅(qū)動系統(tǒng)進行保護的結(jié)構(gòu)的概要的功能框圖。
【具體實施方式】
[0028]以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細(xì)說明。另外，對附圖中的相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)記相同的符號，并且不再重復(fù)對其進行說明。
[0029]圖1為表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式所涉及的作為控制裝置的ECU(ElectronicControl Unit:電子控制模塊)80的車輛I的結(jié)構(gòu)的概要的框圖。
[0030]參照圖1，本實施方式所涉及的車輛I為，作為驅(qū)動源而具備發(fā)動機10以及MG20的、所謂的混合動力車輛。車輛I包括:發(fā)動機10、MG20、轉(zhuǎn)矩變換器31、自動變速器30、分動器40、兩個前輪51、兩個后輪52、液壓回路60和E⑶80。車輛I為，兩個前輪51以及兩個后輪52為驅(qū)動輪的所謂四輪驅(qū)動車。
[0031]發(fā)動機10為，例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等的內(nèi)燃機。發(fā)動機10產(chǎn)生用于驅(qū)動車輛I的驅(qū)動力。發(fā)動機10的輸出軸經(jīng)由KO離合器11而與轉(zhuǎn)矩變換器31連結(jié)。KO離合器11在通過來自液壓回路60的液壓而被卡合時能夠傳遞轉(zhuǎn)矩，而在被釋放時則不能傳遞轉(zhuǎn)矩。
[0032]MG20為交流旋轉(zhuǎn)電機，例如為三相交流同步電動發(fā)電機。MG20具有作為產(chǎn)生用于驅(qū)動車輛I的驅(qū)動力的電機的功能、利用來自發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩以及從車輪一側(cè)被施加的轉(zhuǎn)矩而進行發(fā)電的功能和作為通過所產(chǎn)生的驅(qū)動力而使發(fā)動機10啟動的啟動器的功能。MG20經(jīng)由K2離合器21而被連結(jié)于KO離合器11與轉(zhuǎn)矩變換器31之間的軸上。K2離合器21在通過來自液壓回路60的液壓而被卡合時能夠傳遞轉(zhuǎn)矩，而在被釋放時則能夠傳遞轉(zhuǎn)矩。
[0033]轉(zhuǎn)矩變換器31通過流體的工作而在輸入軸與輸出軸之間傳遞轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)矩變換器31還包括鎖止離合器(以下，也稱為“LUC”、“LU離合器”)32。轉(zhuǎn)矩變換器31的輸入軸以及輸出軸在通過來自液壓回路60的液壓而使LUC32卡合時成為旋轉(zhuǎn)同步的狀態(tài)，而在被釋放時則成為旋轉(zhuǎn)不同步的狀態(tài)，即成為通過流體的工作而實施轉(zhuǎn)矩傳遞的狀態(tài)。
[0034]自動變速器30為，自動對多個變速級進行變更的有級式自動變速器。自動變速器30包括用于通過來自液壓回路60的液壓而形成多個變速級的齒輪、制動器以及離合器。自動變速器30與轉(zhuǎn)矩變換器31的輸出軸連結(jié)。自動變速器30也可以為無級變速器等的其他形式的自動變速器。也可以代替自動變速器30，而采用手動變速器。
[0035]分動器40的輸入軸與自動變速器30的輸出軸連結(jié)，輸出軸與兩個前輪51以及兩個后輪52連結(jié)。分動器40在自動變速器30與前輪51以及后輪52之間傳遞轉(zhuǎn)矩。分動器40包括副變速器41。副變速器41以多個變速級來對從自動變速器30輸入的轉(zhuǎn)速進行變速。在本實施方式中，副變速器41的變速級為高低兩級。副變速器41在變速級為高級的情況下，對輸入軸的轉(zhuǎn)速不進行變速而向輸出軸進行傳遞，另一方面，在為低級的情況下，對輸入軸的轉(zhuǎn)速進行減速而向輸出軸進行傳遞。由此，在變速級為低級的情況下，與高級的情況相比，能夠使更強的轉(zhuǎn)矩被傳遞到前輪51以及后輪52上。以此方式，在車輛I中，通過將動力傳遞到前輪51以及后輪52四個輪上、以及利用副變速器來增加被傳遞到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩，從而能夠提尚在不良道路上的彳丁駛性能。
[0036]液壓回路60包括機油栗以及多個調(diào)節(jié)閥。液壓回路60根據(jù)來自ECU80的控制信號，而使用調(diào)節(jié)閥來對從機油栗供給的工作液的液壓進行調(diào)節(jié)，從而向KO離合器11、K2離合器2ULUC32、自動變速器30以及分動器40等供給被調(diào)節(jié)了的液壓。
[0037]在KO離合器11、Κ2離合器2ULUC32以及自動變速器30內(nèi)的制動器或離合器中，利用從液壓回路60供給的工作液的液壓而使離合器活塞移動。在各離合器中，通過離合器活塞來按壓實施動力的交換的兩個旋轉(zhuǎn)體(設(shè)置有摩擦材料的驅(qū)動板以及從動板)，從而以在兩個旋轉(zhuǎn)體之間產(chǎn)生摩擦而使相互的相對旋轉(zhuǎn)消失的方式使力發(fā)生作用，由此而卡合(即，兩個旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)同步)。另外，KO離合器11為，例如濕式多板摩擦離合器。另外，Κ2離合器21為，例如犬牙式離合器。另外，LUC32為，例如濕式摩擦離合器。
[0038]E⑶80根據(jù)車輛I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)而以使KO離合器11、Κ2離合器21、LUC32以及自動變速器30內(nèi)的制動器或離合器進行卡合或釋放的方式對液壓回路60進行控制。
[0039]在車輛I中，作為傳感器而具備用于對由使用者實施的加速器踏板的操作量進行檢測的加速器開度傳感器81、用于對向制動器被供給的液壓進行檢測的制動器液壓傳感器82、用于對車輛I的運動進行檢測的陀螺傳感器83、用于對車輛I的車速進行檢測的車速傳感器84、以及用于對處于副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)的情況進行檢測的L4檢測開關(guān)85 ο這些傳感器將檢測結(jié)果發(fā)送至E⑶80。
[0040]EQJ80被構(gòu)成為，包括未圖示的CPU(Central Processing Unit:中央處理單元)以及存儲器。ECU80在如下的情況下啟動，S卩，使用者實施了使車輛I啟動的操作(將未圖示的點火(以下，也稱為“IG”)開關(guān)從關(guān)閉狀態(tài)向開啟狀態(tài)進行切換的操作，以下也稱為“IG開啟操作”)的情況。當(dāng)通過IG開啟操作而進行起動時，ECU80根據(jù)來自各傳感器的信息以及存儲于存儲器中的信息而執(zhí)行預(yù)定的運算處理，并根據(jù)運算結(jié)果而對車輛I的各設(shè)備進行控制。
[0041]E⑶80通過電機行駛、混合動力行駛、發(fā)動機行駛中的任一種行駛而使車輛I行駛。在蓄電池的SOCXState Of Charge:蓄電狀態(tài))足夠高的情況下，在前進時，在低車速(例如，30km/h以下)下進行電機行駛，在高車速(例如，30km/h以上)下進行混合動力行駛或發(fā)動機行駛。
[0042]在電機行駛下，E⑶80使K2離合器21卡合(使MG20與自動變速器30的輸入軸連結(jié))且使KO離合器11釋放(使發(fā)動機10從自動變速器30的輸入軸上分離)，從而利用MG20的動力來使自動變速器30的輸入軸旋轉(zhuǎn)。
[0043]在混合動力行駛下，E⑶80使K2離合器21卡合(使MG20與自動變速器30的輸入軸連結(jié))且使KO離合器11卡合(使發(fā)動機10與自動變速器30的輸入軸連結(jié))，從而利用發(fā)動機10以及MG20中的至少一方的動力來使自動變速器30的輸入軸旋轉(zhuǎn)。
[0044]在發(fā)動機行駛下，E⑶80使K2離合器21釋放(使MG20從自動變速器30的輸入軸上分離)且使KO離合器11卡合(使發(fā)動機10與自動變速器30的輸入軸連結(jié))，從而利用發(fā)動機10的動力來使自動變速器30的輸入軸旋轉(zhuǎn)。
[0045]在過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下的保護控制
[0046]在車輛I中，在制動時，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩將被施加于包含驅(qū)動源以及傳動系統(tǒng)在內(nèi)的驅(qū)動系統(tǒng)中。如本實施方式所示，在作為驅(qū)動源而除發(fā)動機10之外還包括MG20的這種混合動力系統(tǒng)的情況、以及具備能夠進一步對向驅(qū)動輪(前輪51、后輪52)的輸出進行減速的副變速器41的情況下，被施加的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩將進一步變得過大。
[0047]為了承受這種的過大的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩而考慮了如下情況，S卩，為了增大發(fā)動機10、MG20、轉(zhuǎn)矩變換器31、自動變速器30、分動器40、以及用于連結(jié)這些元件的軸等的驅(qū)動系統(tǒng)的強度，而對各元件進行大型化。但是，在將各元件大型化了的情況下，由于車輛I變重，從而使耗油率變差或者使制造成本上升。
[0048]因此，在本實施方式中，ECU80在處于能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的一個或多個負(fù)載狀態(tài)的情況下，作為驅(qū)動系統(tǒng)的保護控制，而將KO離合器11、K2離合器21以及LUC32等的離合器切換為不傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)。
[0049]如果采用這種方式，則在處于能夠施加過大的轉(zhuǎn)矩的一個或多個負(fù)載狀態(tài)的情況下，通過將離合器切換為釋放狀態(tài)而使轉(zhuǎn)矩不向預(yù)定的元件傳遞。由于預(yù)定的元件從驅(qū)動系統(tǒng)中被分離，因此沒有了與預(yù)定的元件相對應(yīng)的量的慣性力矩，從而能夠?qū)Ρ皇┘佑隍?qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。在該情況下，由于僅將離合器切換為釋放狀態(tài)，因此能夠使響應(yīng)性良好。
[0050]為了實現(xiàn)這種保護控制，而具體地實施以下的處理。圖2為，表示本實施方式中的車輛的行駛狀態(tài)與各離合器的卡合狀態(tài)之間的關(guān)系的圖。圖3為，通過本實施方式中的ECU80而被執(zhí)行的驅(qū)動系統(tǒng)保護處理的流程的流程圖。
[0051]參照圖2以及圖3，圖3所示的驅(qū)動系統(tǒng)保護處理從用于對車輛I進行控制的主處理中被調(diào)出，并以極短的周期被反復(fù)執(zhí)行。首先，ECU80通過對來自制動器液壓傳感器82的信號所表示的液壓是否在預(yù)定壓力以上進行判斷，從而對制動器是否被操作進行判斷(步驟SlOl )。該處理相當(dāng)于ECU80對車輛I處于被制動的狀態(tài)或處于未被制動的狀態(tài)進行檢測的情況。
[0052]在判斷為制動器未被操作(在步驟SlOl中，為否)的情況下，E⑶80使KO離合器11、K2離合器21以及LUC32的控制轉(zhuǎn)移至通?？刂?步驟S102)。通?？刂茷椋磳嵤?qū)動系統(tǒng)的保護控制的通常時的控制，且為與根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)而被選擇的電機行駛、混合動力行駛以及發(fā)動機行駛中的任意一個相對應(yīng)的各離合器的控制。
[0053]在判斷為制動器被操作(在步驟SlOl中，為是)的情況下，E⑶80對來自加速器開度傳感器81的信號所表示的加速器開度是否為0%進行判斷(步驟S111)。該處理相當(dāng)于ECU80對車輛I處于未加速的狀態(tài)或處于正在加速的狀態(tài)進行檢測的情況。
[0054]在判斷為加速器開度為O% (在步驟SI 11中，為是)的情況下，ECU80對來自車速傳感器84的信號所表示的車速是否在Vl(km/h)以上進行判斷(步驟S112)。該處理相當(dāng)于ECU80對車輛I的車速處于預(yù)定速度以上的狀態(tài)或處于小于預(yù)定速度的狀態(tài)進行檢測的情況。
[0055]在判斷為車速在Vl以上(在步驟S112中，為是)的情況下，E⑶80根據(jù)來自L4檢測開關(guān)85的信號，而對副變速器41的變速級是否為低級進行判斷(步驟S113)。該處理相當(dāng)于ECU80對副變速器41處于對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)或處于未減速的狀態(tài)進行檢測的情況。
[0056]在判斷為加速器開度不為0%(在步驟Slll中，為否)、車速小于Vl(在步驟S112中，為否)、或副變速器41的變速級不為低級(在步驟S113中，為否)的情況下，ECU80使所執(zhí)行的處理返回至主處理。
[0057]在判斷為副變速器41的變速級為低級(在步驟S113中，為是)的情況下，E⑶80通過對表示是否為不良道路的指標(biāo)是否在預(yù)定值以上進行判斷，從而對車輛I行駛的路面是否為波狀路等的不良道路進行判斷(步驟S121)。該處理相當(dāng)于ECU80對車輛I處于在不良道路上行駛的狀態(tài)或處于未在不良道路上行駛的狀態(tài)進行檢測的情況。波狀路為，以成為預(yù)定的間距以及振幅的波狀的方式形成的測試路線等的路面。表示是否為不良道路的指標(biāo)通過如下的車輛I的運動來表示，即，根據(jù)陀螺傳感器83所示的車輛I的前后方向、左右方向、上下方向的三個軸的繞各軸的角速度而被計算出的車輛I的運動。即，在表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的情況下，設(shè)為車輛I的運動的變化較大，并判斷為處于不良道路上。
[0058]在判斷為并非不良道路(在步驟S121中，為否)的情況下，E⑶80通過根據(jù)來自制動器液壓傳感器82的信號而對液壓的增加是否在Pl (MPa/sec)以上進行判斷，從而對是否處于急制動的狀態(tài)進行判斷(步驟S122)。該處理相當(dāng)于ECU80對處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)或處于小于預(yù)定量的狀態(tài)進行檢測的情況。
[0059]在判斷為未處于急制動的狀態(tài)(在步驟S122中，為否)的情況下，E⑶80使KO離合器11釋放(步驟S123)。之后，E⑶80將所執(zhí)行的處理返回至主處理。
[0060]在判斷為處于急制動的狀態(tài)(在步驟S122中，為是)的情況下，E⑶80使KO離合器11以及K2離合器21釋放(步驟S124)。之后，E⑶80使所執(zhí)行的處理返回至主處理。
[0061 ]在判斷為處于不良道路(在步驟S121中，為是)的情況下，ECU80以與步驟S122相同的方式對是否處于急制動的狀態(tài)進行判斷(步驟S125)。
[0062]在判斷為未處于急制動的狀態(tài)(在步驟S125中，為否)的情況下，E⑶80使KO離合器11以及LUC32釋放(步驟S126)。之后，E⑶80使所執(zhí)行的處理返回至主處理。
[0063]在判斷為處于急制動的狀態(tài)(在步驟S125中，為是)的情況下，E⑶80使KO離合器
11、K2離合器21以及LUC32釋放(步驟S127)。之后，E⑶80使所執(zhí)行的處理返回至主處理。
[0064]通過執(zhí)行這種處理，從而實現(xiàn)了圖2所示的關(guān)系。即，即使加速器開度為0%、車速在Vl (km/h)以上，只要副變速器41的變速級為高級，則無論路面狀態(tài)以及制動器的狀態(tài)如何，均實施KO離合器11、Κ2離合器21以及LUC32的通?？刂?。
[0065]在加速器開度為0%、車速為Vl(km/h)以上、副變速器41的變速級為低級的情況下，以如下方式進行控制。如果在未處于不良道路的情況下且為普通制動，則使KO離合器11釋。如果在未處于不良道路的情況下且為急制動，則除了使KO離合器11釋放之外，還使K2離合器21釋放。
[0066]在處于不良道路的情況下，在未處于不良道路的情況的基礎(chǔ)上，進一步還使LUC32釋放。即，如果在處于不良道路的情況下且為普通制動，則除了使KO離合器11釋放之外，還使LUC32釋放。如果在處于不良道路上的情況下且為急制動，則除了釋放KO離合器11以及K2離合器21之外，還使1^032釋放。
[0067]以此方式，通過以盡可能不釋放的方式對K2離合器21進行控制，從而能夠廣泛地確保作為混合動力汽車的優(yōu)點的MG的再生區(qū)域。另外，由于僅通過離合器的控制便能夠?qū)崿F(xiàn)在過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下的保護控制，因此與將自動變速器的變速級切換為較高級的情況相比，能夠縮短響應(yīng)時間。
[0068]另外，由于圖3所示的保護控制為減速時的驅(qū)動系統(tǒng)的保護控制，因此在制動器被操作時該保護控制被實施，而在加速器開度為非零時(加速器被操作時)該保護控制則不被實施。由于在車速足夠低時(例如，小于Vl)，即使制動稍強也不會有將會產(chǎn)生問題這樣過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中，因此不實施該保護控制。由于在副變速器41的變速級為高級時不會向驅(qū)動系統(tǒng)施加像低級時那種程度的過大的轉(zhuǎn)矩，因此不實施該保護控制。
[0069]實施方式的總結(jié)
[0070]在下文中，對以上說明的實施方式進行總結(jié)。
[0071 ] (I) ECUSOS，具備驅(qū)動系統(tǒng)的車輛I的控制裝置。驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動源(例如，發(fā)動機10、MG20)以及在驅(qū)動源與驅(qū)動輪(例如，前輪51、后輪52)之間傳遞轉(zhuǎn)矩的傳遞機構(gòu)。傳遞機構(gòu)包括以能夠?qū)?gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的元件之間傳遞轉(zhuǎn)矩的卡合狀態(tài)和不傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)進行切換的方式被構(gòu)成的至少一個離合器(例如，K0離合器11、K2離合器21、LUC32)。
[0072]ECU80對過大的轉(zhuǎn)矩能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的至少一個負(fù)載狀態(tài)進行檢測，并在檢查出為處于能夠被施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)的情況(例如，在圖3的步驟Slll?步驟S113、步驟S121、步驟S122、步驟S125中為是的情況)下，使預(yù)定的離合器釋放(例如，步驟SI23、步驟SI24、步驟SI26、步驟SI27)。
[0073]由此，在處于過大的轉(zhuǎn)矩能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的一個或多個負(fù)載狀態(tài)的情況下，當(dāng)KO離合器11被釋放時，轉(zhuǎn)矩將無法向發(fā)動機10進行傳遞，當(dāng)K2離合器21被釋放時，轉(zhuǎn)矩將無法向MG20進行傳遞，當(dāng)LUC32被釋放時，轉(zhuǎn)矩將無法直接向發(fā)動機10、MG20、以及對這些設(shè)備與轉(zhuǎn)矩變換器31進行連接的軸進行傳遞(但是，能夠經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器31的流體而間接地傳遞)。
[0074]以此方式，由于發(fā)動機10、MG20以及對這些設(shè)備與轉(zhuǎn)矩變換器31進行連接的軸等的預(yù)定元件從驅(qū)動系統(tǒng)中被分離，因此沒有了與被分離的元件的相對應(yīng)量的慣性力矩，從而能夠?qū)Ρ皇┘佑隍?qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。在該情況下，由于僅是將一個或多個離合器切換為釋放狀態(tài)，因此能夠使響應(yīng)性良好。
[0075]其結(jié)果為，在車輛I中，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠?qū)⒈皇┘佑跇?gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的預(yù)定元件上的轉(zhuǎn)矩切斷、以及響應(yīng)性良好地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0076](2)至少一個離合器為多個離合器(例如，KO離合器11、K2離合器21、LUC32)。至少一個負(fù)載狀態(tài)為多個負(fù)載狀態(tài)(例如，通過圖3的步驟SI 11?步驟SI 13、步驟S121、步驟
5122、步驟S125所表示的各個負(fù)載狀態(tài)的組合)。如圖2以及圖3所示，E⑶80根據(jù)是否檢測出多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個，而階段性地使多個離合器中的至少兩個釋放(例如，步驟
5123、步驟S124、步驟S126、步驟S127)。
[0077]由此，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠根據(jù)是否檢測出多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個，而階段性地將被施加于多個預(yù)定元件中的至少兩個上的轉(zhuǎn)矩切斷，并且能夠階段性地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0078]其結(jié)果為，由于當(dāng)負(fù)載較低時切換為釋放狀態(tài)的離合器較少，因此能夠使切斷轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性良好。另外，由于當(dāng)負(fù)載增加時切換為釋放狀態(tài)的離合器變多，因此更多的預(yù)定元件從驅(qū)動系統(tǒng)中被分離，從而能夠進一步對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0079](3)驅(qū)動源包括發(fā)動機10。傳遞機構(gòu)包括被設(shè)置于發(fā)動機10的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)矩變換器31、被設(shè)置于轉(zhuǎn)矩變換器31的輸出側(cè)的自動變速器30、被設(shè)置于自動變速器30的輸出側(cè)并能夠進一步對來自自動變速器30的輸出進行減速的副變速器41。多個離合器包括轉(zhuǎn)矩變換器31所包含的LUC32、以及被設(shè)置于發(fā)動機10與轉(zhuǎn)矩變換器31之間的KO離合器11。
[0080]E⑶80對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，S卩，車輛I被制動的狀態(tài)(例如，在步驟SlOl中為是的狀態(tài))、副變速器41對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)(例如，變速級為高級的狀態(tài)，在步驟SI 13中為是的狀態(tài))、行駛于不良道路上的狀態(tài)(例如，在步驟S121中為是的狀態(tài))。
[0081]在檢測出處于車輛I被制動的狀態(tài)(例如，在步驟SlOl中為是的狀態(tài))、且處于副變速器41對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)(例如，在步驟S113中為是的狀態(tài))、且處于未行駛于不良道路上的狀態(tài)(例如，在步驟S121中為否的狀態(tài))的情況下，ECU80K0使離合器11釋放(步驟S123)。
[0082]在檢測出處于車輛I被制動的狀態(tài)(例如，在步驟SlOl中為是的狀態(tài))、且處于副變速器41對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)(例如，在步驟S113中為是的狀態(tài))、且處于行駛于不良道路的狀態(tài)(例如，在步驟S121中為是的狀態(tài))的情況下，ECU80使KO離合器11以及LUC32釋放(步驟S126)。
[0083]由此，在處于車輛I被制動的狀態(tài)、且處于副變速器41對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于未行駛于不良道路的狀態(tài)的情況下，能夠?qū)⑾虬l(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩的傳遞切斷。在處于車輛I被制動的狀態(tài)、且處于副變速器41對來自自動變速器30的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于行駛于不良道路的狀態(tài)的情況下，進一步還能夠?qū)⒂蒐UC32傳遞的轉(zhuǎn)矩切斷。以此方式，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠階段性地將被施加于發(fā)動機10或者與LUC32相比靠發(fā)動機10—側(cè)的元件上的轉(zhuǎn)矩切斷。通過階段性地使各個元件分離，從而能夠階段性地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0084]其結(jié)果為，在僅將KO離合器11切換為釋放狀態(tài)的情況下，能夠使切斷發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性更加良好。另外，在不僅將KO離合器11切換為釋放狀態(tài)，還將LUC32切換為釋放狀態(tài)的情況下，還能夠進一步對被施加于發(fā)動機10以及與LUC32相比靠發(fā)動機10—側(cè)的元件上的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0085](4)驅(qū)動源還包括被設(shè)置于發(fā)動機10與轉(zhuǎn)矩變換器31之間的MG20。多個離合器還包括設(shè)置于對發(fā)動機10以及轉(zhuǎn)矩變換器31進行連接的軸與MG20之間的K2離合器21。
[0086]E⑶80對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的、制動的強度(例如，由來自制動器液壓傳感器82的信號所表示的液壓的增加)在預(yù)定量(例如、Pl)以上的情況進行檢測(例如，步驟S122、步驟SI25) ACU80在檢測出處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況(例如，在步驟S122、步驟S125中為是的情況)下，則在制動的強度小于預(yù)定量的情況(例如，在步驟S122、步驟S125中為否的情況)的基礎(chǔ)上，進一步還使K2離合器21釋放(步驟S124、步驟S127)。
[0087]由此，在一個或多個負(fù)載狀態(tài)處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況下，進一步還能夠?qū)⑾騇G20的轉(zhuǎn)矩的傳遞切斷。以此方式，在有可能有過大的轉(zhuǎn)矩被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的情況下，能夠?qū)⒈皇┘佑贛G20上的轉(zhuǎn)矩切斷。由此，能夠進一步地對被施加于驅(qū)動系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩進行抑制。
[0088]改變例
[0089]接下來，對上述的實施方式的改變例進行說明。
[0090](I)在前述的實施方式中，控制裝置為ECU80，并且通過ECU80而根據(jù)用于執(zhí)行圖3所示的處理的計算機程序(軟件)來執(zhí)行處理，從而使得驅(qū)動系統(tǒng)的保護控制被執(zhí)行。但是，并不限定于此，控制裝置也可以由用于執(zhí)行驅(qū)動系統(tǒng)的保護控制的硬件電路而被構(gòu)成。
[0091]圖4為表示用于對本實施方式中的驅(qū)動系統(tǒng)進行保護的結(jié)構(gòu)的概要的功能框圖。參照圖4，關(guān)于KO離合器11、K2離合器21、LUC32、副變速器41、加速器開度傳感器81、制動器液壓傳感器82、陀螺傳感器83、車速傳感器84以及L4檢測開關(guān)85，由于在圖1中進行了說明，因此不再進行重復(fù)說明。
[0092]控制裝置包括通常控制部800、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804。通?？刂撇?00、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804為，根據(jù)來自加速器開度傳感器81、制動器液壓傳感器82、陀螺傳感器83、車速傳感器84以及L4檢測開關(guān)85的信號而對KO離合器11、K2離合器21以及LUC32的卡合及釋放進行控制的繼電器電路(硬件電路)。
[0093]第一控制部801對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、由來自車速傳感器84的信號表不的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、由來自L4檢測開關(guān)84的信號表不的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)小于預(yù)定值的狀態(tài)、基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加小于Pl (MPa/sec)的狀態(tài)。
[0094]第一控制部801在檢測出如下狀態(tài)的情況下，使KO離合器11釋放，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為O %的狀態(tài)、且由來自車速傳感器84的信號表示的車速在Vl(km/h)以上的狀態(tài)、且由來自L4檢測開關(guān)84的信號表示的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、且基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)小于預(yù)定值的狀態(tài)、且基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加小于Pl(MPa/sec)的狀
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[0095]第二控制部802對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、由來自車速傳感器84的信號表不的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、由來自L4檢測開關(guān)84的信號表不的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的狀態(tài)、基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加小于Pl (MPa/sec)的狀態(tài)。
[0096]第二控制部802在檢測出如下狀態(tài)的情況下，將KO離合器11以及LUC32釋放，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、且由來自車速傳感器84的信號表不的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、且由來自L4檢測開關(guān)84的信號表不的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、且基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的狀態(tài)、且基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加小于Pl(MPa/sec)的狀態(tài)。
[0097]第三控制部803對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、由來自車速傳感器84的信號表不的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、由來自L4檢測開關(guān)84的信號表不的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的狀態(tài)、基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加在Pl(MPa/sec)以上的狀態(tài)。
[0098]第三控制部803在檢測出如下狀態(tài)的情況下，使KO離合器11以及K2離合器21釋放，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為O %的狀態(tài)、且由來自車速傳感器84的信號表示的車速在Vl(km/h)以上的狀態(tài)、且由來自L4檢測開關(guān)84的信號表示的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、且基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)小于預(yù)定值的狀態(tài)、且基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加在Pl(MPa/sec)以上的狀態(tài)。即，除了由第一控制部801實施的控制之外，第三控制部803還將K2離合器21釋放。
[0099]第四控制部804對作為至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、由來自車速傳感器84的信號表不的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、由來自L4檢測開關(guān)84的信號表不的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的狀態(tài)、基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加在Pl(MPa/sec)以上的狀態(tài)。
[0100]第四控制部804在檢測出如下狀態(tài)的情況下，使KO離合器11、K2離合器21以及LUC32釋放，所述狀態(tài)為，由來自加速器開度傳感器81的信號表不的加速器開度為0%的狀態(tài)、且由來自車速傳感器84的信號表示的車速在Vl (km/h)以上的狀態(tài)、且由來自L4檢測開關(guān)84的信號表示的副變速器41的變速級為低級的狀態(tài)、且基于來自陀螺傳感器83的信號的表示不良道路的指標(biāo)在預(yù)定值以上的狀態(tài)、且基于來自制動器液壓傳感器82的信號的液壓的增加在Pl(MPa/sec)以上的狀態(tài)。即，除了由第二控制部802實施的控制之外，第四控制部804還將K2離合器21釋放。
[0101]通?？刂撇?00在不實施對驅(qū)動系統(tǒng)進行保護的控制的通常時，即在未通過第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804而使KO離合器11、K2離合器21以及LUC32中的至少一個離合器釋放的情況下，基于來自加速器開度傳感器81、制動器液壓傳感器82、陀螺傳感器83、車速傳感器84、L4檢測開關(guān)85以及未圖示的其他傳感器的信號，而以預(yù)定的條件使KO離合器11、K2離合器21以及LUC32卡合或釋放。
[0102]由第一控制部801實施的控制相當(dāng)于由ECU80完成的執(zhí)行圖3的步驟SlOl、S111?S113、S121?S123的處理的控制。由第二控制部802實施的控制相當(dāng)于由ECU80完成的執(zhí)行圖3的步驟3101、3111?3113、3121、3125、3126的處理的控制。由第三控制部803實施的控制相當(dāng)于由ECU80完成的執(zhí)行圖3的步驟3101、3111?3113、3121、3122、3124的處理的控制。由第四控制部804實施的控制相當(dāng)于由ECU80完成的執(zhí)行圖3的步驟S101、S111?S113、S121、S125、S127的處理的控制。
[0103]另外，通常控制部800、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804的繼電器電路也可以通過可編程邏輯控制器來實現(xiàn)。
[0104](2)前述的圖2以及圖3所示的保護控制并不限定于實施方式所示的所謂IMG混合動力系統(tǒng)，只要是在構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的元件之間具備離合器的結(jié)構(gòu)，則也能夠應(yīng)用于其他結(jié)構(gòu)中。例如，也可以為具備兩個以上的MG的結(jié)構(gòu)，而非具備一個MG的結(jié)構(gòu)。也可以為不是混合動力系統(tǒng)，而是作為驅(qū)動源而僅具備發(fā)動機的結(jié)構(gòu)。也可以是作為驅(qū)動源而不具備發(fā)動機而僅具備電機的結(jié)構(gòu)(例如，燃料電池車、電動汽車等)。也可以為不具備自動變速器30而具備手動變速器的結(jié)構(gòu)。也可以不是四輪驅(qū)動等的全輪驅(qū)動，而是像前輪驅(qū)動或后輪驅(qū)動的兩輪驅(qū)動這樣的其他的驅(qū)動方式。
[0105](3)在前述的實施方式中，能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的多個負(fù)載狀態(tài)為，由圖3的步驟Slll?步驟S113、步驟S121、步驟S122、步驟S125所示的狀態(tài)。但是，并不限定于此，多個負(fù)載狀態(tài)也可以為其他的負(fù)載狀態(tài)。例如，在路面的摩擦系數(shù)較高的情況下，從路面被施加于車輪上的力較大。因此，也可以通過對車輪的車輪轉(zhuǎn)動進行檢測等方法而對路面的摩擦系數(shù)進行估計，從而將摩擦系數(shù)在預(yù)定值以上的狀態(tài)設(shè)為負(fù)載狀態(tài)之一。另外，也可以對車輛I的行進方向上的減速度進行檢測，從而將減速度大于預(yù)定值的狀態(tài)設(shè)為負(fù)載狀態(tài)之一。
[0106](4)在前述的實施方式中，如圖2以及圖3所示，在加速器開度為0%、車速在Vl(km/h)以上、副變速器的變速級為低級的情況下，在路面為非波狀路(并非不良道路)且急制動的情況下，除了使KO離合器11釋放之外，還使K2離合器21釋放，在路面為波狀路(是不良道路)且并非急制動的情況下，除了使KO離合器11釋放之外，還使LUC32釋放。
[0107]但是，并不限定于此，也可以相反。即，還可以在加速器開度為0%、車速在Vl(km/
h)以上、副變速器的變速級為低級的情況下，在路面為非波狀路(并非不良道路)且急制動的情況下，除了使KO離合器11釋放之外，還使LUC32釋放，在路面為波狀路(是不良道路)且并非急制動時，除了使KO離合器11釋放之外，還使K2離合器21釋放。
[0108](5)在前述的實施方式中，在圖2以及圖3所示的負(fù)載狀態(tài)下，使各個離合器釋放。但是，并不限定于此，只要根據(jù)是否檢測出能夠從驅(qū)動輪這一側(cè)向驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個而階段性地釋放離合器，則也可以在其他負(fù)載狀態(tài)下釋放離合器。例如，也可以采用如下方式，即，在滿足多個負(fù)載狀態(tài)中的小于a個的情況下，不釋放任意一個離合器釋放，在滿足a個以上且小于b個的情況下，釋放預(yù)定的一個離合器，在滿足b個以上且小于C個的情況下，釋放預(yù)定的兩個離合器，在滿足C個以上的情況下，釋放預(yù)定的三個離合器。
[0109](6)用于對是否為圖3的步驟S121中所示的不良道路進行判斷的傳感器為陀螺傳感器83。但是，并不限定于此，只要能夠用于對是否為不良道路進行判斷，則也可以為其他的傳感器。例如，既可以為加速度傳感器，也可以為振動傳感器。另外，對是否為不良道路進行判斷的方法并不限定于圖3的步驟S121中所示的方法，可以為任意的方法。
[0110]雖然對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但此次公開的實施方式應(yīng)該被認(rèn)為在所有方面都是例示而并非限制性的方式。本發(fā)明的范圍通過權(quán)利要求來表示，并意圖包含與權(quán)利要求等同的意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
【主權(quán)項】
1.一種車輛的控制裝置，所述車輛具備驅(qū)動系統(tǒng)， 所述驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動源以及在所述驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間對轉(zhuǎn)矩進行傳遞的傳遞機構(gòu)， 所述傳遞機構(gòu)包括對在構(gòu)成所述驅(qū)動系統(tǒng)的元件之間傳遞轉(zhuǎn)矩的卡合狀態(tài)與未傳遞轉(zhuǎn)矩的釋放狀態(tài)進行切換的至少一個離合器， 所述車輛的控制裝置包括: 檢測部，其對能夠從所述驅(qū)動輪這一側(cè)向所述驅(qū)動系統(tǒng)施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)進行檢測； 控制部，其在通過所述檢測部而檢測出處于能夠施加過大的轉(zhuǎn)矩的至少一個負(fù)載狀態(tài)的情況下，將所述至少一個離合器中的至少一個切換為釋放狀態(tài)。2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其中， 所述至少一個離合器為多個離合器， 所述至少一個負(fù)載狀態(tài)為多個負(fù)載狀態(tài)， 所述控制部根據(jù)是否檢測出了所述多個負(fù)載狀態(tài)中的任意一個，而階段性地將多個離合器中的至少兩個切換為釋放狀態(tài)。3.如權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中， 所述驅(qū)動源包括發(fā)動機， 所述傳遞機構(gòu)包括:轉(zhuǎn)矩變換器，其被設(shè)置于所述發(fā)動機的輸出側(cè)；主變速器，其被設(shè)置于所述轉(zhuǎn)矩變換器的輸出側(cè);副變速器，其被設(shè)置于所述主變速器的輸出側(cè)，且能夠進一步對來自所述主變速器的輸出進行減速， 所述多個離合器包括所述轉(zhuǎn)矩變換器中所包含的鎖止離合器、以及被設(shè)置于所述發(fā)動機與所述轉(zhuǎn)矩變換器之間的第一離合器， 所述檢測部對作為所述至少一個負(fù)載狀態(tài)的如下狀態(tài)進行檢測，即，所述車輛被制動的狀態(tài)、所述副變速器對來自所述主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)和行駛于不良道路上的狀態(tài)， 在通過所述檢測部而檢測出處于所述車輛被制動的狀態(tài)、且處于所述副變速器對來自所述主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于未行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，所述控制部將所述第一離合器切換為釋放狀態(tài)， 在通過所述檢測部而檢測出處于所述車輛被制動的狀態(tài)、且處于所述副變速器對來自所述主變速器的輸出進行減速的狀態(tài)、且處于行駛于不良道路上的狀態(tài)的情況下，所述控制部將所述第一離合器以及所述鎖止離合器切換為釋放狀態(tài)。4.如權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其中， 所述驅(qū)動源還包括被設(shè)置于所述發(fā)動機與所述轉(zhuǎn)矩變換器之間的電動發(fā)電機， 所述多個離合器還包括第二離合器，所述第二離合器被設(shè)置于對所述發(fā)動機以及所述轉(zhuǎn)矩變換器進行連接的軸與所述電動發(fā)電機之間， 所述檢測部對處于作為所述至少一個負(fù)載狀態(tài)的、制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況進行檢測， 在通過所述檢測部而檢測出處于制動的強度在預(yù)定量以上的狀態(tài)的情況下，所述控制部進一步將所述第二離合器切換為釋放狀態(tài)。5.—種車輛，其具備權(quán)利要求1至權(quán)利要求4中的任意一項所述的控制裝置。
【文檔編號】B60W40/00GK105905098SQ201610091363
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年2月18日
【發(fā)明人】新井保男
【申請人】豐田自動車株式會社